Nein, darum geht es nicht.

Klar ist der 3gleisige Ausbau eher Wunschtraum, nämlich nach einem robusten Betriebskonzept, dass auch bei Verspätungen gut wirkt.

Es geht mir ganz klar darum, dass viele Bausteine lange bekannt und definiert sind, aber es noch keine gestartet Planung gibt....Der Ausbau ist aber an sich schon dringlich. Und so konnte dieser Mist in Karlstein genehmigt werden - auch eine Glanznummer. Niemand will für einen Vorratsbau zahlen, somit zahlt man nun doppelt.

D-Takter schrieb:
Zitat:

als Minister Scheuer den "Deutschlandtakt" am 30.6. vorgestellt hat, war das Konzept noch nicht wirklich fertig. Es fehlt immer noch die vollständige Maßnahmenliste, und die Abstimmung des vorgelegten 3. Entwurfs mit den SPNV-Aufgabentägern war noch nicht beendet. Als nächster Schritt wird das jetzt fertiggestellt, dann kommt die Übernahme in den Bundesverkehrswegeplan. Parallel dazu wird auf der Ebene der Arbeitsgruppen zum Deutschlandtakt durchdiskutiert, wie die Etappen des Deutschlandtakts aussehen sollen.

Soweit korrekt. Einige Bausteine sind jedoch schon vor dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts bereits benannt und bekannt worden. Eine aufwärtskompatible Planung, die solche D-Taktelemente in der Machbarkeit prüft, gibt es andernorts bereits. Dort ist dies ein Prüfpunk für die Variantentauglichkeit. Zudem ist das Projekt lang genug um die ersten (unkritischen) Bausteine durchzuziehen und umzusetzen und in den kritischeren Bereich erste frühe Entwürfe zu erstellen (eben eine Art der Machbarkeit).



D-Takter schrieb:
Zitat:

Es ist also alles in Arbeit, was erforderlich ist, um aus dem Plan etwas Reales zu machen.

Ja, das ist klar.


D-Takter schrieb:

Noch zwei Nachträge:
Der viergleisige Ausbau Hanau - Aschaffenburg ist wohl deswegen als effizinter eingestuft als dder Ausbau von Hanau - Babenhausen, weil man so die fliegende Überholung von ICE und Nv hinbekommt.
Die Bergstraßen-IC sind natürlich im D-Takt-Zielfahrplan noch enthalten. Aber sobald die Gütermengen wachsen, wird es da zum Konflikt kommen, denn ein IC mit Halt in Weinheim und Bensheim verschlingt gut zwei bis drei Gütertrassen. Aber das zu sagen, traut sich natürlich offiziell niemand.

Ich bin nicht mal sicher, ob es ein viergleisiger Ausbau wird, weil dieser sich abschnittsweise so (einfach) nicht umsetzen lässt, andernorts ist es sehr knapp. Und natürlich ist dieser Ausbau nützlicher. Der Ausbau via Babenhausen ersetzt keinen Ausbau über Kahl, er kann aber ergänzend sein, bspw. weil sich eine Viergleisigkeit nicht durchgängig möglich wird. Und auch die Streckenverbindung Hanau-Klein-Auheim - Hanau-Rauschwald ist machbar aber keineswegs einfach umsetzbar.

Bezüglich der Bergstraße: Das ist klar, die Main-Neckar-Bahn hat u.a. auch im Güterverkehr Funktionen, die weder Riedbahn, noch Mainz-Worms-Mannheim noch NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar durchführen kann, so dass dies eine zwangsweise Führung über die Bergstraße erzwingt.
Entsprechend ist hier das geringste Entlastungspotential vom Güterverkehr. Auf der Riedbahn kommt die größte Entlastung durch die Verlagerung des Fernverkehrs hin. Gleichzeitig ist auf der Main-Neckar-Bahn auch eine deutliche Angebotserweiterung des Nahverkehrs vorgesehen.

Black Eyed schrieb:

Ist im Nahverkehr oftmals auch nicht anders... Man schafft es sogar teilweise einen Stundentakt in zwei leicht zueinander versetzte Zweistundentakte zu spreizen, bspw. im Sinntal (nördlich von Gemünden) oder im Kurhessenbahnnetz... Oder beim Odenwald-RE - der N64 fährt zwar nun stündlich aber zweistündlich alternierend über Offenbach oder nordmainisch (und dann noch ohne Halt)...
Dafür wird im Odenwald aus dem RE abschnittsweise eine RB.

Das klingt bei dir wie ein Vorwurft, hat aber klar nachvollziehbare Gründe:

- Die beiden Aufgabenträger können sich nicht zwischen Anschlüssen in Gemünden und Schlüchtern entscheiden. Jetzt einigt man sich darauf, mit einer Linie schnell in Gemünden druchzufahren (Unter Aufgabe der Anschlüsse von Bad Kissingen und Aschaffenbugr , wobei letzterer ggf. bahnsteiggleich funktioniert), dafür aber in Schlüchtern den Anschluss nach Frankfurt zu erreichen. In der anderen Stunde, in der der Zug nach Fulda fährt, besteht die Restriktion in Schlüchtern nicht und man nimmt alle Anschlüsse in Gemünden auf. In einer idealen Welt würde man es so ausbauen, dass es an beiden Enden passt. Dazu fehlt den Aufgabenträgern aber der Mut (kein Wunder, für eine zweistündliche RB mit marginalem Aufkommen).

- Die Linie N64 ist dem Bündel aus Fernverkehrslinien FR 90 und FV 97 geschuldet, die zweistündlich südmainisch die Trasse versperren. Da wäre es konsequenter gewesen durchgehend stündlich normainisch zu fahren, aber das wollte die Aufgabenträger wohl auch nicht.

Black Eyed schrieb:

Ich bin nicht mal sicher, ob es ein viergleisiger Ausbau wird, weil dieser sich abschnittsweise so (einfach) nicht umsetzen lässt, andernorts ist es sehr knapp. Und natürlich ist dieser Ausbau nützlicher. Der Ausbau via Babenhausen ersetzt keinen Ausbau über Kahl, er kann aber ergänzend sein, bspw. weil sich eine Viergleisigkeit nicht durchgängig möglich wird. Und auch die Streckenverbindung Hanau-Klein-Auheim - Hanau-Rauschwald ist machbar aber keineswegs einfach umsetzbar.

Bezüglich der Bergstraße: Das ist klar, die Main-Neckar-Bahn hat u.a. auch im Güterverkehr Funktionen, die weder Riedbahn, noch Mainz-Worms-Mannheim noch NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar durchführen kann, so dass dies eine zwangsweise Führung über die Bergstraße erzwingt.
Entsprechend ist hier das geringste Entlastungspotential vom Güterverkehr. Auf der Riedbahn kommt die größte Entlastung durch die Verlagerung des Fernverkehrs hin. Gleichzeitig ist auf der Main-Neckar-Bahn auch eine deutliche Angebotserweiterung des Nahverkehrs vorgesehen.

Sicherlich ist es eine Heruasforderung 4gleisig durch Dettingen oder Kleinostheim durchzumüssen, aber zweigleisig in Seligenstadt oder Hainburg ist nicht weniger konfliktbehaftet. Und auf der Kostenseite schlägt dort noch der teuere Aubau mit neuer Mainbrücke und Verbindungskurve Hanau durch, ohne dass man sich die kreuzungsfreien Ausbauten in Waldaschaff und Großkrotzenburg wirklich sparen könnte.

Auf der Main-Neckar-Bahn würde man sich südlich von Heidelberg eigentlich auch partielle 3 oder 4gleisige Ausbauten wünschen.

103612 schrieb:
Zitat:

- Die beiden Aufgabenträger können sich nicht zwischen Anschlüssen in Gemünden und Schlüchtern entscheiden. Jetzt einigt man sich darauf, mit einer Linie schnell in Gemünden druchzufahren (Unter Aufgabe der Anschlüsse von Bad Kissingen und Aschaffenbugr , wobei letzterer ggf. bahnsteiggleich funktioniert), dafür aber in Schlüchtern den Anschluss nach Frankfurt zu erreichen. In der anderen Stunde, in der der Zug nach Fulda fährt, besteht die Restriktion in Schlüchtern nicht und man nimmt alle Anschlüsse in Gemünden auf. In einer idealen Welt würde man es so ausbauen, dass es an beiden Enden passt. Dazu fehlt den Aufgabenträgern aber der Mut (kein Wunder, für eine zweistündliche RB mit marginalem Aufkommen).

Das ist durchaus bekannt. Aber genau dieser Wechseltakt war vorher schon da, als nur ein Ziel angeplant wurde. Es ist ja auch nur ein Beispiel, wie sich an einigen Stellen Wechseltakte einstellen. Das nun auch Fulda erreicht wird, ist unter aktuellen Gesichtspunkten begrüßenswert.
Wobei man übrigens mit einbem symmetsichen Fahrplan in Schlüchtern südwärts statt dem E50 den HeEx5 erreichen würde und nortwärts die Wartzeit auf den E50 sich kürzen würde. Richtung Gemünden sähe es dann aber schlechter aus.

103612 schrieb:

- Die Linie N64 ist dem Bündel aus Fernverkehrslinien FR 90 und FV 97 geschuldet, die zweistündlich südmainisch die Trasse versperren. Da wäre es konsequenter gewesen durchgehend stündlich normainisch zu fahren, aber das wollte die Aufgabenträger wohl auch nicht.

Und wenn man nordmainisch fährt, sollte man auch Frankfurt Ost mitnehmen, als lokaler ÖV-Knoten. Natürlich gibt es dort auch noch Änderungspotential durch den Fernbahntunnel. Nach erster Prüfung ist der abgebildete Fahrplan Frankfurt - Hanau nämlich so nicht fahrbar.

Es ist auch so, dass andere Verstärkerlinien (natürlich auch zwangsweise) keinen gemeinsamen Halbstundentakt bilden (können). Und auch andere Kritikpunkte an den Planungen der Aufgabenträger findet man durchaus, aber das wurde ja auch schon andernorts angesprochen.

103612 schrieb:
Zitat:

Sicherlich ist es eine Heruasforderung 4gleisig durch Dettingen oder Kleinostheim durchzumüssen, aber zweigleisig in Seligenstadt oder Hainburg ist nicht weniger konfliktbehaftet

So gleich setzen würde ich das nicht. Die Odenwaldbahn ist für zwei Gleise ausgelegt realisiert worden (klar ist der Gleismittelabstand nun höher und es müssten auch Masten und Lärmschutzwände gesetzt werden. Auch die bestehenden Bahnübergänge können problematisch werden.

Aber: Für eine vierte Gleisachse sehe ich in Kahl, in Dettingen und auch in Kleinostheim Probleme. Auch in Großkrotzenburg ist dies nicht so ohne, dort ist es wohl auch schon dreigleisig knapp. Will damit sagen, dass dort ohne Abrisse - mindestens der Bahnhofsgebäude ein viertes Gleis nicht realisierbar ist.

Natürlich ist/wäre dort der Nutzen höher.



103612 schrieb:
Zitat:

Und auf der Kostenseite schlägt dort noch der teuere Aubau mit neuer Mainbrücke und Verbindungskurve Hanau durch, ohne dass man sich die kreuzungsfreien Ausbauten in Waldaschaff und Großkrotzenburg wirklich sparen könnte.

Ja, das ist nicht ohne. Jedoch muss man zwei Dinge beachten:
1. Die Auheimer Brücke ist teilweise schon abgängig
2. Die Auheimer Brücke ist heute die niedrigste Brücke vor der Aschaffenburger Mainhafen und damit auf dem Wasserweg ein Hindernis. Für die Verbindungskurve wäre aber auch eine Höherlegung erforderlich. Und auch das ist städtebaulich nicht ohne.

Es wäre aber eine interessante Ergänzung.
In Mainaschaff entstehen die Probleme der Überwerfung durch die begrenzte Maximalsteigung für Güterzüge in Verbindung mit der begrenzten Baufreiheit in den verschiedenen Ebenen. Das ist sehr schwierig aber nicht unmöglich. Würde man einen Richtungsbetrieb einrichten, hätte die Verbindungskurve Babenhausen > Großkrotzenburg eine deutlich geringere bedeutung, da dann primär Großkrotzenburg > Babenhausen abgebogen wird. Beim Aufwand in Großkrotzenburg würde sich nichts ändern.

Fakt ist aber auch: Hanau (ab der Stadtgrenze in Großauheim) - Aschaffenburg - Nantenbach muss zwingend ausgebaut werden, kapazitiv und fahrzeitmäßig. Das wird man nicht wegbekommen. Das wird dazu führen, dass mindestens Großkrotzenburg - Aschaffenburg, eher noch weiter hinaus, ein nahezu vollständiger Neubau auf bestehender Strecke nötig wird (wie ja auch zwischen Hanau und Gelnhausen).

Das muss man ganz klar auch so benennen.

103612 schrieb:
Zitat:

Auf der Main-Neckar-Bahn würde man sich südlich von Heidelberg eigentlich auch partielle 3 oder 4gleisige Ausbauten wünschen.

Das wird auch ein Spaß... auch je nach Lage und Verknüpfungen der Umfahrung Mannheims, müsste man gegebenenfalls also eine Osteinfahrt konzipieren...

Die momentane Kostenschätzung für den höhenfreien Ausbaus der Verbindungskurve Mainaschaff ist 237 Mio. €. Da lässt sich einiges mit der Odenwaldbahn anstellen bis man auf diese Summe kommt.

Gibt es denn schon belastbare Pläne, wie das aussehen soll?

Wenn man die Güterzüge nicht auf Berg- und Talfahrt in Ebene +2 (A3 und B8 liegen schon in +1 und müssten überquert werden, sähe wohl aus wie ein neuer Pont du Gard), bzw. in Ebene -1 auf Tal- und Bergfahrt schicken möchte, mitten in der Wohnbebauung und bei sehr engem Kurvenradius,
dann wäre es wohl besser, das Richtungsgleis Kleinostheim --> Aschaffenburg in den Untergrund zu verlegen.
Auf Kleinostheimer Seite mag das noch gehen, aber im Bereich östlich der B8 in Richtung Aschaffenburg-Strietwald wüsste ich nicht, wo man wieder auftaucht, ohne B8 und die Einmündung der Darmstädter Strecke zu verschieben.

Gruß,
Spessartspecht

Hi,

Black Eyed schrieb:
Zitat:

103612 schrieb:
Zitat:

Auf der Main-Neckar-Bahn würde man sich südlich von Heidelberg eigentlich auch partielle 3 oder 4gleisige Ausbauten wünschen.

Das wird auch ein Spaß... auch je nach Lage und Verknüpfungen der Umfahrung Mannheims, müsste man gegebenenfalls also eine Osteinfahrt konzipieren...

Umfahrung Mannheim... von welcher ist denn hier die Rede? Angeblich soll die Optimierungsstudie für den Knoten Mannheim einen Tunnel vorsehen, der hohe Geschwindigkeiten für den Fernverkehr ermöglicht.
Gewünscht war eher eine Anbindung per Tunnel zum Rangierbahnhof wenn ich die Verlautbarungen der Metropolregion richtig verstanden habe.

Ist denn diese Optimierungsstudie für MA schon fertig? Sollte da wirklich drin stehen daß sich DB Netz eher einen HGV Tunnel planen will, läßt Mehdorn und die Milchkanne grüßen.

Natürlich kann man sich vorstellen das DB Netz oder "die Bahn" gerne ein satte Zeitersparnis nach Stuttgart hätten um ein positives KNV von > 1,0 und damit Finanzierung des Bahnknotenausbaus aus Bundesmitteln zu erreichen.
Aber das eigentliche Problem der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim sind doch anscheinend Güterzüge die zwar von Norden nach MA rein aber nach Süden nicht mehr aus MA raus kommen, was einen Plan für den Güterverkehr und nicht für den Personenverkehr erfordern würde. Oder einen Kompromiß.
So jedenfalls steht es auf der Projektseite Mannheim- Karlsruhe.

Gibt es da schon Erkenntnisse?

Cernow

Für das Richtungsgleis Kleinostheim --> Aschaffenburg hätte man zwischen der Straßenüberführung Industriestraße und den Güterzuggleisen eine Entwicklungslänge von 550m. Das reicht um bei 1,25 Steigung 6,8m an Höhe für eine Überführung zu gewinnen. Da man im Bahnhof Laufach aber auch bereits auf einer sehr kurzen Strecke mehr als 1,25% hat, könnte man sicher auch für die Überwerfung auf 200-300m eine Steigung von 2% erlauben.

Da die Überführung Industriestraße für die 4-Gleisigkeit ohnehin neu gebaut werden muss, kann man diese auch in eine Unterführung umwandeln. Dann hätte man zwischen der Autobahn und der Überführung über die Gleise nach Stockstadt weitere 80m Entwicklungslänge, so dass 1,25% kein Problem wären.

Cernow schrieb:
Zitat:

Umfahrung Mannheim... von welcher ist denn hier die Rede? Angeblich soll die Optimierungsstudie für den Knoten Mannheim einen Tunnel vorsehen, der hohe Geschwindigkeiten für den Fernverkehr ermöglicht.
Gewünscht war eher eine Anbindung per Tunnel zum Rangierbahnhof wenn ich die Verlautbarungen der Metropolregion richtig verstanden habe.

Ist denn diese Optimierungsstudie für MA schon fertig? Sollte da wirklich drin stehen daß sich DB Netz eher einen HGV Tunnel planen will, läßt Mehdorn und die Milchkanne grüßen.

Mir ist keine fertigstellung der Studie bekannt.

Grundsätzlich ist aber anzunehmen, dass eine sinnhafte Umfahrung so strukturiert sein müsste, dass sie:

a) tagsüber Güterzüge von der Riedbahn kommend vorbei an westlicher und östlicher Riedbahn nach Süden an den Anschluss gen Karlsruhe führt (dies könnte die NBS Molzau-Karlsruhe sein, wenn diese für den Güterverkehr vorgesehen ist)
b) nachts Güterzüge von der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar aufnehmend und ebenfalls gen Süden führt.

c) gedanklich auch tagsüber Hochgeschwindigkeitsszüge an Mannheim Hbf über einen solchen Bypass dienend vorbei fahren können. Dies hätte den Vorteil, dass das Projekt aus dem Reisezeitnutzen eine Verbesserung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erreicht.

Cernow schrieb:
Zitat:

Natürlich kann man sich vorstellen das DB Netz oder "die Bahn" gerne ein satte Zeitersparnis nach Stuttgart hätten um ein positives KNV von > 1,0 und damit Finanzierung des Bahnknotenausbaus aus Bundesmitteln zu erreichen.

ja...

Cernow schrieb:

Aber das eigentliche Problem der Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim sind doch anscheinend Güterzüge die zwar von Norden nach MA rein aber nach Süden nicht mehr aus MA raus kommen, was einen Plan für den Güterverkehr und nicht für den Personenverkehr erfordern würde. Oder einen Kompromiß.
So jedenfalls steht es auf der Projektseite Mannheim- Karlsruhe.

Vergiss bitte nicht, dass tagsüber und nachts unterschiedliche Routen (vorrangig) gewählt werden:

Tagsüber:
FV (HGV) via NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar,
GV via Riedbahn
GV via Main-Neckar-Bahn (zwangsweise auch für Einfahrt über Ostkopf Rangierbahnhof)

Nachts:
FV via Riedbahn/Main-Neckar-Bahn
GV vorrangig via NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar
GV via Riedbahn (nachrangig)
GV via Main-Neckar-Bahn (nachrangig außer bei Ziel Einfahrt Ostkopf Rangierbahnhof)

Richtung Ludwigshafen kann natürlich alternativ via Main-Neckar-Bahn oder via östliche Riedbahn gefahren werden.

Wegen dem zusätzlichem S-Bahnverkehr wird die östliche Riedbahn zweigleisig wiederhergestellt.

Im Bereich Mannheim-Schönau - Mannheim/Waldhof müsste dann ein entsprechendes Verzweigungsbauwerk errichtet werden, bei dem aus zwei nördlichen Zulaufstrecken auf zwei - mit Umfahrung sogar drei - südliche Ablaufstrecken entsprechend aufgeteilt wird, so dass ein konfliktarmer Verkehr stattfindet, bspw. wenn tagsüber ein ICE und ein langlaufenden Güterzug aus Norden einfahren, etc.)

Nachts versucht man Riedbahn und Main-Neckar-Bahn gleichmäßig mit (restlichen) Güterzügen zu belastet, vorrangig sollen Güterzüge über die siedlungsferne Neubaustrecke geführt werden, das ist aber eben nicht in allen Relationen möglich.

Im Norden gibt es das Problem, dass die Güterzüge sicher nur von Mainz-Bischofsheim (Weiterstädter Kurve) und von Zeppelinheim aus auf die Neubaustrecke einfahren können. Sollte der Güterzug aber via Langen oder via Babenhausen gen Süden fahren, muss er - in derzeitgem Planungsstand - eine Bestandsstrecke nutzen.
Sollte es in Darmstadt eine - wie auch immer geartete güterzugtaugliche "Südanbindung" - geben, dann könnten auch aus diesen Richtung auf die NBS aufgefahren werden. Genau diese Frage ist DB-seitig gerade in Überprüfung. Die Güterzugeinbindung ist leider keine planerische "Muss"-Vorgabe, so dass es dort noch auf Hoffen hinausgeht.

103612 schrieb:

Für das Richtungsgleis Kleinostheim --> Aschaffenburg hätte man zwischen der Straßenüberführung Industriestraße und den Güterzuggleisen eine Entwicklungslänge von 550m. Das reicht um bei 1,25 Steigung 6,8m an Höhe für eine Überführung zu gewinnen. Da man im Bahnhof Laufach aber auch bereits auf einer sehr kurzen Strecke mehr als 1,25% hat, könnte man sicher auch für die Überwerfung auf 200-300m eine Steigung von 2% erlauben.

Für kurze und knackige Rampen ist die 12,5‰-Grenze nicht so sehr von Belang, insbesondere, wenn die höhere Steigung dazu führt, dass die Rampe deutlich kürzer ist als die typische Länge eines Güterzugs. Aus genau diesem Grund wurden z.B. die Rampen des Tunnels Zevenaar mit 25‰ gebaut. Lange und schwere Güterzüge, bei denen die 25‰
ein Problem werden können, stehen niemals auf voller Länge in der Steigung.

Wenn man stark vereinfacht rechnet 740m (Güterzuglänge) x 12,5‰ = 9,25m, dann kann man diese 9,25m Höhenunterschied auch auf einer kürzeren und damit steileren Rampe überwinden, denn wenn man über die Zuglänge und nicht die Rampenlänge rechnet, erfährt der Zug effektiv dennoch nur 12,5‰ Steigung.

Um das am Beispiel des Tunnels Zevenaar nochmal zu zeigen, die Rampen sind 350 Meter lang. Auf einen 700m langen Güterzug gerechnet halbiert sich die effektive Steigung auf 12,5‰, also genau das was man möchte. Kürzere Züge erfahren dann zwar eine höhere effektive Steigung, aber die sind ja auch leichter.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:16:15:07:01.

Und wenn man die Siganle derart anordnet, dass ein zum Stehen kommen in der Steigung nahezu ausgeschlossen ist, wird es noch weniger ein Problem.

Black Eyed schrieb:

Grundsätzlich ist aber anzunehmen, dass eine sinnhafte Umfahrung so strukturiert sein müsste, dass sie:

a) tagsüber Güterzüge von der Riedbahn kommend vorbei an westlicher und östlicher Riedbahn nach Süden an den Anschluss gen Karlsruhe führt (dies könnte die NBS Molzau-Karlsruhe sein, wenn diese für den Güterverkehr vorgesehen ist)
b) nachts Güterzüge von der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar aufnehmend und ebenfalls gen Süden führt.

c) gedanklich auch tagsüber Hochgeschwindigkeitsszüge an Mannheim Hbf über einen solchen Bypass dienend vorbei fahren können. Dies hätte den Vorteil, dass das Projekt aus dem Reisezeitnutzen eine Verbesserung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses erreicht.

...

Ergänzend ist zu erwähnen, dass der Schwerpunkt für eine Umfahrung - so sie denn überhaupt kommen sollte (was aber wirklich zu hoffen ist) - wirklich eindeutig auf dem Güterverkehr liegt. Der normale Fernverkehr würde weiterhin zum Hauptbahnhof fahren. Wenn aber eine Umfahrung eh kommt, dann wäre eine HGV-taugliche Trassierung von mindestens 200, besser sogar 250km/h um entsprechenden Sprintern einen Fahrzeitvorteil zu verschaffen (ca 5 Minuten wären hier durchaus drin), höchst sinnvoll. Würde dem NKV der Strecke und auch des gesamten Knotenprojekts auch nur gut tun, denn mit Köln-Stuttgart-München, Hamburg/Berlin-Frankfurt-Stuttgart-(München) und Frankfurt-Zürich gibt es ja doch ein paar denkbare Relationen mit Nachfrage für genug Sprinter-Züge die davon profitieren könnten, sodass der Nutzen die Zusatzkosten für die HGV-Ausstattung deutlich übersteigen dürfte.
Die westliche Einführung der Riedbahn ist eh voll, da sich die gerade mal zwei Gleise eine enorme Menge Fernverkehr mit auch einigem Regionalverkehr teilen muss. Eine Erweiterung dürfte ziemlich schwierig werden, da dann abschnittsweise auf jeden Fall die Gleisachsen verschoben werden müssten, was nur durch Komplettneubau dieses doch recht langen Viadukts möglich wäre. Von daher wäre es eh nicht sinnvoll dort auch noch Sprinter durchschleusen zu wollen.

Anbindung der Umfahrung auch an die SFS nach Stuttgart ist allein schon auch wegen des nächtlichen Güterverkehrs sinnvoller als eine Anbindung nur an den Rangierbahnhof. Idealerweise bindet man zwischen Hockenheim und Pfingstbergtunnel an, und führt ab dort noch ein/zwei Gleise parallel zur SFS bis Hockenheim weiter, so bekäme man dann auch den Engpass bei Schwetzingen gleich mit aufgelöst.

G36K schrieb:
Zitat:

Ergänzend ist zu erwähnen, dass der Schwerpunkt für eine Umfahrung - so sie denn überhaupt kommen sollte (was aber wirklich zu hoffen ist) - wirklich eindeutig auf dem Güterverkehr liegt. Der normale Fernverkehr würde weiterhin zum Hauptbahnhof fahren.

Das ist ganz zentral - ja - Mannheim wird nicht als "Milchkanne" geplant, sondern hat zentrale Verteiler/Umsteigefunktion. Dementsprechend wird weiterhin das gesamte Grundangebot in Mannheim Hbf halten. Nur etwaige Ergänzungen (Sprinter, vielleicht alle zwei oder eine Stunde, mehr sehe ich da eher nicht) würde vorbeifahren.

Das scheint glücklicherweise auch vor Ort in der Politik angekommen zu sein, so dass man - zu Recht - heute keine Angst mehr vor einem Bypass hat. Das war unter Mehdorn und dieser unsäglichen Milchenkanndiskussion anders.


G36K schrieb:
Zitat:

Die westliche Einführung der Riedbahn ist eh voll, da sich die gerade mal zwei Gleise eine enorme Menge Fernverkehr mit auch einigem Regionalverkehr teilen muss. Eine Erweiterung dürfte ziemlich schwierig werden, da dann abschnittsweise auf jeden Fall die Gleisachsen verschoben werden müssten, was nur durch Komplettneubau dieses doch recht langen Viadukts möglich wäre. Von daher wäre es eh nicht sinnvoll dort auch noch Sprinter durchschleusen zu wollen.

Und dann kommt noch die Durchfahrt durch Mannheim Hbf... und das sollte man sich ebenso sparen, wie mit Güterzügen durch Städte auf vollen Strecken durchzufahren. Selbst der Ausbau der östlichen Riedbahn reicht nicht aus, auch wenn man von dort ausgehend weitere Maßnahmen vorstellen könnte.

G36K schrieb:

Anbindung der Umfahrung auch an die SFS nach Stuttgart ist allein schon auch wegen des nächtlichen Güterverkehrs sinnvoller als eine Anbindung nur an den Rangierbahnhof. Idealerweise bindet man zwischen Hockenheim und Pfingstbergtunnel an, und führt ab dort noch ein/zwei Gleise parallel zur SFS bis Hockenheim weiter, so bekäme man dann auch den Engpass bei Schwetzingen gleich mit aufgelöst.

Man muss irgendwie halt an die besagte neue NBS anschließen, deswegen werden beide Projekte (Knoten Mannheim und NBS Molzau-Karlsruhe gemeinsam geplant. Bei Rhein/Main-Rhein/Neckar wird lediglich die potentielle Verzweigung vorbereitet, um die Umfahrung später dort direkt anschließen zu können

Hallo 103612,

Die Überführung Industriestraße ist denke ich auch nicht das Hauptproblem.

Bei durchgehend 3 oder 4 Gleisen ab Kleinostheim muss man die Überführung der A3 (an dieser Stelle satte 8 Fahrspuren) neu bauen und dabei Bahnverkehr und Autoverkehr aufrecht erhalten.
Im Zuge dessen kann man hier noch 2 abgetrennte Fahrspuren für die Industriestraße vorsehen.

Unabhängig ob 3 oder 4 Gleise, ist die Straße "Im Trauenloh" hier aber teilweise auf 3-4 Meter Abstand an der Bahn, da passt so erstmal kein neues Gleis in Richtung Darmstadt hin.
Wenn man diese Straße opfert, hätte man keine Zufahrtsmöglichkeit mehr in das dortige Gewerbgebiet.
Auch für den HP Mainaschaff-Nord ist diese Straße meines Wissens als Zuweg für Rettungsfahrzeuge gesetzt. Da muss man sich auch etwas einfallen lassen.
Nicht unmöglich, hier eine neue Zufahrt zu trassieren, aber kostet.

Der Haltepunkt Mainaschaff-Nord selbst:
Der Bahnsteig in Richtung Aschaffenburg soll meines Wissens im Bereich zwischen Spielothek und Pfadfinderhaus entstehen, der Bahnsteig in Richtung Hanau auf der Gegenseite, zwischen Bahndamm und Industriestraße (für die Flurstücke dieser "halbmondförmigen" Brachfläche hat sich die Gemeinde Mainaschaff vor ein paar Jahren ein Vorkaufsrecht gesichert).
Wenn man, um bei 4-Gleisigkeit zu bleiben, davon ausgeht, dass die Gleise von/nach Aschaffenburg in Mittellage liegen, und die Abzweiggleise von/nach Darmstadt in Außenlage,
müsste der HP Mainaschaff-Nord in Höhenlage errichtet werden.

Ärgerlicherweise überspannt genau in diesem Bereich auch noch eine Hochspannungsleitung die Main-Spessart-Bahn, an die muss man schlimmstenfalls auch ran.

Auf der Ostseite in Richtung Aschaffenburg käme das Rampenbauwerk (wenn ich die ca. 500 Meter Rampenlänge ansetze, die du für die Westseite genannt hast) dann im jenem Bereich zwischen Schneidweg und Aftholderweg auf Ebene 0 zurück, wo die B8 den geringsten Abstand zur Bahnstrecke hat. Auch so eine Engstelle. Eine Verschwenkung der Main-Spessart-Bahn nach Norden würden den Kurvenradius verkleinern (was gerade für das Beschleunigen in Richtung Hanau schlecht wäre) und außerdem mit dem Umspannwerk in Konflikt stehen.

Ich halte das alles in allem schon für ein eher komplexes Bauen im Bestand.

Wenn aber man die örtlichen Gegebenheiten tatsächlich schon eingepreist hat, dann erscheinen mir die 237 Mio EUR noch durchaus verkraftbar, denn das wäre die bestmögliche Variante für die Streckenkapazität.
Weißt Du hier Genaueres zur zugrundeliegenden Planungsqualität?

Gruß,
Spessartspecht

RB Friedberg - Bad Nauheim - Griedel - NBS nach Kirch Göns - Gießen auf die BLE. Erschließt sowieso besser. Alles, was nicht oder nur in Butzbach halten will auf die vorhandene Strecke. Aus dem Dieselnetz um Friedberg herum ableiten. Für die NBS / ABS Butzbach - Griedel - Kirch Göns muß halt eine Eklärung her. ;-)


Grüße vom ex-Wuppertaler in Würzburg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:16:18:15:01.