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Schienenpakt

geschrieben von: Rollo

Datum: 30.06.20 07:47

Am 30.6.20 wurde der Schienenpakt unterzeichnet und präsentiert. Damit steht der Plan, mit dem Verkehrsministerium und "Bahnwirtschaft" das geplante Wachstum der Eisenbahn realisieren wollen [www.bmvi.de] .

Hier schreibt Daniel Delhaes vom Handelsblatt etwas dazu [www.handelsblatt.com] . Soweit ich es mitbekommen habe, soll der Schienenpakt 70 Seiten umfassen. Ich würde mich freuen, wenn jemand das pdf verlinken kann, damit die Diskussion starten kann.

[www.bmvi.de]
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 09:13.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 30.06.20 08:47

Ich nehme an, dass auf dieser Seite des BMVI [www.bmvi.de] weitere Informationen veröffentlicht werden, sobald sie verfügbar sind (auch der neue D-Takt-Plan). Derzeit ist ganz unten nur ein Dokument zum Güterverkehr und ein Link zu den Veröffentlichungen des letzten Schienengipfels 2019.

Dort gibt es dann wohl auch einen Livestream um 12 Uhr.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Gumminase

Datum: 30.06.20 09:20

Rollo schrieb:
Ich würde mich freuen, wenn jemand das pdf verlinken kann, damit die Diskussion starten kann.
Wo kommen wir denn da hin, wenn das Papier schon vor der Vorstellung zerrissen wird? Nee, das lassen Andreas S. und Richard L. nicht zu.

Der Artikel im Handelsblatt lässt aber den Schluss zu, dass das Ganze in erster Linie heiße PR-Luft ist.

Grundsätzliche Strategien, wie z. B. die Herauslösung der EVU aus dem DB-Konzern, um das interne Geldverschieben einzudämmen und tatsächliche Geldsenken eindeutig zu identifizieren, werden nicht Bestandteil der DB-Show sein.

Programm und Stream - SPNV noch nicht final abgestimmt

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.06.20 09:23

Das Programm konnte ich hier finden:
[bi-auetal.de]

Der Stream zur Veranstaltung:
[www.zukunftsbuendnis-schiene.de]

Denn wie aus Kreisen der Initiative Deutschland-Takt, die sich seit zwölf Jahren für die bundesweite Einführung eines integralen Taktfahrplans einsetzt, bekannt wurde, soll die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des Schienenpersonenverkehrs und den Bundesländern in den sogenannten Akteurskonferenzen, früher auch unter dem Begriff Regionalrunden bekannt, erst danach erfolgen. Damit würde die dritte Fassung des Zielfahrplans ebenfalls nur den Status eines Entwurfs erhalten und nicht – wie seit Monaten vom Bundesverkehrsministerium und insbesondere von dem für den Bahnausbau zuständigen Staatssekretär Enak Ferlemann angekündigt – den eines gültig feststehenden und verbindlichen Fahrplans.
[bi-auetal.de]

Die heute präsentierte dritte Fassung des Deutschland-Takts stellt wohl nur einen Zwischenentwurf ohne abschließende Abstimmung mit dem SPNV der Länder dar - schade! Nicht dass ich den Zielen der BI zustimme, aber sie ist zumindest nah am BMVI und der Initiative Deutschland-Takt und insofern nicht schlecht informiert. Zu entnehmen auch dem regen Schriftverkehr zur NBS Hannover-Bielefeld:
[bi-auetal.de]

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Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 30.06.20 09:31

Gumminase schrieb:
Grundsätzliche Strategien, wie z. B. die Herauslösung der EVU aus dem DB-Konzern, um das interne Geldverschieben einzudämmen und tatsächliche Geldsenken eindeutig zu identifizieren, werden nicht Bestandteil der DB-Show sein.
Bei den von dir aufgezählten Problemen halte ich das auch für sehr wahrscheinlich, aber es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt. Wenn z.B. nur vier Minuten schnellere Fahrt genügen, um bessere Anschlüsse an einem Knoten herzustellen, dann darf der Ausbau durchaus mehr kosten als ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten an einer anderen Strecke, der eben keinerlei neue Anschlüsse bringt und für Umsteigefahrgäste einfach nur die Wartezeit am nächsten Bahnhof um 10 Minuten verlängert und die Ticketpreise nach oben treibt (aber immerhin die Anschlusssicherheit verbessert).

Fraglich ist natürlich, ob die Umsetzung des Deutschland-Taktes in den konkreten Fahrplänen dann auch so erfolgt, wie sich das die Deutschland-Takt-Planer vorstellen. Da kommen wir dann wieder in den Bereich, den du in deinem Beitrag kritisierst: die grundsätzliche Organisation des Schienenverkehrs in Deutschland.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Gumminase

Datum: 30.06.20 10:01

Fahrkartenautomat schrieb:
Fraglich ist natürlich, ob die Umsetzung des Deutschland-Taktes in den konkreten Fahrplänen dann auch so erfolgt, wie sich das die Deutschland-Takt-Planer vorstellen. Da kommen wir dann wieder in den Bereich, den du in deinem Beitrag kritisierst: die grundsätzliche Organisation des Schienenverkehrs in Deutschland.
Genau das ist ein ganz entscheidender Punkt. Ohne eine geeignete Struktur der Akteure, und das sind in erster Linie EIU, EVU und BMVI/EBA, erscheinen eine Realisierung des D-Taktes und eine Verdopplung der Fahrgastzahlen (von 2018?) unmöglich. Stand heute sind weder diese Strukturen noch geeignete von allen einzuhaltende Regeln gegeben.

Und 2030, das ist ja irgendwie fast schon morgen.

Könnte für Ärger sorgen...

geschrieben von: fahremitderbahn4020

Datum: 30.06.20 10:03

Hallo,

interessant finde ich, dass auch Wettbewerber wie Flixtrain dort einbezogen werden sollen.

Aber ich glaube, in Bezug auf den Halbstundentakt Berlin - Hamburg droht Ärger.

Zitat
An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.
Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)

Viele Grüße
fahremitderbahn



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 10:03.

Finanzierungsfrage

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.06.20 10:12

Fahrkartenautomat schrieb:
Es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt.
D'accord.

Von der heutigen Vorstellung des Masterplans Schienenverkehr bzw. des Schienenpakts erwarte ich vor allem Klarheit über die Finanzierung des Deutschland-Takts. Er steht und fällt mit der Investitionsbereitschaft des Bundes. Meint man es damit ernst, müssen für die dafür notwendigen Aus- und Neubauten die Bedarfsplanmittel erheblich aufgestockt werden. Die Frankfurter Rundschau kündigte dies neulich an. Ich hoffe, es gibt verbindliche Aussagen dazu und nicht nur die üblichen warmen Worte.

Für den Bau neuer Strecken sieht das aktuelle Papier eine Erhöhung der sogenannten Bedarfsplanmittel von derzeit jährlich 1,6 Milliarden Euro auf bis zu 4 Milliarden Euro pro Jahr bis zum Ende des Jahrzehnts vor. Zu wenig, sagen Kritiker.
[www.fr.de]

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Re: Könnte für Ärger sorgen...

geschrieben von: agw

Datum: 30.06.20 10:20

fahremitderbahn4020 schrieb:
Zitat
An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.
Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)
Das ist doch der Wettbewerbsvorteil des integrierten Konzerns. Man ist der Konkurrenz im OpenAccess immer einen Schritt voraus.

Keine Maskenpflicht? Dann fahr ich nicht!

Re: Finanzierungsfrage

geschrieben von: korridor

Datum: 30.06.20 10:28

Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 10:29.
Sorry, bei dem Verfahren muss ich erst Mal an sonstige teuere Unterschriften des Herrn Scheuer denken. Zum Wohl der Allgemeinheit war das nicht immer, insbesondere bei Geheimnistuerei.
korridor schrieb:
Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.
Die Frage stellt sich natürlich. Wobei ich die Finanzierungsfrage weniger vor dem Hintergrund der Corona-bedingten Steuerausfälle sehe.

Denn der Deutschland-Takt und die dafür nötigen Infrastrukturmaßnahmen sind vielmehr als langfristiges Projekt zu verstehen. Das Wenigste davon betrifft "schon" dieses Jahrzehnt. Bis dahin spricht wohl niemand mehr von Corona. Die Frage ist also eher, wie stark der Bund - unabhängig von Konkunkturschwankungen wie durch Corona - dauerhaft und nachhaltig bereit ist, den Schienenverkehr im Bundeshaushalt, auch im Zuge der Klimapolitik, stärker zu priorisieren. Andere Länder wie z.B. unsere Nachbarn aus der Schweiz, aus Österreich oder den Niederlanden geben pro Kopf ein Vielfaches für die Schieneninfrastruktur aus [www.allianz-pro-schiene.de]. An Finanzstärke fehlt es Deutschland selbst jetzt nicht, außerhalb solcher Krisenzeiten sprudeln die Steuereinnahmen in Deutschland sowieso stärker als fast überall sonst auf der Welt. Wir könnten uns also locker ein gut ausgebautes Schienennetz leisten. Es ist indes wirklich eine Frage der Prioritätensetzung: Will sich der Bund ein solches leistungsfähiges Schienennetz leisten? Falls ja, dann geht das auch.

Verhalten positiv zut Finanzierungsfrage stimmt mich folgender Artikel des NDR, dem der Masterplan schon vorliegt:

Diese und die anderen Maßnahmen sollten so schnell wie möglich fertiggestellt und in Betrieb genommen werden, heißt es im Masterplan, der NDR 1 Niedersachsen vorliegt. Der Bundestag soll die dafür erforderlichen Mittel zur Verfügung stellen. Drei Milliarden Euro pro Jahr mittelfristig und vier Milliarden Euro bis zum Ende des Jahrzehnts, so steht es im Masterplan des Bundesverkehrsministeriums. Ziel der Bahn ist es, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln und den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene auf 25 Prozent zu steigern. Das Verkehrsbündnis "Allianz pro Schiene" begrüßt die angekündigten Investitionen.
[www.ndr.de]

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Re: Finanzierungsfrage

geschrieben von: Kolbenfresser

Datum: 30.06.20 11:41

korridor schrieb:
Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.
Eine Volkswirtschaft funktioniert nicht wie die Betriebswirtschaft oder deine Haushaltskasse.
Daher die zwei getrennten Disziplinen.
Es wäre geradezu dumm wenn der Staat den Nullzins nicht zur Verstärkung seiner Infrastruktur nutzt. Das hat er die letzten 10 Jahre schon nicht. Aber vielleicht jetzt, weil selbst die schwäbische Hausfrau einsieht, dass es anders nicht geht. Dachte man zumindest kurz. Aber die gefühlt sparsamen Kaputtsparer haben sich schon wieder aus der Deckung gewagt.
Abteil schrieb:
Fahrkartenautomat schrieb:
Es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt.
D'accord.

Von der heutigen Vorstellung des Masterplans Schienenverkehr bzw. des Schienenpakts erwarte ich vor allem Klarheit über die Finanzierung des Deutschland-Takts. Er steht und fällt mit der Investitionsbereitschaft des Bundes. Meint man es damit ernst, müssen für die dafür notwendigen Aus- und Neubauten die Bedarfsplanmittel erheblich aufgestockt werden.
Nicht nur das. Für die Umsetzung des Deutschlandtakt wird man diverse Ausbau-/Neubauprojekte priorisieren müssen (ähnlich zu Bielefeld-Hannover). Vorallem dort, wo es heute schon kapazitativ knallt, weshalb dort gar kein Verkehrswachstum mehr möglich ist. Sei es Knotenpunkte wie Mannheim, Frankfurt, Köln, etc., oder auch Strecken wie Mannheim-Ffm, Ffm-Fulda, Hannover-Hamburg usw. Ich bin daher sehr gespannt, ob und welche Ausbau-/Neubauprojekte zusätzlich in das Beschleunigungsprogramm aufgenommen werden, damit eine Fertigstellung dieser kapazitativen Erweirerungen bis ca. 2030 realisiert werden kann.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 12:00.

Livestream auf Youtube

geschrieben von: PhiH

Datum: 30.06.20 12:09

Link zum Livestream direkt auf Youtube:
https://youtu.be/T_5RW-JdYRE

Grüße, PhiH

läuft auf Phoenix (o.w.T)

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 30.06.20 12:10

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Gruß, Olaf

(,“)
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Abteil schrieb:
Zitat:
Denn wie aus Kreisen der Initiative Deutschland-Takt, die sich seit zwölf Jahren für die bundesweite Einführung eines integralen Taktfahrplans einsetzt, bekannt wurde, soll die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des Schienenpersonenverkehrs und den Bundesländern in den sogenannten Akteurskonferenzen, früher auch unter dem Begriff Regionalrunden bekannt, erst danach erfolgen. Damit würde die dritte Fassung des Zielfahrplans ebenfalls nur den Status eines Entwurfs erhalten und nicht – wie seit Monaten vom Bundesverkehrsministerium und insbesondere von dem für den Bahnausbau zuständigen Staatssekretär Enak Ferlemann angekündigt – den eines gültig feststehenden und verbindlichen Fahrplans.
[bi-auetal.de]

Die heute präsentierte dritte Fassung des Deutschland-Takts stellt wohl nur einen Zwischenentwurf ohne abschließende Abstimmung mit dem SPNV der Länder dar - schade! Nicht dass ich den Zielen der BI zustimme, aber sie ist zumindest nah am BMVI und der Initiative Deutschland-Takt und insofern nicht schlecht informiert. Zu entnehmen auch dem regen Schriftverkehr zur NBS Hannover-Bielefeld:
[bi-auetal.de]
Ich sehe das eher optimistisch: Falls auch der 3 Entwurf noch solche Probleme wie die Elztalbahn im 1. und 2. enthält, gibt es noch die Möglichkeit, korrigierend einzugreifen.
D-Takt:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienenverkehr:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienengüterverkehr:

[www.bmvi.de]

Schienenpakt:

[www.bmvi.de]

Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene:

[www.bmvi.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 12:23.

Fernverkehr weitgehend 300 km/h oder ≤ 230 km/h

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 30.06.20 12:30

Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.

Für 250 km/h-Rollmaterial bleibt nur wenig. Es gibt aber noch Linien die mit 160 km/h, 200 km/h oder 230 km/h auskämen.

Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.
Da in Deutschland bisher alles, was 300 km/h schafft, auch 320 km/h schaffen würden, dürfte das beim Rollmaterial kaum Mehraufwand sein.

P.S.: Damit dürfte langfristig das Einsatzfeld der ICE 4 auf Linien liegen, auf denen man auch mit 230 km/h die Fahrzeiten halten könnte. Da aber auch dort oft Strecken für 300 km/ befahren werden, sollte dies für die 265 km/h schnellen ICE 4 gute Fahrzeitreserven ergeben.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 12:35.

Re: Könnte für Ärger sorgen...

geschrieben von: Baumstachler

Datum: 30.06.20 12:32

agw schrieb:
fahremitderbahn4020 schrieb:
Zitat
An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.
Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)
Das ist doch der Wettbewerbsvorteil des integrierten Konzerns. Man ist der Konkurrenz im OpenAccess immer einen Schritt voraus.
Steile These, die mit der Realität wenig zu tun hat ...

Wenn die ganzen tollen "open access Player" wüssten, wie sehr innerhalb des Konzerns gestichelt und diskriminiert wird, würden sie wahrscheinlich nicht solche Aussagen treffen. DB Netz hat regelmäßig Angst, dass ihr Vorgehen von Dritten als diskriminierend emfpunden werden könnte - die Lösung: dann diskriminieren wir doch einfach intern gegenüber DB Regio und DB Fernverkehr. Wer das selbst mal erlebt hat wird verstehen, warum die Eisenbahn in diesem Land genau da steht, wo sie jetzt steht und auch keinerlei großen Bedeutungssprünge mehr machen wird. Dieses Arbeitsumfeld ist hochgradig abschreckend und innovationsfeindlich, zumindest in diesem Punkt muss ich dem User Rollo absolut beipflichten.

Trennt den ganzen Infrastrukturbereich samt Vertrieb endlich aus diesem Konzern raus, dann haben alle ihren Seelenfrieden und diese gegenseitige Gestenker hat endlich ein Ende.

Sprinter Hamburg - Köln

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 30.06.20 12:56

Wenn man das Blatt 8 "Vorschlag Gutachter 30. Juni 2020" mal größer einstellt, kann man unscharf eine Sprinter-Taktlinie Hamburg - Köln mit Westumfahrung Hannover erkennen. Da werden irgendwann nachgereichte Detailinfos spannend sein.

Gruß, Olaf

(,“)
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Re: Sprinter Hamburg - Köln

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 30.06.20 13:02

Jetzt wäre doch ein guter Zeitpunkt, um die PDFs mit den neuen Deutschland-Takt-Linienplänen zu veröffentlichen. Im Stream wird nur noch ein wenig selbstbeweihräuchert und für die Kamera unterschrieben. Die Pläne habe ich aber noch nirgends finden können.
Elztalbahn schrieb:
Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.

Für 250 km/h-Rollmaterial bleibt nur wenig. Es gibt aber noch Linien die mit 160 km/h, 200 km/h oder 230 km/h auskämen.

Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.
Da in Deutschland bisher alles, was 300 km/h schafft, auch 320 km/h schaffen würden, dürfte das beim Rollmaterial kaum Mehraufwand sein.

P.S.: Damit dürfte langfristig das Einsatzfeld der ICE 4 auf Linien liegen, auf denen man auch mit 230 km/h die Fahrzeiten halten könnte. Da aber auch dort oft Strecken für 300 km/ befahren werden, sollte dies für die 265 km/h schnellen ICE 4 gute Fahrzeitreserven ergeben.
Alles, was 300 km/h schafft, schafft auch 320 km/h, ganz ohne Mehraufwand (403 und 406 = 330 km/h, 407 = 320 km/h).
Geht man im Plan an die Grenze dann bleibt kein Puffer um Verspätungen aufzuholen und Energieverbrauch steigt wenn ich mich recht erinnere in diesem Bereich exponentiell, um Fahrtzeiten im Bereich 1-2 min. zu verkürzen. Bei der Verkehrswende darf man nicht die Fehler der alten Verkehrswelt wiederholen. Effizienz muss immer wichtig sein.
Elztalbahn schrieb:
Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.
Macht Sinn. Sowohl die SFS Mannheim-Stuttgart, also auch die SFS Würzburg-Fulda-Hannover sind durchgehend für Vmax 280km/h zugelassen worden. Die aktuelle Beschränkung auf Vmax 250 km/h liegt alleine darin begründet, dass derzeit auch Zugmaterial mit )p( auf den Streckenverkehren darf (siehe Flixtrain, ICE Ersatzzüge mit Bimz & Co). Gibt es als Zugangsvoraussetzung für diese beiden SFS nur noch "(p), dann kann auch in Tunneln eine Begegnung mit 280km/h erfolgen da dann beide Züge druckertüchtigt sind. Ob 280 km/h oder 300km/h macht keinen großen Unterschied. verlangt aber 300 km/h schnelles Zugmaterial.

Wirklich spannend sind die aufgeführten notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (Fgl Folie 28):

- ABS/NBS Hamburg –Hannover inkl. Verbindungskurve Richtung NRW (!!!)
– ABS/NBS Dortmund –Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund –Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm –Bielefeld für 300 km/h, NBS Bielefeld –Seelze für 300 km/h,
- Ausbau Wolfsburg –Berlin (300km/h)
–ABS/NBS Würzburg –Nürnberg mit einer Kantenzeit von max. 29 Minuten (300 km/h) und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg
–Südanbindung Darmstadt an NBS Rhein/Main –Rhein/Neckar
–Mannheim Hbf –Stuttgart Hbf: neuer Nordzulauf in Stuttgart
–ABS/NBS Ulm –Augsburg (Zielfahrzeit 26 Min.)
–„Große Lösung Hamburg“: u.a. vier Fern-/Regionalbahngleise auf der Verbindungsbahn durch Verlagerung der S-Bahn in einen neuen Tunnel Richtung Altona Nord, zweigl. Ausbau Richtung HH-Bergedorf (über Ericusoder Anckelmannsplatz)
–Knoten Erfurt: Überwerfungen in beiden Bahnhofsköpfen und zusätzliche Weichen
–ABS/NBS Hanau –Würzburg: ABS/NBS Hanau –Nantenbach mit bis zu 230 km/h;
–ABS/NBS Fulda –Erfurt: Zielreisezeiten Eisenach –Frankfurt: 80 Minuten bei 2 Zwischenhalten;*
–ABS/NBS Hanau – Fulda: Zielreisezeiten: Hannover –Frankfurt: 120 Minuten bei 2 Halten;

Edit will anmerken: * Durch die Konkretisierung der Fahrzeit für "Eisenach –Frankfurt mit max 80 Minuten, inkl. zwei Zwischenhalten" ergibt sich jetzt eine projektierte Fahrzeitverkürzung für die NBS Fulda-Gerstungen von mindestens 14 Minuten, statt bisher 12 Minuten. Immer vorausgesetzt, dass der Fernbahntunnel in Ffm kommt. Ohne den Fernbahntunnel wäre eine Fahrzeitverkürzung von 18 Minuten erforderlich. Das macht die Aufgabenstellung für die Trassenfindung nicht gerade einfacher.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 14:00.
Elztalbahn schrieb:
D-Takt:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienenverkehr:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienengüterverkehr:

[www.bmvi.de]

Schienenpakt:

[www.bmvi.de]

Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene:

[www.bmvi.de]
Erschreckend wie untergeordnet Bayern eingeplant ist, die Welt endet ja schließlich an der Donau und was ist schon der Korridor Österreich, Tschechien, nach Italien und Südosteuropa.

Nicht einmal die NBS Augsburg/Ulm ist mit Priorität dargestellt. Dann bleibt halt eine Lücke auf der Achse Stuttgart/Ulm/Augsburg/München auf Niveau der Kaiserzeit.

Und das unter einem CSU Verkehrsminister in Berlin. Vielleicht hat er ja Ferien?!

Hamburg - Hannover bremst den Norden aus

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.06.20 13:18

Alibizugpaar schrieb:
Wenn man das Blatt 8 "Vorschlag Gutachter 30. Juni 2020" mal größer einstellt, kann man unscharf eine Sprinter-Taktlinie Hamburg - Köln mit Westumfahrung Hannover erkennen. Da werden irgendwann nachgereichte Detailinfos spannend sein.
Ja, wohl über die lange geforderte Verbindungskurve Hannover-Ledeburg - Hannover Leinhausen. Ist nur sinnvoll, damit werden beide NBS von Hannover nach Bielefeld als auch nach Hamburg wirtschaftlicher.

Problem ist allerdings, dass man bei Hamburg - Hannover immer noch nicht von der Planvorgabe Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen abgewichen ist, obwohl all diese Varianten unwirtschaftlich sind und die Engpässe nicht auflösen. Es ist überfällig, dass neben dem Untersuchungsraum, der bis zur A7-Trasse reicht, auch der Zielkorridor dahingehend erweitert wird. Sonst ist eine Stunde Kantenzeit nicht möglich, was zu lächerlichen Fahrzeiten wie 4:15 Hamburg - Stuttgart oder 4:45 Hamburg - München führt.

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Detaillierter Gutachterentwurf kommt Mitte Juli!

geschrieben von: 9015

Datum: 30.06.20 13:19

Hallo zusammen,
die pdf beinhaltet bereits ein paar Informationen. Wie im Betreff stehend wird der 3. Entwurf des D-Takts Mitte Juli veröffentlicht, siehe Folie 31.

Die vermutete westliche Umfahrung Hannovers für die Relation Hamburg - NRW wird nicht nur beim Liniennetzplan auf Folie 8 gezeigt, sondern auch unter anderem auf den Folien 13 und 28 erwähnt.

Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 13:22.
Kolbenfresser schrieb:
Geht man im Plan an die Grenze dann bleibt kein Puffer um Verspätungen aufzuholen und Energieverbrauch steigt wenn ich mich recht erinnere in diesem Bereich exponentiell, um Fahrtzeiten im Bereich 1-2 min. zu verkürzen. Bei der Verkehrswende darf man nicht die Fehler der alten Verkehrswelt wiederholen. Effizienz muss immer wichtig sein.
Wenn aber genau diese 1-2 Minuten auf einer Teilstrecke benötigt werden, damit die Anschlüsse im nächsten Bahnhof funktionieren, dann sehe ich kein großes Problem darin, wenn mehr Energie verbraucht wird. Die Gesamtreisezeit verkürzt sich dadurch ja z.B. um 30 Minuten oder mehr. Außerdem wird man mehr Leute von der Straße auf die Schiene bringen, wenn die Reisezeiten besser sind. Das darf dann auch mehr Strom kosten, spart ja dafür Benzin oder Diesel ein.

@9015: Danke für den Hinweis! Da habe ich mich wohl zu früh über eine neue Version gefreut.
Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.

Man könnte annehmen, daß die Reserve weiterhin darin gegeben ist, daß man wie heute auf weiten Abschnitten planmäßig deutlich unter der Vmax bleibt (also 260-270 statt 300 fährt) und die eingesparte Differenz dem gewünschten Pünktlichkeits-Zeitpuffer dient. Meine Vorstellungskraft reicht nicht aus für ein Szenario, daß der Fernverkehr künftig grundsätzlich auf höchste Geschwindigkeit geht. Aber ich will mich gern positiv überraschen lassen. Dann müsste aber auch der Sprinter Berlin - München eher 3,5 statt 4 Stunden fahren.

Gruß, Olaf

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 13:42.

FV in Sachsen...

geschrieben von: heirei

Datum: 30.06.20 13:48

Wenn man einmal ganz nah auf den FV Netzfahrplan "Planfall Deutschlandtakt" hern zoomt, kann man uA erkennen, dass der FV auf zwischen Leipzig und Plauen direkt über die Sachsen-Frankmagistrale erst einmal wieder heraus ist.
Auch östlich von Dresden hat sich nun noch nichts getan... (Kohleausstieg, ABS Dresden-Görlitz, etc...)

Ist aber irgendwie auch folgerichtig. Die regionalen Konzepte sind hier alle noch so dünn gesät, gegenüber den Problemstellen die im Westen schon seit jahrzehnten gewälzt werden, dass diese noch weit untergeodnet bleiben. Was aber nicht heißt, dass die Ostdeutsche Politik hier klein beigeben sollte, sondern schlicht nun endlich mal die Hausaufgaben machen muss, wie es denn mit der Integration Ihrer Netze über die Berlin, Erfurt, Leipzig und viell. Dresden hinaus denn mal weitergeht...

Wir dürfen auf die genaueren Pläne gespannt sein...

Re: FV in Sachsen...

geschrieben von: Crispin

Datum: 30.06.20 14:08

Ihr müsst nicht länger auf die Netzkarte vom Fernverkehr warten, hier die neue Version.

Viel Spaß!

Netzkarte Fernverkehr Deutschlandtakt (Auswahl dann bitte Entwurf Fernverkehr - Link direkt nicht möglich)

FV Hamburg - Mittelrhein

geschrieben von: Viadukt

Datum: 30.06.20 14:17

heirei schrieb:
Wenn man einmal ganz nah auf den FV Netzfahrplan "Planfall Deutschlandtakt" hern zoomt, kann man uA erkennen, dass
Der Fernverkehr Köln - Bremen - Hamburg soll weiterhin durch das Rheintal rollen:
(Binz -) Stralsund - Hamburg - Bremen - Dortmund - Duisburg - Köln - Koblenz - Mannheim - Karlsruhe
und mit Neigetechnik:
Kiel - Hamburg - Bremen - Dortmund - Wuppertal - Köln - Koblenz - Frankfurt - Nürnberg - Passau - Wien

Es ist kein Sprinter Köln - Berlin mehr vorgesehen, stattdessen Stundentakt Köln - Berlin mit Halt in Wuppertal, Hagen, Hamm und Bielefeld, zweistündlich ab/bis Koblenz mit Halt in Andernach, Remagen und Bonn.
Für den FV zwischen Luxemburg und Norddeich sind 200 km/h schnelle Züge statt IC2 vorgesehen.

Re: Finanzierungsfrage

geschrieben von: ifra7777

Datum: 30.06.20 14:22

korridor schrieb:
Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.
Die Lufthansa hat doch Milliardenschwere Darlehen bekommen. Die kann sie zurückzahlen - oder statt in Flugzeuge in die Bahn investieren. Nichts ist unmöglich in diesen Zeiten ...

Re: FV Hamburg - Mittelrhein

geschrieben von: Crispin

Datum: 30.06.20 14:28

Weitere Veränderungen zum 2. Entwurf sind: Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin; Bad Oldesloe wird ICE-Halt (2-Stündig) -> stündliche ICE-Linie Hamburg - Kopenhagen über Lübeck



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 14:31.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Strizie

Datum: 30.06.20 14:38

Es ist sehr schön, dass man die Kurve in Hannover-Leinhausen für eine direkte Sprinterverbindungen Köln-Hamburg anscheinend realisieren möchte.

Enttäuschend empfinde ich dagegen den Ausbau von Bielefeld - Hamm - Dortmund

Bielefeld - Hamm sind nur etwa 65 Kilometer. Welchen Sinn machen dort 300 km/h?

Würde man die 300 km/h von Bielefeld bis Dortmund umsetzen wären es zwar auch nur 100 Kilometer aber man könnte damit die 30 Minutenmarke erreichen.

Hamm - Dortmund auf 3 Gleise finde ich auch eher unglücklich. Dreigleisige Strecken bieten halt nicht die Flexibilität wie viergleisige Strecken.

Hamm - Dortmund sollte daher schon 4 Gleise bekommen.

Des Weiteren fehlt mir auch eine Zukunftsvision für die Strecke Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund. Es wäre aus meiner Sicht durchaus lohnenswert mal zu prüfen wie man Köln-Dortmund mit zwei Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf und Essen Hbf auf 58 Minuten bringen könnte und was das kosten würde.

Der Weg von Köln über Wuppertal-Hagen nach Hamm ist zwar kürzer aber die Geschäftsreisenden sind nun mahl eher in Düsseldorf, Essen oder Dortmund zu holen.
Bisher wurden 68 Minuten für Hannover Hbf - Hamburg Hbf inkl. Halt in Harburg projektiert. Nun sind es 63 Minuten, inkl. Halt in Harburg, Vgl. FV 5a, FV 6, FV 8 !!!!
User Henrik muss jetzt ganz stark sein...

Re: Hamburg - Hannover bremst den Norden aus - sicher?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 30.06.20 14:47

Abteil schrieb:
Problem ist allerdings, dass man bei Hamburg - Hannover immer noch nicht von der Planvorgabe Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen abgewichen ist, obwohl all diese Varianten unwirtschaftlich sind und die Engpässe nicht auflösen. Es ist überfällig, dass neben dem Untersuchungsraum, der bis zur A7-Trasse reicht, auch der Zielkorridor dahingehend erweitert wird. Sonst ist eine Stunde Kantenzeit nicht möglich, was zu lächerlichen Fahrzeiten wie 4:15 Hamburg - Stuttgart oder 4:45 Hamburg - München führt.
Hmm, es werden sowohl die Fahrzeiten Hannover-München, als auch Hamburg-München (über Hannover) angegeben.
Ersteres verbessert sich um 37 Minuten, letzteres um 55 Min, bedeutet, dass zw. Hamburg-Hannover 18 Minuten reingefahren werden müssen. Das schafft doch keine ABS mit irgendwelchen Umfahrungen um Uelzen herum, dafür bräuchte es schon ne waschechte NBS.

Zum Vergleich die Fahrzeitgewinne die für die bereits geplanten NBS-Optionen von DB Netz angegeben wurden:
Ashausen-Unterlüß/Suderburg: 10-15 min
Y-Trasse: 5-10 Min

Quelle:
[www.deutschebahn.com]

Also sowas wie Ashausen-Unterlüß wäre das Minimum, inkl. Streckenverbesserungen vorher/nachher könnte man dann noch die 3 Minuten gewinnen, um auf die 18 Minuten kommen.

Grüße

NBS

Re:Nahverkehr Linke Rheinstrecke / Eifelstrecke

geschrieben von: Strizie

Datum: 30.06.20 15:12

Interessanter ist der Nahverkehr...

Der RRX 4 endet laut dem Entwurf künftig in Remagen von Köln kommend und fährt nicht mehr durch bis Koblenz Hbf
Auf Remagen - Koblenz Hbf fährt dann weiterhin die Mittelrheinbahn bis Mainz Hbf

Problem dabei ist, wenn der RRX 6 nicht fährt am frühen Morgen oder späten Abend ist in Remagen ein Umstieg erforderlich und da ist halt immer die Frage ob im Verspätungsfall gewartet wird.
Ich denke hier möchte man Desiro HC bzw. Umläufe einsparen.

RB 48 soll von Ahrbrück bis Wuppertal-Oberbarmen fahren. Das finde ich sehr positiv, da die heutige RB 30 ein Fremdkörper ist. Auch wird damit Rolandseck weiterhin zwei mal die Stunde bedient und auch Roisdorf und Sechtem haben zumindest ein mal stündlich eine schnellere Verbindung nach Köln. Der Halt Hürth-Kalscheuren fällt weg bzw. wird durch die S 17 kompensiert. Auch bleibt der Entlastungseffekt für den RRX 6 zwischen Bonn und Köln erhalten.


Die S 17 benötigt von Bonn Hbf bis Köln Hbf rund 37 Minuten. Auch interessant ist, dass die S 17 bis Opladen-Mitte (Opladen) im 20 Minuten-Takt fährt und anschließend im Humpeltakt weiter nach Solingen. Ab dort fährt die S 17 entweder 30 Minuten versetzt zur RB 48 nach Wuppertal-Oberbarmen oder bis Düsseldorf Hbf als S-Bahn. Das finde ich extrem unglücklich und dürfte in Wuppertal für Verwirrung sorgen, wenn die S 17 dort wie die RB 48 fährt und nicht wie die anderen S-Bahnen.


Bei der Eifelstrecke ist mir direkt ins Auge gesprungen, dass der RE 22 künftig nicht mehr in Weilerswist hält und die dadurch gewonnene Zeit in Euskirchen abbummelt.

Das dies im Sinne des NVR ist kann ich mir nicht vorstellen. Weilerswist würde damit zum S-Bahnhalt degradiert.

Wäre interessant ob die Machbarkeitsstudie dort schon mit eingeflossen ist?


Auf der Siegstrecke fehlt noch die RRX-Verlängerung nach Siegen.

Re: Sprinter Hamburg - Köln

geschrieben von: Spooky

Datum: 30.06.20 15:38

Hier sind die Pläne zu finden.
[www.deutschlandtakt.de]

Zitat:
Jetzt wäre doch ein guter Zeitpunkt, um die PDFs mit den neuen Deutschland-Takt-Linienplänen zu veröffentlichen.

Bahnstrecke RB60 Eberswalde-Frankfurt (Oder)
Besuchen unter: [www.eberswalde-ffo.de]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 15:39.

Schade!

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 30.06.20 15:44

Hallo,

Einerseits gut, dass man einige Punkte doch noch zusätzlich aufgenommen hat, vor allem Hamburg - NRW,
dennoch schade, wie uninspiriert manche Konzepte doch bleiben und welch wilde Blüten sich in den Vorschlägen finden lassen.

Was wird aus den ICE 4? Ich halte es für unwahrscheinlich, dass die Frankfurt - Hamburg Züge bei 300er Material bleiben, das sagt ja sogar das Konzeptpapier vorsichtig aus.
Basel/Stuttgart - Frankfurt - Hamburg ist ja fast prädestiniert für den ICE 4 mit 265 km/h. Dafür gibts zwar einen Halt in Harburg und Göttingen (2-stdl..?), aber ob man dafür die halbe ICE 4 - Flotte stilllegt und nochmal bei 300er-Material drauflegt?

München - Hamburg bleibt dagegen zweistündlich langsam, während das jetzt schnellere B-Produkt diese Lücke zwischen Hannover und Hamburg wieder schließen soll, hat nur leider keiner was von, weil die Münchner bis sie erstmal in Hannover sind, schon eine Stunde verloren haben und alle anderen halbstündlich so oder so schnell in HH sind...

Warum es plötzlich halbstündlich "Fernverkehr" Nürnberg - Stuttgart gibt, versteh ich nicht aber naja, man wird sich was bei denken. Anscheinend aber nicht mit den Aufgabenträgern abgesprochen, die gerade erst das Konzept der "Express-S-Bahn" nach Crailsheim, wie auf dem letzten Entwurf ersichtlich, verabschiedet haben.

Das Konzept auf der MDV ist immer noch das größte Wundernis. Fernverkehr kann in dieser Form nicht rentabel/funktional sein. Aachen - Köln bezuschusst im RE bis RB - Verkehr und zwischen Kassel und Bebra/Melsungen ists die 5.te Leistung pro Stunde (warum sollte das der NVV mittragen, die gerade erst ihren eigenen RE eingeführt haben als ICE - Zubringer und der auch im Konzept zu bleiben scheint (Wo sind überhaupt die Grafiken für Hessen und NDS und Co.?).
Dazu endet bzw. hängt der IC dann in Eisenach fest. Die Funktion als Zubringer hat man ja schon an mehreren Stellen verloren, als Alternative Erfurt - Dresden wurde sie in diesem Entwurf auch kastriert, weil sie in Chemnitz endet, man der Stadt aber keinen "echten" oder wenigstens schnellen bezuschussten FV gönnt.
Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)


Generell einfach schade, dass man sich so viel Zeit gelassen hat und jetzt sowas herausbringt, als letztes Konzept kein Cent mehr wert als das letzte Papier auf dem es gedruckt wurde, weil trotzdem nicht mit den Aufgabenträgern wirksam zusammengearbeitet wurde. Als Endziel bleibt es ebendrum völlig ungeeignet, ist es doch an einigen Stellen nicht mal als Inspiration oder Ausblick auf Ausbau/Verbesserung zu begreifen.

Grüße.
NBStrecke schrieb:
Hmm, es werden sowohl die Fahrzeiten Hannover-München, als auch Hamburg-München (über Hannover) angegeben.
Ersteres verbessert sich um 37 Minuten, letzteres um 55 Min, bedeutet, dass zw. Hamburg-Hannover 18 Minuten reingefahren werden müssen. Das schafft doch keine ABS mit irgendwelchen Umfahrungen um Uelzen herum, dafür bräuchte es schon ne waschechte NBS.

Zum Vergleich die Fahrzeitgewinne die für die bereits geplanten NBS-Optionen von DB Netz angegeben wurden:
Ashausen-Unterlüß/Suderburg: 10-15 min
Y-Trasse: 5-10 Min

Quelle:
[www.deutschebahn.com]

Also sowas wie Ashausen-Unterlüß wäre das Minimum, inkl. Streckenverbesserungen vorher/nachher könnte man dann noch die 3 Minuten gewinnen, um auf die 18 Minuten kommen.

Grüße

NBS
Bronnbach Bhf schrieb:
Zitat:
Bisher wurden 68 Minuten für Hannover Hbf - Hamburg Hbf inkl. Halt in Harburg projektiert. Nun sind es 63 Minuten, inkl. Halt in Harburg, Vgl. FV 5a, FV 6, FV 8 !!!!
User Henrik muss jetzt ganz stark sein...
@Bronnbach: Kleine Korrektur: Die 68 Minuten von Hbf zu Hbf des zweiten Gutachterentwurfs waren ohne Halt in Harburg. Mit Halt in Harburg waren es 70 Minuten.
[www.bmvi.de]

Nun sieht dieser aktuelle dritte Gutachterentwurf 62 Minuten von Hbf zu Hbf mit Zwischenhalt in Harburg vor - also eine weitere Beschleunigung um 8 Minuten gegenüber dem vorigen Gutachten (statt 70 mit Harburg neu 62 mit Harburg, siehe Linie 5.a). Ohne Halt in Harburg wären es 58 Minuten. Gegenüber heute wäre es eine Beschleunigung von 16 Minuten (74 nonstop zu 58 Minuten nonstop).
[www.deutschlandtakt.de] (siehe Netzgrafik FV)

Schnellste Fahrzeit heute nonstop ist nämlich m.W. 74 Minuten. Es waren aber auch schon mal 72 Minuten. Die schnellste Variante von Alpha E inkl. Ortsumfahrungen kommt auf 4 Minuten Fahrzeitgewinn, landet also im günstigsten Fall bei 70 Minuten nonstop und 74 Minuten mit Harburg. Das reichte sogar schon für den 2. Gutachterentwurf nicht, der ja 68 Minuten ohne und 70 Minuten mit Harburg erforderte - 2 bis 4 Minuten zu langsam.

Die jetzige Fahrzeitvorgabe von 62 Minuten über Harburg verpasst Alpha E inkl. Ortsumfahrungen sogar um satte 12 Minuten. Damit wird dessen Untauglichkeit umso deutlicher. Ohne etwaige fahrzeitverkürzende Ausbauten in den Stadtgebieten von Hannover und Hamburg, die nicht zum Projekt gehören, ist es mit der bisher geplanten Alpha-E-Varianten unmöglich, den Deutschlandtakt einzuhalten. Aber diese Erkenntnis ist nicht neu, das wussten wir schon beim 2. Gutachterentwurf.

Die 16 Minuten Fahrzeitverkürzung gegenüber heute beruht nach meinem Kenntnisstand auf der Planungsvariante NBS Ashausen - Unterlüß/Suderburg (eher Unterlüß) mit anschließender 230km/h ABS nach Hannover inkl. Linienverbesserung durch Celle. Dieser Kompromiss erscheint mir politisch nachvollziehbar (auch wenn ich ihn persönlich ablehne), bringt er folgende Vorteile mit sich:
- Zum einen verschafft er den Alpha-E-Befürwortern die Möglichkeit, sich halbwegs gesichtswahrend aus der Affäre zu ziehen. Schließlich wäre eine NBS Ashausen - Suderburg (gerade noch Landkreis Uelzen) das Äußerste, was noch unter der Planungsprämisse Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen zwischen Hamburg/Maschen/Ashausen und Uelzen verkauft werden kann.
- Zum anderen kommt es der geforderten Kantenzeit von einer Stunde immerhin so nah, wie im Rahmen der - natürlich äußerst fragwürdigen - Planungsprämisse möglich.

Zu wünschen wäre natürlich, dass sich im Rahmen der Sensitivitätsanalyse im Untersuchungsraum bis zur A7 eine schnellere Trassenvariante durchsetzt, die tatsächlich die Kantenfahrzeit von unter einer Stunde mit Zwischenhalt Harburg erreicht (nochmalige Beschleunigung um rund 5 Minuten). Alles andere als eine Kantenfahrzeit von unter einer Stunde inkl. Halt in Harburg (z.B. 58 min mit Harburg, 54 nonstop oder schneller) empfinde ich schon als Ausbremsen. Dafür muss aber der Verkehrsausschuss des Bundestag die Planungsprämisse dem Untersuchungskorridor anpassen, sodass weiter westlich liegende, untersuchte Grobkorridore auch tatsächlich eingang in den Bedarfsplan finden.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 16:11.
Alibizugpaar schrieb:
Wenn man das Blatt 8 "Vorschlag Gutachter 30. Juni 2020" mal größer einstellt, kann man unscharf eine Sprinter-Taktlinie Hamburg - Köln mit Westumfahrung Hannover erkennen. Da werden irgendwann nachgereichte Detailinfos spannend sein.
auf den weiteren Seiten folgts..

Seite 10:
- Bau von Verbindungskurven

Seite 13:
- Neuer zweistündlicher Sprinter NRW – Hamburg
Weitere Reisezeitkürzungen aufgrund weiteren Ausbauten, z.B.:
– Hamburg – Hannover (auch für Relation Hamburg – NRW)

und auf der Karte sehr deutlich ersichtlich

Seite 16:
ebenso sehr deutlich auf der Karte (die Karte ist eh krass.. wie früher wieder)

Seite 28:
Auszug Infrastrukturliste: Für den Deutschlandtakt sind u.a. folgende Maßnahmen abgeleitet:
– ABS/NBS Hamburg – Hannover inkl. Verbindungskurve Richtung NRW
– ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

--

das wäre ja echt krass,
Forderungen, Ideen einer solchen Verbindungskurve aus der Richtung gab es noch nie.
Liest sich sehr ambitioniert.. anspruchsvoll. Der Breimeier wütet bestimmt schon wieder..
Henrik schrieb:
auf den weiteren Seiten folgts..

Seite 10:
- Bau von Verbindungskurven

Seite 13:
- Neuer zweistündlicher Sprinter NRW – Hamburg
Weitere Reisezeitkürzungen aufgrund weiteren Ausbauten, z.B.:
– Hamburg – Hannover (auch für Relation Hamburg – NRW)

und auf der Karte sehr deutlich ersichtlich

Seite 16:
ebenso sehr deutlich auf der Karte (die Karte ist eh krass.. wie früher wieder)

Seite 28:
Auszug Infrastrukturliste: Für den Deutschlandtakt sind u.a. folgende Maßnahmen abgeleitet:
– ABS/NBS Hamburg – Hannover inkl. Verbindungskurve Richtung NRW
– ABS/NBS Dortmund – Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund – Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm – Bielefeld für 300 km/h, Ertüchtigung der Güterbahn Hamm – Herford für den Regionalverkehr und NBS Bielefeld – Seelze für 300 km/h, Ausbau Wolfsburg – Berlin (300 km/h)

--

das wäre ja echt krass,
Forderungen, Ideen einer solchen Verbindungskurve aus der Richtung gab es noch nie.
Liest sich sehr ambitioniert.. anspruchsvoll. Der Breimeier wütet bestimmt schon wieder..
Die Idee einer solchen Verbindungskurve und entsprechende Forderungen sind nicht neu. Sie wurde unter anderem auch hier auf DSO schon mehrfach diskutiert, z.B.:
[www.drehscheibe-online.de]
[extern.linieplus.de]
[mgrobe.free.fr]

Sehr ambitioniert - naja. Eher das Mindeste, was ich erwartet hätte. Ambitioniert wäre Hamburg - Hannover mit Kantenzeit von 45 Minuten ohne Halt in Harburg, klar unter einer Stunde mit Harburg. Der Viertelstunde zusätzlicher Fahrzeitgewinn würde dann auch Richtung NRW weitergegeben.

Wenig ambitioniert ist auch die Schleichfahrt im Korridor Rhein/Ruhr südwestlich von Hamm. Unter einer ambitionierten Planung verstehe ich etwas anders.

Aber immerhin geht es in die richtige Richtung. Erweitern kann man die Infrastruktur ganz langfristig immer noch.

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Verbindungskurve Hannover

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 30.06.20 16:42

das wäre ja echt krass, Forderungen, Ideen einer solchen Verbindungskurve aus der Richtung gab es noch nie

Da darf ich mich wohl selber zitieren. Eine Verbindungskurve westlich Hannover habe ich schon zigfach vorgeschlagen, auf DSO wie auch zum Beispiel im ICE-Treff vor zwei Jahren:


Es fehlt sehr eindeutig eine NBS aus der Region RWR nach Hannover, allein schon um zusätzliche Verkehrsflächen zu schaffen. Das hätte zusammen mit der Y-Trasse nördlich Hannover und mit einer beide Strecken verbindenden Spange westlich Hannover eine sehr gute Investition in die Zukunft werden können. (...) Mit einer NBS RWR - Hannover plus Y-Trasse hätte man (neben Sprintern nach Berlin) auch Sprinter nach Hamburg rasen lassen können - ohne Gezuckel über den Teutoburger Wald.

[www.ice-treff.de]


RWR sollte damals vermutlich für den Bezirk Rhein/Wupper/Ruhr stehen, weil noch unklar ist, wo eine NBS in Richtung Hannover genau beginnen könnte. Da hatte ich hier auf DSO die Y-Trasse dann mit der Spange auch in X-Trasse umgetauft. Mal sehen, ob und v.a. wann da was kommen soll. Und wo man im westlichen Hannover für die Trasse Platz findet.

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

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Re: Schade!

geschrieben von: 103612

Datum: 30.06.20 16:52

Siggis Malz schrieb:
Hallo,

Einerseits gut, dass man einige Punkte doch noch zusätzlich aufgenommen hat, vor allem Hamburg - NRW,
dennoch schade, wie uninspiriert manche Konzepte doch bleiben und welch wilde Blüten sich in den Vorschlägen finden lassen.

Was wird aus den ICE 4? Ich halte es für unwahrscheinlich, dass die Frankfurt - Hamburg Züge bei 300er Material bleiben, das sagt ja sogar das Konzeptpapier vorsichtig aus.
Basel/Stuttgart - Frankfurt - Hamburg ist ja fast prädestiniert für den ICE 4 mit 265 km/h. Dafür gibts zwar einen Halt in Harburg und Göttingen (2-stdl..?), aber ob man dafür die halbe ICE 4 - Flotte stilllegt und nochmal bei 300er-Material drauflegt?

München - Hamburg bleibt dagegen zweistündlich langsam, während das jetzt schnellere B-Produkt diese Lücke zwischen Hannover und Hamburg wieder schließen soll, hat nur leider keiner was von, weil die Münchner bis sie erstmal in Hannover sind, schon eine Stunde verloren haben und alle anderen halbstündlich so oder so schnell in HH sind...

Warum es plötzlich halbstündlich "Fernverkehr" Nürnberg - Stuttgart gibt, versteh ich nicht aber naja, man wird sich was bei denken. Anscheinend aber nicht mit den Aufgabenträgern abgesprochen, die gerade erst das Konzept der "Express-S-Bahn" nach Crailsheim, wie auf dem letzten Entwurf ersichtlich, verabschiedet haben.

Das Konzept auf der MDV ist immer noch das größte Wundernis. Fernverkehr kann in dieser Form nicht rentabel/funktional sein. Aachen - Köln bezuschusst im RE bis RB - Verkehr und zwischen Kassel und Bebra/Melsungen ists die 5.te Leistung pro Stunde (warum sollte das der NVV mittragen, die gerade erst ihren eigenen RE eingeführt haben als ICE - Zubringer und der auch im Konzept zu bleiben scheint (Wo sind überhaupt die Grafiken für Hessen und NDS und Co.?).
Dazu endet bzw. hängt der IC dann in Eisenach fest. Die Funktion als Zubringer hat man ja schon an mehreren Stellen verloren, als Alternative Erfurt - Dresden wurde sie in diesem Entwurf auch kastriert, weil sie in Chemnitz endet, man der Stadt aber keinen "echten" oder wenigstens schnellen bezuschussten FV gönnt.
Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)

Generell einfach schade, dass man sich so viel Zeit gelassen hat und jetzt sowas herausbringt, als letztes Konzept kein Cent mehr wert als das letzte Papier auf dem es gedruckt wurde, weil trotzdem nicht mit den Aufgabenträgern wirksam zusammengearbeitet wurde. Als Endziel bleibt es ebendrum völlig ungeeignet, ist es doch an einigen Stellen nicht mal als Inspiration oder Ausblick auf Ausbau/Verbesserung zu begreifen.
Ich finde vor allem schade wie kurzsichtig du auf das Papier reagierst.

Man kann im Detail immer anderer Meinung sein und hier und dort was ändern. Abe ist das ein sehr ausgegohrenes Projekt mit ganz vielen tollen Verbesserungen.

Leider sind einige FR-Linien jetzt wieder rausgefallen. Das hat aber eben damit zu tun, dass sich diese in der Grobbewertung als nicht wirtschaftlich rausgestellt haben. Gleichzeitig sind aber andere Linien neu hinzugekommen.

Ich finde dein Geschreibsel wirklich schade, weil du den ganzen D-Takt, was ein super Projekt ist, in den Dreck ziehst. Das hat der vorliegende D-Takt nicht verdient!

Kopenhagen - Hamburg

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 30.06.20 16:56

Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin

Da denke ich ist die letzte Messe noch nicht gelesen. Zum einen die Aufteilung in Linie 12a und b, dazu gestreckte Standzeiten in Lübeck (zur Flügelung?) und die fehlende Durchbindung von Kopenhagen nach Berlin. Ich denke Hamburg muß noch allein als Platzhalter dienen. Und naja, Bad Oldesloe statt Schwerin wäre eine Lachnummer, die Landeshauptstadt Schwerin MUSS einfach kommen.

Gruß, Olaf

(,“)
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Re: Schade!

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 30.06.20 17:17

103612 schrieb:
Ich finde vor allem schade wie kurzsichtig du auf das Papier reagierst.
Ich finde eher schade, dass das das langfristige Ziel sein soll.

Man kann im Detail immer anderer Meinung sein.[...].
Eben

Aber ist das ein sehr ausgegohrenes Projekt mit ganz vielen tollen Verbesserungen.
Ja aber sicherlich, na klar. Nur eben wenig positives im Vergleich zum letzten Vorschlag.

Leider sind einige FR-Linien jetzt wieder rausgefallen. Das hat aber eben damit zu tun, dass sich diese in der Grobbewertung als nicht wirtschaftlich rausgestellt haben. Gleichzeitig sind aber andere Linien neu hinzugekommen.
Auch hier schade drum aber verständlich, teilweise hat man ja 2/3 wieder rausgekürzt im Vergleich zu vorher, da kann man eben auch mal schlucken. Konzeptuell ist da aber eben auch ein kleiner Teil drin, den könntest im echten Betriebsalltag in die Tonne kippen oder die Frage aufwerfen warum man das jemals so umsetzen sollte, bietet da manches Konzept nicht mal eine Verbesserung zu heute. MDV und München - Hamburg so ein Beispiel.

Ich finde dein Geschreibsel wirklich schade, weil du den ganzen D-Takt, was ein super Projekt ist, in den Dreck ziehst. Das hat der vorliegende D-Takt nicht verdient!
Was soll so eine Studie schon verdient haben? Die Planer halten das schon aus wenn ich Amateur mir dazu Gedanken mache und eben auch schlechtes (wirklich sinnbefreites) hervorhebe.
Mein schlechter Bezug zu dem Vorschlag lässt sich vielleicht auch so zusammenfassen:

Als Vision für die Zukunft in Teilen zu uninspiriert und ernüchternd.
Als realistisches Taktziel für morgen schon heute überholt und unausgegoren.

Ich sehe die positiven Aspekte trotzdem, gerade dass die Hauptachsen mehr HGV sehen werden.

Grüße.

Re: Netzgrafiken 3. Entwurf

geschrieben von: PhiH

Datum: 30.06.20 17:18

Die Netzgrafiken Nord und Hessen wurden mittlerweile auch ergänzt.

Grüße, PhiH
Abteil schrieb:
Die 16 Minuten Fahrzeitverkürzung gegenüber heute beruht nach meinem Kenntnisstand auf der Planungsvariante NBS Ashausen - Unterlüß/Suderburg (eher Unterlüß) mit anschließender 230km/h ABS nach Hannover inkl. Linienverbesserung durch Celle. Dieser Kompromiss erscheint mir politisch nachvollziehbar (auch wenn ich ihn persönlich ablehne), bringt er folgende Vorteile mit sich:
- Zum einen verschafft er den Alpha-E-Befürwortern die Möglichkeit, sich halbwegs gesichtswahrend aus der Affäre zu ziehen. Schließlich wäre eine NBS Ashausen - Suderburg (gerade noch Landkreis Uelzen) das Äußerste, was noch unter der Planungsprämisse Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen zwischen Hamburg/Maschen/Ashausen und Uelzen verkauft werden kann.
- Zum anderen kommt es der geforderten Kantenzeit von einer Stunde immerhin so nah, wie im Rahmen der - natürlich äußerst fragwürdigen - Planungsprämisse möglich.

Hmm ja, ich bin auch eher A7-Fan, aber der Knackpunkt ist halt der Güterverkehr. Der muss ja irgendwie nach Celle, wenn er nicht durch Hannover Hbf fahren soll.

Zitat

Zu wünschen wäre natürlich, dass sich im Rahmen der Sensitivitätsanalyse im Untersuchungsraum bis zur A7 eine schnellere Trassenvariante durchsetzt, die tatsächlich die Kantenfahrzeit von unter einer Stunde mit Zwischenhalt Harburg erreicht (nochmalige Beschleunigung um rund 5 Minuten). Alles andere als eine Kantenfahrzeit von unter einer Stunde inkl. Halt in Harburg (z.B. 58 min mit Harburg, 54 nonstop oder schneller) empfinde ich schon als Ausbremsen. Dafür muss aber der Verkehrsausschuss des Bundestag die Planungsprämisse dem Untersuchungskorridor anpassen, sodass weiter westlich liegende, untersuchte Grobkorridore auch tatsächlich eingang in den Bedarfsplan finden.
Wie wahrscheinlich wäre aus Richtung Unterlüß noch ein Ausbau auf 300 bis kurz vor Celle? Unterlüß hat schon 4 Bahnsteigkanten, da müsste man nur eine Kante am HGV-Gleis sperren, 3 sollten für den Verkehr eigentlich reichen. Wenn nicht dann halt ein Extragleis, Platz genug ist dort. In Eschede gibts 200m weiter südlich der aktuellen Haltestelle Güterüberholgleise. Wenn man dort die Bahnsteige hinbauen würde und die alte auflässt, könnte man dort dann auch 300 bis zur Einfahrtskurve nach Celle fahren. Brächte ggü. Tempo 230 rein rechnerisch fast 2 Minuten, wäre besser als nichts. In der alten Untersuchung schnitt Unterlüß in der Umweltbetrachtung aber schlechter als Suderburg ab ... das würde wieder Fahrzeit kosten, wenn man nur Ashausen-Suderburg bauen würde. Es sei denn, man würde Suderburg-Celle dann gleich mit +2 Gleisen mit Vmax 300 auf 4 Gleise aufrüsten... das könnte man dann immerhin den Alpha-Leuten als Bestandsausbau verkaufen und der NV und GV könnte ungehindert fahren.

Naja ich bin schon froh, wenn es irgendeine Neubaustrecke gäbe und man in die Nähe der 60Min Kantzeit käme. Egal ob jetzt A7 oder Ashausen-irgendwas, Hauptsache kein pures Alpha.

schöne Grüße

NBS

Re: Verbindungskurve Hannover

geschrieben von: Henrik

Datum: 30.06.20 17:47

Alibizugpaar schrieb:
das wäre ja echt krass, Forderungen, Ideen einer solchen Verbindungskurve aus der Richtung gab es noch nie


Mal sehen, ob und v.a. wann da was kommen soll. Und wo man im westlichen Hannover für die Trasse Platz findet.
nirgends.
das ist ja das Problem. Deswegen kam wohl auch bislang noch niemand mit der Idee.
Von Leinhausen durch Burg nach Lederburg.. den Botanischen Garten opfern? etliche Wohnhäuser plattmachen.
Breimeier wütete in fast jeder zweiten seiner Vorlesungen darüber, das könne man nicht machen, auf +4-Ebene ein derartiges Beton-Monstrum errichten, wo zudem die Anwohner jüngst eh bereits starkt zu leiden hatten.
in -1 bzw. besser -2-Ebene runter in einen Tunnel? wo geht man runter/rauf, wo geht man wieder auf die +1-Ebene?
Das ist wahrlich sehr ambitioniert, recht anspruchsvoll.
Das für einen Sprinter alle zwei Stunden.
Zu teuer werden darf das auch nicht, dann rechnet es sich nicht mehr (vgl. Folie 31).
Außerhalb von Hannover gibts auch so einige kritische Raumwiderstände.. und der Weg würde noch länger werden, erst recht wenn sich die ABS/NBS Hamburg – Hannover östlich der A7 befindet.

..oder Kopfmachen in Hainholz ;) :D

interessant bleibts bzw. wirds allemal.

Re: Kopenhagen - Hamburg

geschrieben von: 103612

Datum: 30.06.20 17:50

Alibizugpaar schrieb:
Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin

Da denke ich ist die letzte Messe noch nicht gelesen. Zum einen die Aufteilung in Linie 12a und b, dazu gestreckte Standzeiten in Lübeck (zur Flügelung?) und die fehlende Durchbindung von Kopenhagen nach Berlin. Ich denke Hamburg muß noch allein als Platzhalter dienen. Und naja, Bad Oldesloe statt Schwerin wäre eine Lachnummer, die Landeshauptstadt Schwerin MUSS einfach kommen.
Ich vermute das ist bedingt durch fehlende Gleiskapazitäten im Knoten Hamburg Hbf. Bei einer schlanken Durchfahrt in Lübeck wäre man genau zur Minute 30 in Hamburg, so dass gleichzeitig ein ankommender und ein abfahrender Zug zu verdauen wäre. Und wenn man Zeit zum Verbumeln braucht, kann man dann den ehem. IR-Halt Bad Oldesleo wieder bedienen.
Ideal wäre es, wenn man die EC's noch soweit beschleunigt bekäme, dass diese in Hamburg eine Kurzwende 26 auf 34 hinbekommen.

Die Durchbindung Berlin - Kopenhagen wäre zwar schick gewesen, insbesondere für den FV-Anschluss von Schwerin, ist aber wohl nicht wirtschaftlich. In der alten Netzgrafik waren dadurch ja auch noch weitere Infrastrukturmaßnahmen zwischen Bad Kleinen und Lübeck nötig. Hamburg ist dann eben doch der wichtige Knoten, an dem man nicht vorbeifahren sollte.

Re: Kopenhagen - Hamburg

geschrieben von: Crispin

Datum: 30.06.20 17:55

Alibizugpaar schrieb:
Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin

Da denke ich ist die letzte Messe noch nicht gelesen. Zum einen die Aufteilung in Linie 12a und b, dazu gestreckte Standzeiten in Lübeck (zur Flügelung?) und die fehlende Durchbindung von Kopenhagen nach Berlin. Ich denke Hamburg muß noch allein als Platzhalter dienen. Und naja, Bad Oldesloe statt Schwerin wäre eine Lachnummer, die Landeshauptstadt Schwerin MUSS einfach kommen.
Naja ich erkenne schon den Sinn, dass man Hamburg und Kopenhagen stündlich direkt anbinden will. Schwerin ist zudem in Mecklenburg-Vorpommern und Bad Oldesloe ist in Schleswig-Holstein. Es sind schon unterschiedliche Bundesländer betroffen, sonst könnte es echt eine Lachnummer sein.

FV Bonn - Süddeutschland

geschrieben von: Val

Datum: 30.06.20 18:02

Deute ich die Netzgrafiken richtig, dass die FV27 in Siegburg durchfahren soll und dadurch in Kombination mit der Ableitung der FV17a in Mainz keinerlei Direktverbindungen von Bonn (Hbf und Siegburg/Bonn) nach Stuttgart/Ulm/München mehr übrig bleiben?

Gruß,

Val

Re: Kopenhagen - Berlin

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 30.06.20 18:08

103612 schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin

Da denke ich ist die letzte Messe noch nicht gelesen. Zum einen die Aufteilung in Linie 12a und b, dazu gestreckte Standzeiten in Lübeck (zur Flügelung?) und die fehlende Durchbindung von Kopenhagen nach Berlin. Ich denke Hamburg muß noch allein als Platzhalter dienen. Und naja, Bad Oldesloe statt Schwerin wäre eine Lachnummer, die Landeshauptstadt Schwerin MUSS einfach kommen.
Ich vermute das ist bedingt durch fehlende Gleiskapazitäten im Knoten Hamburg Hbf.

Eben aus dem Grund wäre es doch besser, wenn alle 2 Stunden überhaupt kein Zug nach Hamburg Hbf führe?

Zitat:
Die Durchbindung Berlin - Kopenhagen wäre zwar schick gewesen, insbesondere für den FV-Anschluss von Schwerin, ist aber wohl nicht wirtschaftlich. In der alten Netzgrafik waren dadurch ja auch noch weitere Infrastrukturmaßnahmen zwischen Bad Kleinen und Lübeck nötig.
Naja, also Berlin ist Hauptstadt Deutschlands und viele skandinavische Touristen wollen dorthin. Es gab ja früher sogar schon ne Durchbindung mit den Diesel-ICEs aus Hamburg aus. Also ob das nicht wirtschaftlich wäre, bezweifle ich mal stark, v.a. spart man über Schwerin auch schön Fahrzeit. Es könnte jetzt höchstens sein, dass man die Strecke komplett für den Güterverkehr haben möchte, weil Hamburg sowieso schon dicht ist und man deshalb keine Gütertrassen opfern möchte - nicht mal für nen 2h-FV-Takt. Wäre allerdings auch merkwürdig. Also ich erwarte mal, dass die McPommer-Regierung einen weniger netten Brief an den Kollegen Scheuer schickt und sich darin deutlich beschweren wird.

Zitat
Hamburg ist dann eben doch der wichtige Knoten, an dem man nicht vorbeifahren sollte.
Es würde ja niemand vorbeifahren, es ging nur um 1- oder 2-Stundentakt. Aktuell fahren die Züge im 4h-Takt nach Kopenhagen, also ein 2h-Takt allein für Hamburg wäre absolut gut genug.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 18:09.

Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Strizie

Datum: 30.06.20 18:34

Köln-Messe/Deutz ab 6.30 - 6.50 an Düsseldorf Hbf ab 6.54 - 7.06 an Duisburg Hbf ab 7.08 - 7.19 an Essen Hbf ab 7.21 - 7.30 an Bochum Hbf ab 7.32 - 7.42 an Dortmund Hbf ab 7.44 - 8.01 an Hamm (Westf) ab 8.03 - 9.56 an Hamburg Hbf

Gesamtfahrzeit Köln-Hamburg 3:26h. Das geht auch schon heute über die Rollbahn.

Mich wundert auch warum man in Hamm (Westf) hält aber nicht in Bielefeld Hbf

Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.
NBStrecke schrieb:
Hmm ja, ich bin auch eher A7-Fan, aber der Knackpunkt ist halt der Güterverkehr. Der muss ja irgendwie nach Celle, wenn er nicht durch Hannover Hbf fahren soll.

Wie wahrscheinlich wäre aus Richtung Unterlüß noch ein Ausbau auf 300 bis kurz vor Celle? Unterlüß hat schon 4 Bahnsteigkanten, da müsste man nur eine Kante am HGV-Gleis sperren, 3 sollten für den Verkehr eigentlich reichen. Wenn nicht dann halt ein Extragleis, Platz genug ist dort. In Eschede gibts 200m weiter südlich der aktuellen Haltestelle Güterüberholgleise. Wenn man dort die Bahnsteige hinbauen würde und die alte auflässt, könnte man dort dann auch 300 bis zur Einfahrtskurve nach Celle fahren. Brächte ggü. Tempo 230 rein rechnerisch fast 2 Minuten, wäre besser als nichts. In der alten Untersuchung schnitt Unterlüß in der Umweltbetrachtung aber schlechter als Suderburg ab ... das würde wieder Fahrzeit kosten, wenn man nur Ashausen-Suderburg bauen würde. Es sei denn, man würde Suderburg-Celle dann gleich mit +2 Gleisen mit Vmax 300 auf 4 Gleise aufrüsten... das könnte man dann immerhin den Alpha-Leuten als Bestandsausbau verkaufen und der NV und GV könnte ungehindert fahren.

Naja ich bin schon froh, wenn es irgendeine Neubaustrecke gäbe und man in die Nähe der 60Min Kantzeit käme. Egal ob jetzt A7 oder Ashausen-irgendwas, Hauptsache kein pures Alpha.

schöne Grüße

NBS
Die Nähe von einer Stunde Kantenzeit bringt uns aber nicht viel weiter. Das ist ja genau die Krux eines ITF. Er bietet enorme Chancen, aber dafür müssen eben die Kantenzeiten auch eingehalten werden. Sowas wie die aktuelle Planung auf Hamburg - Hannover konterkariert die Grundidee des Deutschland-Takts, weshalb die massive Kritik an dieser laschen Fahrzeit vollkommen berechtigt ist. Die reine Fahrzeit mag mit 62 Minuten nur knapp über der geforderten Kantenzeit liegen, doch durch Verpassen der Knotenzeiten bedeutet das für viele Relationen eine halbe Stunde längere Reisezeit.

Mal ein repräsentatives (könnte viele weitere nehmen, Vgl. Netzkarte Nord) Beispiel: Goslar - Lübeck
Abfahrt Goslar: 17:05
Ankunft Hannover Hbf: 18:17 (Problem hier: FV6 wird um eine Minute verpasst)
Abfahrt Hannover Hbf: 18:33
Ankunft Hamburg Hbf: 19:35 (Problem hier: Sowohl FV2 knapp als auch E6b um erneut eine Minute werden verpasst; 29 Minuten Wartezeit bis E6a angesagt)
Abfahrt Hamburg Hbf: 20:04
Ankunft Lübeck Hbf: 20:51

3:46 Stunden, mit dem Auto ist man schneller. Genau an solchen Fehlplanung scheitert der Deutschland-Takt und in der Folge auch die Verkehrswende. Dabei wäre es so einfach: Wird die Kantenzeit von einer Stunde eingehalten, also im Beispiel Ankunft Hamburg Hbf um 19:29, wird der Anschluss zu E6b mit Abfahrt um 19:34 erreicht und Lübeck damit auch exakt eine halbe Stunde früher (an 20:21). Damit schlägt die Bahn das Auto.


Die aus meiner Sicht beste Variante wäre die A7/B3-Trasse mit Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle. Umwelttechnisch gut möglich, weil sie nahezu keine Schutzgebiete durchquert. Verkehrlich top, weil die Gesamtstrecke Hbf zu Hbf mit rund 152km exakt genauso kurz und schnell wäre wie über die reine A7-Trasse, aber mit rund 12 weniger Neubaukilometern auskommt. Zudem kann unmittelbar südlich von Celle direkt an die Güterbahn nach Lehrte angeschlossen werden - soviel zum Knackpunkt Güterverkehr. Zur Erschließung der Region können zwischen Soltau und Hannover RE-Halte in Bergen und Winsen (Aller) eingerichtet werden. Fahrzeit läge bei 250 km/h Vmax bei rund 50 Minuten nonstop und rund 55 Minuten mit Halt in Harburg. Diese Variante wird sich bald als Grobkorridor in der Sensitivitätsanalyse wiederfinden und ich prognostiziere ein sehr gutes NKV und sogar Übererfüllung aller Projektziele. Das wäre mal eine nachhaltige Lösung.

Von einer 300-km/h-ABS Unterlüß-Hannover halte ich wenig, weil der Umweg über Unterlüß bleibt, die Zerschneidung (Ashausen - Unterlüß) auf ähnlicher Streckenlänge wie Soltau - Celle Süd auch und die Durchfahrt Celles das nicht zulässt. Wenn hier eine ABS kommt, dann eher für 230 km/h, womit der Gleisabstand bei 4 Metern bleiben kann.

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- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Re: Schade!

geschrieben von: junglok13

Datum: 30.06.20 18:38

Siggis Malz schrieb:
Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)
Würzburg - Lindau ist immer noch drin, die Linie war aber nie Fernverkehr, sondern Regionalverkehr über die NBS.

Was aber generell weiterhin schade ist, das Rheinland Pfalz, Saarland wie auch generell der südliche Teil Deutschlands die 100-200 km im Süden bis zur Grenze, kaum berückstichtig werden, obwohl dort die Bevölkerungsdichte wesentlich höher ist als in MeckPom zum Bsp.
Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.

Re: Verbindungskurve Hannover

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.06.20 19:02

Henrik schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
das wäre ja echt krass, Forderungen, Ideen einer solchen Verbindungskurve aus der Richtung gab es noch nie


Mal sehen, ob und v.a. wann da was kommen soll. Und wo man im westlichen Hannover für die Trasse Platz findet.
nirgends.
das ist ja das Problem. Deswegen kam wohl auch bislang noch niemand mit der Idee.
Von Leinhausen durch Burg nach Lederburg.. den Botanischen Garten opfern? etliche Wohnhäuser plattmachen.
Breimeier wütete in fast jeder zweiten seiner Vorlesungen darüber, das könne man nicht machen, auf +4-Ebene ein derartiges Beton-Monstrum errichten, wo zudem die Anwohner jüngst eh bereits starkt zu leiden hatten.
in -1 bzw. besser -2-Ebene runter in einen Tunnel? wo geht man runter/rauf, wo geht man wieder auf die +1-Ebene?
Das ist wahrlich sehr ambitioniert, recht anspruchsvoll.
Das für einen Sprinter alle zwei Stunden.
Zu teuer werden darf das auch nicht, dann rechnet es sich nicht mehr (vgl. Folie 31).
Außerhalb von Hannover gibts auch so einige kritische Raumwiderstände.. und der Weg würde noch länger werden, erst recht wenn sich die ABS/NBS Hamburg – Hannover östlich der A7 befindet.

..oder Kopfmachen in Hainholz ;) :D

interessant bleibts bzw. wirds allemal.
Ortskenntnis offensichtlich Fehlanzeige.

Die Verbindungskurve lässt sich wohl an wenigen Stellen so leicht errichten wie zwischen Leinhausen und Ledeburg. Für die zusätzliche Gleisachse zur Ausfädelung ist in Leinhausen bei den Schrebergärten an der Haltenhoffstraße reichlich Platz. Genauso in Ledeburg in den Grünflächen an der Zellerfelder Alle. Dazwischen wird eine eingleisige Brücke über das Gelände des Bahn-Betriebswerks gebaut (S-Bahn-Werk, altes Ausbesserungswerk Leinhausen). Abgerissen werden muss dort gar nichts. Ganz im Gegenteil. So viel Platz wie dort, findet sich für eine innerstädtische Verbindungskurve wohl kaum anderswo. Was an dieser nicht mal einen Kilometer langen Kurve teuer werden soll, erschließt sich auch nicht.

Die Strecke würde zudem natürlich längst nicht nur für den FV errichtet. Darüber werden wohl weit mehr Güterzüge fahren, vor allem nachts.

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Re: Schade!

geschrieben von: G36K

Datum: 30.06.20 19:13

Siggis Malz schrieb:Zitat:
Einerseits gut, dass man einige Punkte doch noch zusätzlich aufgenommen hat, vor allem Hamburg - NRW,
dennoch schade, wie uninspiriert manche Konzepte doch bleiben und welch wilde Blüten sich in den Vorschlägen finden lassen.

Was wird aus den ICE 4? Ich halte es für unwahrscheinlich, dass die Frankfurt - Hamburg Züge bei 300er Material bleiben, das sagt ja sogar das Konzeptpapier vorsichtig aus.
Basel/Stuttgart - Frankfurt - Hamburg ist ja fast prädestiniert für den ICE 4 mit 265 km/h. Dafür gibts zwar einen Halt in Harburg und Göttingen (2-stdl..?), aber ob man dafür die halbe ICE 4 - Flotte stilllegt und nochmal bei 300er-Material drauflegt?

München - Hamburg bleibt dagegen zweistündlich langsam, während das jetzt schnellere B-Produkt diese Lücke zwischen Hannover und Hamburg wieder schließen soll, hat nur leider keiner was von, weil die Münchner bis sie erstmal in Hannover sind, schon eine Stunde verloren haben und alle anderen halbstündlich so oder so schnell in HH sind...

...

Generell einfach schade, dass man sich so viel Zeit gelassen hat und jetzt sowas herausbringt, als letztes Konzept kein Cent mehr wert als das letzte Papier auf dem es gedruckt wurde, weil trotzdem nicht mit den Aufgabenträgern wirksam zusammengearbeitet wurde. Als Endziel bleibt es ebendrum völlig ungeeignet, ist es doch an einigen Stellen nicht mal als Inspiration oder Ausblick auf Ausbau/Verbesserung zu begreifen.

Grüße.
Sind auch meine Hauptkritikpunkte. Da gibts aber sogar noch mehr Stilblüten. Mein Favorit bisher die Linie FR 90 - mit 200km/h-Material über die KRM... wers glaubt. Geht wohl auf Flixtrain zurück, genauso wie die 97 Berlin-Freiburg. Letztere fährt genau den gleichen Linienweg wie FV 46, nur mit dem Unterschied dass halt 230 statt 300km/h-Material eingesetzt und unterwegs überall gehalten wird. Die lässt man in Fulda dann 11 Minuten rumstehen, und die weitere Strecke bis Erfurt wird auch nicht gerade schnell gefahren, und man ist insgesamt aber trotzdem kaum langsamer als die 300km/h-Linie. Auf den Abschnitten Halle-Berlin und Frankfurt-Karlsruhe stellt sie sogar die schnellster aller Linien überhaupt dar...
Der Unsinn ausgerechnet die schnelle Frankfurt-Paris-Linie in Darmstadt halten zu lassen, so dass sie genauso langsam ist wie die über Saarbrücken, oder die Frankfurt-Berlin-Sprinter in Fulda halten zu lassen (weil die angeblich Anschlüsse nach Hamburg sicherstellen sollen, was aber völlig unnötig ist, da die Relation bereits ohne Umstiege halbstündlich gefahren wird), ist natürlich auch wieder mit dabei. Bloß gut, dass das doch noch kein finales Konzept ist.
Immer noch viel zu unambitioniertes Fahrzeitziel für Hannover-Hamburg wurde hier ja schon angesprochen.
Und generell hat man zwar fast alle ehemaligen 250km/h-Linien auf 300km/h umgestellt, in schnelleren Fahrzeiten macht sich das aber fast nirgends bemerkbar, womit die Mehrkosten rausgeschmissenes Geld wären.

Positiv sind die Verbindungskurve im Nordwesten von Hannover (mit einem Sprinter der dann auf die überlastete Ruhrstrecke geschickt wird und dort wie die anderen FV-Züge einen auf Nahverkehr machen muss), die Nordeinfahrt Stuttgart und endlich anständige Fahrzeitvorgaben für Ulm-Augsburg. Das was man aus dieser Infrastruktur dann aber an tatsächlichen Fahrzeiten auf den längeren Strecken so herausholt, ist doch immer noch bitter enttäuschend - zumindest für Hamburg-München, Hamburg-Stuttgart, Berlin-Stuttgart, Köln-Hamburg, Köln-München und Frankfurt-Basel.

Re: Schade!

geschrieben von: glx

Datum: 30.06.20 19:22

junglok13 schrieb:
Siggis Malz schrieb:
Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)
Würzburg - Lindau ist immer noch drin, die Linie war aber nie Fernverkehr, sondern Regionalverkehr über die NBS
Für kurze Zeit war Würzburg - Lindau tatsächlich eine FR Linie.

Nun gibt es kein Würzburg - Lindau mehr, sondern Würzburg - Friedrichshafen-Hafen. Eigendlich hätte man dort die Fähranschlüsse in die Schweiz und den Kathamaran eintragen können.

Re: FV Bonn - Süddeutschland

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 30.06.20 19:26

Val schrieb:
Deute ich die Netzgrafiken richtig, dass die FV27 in Siegburg durchfahren soll und dadurch in Kombination mit der Ableitung der FV17a in Mainz keinerlei Direktverbindungen von Bonn (Hbf und Siegburg/Bonn) nach Stuttgart/Ulm/München mehr übrig bleiben?
FV16 hält in Siegburg und fährt nach München (über Nürnberg). Und es gibt immerhin eine Linie von Bonn über Nürnberg nach Wien.

In Andernach sieht es aber mit Fernverkehr Richtung Süden schlecht aus. Aber immerhin hat man mit dem RRX mit Umstieg in Koblenz brauchbare Verbindungen.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: G36K

Datum: 30.06.20 19:57

Strizie schrieb:Zitat:
Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.
Das Problem ist, dass die Ruhrstrecke überlastet ist, und der Fernverkehr mit dem Auslassen von Halten die ganzen Nahverkehrstakte zerschießen würde. Wegen der niedrigen vmax der Strecke würde man damit noch nichtmal wirklich Zeit sparen können. Wenn man unbedingt auf der Ruhrstrecke bleiben will, bleibt einem da leider nix anderes übrig als selbst Nahverkehr zu spielen.
NBS Köln-Dortmund wäre daher auf jeden Fall überfällig. Wobei man in dem Fall aber auch ruhig Essen auslassen kann. Ich persönlich liebäugle da mittlerweile mit einer Führung über Hagen-Wuppertal. Hätte den Vorteil dass eine solche nicht nur Sprintern nutzt, sondern dass man sämtlichen Fernverkehr (in diesem Fall den der Wupperstrecke) drauf verlagern kann ohne dabei irgendeiner Stadt ihre Fernverkehrshalte zu rauben. Streckenlänge wäre ca90km, was auf jeden Fall in unter 45 Minuten, bei 300km/h und schneller Durchfahrungsmöglichkeit der Zwischenhalte sogar in unter einer halben Stunde gefahren werden kann.
Die Rolle von Hamm als Sprinterhalt zum Umstieg auf die jeweils andere Strecke sollte auf jeden Fall von Dortmund übernommen werden, das aufgrund Größe und Lage ja grundsätzlich auch viel besser dafür geeignet ist. Für Hamm-Dortmund braucht es dann natürlich 4 Gleise und nicht nur 3.

Re: Hamburg - Hannover bremst den Norden aus - sicher? Ja!

geschrieben von: G36K

Datum: 30.06.20 20:14

Abteil schrieb:Zitat:
Die aus meiner Sicht beste Variante wäre die A7/B3-Trasse mit Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle. Umwelttechnisch gut möglich, weil sie nahezu keine Schutzgebiete durchquert. Verkehrlich top, weil die Gesamtstrecke Hbf zu Hbf mit rund 152km exakt genauso kurz und schnell wäre wie über die reine A7-Trasse, aber mit rund 12 weniger Neubaukilometern auskommt.
Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.

Re: Verbindungskurve Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 30.06.20 20:20

Abteil schrieb:
Ortskenntnis offensichtlich Fehlanzeige.

Die Verbindungskurve lässt sich wohl an wenigen Stellen so leicht errichten wie zwischen Leinhausen und Ledeburg. Für die zusätzliche Gleisachse zur Ausfädelung ist in Leinhausen bei den Schrebergärten an der Haltenhoffstraße reichlich Platz. Genauso in Ledeburg in den Grünflächen an der Zellerfelder Alle. Dazwischen wird eine eingleisige Brücke über das Gelände des Bahn-Betriebswerks gebaut (S-Bahn-Werk, altes Ausbesserungswerk Leinhausen). Abgerissen werden muss dort gar nichts. Ganz im Gegenteil. So viel Platz wie dort, findet sich für eine innerstädtische Verbindungskurve wohl kaum anderswo. Was an dieser nicht mal einen Kilometer langen Kurve teuer werden soll, erschließt sich auch nicht.

Die Strecke würde zudem natürlich längst nicht nur für den FV errichtet. Darüber werden wohl weit mehr Güterzüge fahren, vor allem nachts.
Das wäre aber eine Trassierung mit Radien, die höchstens für 80 km/h taugen würden, wohl eher 60 km/h.

Da die Kurve im Fernverkehr genutzt wird, und an beiden Enden bereits heute 200 km/h-Strecken anschließen, wäre eine deutlich höhere Geschwindigkeit wünschenswert.

Re: Verbindungskurve Hannover

geschrieben von: Abteil

Datum: 30.06.20 20:39

Elztalbahn schrieb:
Das wäre aber eine Trassierung mit Radien, die höchstens für 80 km/h taugen würden, wohl eher 60 km/h.

Da die Kurve im Fernverkehr genutzt wird, und an beiden Enden bereits heute 200 km/h-Strecken anschließen, wäre eine deutlich höhere Geschwindigkeit wünschenswert.
Eher 100 bis 120 km/h. Spart aber auch so über 10 Minuten gegenüber dem Umweg über den Hbf. 200 km/h wären städtebaulich sehr schwierig, die Sprungkosten zu hoch.

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G36K schrieb:
Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.
Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.

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Re: Hamburg - Hannover bremst den Norden aus - sicher? Ja!

geschrieben von: G36K

Datum: 30.06.20 21:25

Abteil schrieb:G36K schrieb:
G36K schrieb:
Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.
Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.
Im Hinblick auf Hamburg-München sehe ich Sprinter-Fahrzeiten für Hannover-Hamburg von unter 50 Minuten als nötig an. Das schafft man aber nur mit 280-300km/h und dies möglichst durchgängig. Möglicherweise muss man sogar im Stadtgebiet Langenhagen versuchen auf mehr als 230 hochzugehen. Und da ist der Fahrzeitunterschied im Vergleich zu 230km/h direkt schon bei mehr als 1 Minute.
Für diese Krücke mit den Reisendensicherungsanlagen steht eh auch die im Frage im Raum ob man sowas überhaupt nochmal genehmigt bekommt. Dann besser gleich 4gleisig und die Geschwindigkeit so hoch drehen wie möglich.
Wobei mir die konkrete Trassierung generell ziemlich egal ist, so lange man die Kapazitätsengpässe auflöst, mit ordentlich Luft für weiteres Wachstum, stabilen Betrieb gewährleisten kann (da habe ich halt meine Zweifel bei Mischnutzung mit langsamem Regionalverkehr auf derart langer Strecke) und vor allem eben auch die nötigen Fahrzeiten schafft.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 21:42.

Re: Fernverkehr weitgehend 300 km/h oder ≤ 230 km/h

geschrieben von: PL

Datum: 30.06.20 22:40

FINGER WEG!!! Kostet ein Sch ... geld und bringt für Deutschland NICHTS. Die Schweiz macht es vor. Nicht erst die ETH hat erkannt, daß W=m*v*v ist. Bei 200 km / h muß Schicht sein. Um Hannover herum - wer braucht so einen Blödsinn? Dann besser Bielefeld - Hannover - Magdeburg halbstündlich. Das kann kein Linienflugsngebot toppen. O.A. Städte sind bei 300 km/ h nur müdes Beiwerk? Ganz nach einem V
Kollegen eines Vorgängers von Ronald Mc Donald, der 90% der Weltbevölkerung für "Tittitainment" hielt.


Grüße aus Wü

TW 239

Re: Schade!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.06.20 22:55

junglok13 schrieb:
Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.
Wozu sollte das auch gut sein? Fährt man von Singen nach Stuttgart, hat man bestenfalls eine 20%-Chance, dass solch ein Fernverkehr auch in die Richtung weiter fährt, in die man reisen will. Schnellen Verkehr lassen diese Strecken auch nicht zu.

Neckisch ist doch, dass Nürnberg <-> Stuttgart <-> Singen als 200-km/h-Fernverkehr ausgewiesen ist. Mir ist zwischen Singen und Stuttgart kein einziger Meter Strecke bekannt, der wenigstens 160 km/h zulassen würde. Bei Stuttgart <-> Nürnberg bin ich nicht ganz sicher, doch HGV ist das sicher nicht.

Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 22:57.

Re: Schade!

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 30.06.20 23:07

Traumflug schrieb:
Neckisch ist doch, dass Nürnberg <-> Stuttgart <-> Singen als 200-km/h-Fernverkehr ausgewiesen ist. Mir ist zwischen Singen und Stuttgart kein einziger Meter Strecke bekannt, der wenigstens 160 km/h zulassen würde.
Es gibt wohl im Bereich Eutingen-Herrenberg einen recht kurzen 160 km/h-Abschnitt. Zwischen Singen und Thayngen sind es auch kurz 160 km/h, zumindest in eine Richtung, die andere nur 150 km/h.
Grob geschätzt könnte ein 160 km/h-Zug das also so was um die 10-20 Sekunden zwischen Stuttgart und Zürich gegenüber einem 140 km/h-Zug herausfahren :-).
Wobei es durchaus noch Potential für wenige weitere kurze Abschnitte gäbe bei Ausbauten.

Klar gibt es den IC2 mit Lok und nur 160 km/h, aber ein 200 km/h-Fernzug ist jetzt auch kein Hexenwerk, siehe schon die IC2 als KISS.

Gruss

Florian
G36K schrieb:
Abteil schrieb:G36K schrieb:
G36K schrieb:
Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200 km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.
Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.
Im Hinblick auf Hamburg-München sehe ich Sprinter-Fahrzeiten für Hannover-Hamburg von unter 50 Minuten als nötig an. Das schafft man aber nur mit 280-300km/h und dies möglichst durchgängig. Möglicherweise muss man sogar im Stadtgebiet Langenhagen versuchen auf mehr als 230 hochzugehen. Und da ist der Fahrzeitunterschied im Vergleich zu 230 km/h direkt schon bei mehr als 1 Minute.
Für diese Krücke mit den Reisendensicherungsanlagen steht eh auch die im Frage im Raum ob man sowas überhaupt nochmal genehmigt bekommt. Dann besser gleich 4gleisig und die Geschwindigkeit so hoch drehen wie möglich.
Wobei mir die konkrete Trassierung generell ziemlich egal ist, so lange man die Kapazitätsengpässe auflöst, mit ordentlich Luft für weiteres Wachstum, stabilen Betrieb gewährleisten kann (da habe ich halt meine Zweifel bei Mischnutzung mit langsamem Regionalverkehr auf derart langer Strecke) und vor allem eben auch die nötigen Fahrzeiten schafft.
Letzteres ist eine der Projektziele (grundsätzlich): verkehrlich engpassfrei, betrieblich optimal und darüber hinaus noch Luft nach oben (Vorgabe des BMVI)
Im Rahmen des Projektes Hamburg/Bremen–Hannover ist eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 230 km/h zwischen Hannover und Celle im Teilprojekt Hannover Ost Planungsstand.
Im Bereich Langenhagen würde man tatsächlich schon über die 200 km/h Marke hinausgehen können, technisch auch an die 230 km/h rangehen können, aber fahrdynamisch nicht.
Mehr als 230 km/h noch auf Stadtgebiet Langenhagen würde grundsätzlich von der Trassierung her schwierig werden aufgrund von Zwangspunkten, zum einen die Kurve bei Leinhausen/Burg und in Langenhagen die Kurve auf Höhe der Walsroder Straße.
Reisendensicherungsanlagen u.ä. bei Vorbeifahrt am Bahnsteig mit Geschwindigkeiten von 230 km/h sind nunmehr Stand der Technik. Die Maßnahmen bzw. Lösungen sind in die technischen Regelwerke aufgenommen worden - da bedarf es keiner Zustimmung im Einzelfall oder ähnliches mehr, vgl. hierzu auch die Visualisierungen im Rahmen des o.g. Teilprojekt Hannover Ost.
Für eine Viergleisigkeit besteht auf den ersten 16 km (Hannover Hbf - Langenhagen) eher kein Bedarf (siehe abschließend hierzu die EBWU), aufgrund von Zwangspunkten sind hier höhere Geschwindigkeiten als 230 km/h eh nicht so ohne weiteres fahrdynamisch umsetzbar. Höhere Geschwindigkeiten werden im weiteren Verlauf von der Vorhabenträgerin nicht grundsätzlich ausgeschlossen.
Es könne aber sein, dass Überholungsgleise benötigt würden.
Für die A7-nahe NBS müsste eh aus der Hasenbahn zwischen Langenhagen und Großburgwedel ausgefädelt werden - ein weiterer Zwangspunkt. Da würde das kurzzeitige Erreichen von Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h eh keinen Sinn machen, sofern technisch überhaupt möglich bzw. zulässig.
Abteil schrieb:
Die aus meiner Sicht beste Variante wäre die A7/B3-Trasse mit Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle. Umwelttechnisch gut möglich, weil sie nahezu keine Schutzgebiete durchquert.
Ich teile deine Ansicht, dass die Variante "A7/B3-Trasse" verkehrlich die Beste ist, da diese eine hohe Wegeverkürzung (und damit Fahrzeitverkürzung) hat, und zudem vom Gv (insbesondere nachts) genutzt werden kann.

Allerdings sehe ich eine Einfädelung südwestlich von Celle aus umweltfachlicher Sicht sehr kritisch. Deine Linienführung würde östlich von Hambühren verlaufen und damit die Aller in einem naturschutzrechtlich recht prolematischen Abschnitt queren. Ehrlich gesagt würde ich von einer Querung der Aller besser die Finger lassen. Das fliegt Dir beim Schutzgütervergleich ggü. der NBS Ashausen-Suderburg um die Ohren. Besser etwas "konservativ" denken.

Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).

Celle Pbf-Langenhagen auf Vmax 230 km/h auszubauen, sollte weniger problematisch sein, da im Südkopf von Celle Pbf eine Aufweitung des Kurvenradius gen Langenhagen in meinen Augen machbar ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 23:25.

Re: Schade!

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 30.06.20 23:30

Traumflug schrieb:
junglok13 schrieb:
Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.
Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.
Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht. Beim letzten Vorschlag konnte ich da noch irgendwie mitrechnen. Da werden nach dem aktuellen Plan aber 300 km/h-Renner auf die SFSen der Republik geschickt, die fahren dann trotzdem langsamer als die ICE der ersten Generation in den 90er Jahren und nehmen alle Halte mit. Dafür gibt's unendlich viel 200er Material im (I)RE-Einsatz und die gerade noch ausgelieferten ICE der 4ten Generation sind in 20 Jahren schon wieder arbeitslos. Ich will gar nicht erst anfangen zu rechnen, aber einen ICE 4 der erst neu bestellt auf 13 Wagen verlängert wird, brauch ich nicht durch einen 8-teiligen ICE 3-Nachfolger austauschen. Das Rumpfprogramm für 250 km/h das noch bleibt, kann dann von den 7-Teilern (dann anscheinend mit NL-Zulassung ;) ) fast alleine bewältigt werden, den Rest tauscht man mit dem Faktor 1.6 oder 1.8 gegen neue 300 km/Boliden die keiner braucht, weil man die nicht so einsetzt, dass es sie bräuchte.

Ich sehe einfach nicht wie man auf diesen Plan hinarbeiten will, da müsste man 20 Jahre im absoluten Chaos und mit Nicht-Anschlüssen leben, da man fernab aller jetzt getätigter Flottenentscheidungen plant um sich mit Krampf so einem Ziel zu nähern. Oder, und das ist das Wahrscheinlichere: Es kommt eben doch noch alles anders.

Das führt doch schon wieder alles ad absurdum.

Re: "Schienenpakt" ...

geschrieben von: andreas +

Datum: 30.06.20 23:31

Rollo schrieb:
...
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )
Danke für die links!

... ansonsten die üblichen inhaltsleeren Phrasen und schwülstige Worthülsen !

Re: Schade!

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 30.06.20 23:53

Siggis Malz schrieb:
Traumflug schrieb:
junglok13 schrieb:
Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.
Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.
Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht. Beim letzten Vorschlag konnte ich da noch irgendwie mitrechnen. Da werden nach dem aktuellen Plan aber 300 km/h-Renner auf die SFSen der Republik geschickt, die fahren dann trotzdem langsamer als die ICE der ersten Generation in den 90er Jahren und nehmen alle Halte mit.
Ganz einfach. Die Fahrplantrassen in der Netzgrafik sind insbesondere für die SFS Würzburg-Fulda-Hannover und Mannheim-Stuttgart erkennbar für 250km/h ausgelegt. Selbige Infrastruktur ist aber heute schon für 280km/h ausgelegt und zugelassen. "Langfristig" will man dort (also nach Außerdientstellung der ICE4 in etwa 25 Jahren) 300km/h schnelle Züge fahren lassen, weil diese schnelleren Züge die Vmax der Infrastruktur komplett ausnutzen (also 280 km/h). Das erhöht bei unveränderter Fahrplanlage auf die beiden genannten SFS die Fahrzeitreserve und die Fahrplanstabilität wird damit weiter erhöht. Das ist die Idee dahinter.

Hinsichtlich des Zugmaterials werden wir aufgrund der bevorstehenden Bestellung von 30 weiteren 300km/h schnellen ICE Tz (Auslieferung vmtl. ab 2023) sowie einer nachfolgenden Ausübung der Kaufoption auf 60 weitere 300 km/h schnelle ICE Züge (Auslieferung bis 2030) folgende 300km/h schnellen ICE Linien haben (genannt werden von mir die heutigen ICE Liniennummern bei DB FV):
1. Realisierungsstufe: L41, L42, L43, L45, L47, L49 und L29 komplett mit 300km/h schnellen ICE Tz ab 2023/24. D.h. Abzug der ICE4 von der KRM
2. Realisierungsstufe: L15, L18 und L28 mit 300km/h schnellen ICE Tz ab 2030, wenn die Ausbaustrecke Fürth-Bamberg fertig gestellt ist (Tunnel Fürth ausgeklammert)
3. Realisierungsstufe: Umstellung der heutigen L10 sowie die zukünftigen Sprinter Köln-Umfahrung Hannover-Hamburg auf mit 300km/h schnellen ICE Tz bis 2035
4. Realisierungsstufe: Umstellung von L11, L,12, L20, L22, L25 auf 300 km/h schnelle ICE Tz mit Ablösung der ICE4 12- und 13-Teiler irgendwann ab 2045



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.20 23:53.

Re: Schade!

geschrieben von: andreas +

Datum: 01.07.20 00:06

Siggis Malz schrieb:
Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht.
Es gibt ja auch keine; so wie es auch kein wirkliches Konzept, keinen Plan und keine konkrete Strategie gibt zum künftigen Verkehrssystem "Eisenbahn".

Re: Schade!

geschrieben von: Mucke72

Datum: 01.07.20 00:10

Florian Ziese schrieb:
T
Klar gibt es den IC2 mit Lok und nur 160 km/h, aber ein 200 km/h-Fernzug ist jetzt auch kein Hexenwerk, siehe schon die IC2 als KISS.
Während die jetzige KISS Strecke bei 160 km/h bleibt wird Dresden-Köln mit 200 km/h beworben.
Irgendwie wird da wohl was getauscht.

Gruß René
Hallo Bronnbach,

Zitat
Ich teile deine Ansicht, dass die Variante "A7/B3-Trasse" verkehrlich die Beste ist, da diese eine hohe Wegeverkürzung (und damit Fahrzeitverkürzung) hat, und zudem vom Gv (insbesondere nachts) genutzt werden kann.
Ja, eine solche Trassierung hat einigen Charme. Der Neubau wäre gegenüber einer reinen A7-NBS deutlich verkürzt, dabei die Fahrstrecke höchstens unwesentlich verlängert, und die GV-Strecken über Lehrte lassen sich viel leichter einbinden. Voraussetzung ist aber, es reicht für die D-Takt-Fahrzeiten.

Zitat
Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).
Das allerdings wirft mir Fragen auf. Die Kurve auf der Nordseite von Celle ist doch von beiden Seiten umbaut, oder? Bekommt man die wirklich für höheres Tempo ausgebaut? Und wenn, dann wäre man (in Richtung Hamburg) mit der Kurve quasi schon in die falsche Richtung abgebogen und müsste anschließend bei Vorwerk in eine weite Linkskurve, um zur B3 zu kommen.
Wie wäre es mit einer "Lösung Rastatt": Celle und damit auch die Aller untertunneln? Der Tunnel müsste sich dann auf der Südseite gabeln, um sowohl die PV-Strecke nach Hannover als auch die GV-Strecke nach Lehrte anzubinden.

Übrigens: Wie könnte eine Trassierung im Raum Bergen aussehen? Östlich davon scheinen die Dörfer in kurzen Abständen zu liegen; westlich aber dürfte wegen der KZ-Gedenkstätte Bergen-Belsen nicht gehen. Bekäme man eine Trasse für Tempo 300 östlich von Bergen zwischen den Dörfern durchgeschlängelt?

Re: "Schienenpakt" ...

geschrieben von: kariadsko

Datum: 01.07.20 00:52

andreas + schrieb:
Rollo schrieb:
...
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )
Danke für die links!

... ansonsten die üblichen inhaltsleeren Phrasen und schwülstige Worthülsen !
Also die Liste der nötigen Infrastrukturausbauten finde ich schon recht konkret.
Noch Konkreteres, nämlich die Zielfahrpläne, gibt es hier (was hier im Thread schon mehrfach verlinkt wurde): [www.deutschlandtakt.de]

Dass bei dem Ganzen auch mal die eine Phrase und der andere Allgemeinplatz dabei ist, ist bei solchen Präsentationen völlig normal. Man muss schon ins Kleingedruckte schauen.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 01.07.20 03:52

Mich wundert auch warum man in Hamm (Westf) hält aber nicht in Bielefeld Hbf

Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.



Dem stimme ich gerne zu, entspricht genau meiner Kragenweite. Ähnlich 'sensationell' wird es auch für die Linie Paris - Berlin aussehen, Fahrtzeit östlich Köln rund 4 Stunden. Da hätte ich mir gewünscht, daß man Köln - (Wupper) - Berlin in kürzester Fahrzeit krawallt mit nur einem Zwischenstopp in Hannover. Statt dessen findet die von mir immer wieder befürchtete NRW-Verstopfung statt mit typischer Halte-Kette D-D-E-B-D-H-B. Ich hätte mir gewünscht:

THA ab Berlin zur Stunde 06, 10*, 12*, 16* (* Anschlüsse von EC aus Warschau/Prag), das entspricht dann
THA ab Köln zur Stunde 10, 14, 16, 20, ergänzend dazu aufgefüllt zum 2-Std.takt
THA ab Köln zur Stunde 06, 08, 12, 18 (diese THA kämen aus Dortmund, Essen, Düsseldorf)

Das alles ersetzt natürlich nicht die Notwendigkeit einer HGV-Neubaustrecke Köln/Düsseldorf ostwärts zur NBS Bielefeld - Hannover.


Lichtblick: Wenigstens werden die (stündlichen?) Sprinter München - Berlin um 20 Minuten beschleunigt: München 06.29 - 10.09 Berlin (= statt heute 04:04)

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 03:55.
kariadsko schrieb:
Zitat
Zitat:
Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).
Das allerdings wirft mir Fragen auf. Die Kurve auf der Nordseite von Celle ist doch von beiden Seiten umbaut, oder? Bekommt man die wirklich für höheres Tempo ausgebaut? Und wenn, dann wäre man (in Richtung Hamburg) mit der Kurve quasi schon in die falsche Richtung abgebogen und müsste anschließend bei Vorwerk in eine weite Linkskurve, um zur B3 zu kommen.
Wie wäre es mit einer "Lösung Rastatt": Celle und damit auch die Aller untertunneln? Der Tunnel müsste sich dann auf der Südseite gabeln, um sowohl die PV-Strecke nach Hannover als auch die GV-Strecke nach Lehrte anzubinden.

Übrigens: Wie könnte eine Trassierung im Raum Bergen aussehen? Östlich davon scheinen die Dörfer in kurzen Abständen zu liegen; westlich aber dürfte wegen der KZ-Gedenkstätte Bergen-Belsen nicht gehen. Bekäme man eine Trasse für Tempo 300 östlich von Bergen zwischen den Dörfern durchgeschlängelt?
hinsichtlich Celle sei auf das Gutachten Dr. Vieregg verwiesen. Der Gutachter schlägt eine Geschwindigkeit in Celle und um Celle herum von 230 km/h vor. Die Vorhabenträgerin ist aktuell mit dem Gutachter im Gespräch darüber (vgl. 5. Informationsveranstaltung 17. Juni 2020).

Ein Tunnel unter die Aller durch, unter Wietzenbruch, unter den Heeresflugplatz Celle durch und dann noch ne unterirdische Verzweigung. Mit Güterverkehr, sprich maximale Längsneigung von 5 Promille? Ein Bohrtunnel mit Querstollen.
Wo lagen die NKV der NBS-Varianten vor ein paar Jahren? größer als 1, aber auch nicht so sehr viel mehr. So ein Bohrtunnel kostet einiges und zieht das NKV runter.

oberirdisch? "Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle"..
mitten durch Wietzenbruch (Trasse der alten Allertalbahn?), östlich des Heeresflugplatzes Celle?
oder östlich von Hambühren und westlich von Wietzenbruch?
Raumordnerisch insgesamt recht kritisch.
Zwischen dem Truppenübungsplatz Bergen und Munster sieht es schwierig aus.
Ein Anschluss an die Bestandsstrecke bei Unterlüß erscheint raumordnerisch am vorteilhaftesten, sollte auch den größten Nutzen ergeben - schließlich schnitt diese NBS-Variante Ashausen -Unterlüß am besten ab als Y-Trassen Alternative.

Re: Schade!

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 01.07.20 05:07

Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.

Ja, war mir auch direkt aufgefallen. Aber wie soll man auch Seitenäste bedienen, wenn sich der Fernverkehr auf ICE-Typen mit 7/8 bis 13 Wagen ausrichtet. Geeignet wären eher Typen nach Art der BR 415 mit 5 Wagen (kleiner Kiosk statt Bistro, dafür mehr 2. Klasse), die zwei/dreifach gekuppelt auf Hauptmagistralen fahren und sich dann im Zielgebiet auffächern könnten. Oder konkret ein zweistündiger Flügel zum ICE Frankfurt/M - Berlin/Dresden, der ab Erfurt nach Jena - Gera - Chemnitz fährt. Aber da kannste nichts machen, die Drops sind gelutscht.

Wobei es aber natürlich bei der blassblauen Zugkategorie G FR (160 km/h) kaum wahrnehmbare Unterschiede geben wird, ob es nun ein Fern-, Fernregional- oder Regionalzug (IRE, RE) sein wird. Vielleicht ist Ba-Wü die letzten Jahre zu energisch vorgeprescht, als daß DB Fern für sich im südlichen Süddeutschland noch freie Potentiale erkennen kann oder will. Im Bereich Rostock - Berlin/Magdeburg - Potsdam - Cottbus - Görlitz - Chemnitz - Hof - Regensburg ist ja auch alles blassblau.

Gruß, Olaf

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Re: Schade!

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 01.07.20 05:25

Was ich auch nicht verstehe: Die Linie 6a fährt Hannover - Kassel - Frankfurt ohne Halt Göttingen bei identischen Abfahrt/Ankunftsminuten zur um eine Stunde versetzten Linie 6b, die aber in Göttingen hält.

Linie 6a: Hannover 06.47 - Götingen xx.xx-xx - Kassel 07.40-42 - Frankfurt/M 08.47
Linie 6b: Hannover 07.47 - Göttingen 08.21-23 - Kassel 08.40-42 - Frankfurt/M 09.47

Was für ein Bermudadreieck-Zeitloch-Geheimnis steckt da zwischen Hannover und Kassel? Mit der Einfädelung der ICE nach/von Hildesheim kann es nichts zu tun haben, denn auch dort sind die Minuten zu jeder Stunde zeitgleich und mit der 6b klappt es dann ja.

Gruß, Olaf

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Um Hannover herum - wer braucht so einen Blödsinn?

Das ist für alle aus NRW, die auf die Bremen-Schleicherei verzichten können und nach Hamburg und weiter wollen; was sollen die in Hannover Hbf stehen? Zudem wird Münster - Hamburg allein mit dem Fern-Halbstundentakt plus Regios plus Cargos (alles auf dem selben Gleis) sehr dicht belegt sein. Du musst Sprinter ja nicht nutzen, es besteht kein Zwang. Wähle eine Dir angenehme gemütlichere Alternative. Nach meinem Geschmack sind die heutigen 4 Stunden auf Köln - Hamburg nicht mehr tragbar, das sind IC-Fahrzeiten aus den 80er Jahren. Heute steht die Schiene auch in Konkurrenz zu Kurzstreckenflügen. Nicht nur innerdeutsch, auch zentraleuropäisch.

Mit Abstand größtes deutsches Reisezeiten-Geschwindigkeitsproblem ist Rhein/Ruhr. Höchste Eisenbahn hier ein effektives NBS-Bypass-Konzept zu beleuchten. Ein Bypass für alle die, deren Ziel nicht auf der Städtekette Düsseldorfduisburgessenbochumdortmundhammmünster mit seinen typischen 'paar-Minuten-Abständen' liegt, hier aber jede Menge Zeit verplempern. Das ist um so nötiger, wenn man seine Überlegungen nicht nur bis zur deutschan Staatsgrenze, sondern darüber hinaus zu unseren europäischen Nachbarn kreisen lässt. Denn eine ICE-Fahrt Köln - Dortmund entspricht gerade mal der Reisezeit eines IC Hamburg - Heide mit Diesellok im Jahre 1986. Ganz nebenbei belegen Transitreisende in Bypass-Sprintern dann nicht mehr im heutigen Umfang Plätze, die man ab Duisburg oder Bochum braucht.

Man darf wohl straffrei behaupten, daß die Chancen für Großfinanzierungen und Neuausrichtungen pro Schiene noch nie so gut waren wie heute. Nicht bestens optimal, aber gut.

Gruß, Olaf

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Re: Schade!

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 01.07.20 07:57

Man kann ja die ICE 4 dann auf die 230 km/h Linien schicken (wenn es irgendwann genug 300 km/h-Material gibt, und genug 300 km/h-Strecken, dass es wirklich benötigt wird).
Auch auf den 230 km/h-Linien gibt es einige Strecken für > 230 km/h, so dass das 265 km/h-Rollmaterial dort Reserven im Verspätungsfall hat.

Re: Schade!

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 01.07.20 08:00

Traumflug schrieb:
Zitat:
Neckisch ist doch, dass Nürnberg <-> Stuttgart <-> Singen als 200-km/h-Fernverkehr ausgewiesen ist. Mir ist zwischen Singen und Stuttgart kein einziger Meter Strecke bekannt, der wenigstens 160 km/h zulassen würde. Bei Stuttgart <-> Nürnberg bin ich nicht ganz sicher, doch HGV ist das sicher nicht.
Auf Stuttgart-Nürnberg gibt es zur Zeit längere 160 km/h-Abschnitte, aber nicht schneller: [www.openrailwaymap.org]

Eventuell ist dort ja eine Geschwindigkeitserhöhung vorgesehen, um die Fahrzeiten aus dem D-Takt zu halten?

Re: Schade!

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 01.07.20 08:07

Alibizugpaar schrieb:
Was ich auch nicht verstehe: Die Linie 6a fährt Hannover - Kassel - Frankfurt ohne Halt Göttingen bei identischen Abfahrt/Ankunftsminuten zur um eine Stunde versetzten Linie 6b, die aber in Göttingen hält.

Linie 6a: Hannover 06.47 - Götingen xx.xx-xx - Kassel 07.40-42 - Frankfurt/M 08.47
Linie 6b: Hannover 07.47 - Göttingen 08.21-23 - Kassel 08.40-42 - Frankfurt/M 09.47

Was für ein Bermudadreieck-Zeitloch-Geheimnis steckt da zwischen Hannover und Kassel? Mit der Einfädelung der ICE nach/von Hildesheim kann es nichts zu tun haben, denn auch dort sind die Minuten zu jeder Stunde zeitgleich und mit der 6b klappt es dann ja.
Fehlende Bahnsteigkanten in Göttingen, so dass nur entweder FV91 oder FV 6.a halten können?

Oder einfach fehlende Notwendigkeit des Halts (Verkehrsbedürfnis schon durch FV91 abgedeckt), so dass man lieber Fahrzeitreserven statt des Halts mitnimmt?
Das größte Problem zwischen Hannover und Celle ist, dass man keinerlei Überholgleise in den Bahnhöfen hat.

Der Fahrzeitunterschied zwischen Metronom und dem Fernverkehr beträgt immerhin 10 Minuten.

Um eine hoch Flexibilität zu erreichen was die Nutzung von Überholgleisen angeht bevorzuge ich die Variante dieses mittig zwischen den jeweiligen Hauptgleisen anzuordnen.

Unter diesem Gesichtspunkt wäre dann sowohl in Isernhagen als auch Großburgwedel jeweils ein Überholgleis mit Bahnsteig wünschenswert welches aus beiden Richtungen niveaufrei erreicht werden könnte.

Alle Fernzüge Frankfurt-Paris über Saarbrücken

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 01.07.20 08:38

Nun fahren alle Fernzüge Frankfurt-Paris über Saarbrücken.

Die schnellere Strecke über Straßburg wird nur noch von den Zügen München-Paris genutzt.

Man ist allerdings immer noch über Straßburg schneller von Paris in Frankfurt (3:31 mit Umstieg in Mannheim und Karlsruhe) als über Saarbrücken (3:36 direkt).

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 01.07.20 08:54

G36K schrieb:
Strizie schrieb:Zitat:
Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.
Das Problem ist, dass die Ruhrstrecke überlastet ist, und der Fernverkehr mit dem Auslassen von Halten die ganzen Nahverkehrstakte zerschießen würde. Wegen der niedrigen vmax der Strecke würde man damit noch nichtmal wirklich Zeit sparen können. Wenn man unbedingt auf der Ruhrstrecke bleiben will, bleibt einem da leider nix anderes übrig als selbst Nahverkehr zu spielen.
NBS Köln-Dortmund wäre daher auf jeden Fall überfällig. Wobei man in dem Fall aber auch ruhig Essen auslassen kann. Ich persönlich liebäugle da mittlerweile mit einer Führung über Hagen-Wuppertal. Hätte den Vorteil dass eine solche nicht nur Sprintern nutzt, sondern dass man sämtlichen Fernverkehr (in diesem Fall den der Wupperstrecke) drauf verlagern kann ohne dabei irgendeiner Stadt ihre Fernverkehrshalte zu rauben. Streckenlänge wäre ca90km, was auf jeden Fall in unter 45 Minuten, bei 300km/h und schneller Durchfahrungsmöglichkeit der Zwischenhalte sogar in unter einer halben Stunde gefahren werden kann.
Die Rolle von Hamm als Sprinterhalt zum Umstieg auf die jeweils andere Strecke sollte auf jeden Fall von Dortmund übernommen werden, das aufgrund Größe und Lage ja grundsätzlich auch viel besser dafür geeignet ist. Für Hamm-Dortmund braucht es dann natürlich 4 Gleise und nicht nur 3.
Speziell im Ruhrgebiet ist es mir völlig unverständlich, weshalb man hier nicht auf offensichtliche Verbesserungen schielt, die weit über das RRX-Ausbauprogramm hinausgehen. In Anbetracht des Aufwands, den man bereit ist, in anderen Teilen Deutschlands aufzuwenden (Tunnel Offenburg zum Beispiel), ist nicht zu erklären, weshalb man im Ruhrgebiet nicht über einen Sparausbau hinauskommt, obwohl es viel mehr Angriffspunkte geben müsste als nur einen Überholabschnitt in Düsseldorf.

Ich kann zumindest einigermaßen nachvollziehen, weshalb man den 6-gleisigen Ausbau allerhöchstens bis Benrath in Betracht zieht, obwohl man diesen eigentlich auf der gesamten Strecke Köln-Duisburg gebrauchen könnte. Es ist nur so, dass ohne einen quasi vollständigen Umbau des Knoten Köln (und damit meine ich die Kostenkategorie 10 Milliarden Euro aufwärts) die Kapazität, die über sechs Gleise in den Knoten hineingeführt werden könnte, den Knoten selbst endgültig verstopft. In so einem Szenario würde Köln-Mülheim ein elendes Nadelöhr. Wenn man dann stattdessen hingehen möchte und die Kapazität auf den bestehenden (bald endlich durchgehend) 4 Gleisen erhöht, käme man eigentlich nur mit einem Ausbau auf Richtungsbetrieb ziemlich weit, mit vmax mindestens 160 auf den dann inneren S-Bahngleisen. Ein solcher Ausbau wäre allerdings so teuer, dass die sechsgleisige Lösung wohl deutlich wirtschaftlicher wäre. Letztendlich macht man also einfach gar nichts.

Dennoch könnte man spätestens nördlich der Kurve in Leverkusen-Rheindorf die vmax auf 230 km/h erhöhen. Auch Düsseldorf-Duisburg sollte problemlos auf 230 km/h ertüchtigt werden können.

Völlig unverständlich ist mir das allgegenwärtige Desinteresse an der Situation in Mülheim(Ruhr). Alle Fernzüge schleichen hier mit 90 durch den Hauptbahnhof und fahren einen großen Umweg, obwohl praktisch kein einziger Fernzug in Mülheim hält. Hier bietet sich eine Tunnellösung nahezu an. Sechsgleisiger Ausbau von Abzw Kaiserberg bis kurz vor Mülheim-Styrum, dort abtauchen und in gerader Linie 7 Kilometer unter Mülheim durch und direkt westlich der A40 in Winkhausen wieder auftauchen. Den Tunnel wird man zwar bohren müssen, dafür können die Einfädelungen immerhin kurz und knackig mit 40 Promille gebaut werden da hier kein Güterverkehr zu erwarten ist. Vmax 230, besser wäre 250. Natürlich macht das nur Sinn, wenn man dann die 6 Gleise zumindest bis in den Essener Hbf durchzieht (dort werden keine neuen Bahnsteige hinpassen, aber eine Verknüpfung mit den Gelsenkirchener Gleise wäre immerhin brauchbar). Vom Platz her sollte das überall gehen, auch wenn man dafür einige Gleislagen wird verschieben müssen und insbesondere Essen West würde komplett umgebaut werden müssen. Ist aber alles nichts, wovor man sich fürchten sollte.

Essen-Bochum ist hier wirklich noch am schwierigsten, da man hier ohne Häuserabrisse keinen viergleisigen Ausbau der Ferngleise hinbekommen wird. Eventuell kann die Rheinische Bahn für eine Fernverkehrsumgehung von Bochum Hbf genutzt werden, es ist aber keine wirklich tolle Rennstrecke. Je nach Fahrplankonstrukt kommt man auf diesem Abschnitt womöglich auch mit den zwei Gleisen hin (vorallem wenn man Wattenscheid komplett dicht macht, darauf wird ja auch fleißig hingearbeitet mit der Reduzierung von 5 auf 2 Halte pro Stunde/Richtung). Für Bochum-Dortmund gilt ähnliches, auch da reicht der Platz eigentlich nicht. Auf diesem Abschnitt scheitert man also mit dem ABS-Ansatz am ehesten, wobei die Mehrkapazitäten zwischen Duisburg und Essen immer noch beträchtlich wären und auch die Geschwindigkeitserhöhung für den Fernverkehr von Nutzen wäre. Durch den längeren Überholabschnitt könnten problemlos zwei Fernzüge einen RRX zwischen Benrath und Essen Hbf überholen, was hilfreich ist, da das Ruhrgebiet geplagt von endenen Fernzügen aus beiden Richtungen ist. So kann dann der München-ICE im Blockabstand dem Berlin-ICE bis Dortmund folgen, und in die Gegenrichtung umgekehrt der Berlin-ICE bis Köln dem München-ICE folgen und kein Zug muss vorzeitig in Düsseldorf oder Essen gekappt werden.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 01.07.20 09:01

Wenn man die rheinische Bahn westlich von Mülheim wiederaufbaute, hätte man bereits in Mülheim große Radien und würde im weiteren Verlauf auch Streckenlänge sparen.

Die Frage wäre allerdings die Einbindung im Bereich Duisburg (der Hbf würde ja umfahren)

Re: Schade!

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 01.07.20 09:20

Elztalbahn schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
Was ich auch nicht verstehe: Die Linie 6a fährt Hannover - Kassel - Frankfurt ohne Halt Göttingen bei identischen Abfahrt/Ankunftsminuten zur um eine Stunde versetzten Linie 6b, die aber in Göttingen hält.

Fehlende Bahnsteigkanten in Göttingen, so dass nur entweder FV91 oder FV 6.a halten können?

Oder einfach fehlende Notwendigkeit des Halts (Verkehrsbedürfnis schon durch FV91 abgedeckt), so dass man lieber Fahrzeitreserven statt des Halts mitnimmt?
Relativ einfach: Weil man die Linie irgendwann mit 300er Material fahren will, kann man sich den Halt in Göttingen leisten (war ja im letzten Vorschlag nicht drin und wird wahrscheinlich auch erst bedient wenn die ICE 4 ausgedient haben). Nach Stuttgart braucht man den Halt aber nicht, da kommt man für Göttinger Verhältnissen mit einmal stündlich schon gut hin. Dafür behält man sich so die Direktverbindung nach Basel bei, die beim letzten Vorschlag m.W. nicht dabei war.
Ach und naja der Flixtrain halt...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 10:56.

Re: Schade!

geschrieben von: junglok13

Datum: 01.07.20 10:31

glx schrieb:
junglok13 schrieb:
Siggis Malz schrieb:
Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)
Würzburg - Lindau ist immer noch drin, die Linie war aber nie Fernverkehr, sondern Regionalverkehr über die NBS
Für kurze Zeit war Würzburg - Lindau tatsächlich eine FR Linie.

Nun gibt es kein Würzburg - Lindau mehr, sondern Würzburg - Friedrichshafen-Hafen. Eigendlich hätte man dort die Fähranschlüsse in die Schweiz und den Kathamaran eintragen können.
OK das mit den FR Linie ist mir entgangen, wobei ich glaube dass aktuell alle FR Linien ja Fernverkehrlinien sind, wo Nahverkehrstickets gelten sollen und dort zusätzliche Entgelte durch die Nahverkehrsaufträger bezahlt wird. Im Grunde eine Mischung aus Fern- und Nahverkehr.
Allerdings vielfach mit dem Faden Beigeschmack, dass man da wohl nichts Schriftliches in der Hand hat, zwischen Fernvekehr und Nahverkehrsaufträger, wie die Linien zu bedienen sind und der Fernverkehr im Grunde die Linien über Nacht, bei Unwirtschaftlichkeit einstellen kann, bzw. auch mal kurzfristig um mehr Geld/Mitfinanzierung verlangen kann, und der Nahverkehrsträger dann sehen muss, was dann ab nächsten Monat zu welchen Preis fahren kann und wird, falls sich der Fernverkehr entschliesst die Linie einzustellen, bzw. weitere Gelder zu erpressen. Da wäre es vielleicht sinnvoller wirklich die Linien von Bund und Land gemeinsam auszuschreiben mit einem gemeinsamen Kostenschlüssel, aber eben als verlässlichen Vertrag über einen gewissen Zeitraum, mit genauso Anerkennung von Nah- und Fernverkehrstickets.

zur Fähre:
Ja schade, dass die Fähranschlüsse nicht angegeben werden, aber scheinbar spielen sie eine immer geringe Rolle, aktuell sehe ich eher tief schwarz für die Fähre generell mittlerweile wieder, gerade da die Wege um den See vielfach schneller wurden, egal ob per Zug, Auto oder LKW. Die Umsteiger Bahn - Fähre - Bahn kann man meist mit 2 Händen zählen, teils sogar nur noch mit einer Hand. Die Fähre in ihrer aktuellen Form ist leider nicht mehr konkurenzfähig, insbesondere wenn die Ziele nicht direkt an den Fährhäfen liegen.
Aktuelle Bsp.
Ulm - Zürich um den See 1 umsteigen in Singen mit 30 min Umsteigezeit Fahrzeit 3 h 15 min.
Ulm - Zürich über den See mit 4 mal umsteigen Fahrzeit 3 h 20 min
Ulm - St. Gallen um den See über Bregenz mit 3 mal umsteigen Fahrzeit 2 h 50 min
Ulm - St. Gallen über den See mit 3 mal umsteigen 2 h 40 min
Da sieht man leider dass die Fähre fahrzeittechnisch, wenn man jetzt nicht die schöne Aussicht genießen will insbesondere im Sommer, kaum mehr Vorteile bringt.
Aktuell wird darüber beraten, gestritten wie es in Zukunft mit der Fähre weiter geht, insbesondere wenn eben keine Touristenhochsaison ist, sehen die Fahrgastzahlen, Einnahmen nicht sonderlich rosig aus, auch die PKWs und LKWs sind zahlenmässig eher rückläufig, kein Vergleich mehr wie noch vor 30 Jahren, als täglich Autos garnicht mehr mitgenommen werden konnten, weil so ein Antrag herrschte, damals gab es halt auch noch keine fertig gebaute A96, keinen zweite Röhre Pfändertunnel usw.
Dazu ist der Schweizergrenzpunkt hierbei mittlerweile Friedrichshafen, mit Generalabo fährt man nun kostenlos nach Friedrichshafen, was viele Schweizer, insbesondere Rentner auch reichlich nutzen, nur um mal ein paar Lebensmittel einzukaufen, bzw. zum Mittagessen. Die Schweizer möchten daher einen Halbstundentakt und wurden auch ihren Beitrag dazu zahlen, auf deutscher Seite ist man da noch sehr skeptisch wegen der Finanzierung. Außerdem will man hierzu moderene Akkufähren kaufen, was auch noch etwas umstritten ist, ob überhaupt Fähren für Auto und PKW noch sinnvoll sind, oder doch reine Passagierfähre, Passagierkatamaran etc., was ist in Zukunft besser und hat den beseren Kostennutzenfaktor? Vielfach sind die Fähren heute in der Nebensaison leer, auch der letzte Kurs, welchen ich schon oft benutzt habe, für einen Tagesausflug ins Tessin, war teils mehr Personal an Board, als Passagiere. Im Grunde wurde man sagen, ob hier nicht ein Ruftaxi oder Rufboot für die Überfahrt manchmal nicht billiger wäre, bzw. den Weg um den See herum gleich teuer zu stellen ab einer gewissen Uhrzeit, zumindest den kürzeren Weg über Bregenz - Lindau, welcher gerade mal ca. 30 min länger dauert, wäre am Ende sicherlich günstiger als leere Fähren durch die Nacht fahren zu lassen. Ich persönlich wurde mich auch über einen Halbstundentakt freuen, realistisch sehe ich den aber nicht mehr, höchstens morgens in der Rushhour wegen den Maßen an Einkaufsschweizer nach Deutschland und Berufspendlern in die Schweiz.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: G36K

Datum: 01.07.20 10:41

Fluorineer schrieb:
G36K schrieb:
Strizie schrieb:Zitat:
Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.
Das Problem ist, dass die Ruhrstrecke überlastet ist, und der Fernverkehr mit dem Auslassen von Halten die ganzen Nahverkehrstakte zerschießen würde. Wegen der niedrigen vmax der Strecke würde man damit noch nichtmal wirklich Zeit sparen können. Wenn man unbedingt auf der Ruhrstrecke bleiben will, bleibt einem da leider nix anderes übrig als selbst Nahverkehr zu spielen.
NBS Köln-Dortmund wäre daher auf jeden Fall überfällig. Wobei man in dem Fall aber auch ruhig Essen auslassen kann. Ich persönlich liebäugle da mittlerweile mit einer Führung über Hagen-Wuppertal. Hätte den Vorteil dass eine solche nicht nur Sprintern nutzt, sondern dass man sämtlichen Fernverkehr (in diesem Fall den der Wupperstrecke) drauf verlagern kann ohne dabei irgendeiner Stadt ihre Fernverkehrshalte zu rauben. Streckenlänge wäre ca90km, was auf jeden Fall in unter 45 Minuten, bei 300km/h und schneller Durchfahrungsmöglichkeit der Zwischenhalte sogar in unter einer halben Stunde gefahren werden kann.
Die Rolle von Hamm als Sprinterhalt zum Umstieg auf die jeweils andere Strecke sollte auf jeden Fall von Dortmund übernommen werden, das aufgrund Größe und Lage ja grundsätzlich auch viel besser dafür geeignet ist. Für Hamm-Dortmund braucht es dann natürlich 4 Gleise und nicht nur 3.
Speziell im Ruhrgebiet ist es mir völlig unverständlich, weshalb man hier nicht auf offensichtliche Verbesserungen schielt, die weit über das RRX-Ausbauprogramm hinausgehen. In Anbetracht des Aufwands, den man bereit ist, in anderen Teilen Deutschlands aufzuwenden (Tunnel Offenburg zum Beispiel), ist nicht zu erklären, weshalb man im Ruhrgebiet nicht über einen Sparausbau hinauskommt, obwohl es viel mehr Angriffspunkte geben müsste als nur einen Überholabschnitt in Düsseldorf.

Ich kann zumindest einigermaßen nachvollziehen, weshalb man den 6-gleisigen Ausbau allerhöchstens bis Benrath in Betracht zieht, obwohl man diesen eigentlich auf der gesamten Strecke Köln-Duisburg gebrauchen könnte. Es ist nur so, dass ohne einen quasi vollständigen Umbau des Knoten Köln (und damit meine ich die Kostenkategorie 10 Milliarden Euro aufwärts) die Kapazität, die über sechs Gleise in den Knoten hineingeführt werden könnte, den Knoten selbst endgültig verstopft. In so einem Szenario würde Köln-Mülheim ein elendes Nadelöhr. Wenn man dann stattdessen hingehen möchte und die Kapazität auf den bestehenden (bald endlich durchgehend) 4 Gleisen erhöht, käme man eigentlich nur mit einem Ausbau auf Richtungsbetrieb ziemlich weit, mit vmax mindestens 160 auf den dann inneren S-Bahngleisen. Ein solcher Ausbau wäre allerdings so teuer, dass die sechsgleisige Lösung wohl deutlich wirtschaftlicher wäre. Letztendlich macht man also einfach gar nichts.

Dennoch könnte man spätestens nördlich der Kurve in Leverkusen-Rheindorf die vmax auf 230 km/h erhöhen. Auch Düsseldorf-Duisburg sollte problemlos auf 230 km/h ertüchtigt werden können.

Völlig unverständlich ist mir das allgegenwärtige Desinteresse an der Situation in Mülheim(Ruhr). Alle Fernzüge schleichen hier mit 90 durch den Hauptbahnhof und fahren einen großen Umweg, obwohl praktisch kein einziger Fernzug in Mülheim hält. Hier bietet sich eine Tunnellösung nahezu an. Sechsgleisiger Ausbau von Abzw Kaiserberg bis kurz vor Mülheim-Styrum, dort abtauchen und in gerader Linie 7 Kilometer unter Mülheim durch und direkt westlich der A40 in Winkhausen wieder auftauchen. Den Tunnel wird man zwar bohren müssen, dafür können die Einfädelungen immerhin kurz und knackig mit 40 Promille gebaut werden da hier kein Güterverkehr zu erwarten ist. Vmax 230, besser wäre 250. Natürlich macht das nur Sinn, wenn man dann die 6 Gleise zumindest bis in den Essener Hbf durchzieht (dort werden keine neuen Bahnsteige hinpassen, aber eine Verknüpfung mit den Gelsenkirchener Gleise wäre immerhin brauchbar). Vom Platz her sollte das überall gehen, auch wenn man dafür einige Gleislagen wird verschieben müssen und insbesondere Essen West würde komplett umgebaut werden müssen. Ist aber alles nichts, wovor man sich fürchten sollte.

Essen-Bochum ist hier wirklich noch am schwierigsten, da man hier ohne Häuserabrisse keinen viergleisigen Ausbau der Ferngleise hinbekommen wird. Eventuell kann die Rheinische Bahn für eine Fernverkehrsumgehung von Bochum Hbf genutzt werden, es ist aber keine wirklich tolle Rennstrecke. Je nach Fahrplankonstrukt kommt man auf diesem Abschnitt womöglich auch mit den zwei Gleisen hin (vorallem wenn man Wattenscheid komplett dicht macht, darauf wird ja auch fleißig hingearbeitet mit der Reduzierung von 5 auf 2 Halte pro Stunde/Richtung). Für Bochum-Dortmund gilt ähnliches, auch da reicht der Platz eigentlich nicht. Auf diesem Abschnitt scheitert man also mit dem ABS-Ansatz am ehesten, wobei die Mehrkapazitäten zwischen Duisburg und Essen immer noch beträchtlich wären und auch die Geschwindigkeitserhöhung für den Fernverkehr von Nutzen wäre. Durch den längeren Überholabschnitt könnten problemlos zwei Fernzüge einen RRX zwischen Benrath und Essen Hbf überholen, was hilfreich ist, da das Ruhrgebiet geplagt von endenen Fernzügen aus beiden Richtungen ist. So kann dann der München-ICE im Blockabstand dem Berlin-ICE bis Dortmund folgen, und in die Gegenrichtung umgekehrt der Berlin-ICE bis Köln dem München-ICE folgen und kein Zug muss vorzeitig in Düsseldorf oder Essen gekappt werden.
Köln-Duisburg ist ziemlich schnurgerade und ab Düsseldorf zukünftig sechsgleisig. Das kann (und sollte) man auch locker für 250km/h oder mehr herrichten, auch im Hinblick auf Amsterdam. Unabhängig davon kommt man mit bestandsnahen Ausbaulösungen auf Köln-Dortmund aber nicht sehr weit. Abgesehen von den von dir selbst erwähnten Showstoppern würde man in Summe kaum so viel Fahrzeit herausholen können, dass Köln-Dortmund in unter einer Stunde machbar ist. Die schnelle Anbindung Kölns nach Osten würde also weiterhin über Wuppertal führen müssen ohne dass man dabei in Dortmund, das eigentliche Eingangstor ins Ruhrgebiet, halten kann, stattdessen aber weiterhin selbst mit Sprintern in Hamm halten muss um die Anschlüsse ins Ruhrgebiet sicherzustellen. Wirklich zielführend wäre ein bestandsorientierter Ausbau daher nicht wirklich. Gerade auch um die ganzen Konflikte mit dem sonstigen Verkehr vollständig ausmerzen zu können, kommt man an einer NBS früher oder später eh nicht vorbei. Fahrzeiten von unter 45 Minuten Köln-Dortmund wären dann locker drin, sogar eine halbe Stunde wäre machbar. Dann lässt man auf der Ruhrstrecke nur so viel Fernverkehr wie zur Anbindung der dortigen Städtekette benötigt wird ohne dabei die Strecke zu überlasten wird auf die NBS verlagert. Mit Umstieg in Köln und Dortmund ist aufgrund dichter Takte der ganze Rhein-Ruhr-Raum mit schlanken Anschlüssen sogar an die Sprinter angebunden. Ein paar Linien kann man von der NBS vielleicht auch nach Düsseldorf ausschleifen, falls die Landespolitik sonst nicht mitspielt.
In Köln selbst müsste man dafür im Prinzip nur die beiden von Deutz tief kommenden Gleise über Mühlheim hinaus bis zu den zukünftigen Ferngleisen Richtung Düsseldorf/Dortmund verlängern, Höhe der Bahnsteige braucht man sogar nur ein zusätzliches Gleis weil dort der FV Richtung Norden ja noch sein eigenes Gleis hat. Wobei man sich da halt vorher erstmal auf ein finales Konzept für die FV-Führung und Haltepolitik im gesamten Knoten festlegen muss zur Vermeidung von Doppelbefahrung der Hohenzollernbrücke. Also entweder sämtlicher rechtsrheinischer Verkehr hält konsequent nur in Deutz tief, oder man baut eine neue fernverkehrstaugliche Rheinquerung im Norden, oder gräbt gleich einen Fernbahntunnel (letztere beide Varianten natürlich mit Einbindung sowohl in die Strecke nach Düsseldorf als auch eine NBS nach Dortmund).

Wobei das ganze Thema für den derzeitigen Stand des Deutschlandtakt nicht wirklich dringend ist, sondern auch auf später vertagt werden kann. Die Diskussion über den Fernverkehr in Köln muss ja tatsächlich erst zu Ende geführt sein, bevor man sich über konkrete Verläufe von ABS und NBS Gedanken machen kann. Immerhin verbaut man sich hier derzeit noch nichts. Im Gegensatz zu zB Hannover-Hamburg wo diese völlig unambitionierte Fahrzeitforderung dazu führen kann, dass man für viel Geld eine überhaupt nicht langfristig sinnvolle Variante errichtet, die dann keinerlei Aufwärtskompatibilität für zusätzliche Fahrzeitgewinne (die vA für Hamburg-München sehr nötig sind) mehr bietet.

Re: Schade!

geschrieben von: kariadsko

Datum: 01.07.20 10:48

Alibizugpaar schrieb:
Was ich auch nicht verstehe: Die Linie 6a fährt Hannover - Kassel - Frankfurt ohne Halt Göttingen bei identischen Abfahrt/Ankunftsminuten zur um eine Stunde versetzten Linie 6b, die aber in Göttingen hält.

Linie 6a: Hannover 06.47 - Götingen xx.xx-xx - Kassel 07.40-42 - Frankfurt/M 08.47
Linie 6b: Hannover 07.47 - Göttingen 08.21-23 - Kassel 08.40-42 - Frankfurt/M 09.47

Was für ein Bermudadreieck-Zeitloch-Geheimnis steckt da zwischen Hannover und Kassel? Mit der Einfädelung der ICE nach/von Hildesheim kann es nichts zu tun haben, denn auch dort sind die Minuten zu jeder Stunde zeitgleich und mit der 6b klappt es dann ja.
Den Fahrzeiten nach zu urteilen, muss Linie 6a in Göttingen die Linie 91 überholen. Vielleicht hätte die Fahrzeit für 91 (nur als 230er geplant) nicht gereicht, wenn man den Halt noch um die Haltezeit von Linie 6a hätte verlängern müssen.
Das kann langfristig anders aussehen, falls entweder 91 mit schnelleren Zügen gefahren wird und so auch reduzierte Fahrzeiten einhalten kann, oder aber Flixtrain (die offenbar mit Linie 91 gemeint sind) davon absehen, die Linie anzubieten. Dann würde ich annehmen, dass auch 6a den Halt in Göttingen spendiert bekommt und Linie 6 damit zwischen Hamburg und Frankfurt wieder einen anständigen Stundentakt bekommt.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Bernd Thielbeer

Datum: 01.07.20 11:19

Fahrkartenautomat schrieb:
Bei den von dir aufgezählten Problemen halte ich das auch für sehr wahrscheinlich, aber es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt. Wenn z.B. nur vier Minuten schnellere Fahrt genügen, um bessere Anschlüsse an einem Knoten herzustellen, dann darf der Ausbau durchaus mehr kosten als ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten an einer anderen Strecke, der eben keinerlei neue Anschlüsse bringt und für Umsteigefahrgäste einfach nur die Wartezeit am nächsten Bahnhof um 10 Minuten verlängert und die Ticketpreise nach oben treibt (aber immerhin die Anschlusssicherheit verbessert).


Genau das macht die Schweiz ja seit über 30 Jahren schon.
Prinzip: „Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 01.07.20 11:31

Hallo G36K,

G36K schrieb:Zitat
Köln-Duisburg ist ziemlich schnurgerade und ab Düsseldorf zukünftig sechsgleisig. Das kann (und sollte) man auch locker für 250km/h oder mehr herrichten, auch im Hinblick auf Amsterdam.
Kann man - aber was hat man davon? Auf den kurzen Strecken holst Du mit Tempo 250 gegenüber 200 höchstens eine Minute heraus und hast dafür den Energieverbrauch mal eben drastisch in die Höhe getrieben.
Wenn sich dadurch wertvolle neue Slots und Anschlüsse ergeben, gerne. Aber im D-Takt sieht es ja nicht danach aus.

Zitat
Gerade auch um die ganzen Konflikte mit dem sonstigen Verkehr vollständig ausmerzen zu können, kommt man an einer NBS früher oder später eh nicht vorbei. Fahrzeiten von unter 45 Minuten Köln-Dortmund wären dann locker drin, sogar eine halbe Stunde wäre machbar.
Ich wundere mich auch, warum der D-Takt praktisch alle Ruhrgebietslinien auf die Hauptbahn DO-BO-E-DU packt und nicht zum Beispiel auch der nördlicheren Strecke über Herne - Wanne-Eickel - Gelsenkirchen - Oberhausen wenigstens eine stündliche FV-Linie spendiert.
Aber eine NBS Köln-Dortmund halte ich auch für langfristig lohnend.

Zitat
Dann lässt man auf der Ruhrstrecke nur so viel Fernverkehr wie zur Anbindung der dortigen Städtekette benötigt wird ohne dabei die Strecke zu überlasten wird auf die NBS verlagert.
Die dann nur noch alibihaft bedienten Städte (D, DU, E, BO) haben zusammen mehr Einwohner als Hamburg. Was helfen Dir Sprinterzüge, mit denen kein Mensch mitfährt?
Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die meisten Linien werden nach wie vor die Ruhrstrecke bedienen. Die NBS wäre für zusätzliche Sprinterlinien ein- bis maximal zweimal die Stunde interessant sowie evtl. für nächtlichen Güterverkehr.

Ohnehin würde ich eine NBS erst hinter Düsseldorf beginnen lassen. Der Umweg ist marginal, Düsseldorf sehr stark nachgefragt, und in der "Lücke" zwischen dem Ruhrgebiet und der Wupperlinie sollte Trassierung für Düsseldorf-Dortmund in ca. 20-25 Minuten möglich sein, womit Köln-Dortmund in Deinen vorgeschlagenen 45 Minuten ginge.

Zitat
Also entweder sämtlicher rechtsrheinischer Verkehr hält konsequent nur in Deutz tief,
Davon halte ich gar nichts. Der Deutzer Bahnhof liegt weitab von allem, wo die meisten Passagiere in Köln hin wollen. Ich sehe es genauso wie jetzt der D-Takt: Die Führung über Deutz (tief) ist für einzelne durchgehende Linien interessant, aber die wesentliche Fv-Anbindung von Köln muss auch langfristig der Hbf bleiben.

Zitat
oder man baut eine neue fernverkehrstaugliche Rheinquerung im Norden, oder gräbt gleich einen Fernbahntunnel (letztere beide Varianten natürlich mit Einbindung sowohl in die Strecke nach Düsseldorf als auch eine NBS nach Dortmund).
Mit diesen beiden Varianten könnte ich mich viel eher anfreunden. Füge zu Letzterem noch die Einbindung der Strecke nach Aachen hinzu für die Linie Frankfurt-Brüssel.

Aber das wären natürlich, genauso wie o.g. NBS, langfristige Ergänzungen. Andere Neubauten aus dem D-Takt sind wesentlich dringender.

NBS-Variante B3 verkehrlich und umweltfachlich top

geschrieben von: Abteil

Datum: 01.07.20 11:54

Bronnbach Bhf schrieb:
Ich teile deine Ansicht, dass die Variante "A7/B3-Trasse" verkehrlich die Beste ist, da diese eine hohe Wegeverkürzung (und damit Fahrzeitverkürzung) hat, und zudem vom Gv (insbesondere nachts) genutzt werden kann.

Allerdings sehe ich eine Einfädelung südwestlich von Celle aus umweltfachlicher Sicht sehr kritisch. Deine Linienführung würde östlich von Hambühren verlaufen und damit die Aller in einem naturschutzrechtlich recht prolematischen Abschnitt queren. Ehrlich gesagt würde ich von einer Querung der Aller besser die Finger lassen. Das fliegt Dir beim Schutzgütervergleich ggü. der NBS Ashausen-Suderburg um die Ohren. Besser etwas "konservativ" denken.

Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).

Celle Pbf-Langenhagen auf Vmax 230 km/h auszubauen, sollte weniger problematisch sein, da im Südkopf von Celle Pbf eine Aufweitung des Kurvenradius gen Langenhagen in meinen Augen machbar ist.
Die Einfädelung südlich von Celle ist auch umweltfachlich der Nordeinbidnung Celles überlegen (verkehrlich sowieso, da kürzeste Strecke und beste GV-Anbindung an Lehrte). Wirf mal einen Blick auf die Schutzgebiete:
[geodienste.bfn.de] (Links den Reiter "Inhaltsbaum" öffnen und die "Augen" aller Schutzgebiete aktivieren, um ihre Abbildung auf der Karte einzuschalten)

Bei der Nordeinbindung müssen zwei FFH-Gebiete (in Celle und südöstlich von Bergen) durchquert werden. Zudem müssen auf langer Strecke (über 10km) sowohl das Landschaftsschutzgebiet Südheide, als auch der Naturpark Südheide durchquert werden. Die Nordeinbindung Celles Halte ich daher für nicht genehmigungsfähig.

Ganz anders die Südeinbindung, welche mit nur einer FFH-Querung (Allerbrücke unmittelbar westlich von Winsen) auskommt, die zudem mit nicht einmal 200 Metern Länge sehr kurz ist. Bis zur A7 bei Soltau wird kein einziges weiteres Schutzgebiet tangiert. Damit ist diese "B3"-Variante auch umweltfachlich auch ganz deutlich den freien Trassierungen der NBS Ashausen - Suderburg/Unterlüß überlegen. Grob sieht die Trasse so aus:
[mgrobe2.free.fr]
Im Bereich Celle / Winsen ungefähr so (Abzweig von Bestandsstrecke ca. mittig zwischen Burgwedel und Celle, dann Linksbogen westlich an Hambühren vorbei, östlich an Wietze vorbei, westlich an Winsen vorbei, Allerquerung beim Klärwerk Winsen, anschließend relativ direkt auf die Autobahnausfahrt Soltau Ost zu):
[www.google.de]

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 12:02.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: 103612

Datum: 01.07.20 13:09

kariadsko schrieb:
Hallo G36K,

G36K schrieb:Zitat
Köln-Duisburg ist ziemlich schnurgerade und ab Düsseldorf zukünftig sechsgleisig. Das kann (und sollte) man auch locker für 250km/h oder mehr herrichten, auch im Hinblick auf Amsterdam.
Kann man - aber was hat man davon? Auf den kurzen Strecken holst Du mit Tempo 250 gegenüber 200 höchstens eine Minute heraus und hast dafür den Energieverbrauch mal eben drastisch in die Höhe getrieben.
Wenn sich dadurch wertvolle neue Slots und Anschlüsse ergeben, gerne. Aber im D-Takt sieht es ja nicht danach aus.

Zitat
Gerade auch um die ganzen Konflikte mit dem sonstigen Verkehr vollständig ausmerzen zu können, kommt man an einer NBS früher oder später eh nicht vorbei. Fahrzeiten von unter 45 Minuten Köln-Dortmund wären dann locker drin, sogar eine halbe Stunde wäre machbar.
Ich wundere mich auch, warum der D-Takt praktisch alle Ruhrgebietslinien auf die Hauptbahn DO-BO-E-DU packt und nicht zum Beispiel auch der nördlicheren Strecke über Herne - Wanne-Eickel - Gelsenkirchen - Oberhausen wenigstens eine stündliche FV-Linie spendiert.
Aber eine NBS Köln-Dortmund halte ich auch für langfristig lohnend.

Zitat
Dann lässt man auf der Ruhrstrecke nur so viel Fernverkehr wie zur Anbindung der dortigen Städtekette benötigt wird ohne dabei die Strecke zu überlasten wird auf die NBS verlagert.
Die dann nur noch alibihaft bedienten Städte (D, DU, E, BO) haben zusammen mehr Einwohner als Hamburg. Was helfen Dir Sprinterzüge, mit denen kein Mensch mitfährt?
Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die meisten Linien werden nach wie vor die Ruhrstrecke bedienen. Die NBS wäre für zusätzliche Sprinterlinien ein- bis maximal zweimal die Stunde interessant sowie evtl. für nächtlichen Güterverkehr.

Ohnehin würde ich eine NBS erst hinter Düsseldorf beginnen lassen. Der Umweg ist marginal, Düsseldorf sehr stark nachgefragt, und in der "Lücke" zwischen dem Ruhrgebiet und der Wupperlinie sollte Trassierung für Düsseldorf-Dortmund in ca. 20-25 Minuten möglich sein, womit Köln-Dortmund in Deinen vorgeschlagenen 45 Minuten ginge.

Zitat
Also entweder sämtlicher rechtsrheinischer Verkehr hält konsequent nur in Deutz tief,
Davon halte ich gar nichts. Der Deutzer Bahnhof liegt weitab von allem, wo die meisten Passagiere in Köln hin wollen. Ich sehe es genauso wie jetzt der D-Takt: Die Führung über Deutz (tief) ist für einzelne durchgehende Linien interessant, aber die wesentliche Fv-Anbindung von Köln muss auch langfristig der Hbf bleiben.

Zitat
oder man baut eine neue fernverkehrstaugliche Rheinquerung im Norden, oder gräbt gleich einen Fernbahntunnel (letztere beide Varianten natürlich mit Einbindung sowohl in die Strecke nach Düsseldorf als auch eine NBS nach Dortmund).
Mit diesen beiden Varianten könnte ich mich viel eher anfreunden. Füge zu Letzterem noch die Einbindung der Strecke nach Aachen hinzu für die Linie Frankfurt-Brüssel.

Aber das wären natürlich, genauso wie o.g. NBS, langfristige Ergänzungen. Andere Neubauten aus dem D-Takt sind wesentlich dringender.
Was Köln angeht gebe ich dir Recht, dort kann die Lösung noch nicht überzeugen. Im Gegensatz zu den anderen Großknoten (Hamburg 4gleisige Verbindungsbahn, Frankfurt Fernbahntunnel, Stuttgart Neuer Nordzulauf) fällt auf, das das Land NRW in Köln nichts gefordert hat. Aus meiner Sicht wäre eine neue Rheinbrück im Norden mit zwei zusätzlichen Ferngleisen Benrath - Longerich - Köln Hbf hier die Lösung. Zusammen mit 2 neuen Gleisen auf der Nordseite der Hohenzollernbrücke. Für den Fernverkehr stünden dann 6 Gleise in Ost-West-Richtung durch Köln zur Verfügung.

Bei einer NBS durch das Ruhrgebiet bin ich allerdings skeptisch was das bringen soll. Man muss einfach sehen, dass der ganze Verdichtungsraum Rhein-Ruhr eher am Ende von Deutschland liegt und wenig langlaufen Durchgangsverkehr hat. Genau das wäre aber notwendig, um mit vielen Linien, so dass sich eine NBS lohnt, ein Vorbeifahren an mehreren Städten mit 500.000 EW zu rechtfertigen.
Außer ein paar Sprintern Köln - Hamburg oder Köln - Berlin (aber was ist dann mit Düsseldorf?) würden keine anderen Züge eine solche NBS nutzen können. Und um derartige Züge in regelmäßigem Takt zu fahren ist Köln zu klein und hat zu wenig Hinterland.

Re: Fernverkehr weitgehend 300 km/h oder ≤ 230 km/h

geschrieben von: kmueller

Datum: 01.07.20 14:21

Alibizugpaar schrieb:
Mit Abstand größtes deutsches Reisezeiten-Geschwindigkeitsproblem ist Rhein/Ruhr. Höchste Eisenbahn hier ein effektives NBS-Bypass-Konzept zu beleuchten. Ein Bypass für alle die, deren Ziel nicht auf der Städtekette mit seinen typischen 'paar-Minuten-Abständen' liegt, hier aber jede Menge Zeit verplempern...Ganz nebenbei belegen Transitreisende in Bypass-Sprintern dann nicht mehr im heutigen Umfang Plätze, die man ab Duisburg oder Bochum braucht.
Ich denke auch: sobald man an
(ergänze: Köln)Düsseldorfduisburgessenbochumdortmundhammmünster
konsequent vorbeifährt, werden die Reisendenzahlen von Koblenz (bzw. Montabaur) und Siegburg nach Hamburg explodieren.

Die Schweiz macht es vor: es gibt dort ausschließlich Strecken und Züge mit mehr als 200km/h sowie auschließlich Halteabstände von 1h und mehr - und man hat das mit Abstand am stärksten genutzte Bahnsystem Europas.

Re:Köln-Dortmund

geschrieben von: Strizie

Datum: 01.07.20 14:21

Bei Köln-Dortmund hatte ich ja schon geschrieben sollte das Ziel eine Fahrzeit von 58 Minuten sein mit Zwischenhalten in Düsseldorf und Essen.

Gegenüber dem jetzigen Zustand müsste man die Fahrzeit also um etwa 7 Minuten reduzieren.

Wie dies passieren sollte oder könnte ist erst mal egal.

In Köln wird es keine billige Lösung geben. Köln-Deutz (Tief) auf 2 Mittelbahnsteige mit 4 Bahnsteiggleisen auszubauen wird es nicht zum Nulltarif geben.

Die andere Möglichkeit ist halt eine neue Rheinquerung am nördlichen Ortsrand von Hitdorf. Diese Lösung hat den Vorteil, dass man bereits ab Köln-Nippes auf 230 km/h beschleunigen kann. Gegenüber heute ließe sich die Fahrzeit also um 2-3 Minuten reduzieren.
Problem ist nur der Worringer Bruch dient als Überschwemmungsgebiet.

Den Tunnel in Mülheim sehe ich allerdings auch alternativlos. Dort würde man wohl am meisten Fahrzeit einsparen.

Zwischen Essen und Dortmund sollte man halt schauen, dass man die Kurvenradien so weit aufweitet, dass man mit ETCS auch mal schneller als 160 km/h fahren kann.


7 Minuten Fahrzeiteinsparung wären also recht Teuer aber durchaus nicht unmöglich.

Eine NBS von Düsseldorf nach Dortmund dürfte weitaus mehr kosten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 14:22.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kmueller

Datum: 01.07.20 14:31

G36K schrieb:
Köln-Duisburg ist ziemlich schnurgerade und ab Düsseldorf zukünftig sechsgleisig. Das kann (und sollte) man auch locker für 250km/h oder mehr herrichten, auch im Hinblick auf Amsterdam.
Wenn man von Köln bis Düsseldorf den geraden Streckenanteil (außerhalb des verbauten Stadtbereichs) von 200km/h auf 250km/h beschleunigt, gewinnt man etwa so viel Zeit, wie eine Erhöhung der HG im Stadtabschnitt Stammheim-Deutz von 80km/h auf 90km/h einbringen würde. Oder etwa 10%-20% der Zeit, die die Amsterdamer ICE derzeit in Köln Hbf stehen.

Etwas mehr Zeit ließe sich gewinnen, wenn man neben dem Halt in Köln Hbf auch den in Düsseldorf Hbf vermeidet (das Transrapid-Projekt hatte seinerzeit eine Station auf der grünen Wiese östlich D-Eller im Auge).
Hallo,

um nicht wieder einen neuen Thread zu eröffnen, befriedige ich mein Mitteillungsbedürfnis einfach hier.
Je mehr ich die Netzgrafiken studiere, umso mehr fällt mir eins auf:
"Erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur" ist im Laufe des Prozesses zur Makulatur geworden.

Klar, wenn ich zum Beispiel eine der vertakteten Vorort-S-Bahnen im Halbstundentakt an irgend einem Provinz-Bahnhof für über 10 Minuten warten lasse, damit ein anderer Zug überholen kann, dann habe ich meinen Plan aufgestellt und die Infrastruktur scheint wieder zu reichen. Aber nur eigentlich, denn tatsächlich verliert man damit sein Ziel aus den Augen: möglichst vielen Menschen den Umstieg auf die Bahn schmackhaft machen, wenn jeder zweite Pendlerzug aber plötzlich mehr Standzeit als Fahrtzeit hat um in irgendein schön aussehendes Raster zu passen dann verliere ich die Leute.

Ein Paradebeispiel:
Die Linie FR 36 hat nach aktuellem Plan zwischen Eisenach und Erfurt mehr Stand- als Fahrtzeit. Das muss man sich mal vorstellen, jemand stiege in Eisenach ein und will bis Jena, bis diese Person aus dem Erfurter Hauptbahnhof ausfährt, stand sie insgesamt 28 Minuten, ist aber nur 27 gefahren. Wer soll das mitmachen?

Versteht mich nicht falsch, ich bin immer noch ein Befürworter eines ITF, wenn man es dann aber nur so halbherzig angeht und an einigen Bahnhöfen alle Anschlüsse verliert oder mitten auf der Strecke Minuten lang Überholungen abwarten muss, während man an anderen Stellen an jeder Interdependenz festhält, obwohl sie aufgrund der hohen Taktdichte nicht mal nötig ist, dann fängt bei mir das Kopfschütteln an. In dem Sinne hoffe ich, dass in der jetzt folgenden Zusammenarbeit mit den lokalen Aufgabenträgern nochmal ordentlich aufgeräumt wird und diese auch darauf bestehen können, ihr regionales Betriebsprogramm störfrei auffahren zu können.

Nochmals Grüße.

Re: Kopenhagen - Berlin

geschrieben von: Pio

Datum: 01.07.20 16:39

Man scheint sich irgendwie des Ausbaus Lübeck-Bad Kleinen entledigt zu haben. Da gibt es scheinbar enorme Tendenze sich diese VDE Projektes, was nie so richtig in Angriff genommen wurde, total zu entledigen (Lübeck-Bad Kleinen-Bützow-Güstrow-Neubrandenburg-Pasewalk-Stettin)
Mir fehlt da eine ganze Menge.
Keine Berücksichtigung Usedom
Keine Berücksichtigung Görlitz (obwohl in anderen Bekantmachungen ja von Ausbau BKW-BCS-DG mit enormen Vmax Zahlen die Rede war)
Keine Berücksichtigung Dresden-DG-PL (würde sich ja als Verlängerung aus Jena/Hof anbieten)
Wobei das alles was mit Görlitz zu tun hat scheinbar erst im Nachlauf als gesondertes Maßnahmepacket "Kohlegipfel" in die Veröffentlichungen kommt.
Dresden-Berlin im Stundentakt + FR ist natürlich eine positive Entwicklung.
Berlin-Frankfurt-Reppen-Warschau/Wroclaw/Gdynia ist als 1h Taktlage natürlich interessant, vernachlässigt aber den Lausitzraum, wird aber scheinbar auf PL Wunsch so gemacht. Das macht aber diese Strecke mit 4 Reisezugtaktlagen/h für den GV begrenzt nutzbar, zumal hier massiv Überholungsgleise zurückgebaut wurden und fast alle Bahnsteige an den durchgehenden Hauptgleisen, ohne Ausweichmöglichkeit sind.
Die kommende Lausitzer Seenplatte, welche meiner Meinung als eine der Top-Urlaubslagen der Zukunf anzusehen ist, wird vom FV total vernachlässigt ist. Bei Plänen für bis/nach 2030, sollte jedoch diese sich entwickelnde Urlaubsregion unbedingt mit beachtet werden.
Weder von DH noch von LL ist irgendetwas von Verbindungen nach PL (außer Regio) zu erkennen. Ein Armutszeugnis für Europa, so wie man es gerne haben würde.
Irendwie scheint in einigen Köpfen die Welt in Richtung Osten immer noch aufzuhöhren, oder mauert PL hier. Frankfurt-Cottbus-Calau-Dobberlug/Kirchain-Falkenberg-Torgau-Eilenburg-Leipzig eine E-Linie die Brandenburg als RB fährt, kann auch keinen aus dem Auto locken.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.20 17:10.

Re: Schade!

geschrieben von: G36K

Datum: 01.07.20 19:17

Siggis Malz schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
Was ich auch nicht verstehe: Die Linie 6a fährt Hannover - Kassel - Frankfurt ohne Halt Göttingen bei identischen Abfahrt/Ankunftsminuten zur um eine Stunde versetzten Linie 6b, die aber in Göttingen hält.

Fehlende Bahnsteigkanten in Göttingen, so dass nur entweder FV91 oder FV 6.a halten können?

Oder einfach fehlende Notwendigkeit des Halts (Verkehrsbedürfnis schon durch FV91 abgedeckt), so dass man lieber Fahrzeitreserven statt des Halts mitnimmt?
Relativ einfach: Weil man die Linie irgendwann mit 300er Material fahren will, kann man sich den Halt in Göttingen leisten (war ja im letzten Vorschlag nicht drin und wird wahrscheinlich auch erst bedient wenn die ICE 4 ausgedient haben). Nach Stuttgart braucht man den Halt aber nicht, da kommt man für Göttinger Verhältnissen mit einmal stündlich schon gut hin. Dafür behält man sich so die Direktverbindung nach Basel bei, die beim letzten Vorschlag m.W. nicht dabei war.
Ach und naja der Flixtrain halt...
Trotzdem ist die Fahrzeit ob mit oder ohne Halt genau gleich. Das lässt sich nur erreichen wenn entweder die Linie mit Halt schneller geplant wird als machbar, oder die durchfahrende Linie im gefühlten Dampflok-Tempo herumschleicht. So oder so, definitiv eine grottig schlechte Ressourcenallokation extra auf teureres 300km/h-Material umzustellen wenn sich das dann nichtmal in kürzeren Fahrzeiten niederschlägt.
Hallo Siggi,

Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Die Linie FR 36 hat nach aktuellem Plan zwischen Eisenach und Erfurt mehr Stand- als Fahrtzeit. Das muss man sich mal vorstellen, jemand stiege in Eisenach ein und will bis Jena, bis diese Person aus dem Erfurter Hauptbahnhof ausfährt, stand sie insgesamt 28 Minuten, ist aber nur 27 gefahren. Wer soll das mitmachen?
Das ist vermutlich für den Lokwechsel notwendig, weil keine Elektrifizierung der MDV vorgesehen ist. Heute steht der dafür IC 15 Minuten in Gotha in Zukunft in Eisenach.

Gruß Jörg

Re: Schade!

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 01.07.20 20:23

junglok13 schrieb:
Dazu ist der Schweizergrenzpunkt hierbei mittlerweile Friedrichshafen,
Das wäre mir neu, auch der DB-Online-Fahrplan zeigt weiterhin den Grenztarifpunkt in Seemitte an.

Zitat:
mit Generalabo fährt man nun kostenlos nach Friedrichshafen,
Das ist aber schon seit Jahrzehnten so, dass parallel zum DB- und deren Nachfolger-Tarif auch CH-Tarif gilt, sofern man nur nach Friedrichshafen fährt. Das ist von der Schweiz aus gesehen nicht so ungewöhnlich, gleiches gibt es bei der Eisenbahn auf diversen Strecke, dass der CH-tarif ein Stück über den Grenztarifpunkt hinaus gilt, so lange man nur diese Stück fährt.

Unschön an der Fähre ist natürlich auch der asymmetrisch Takt seit vor einiger Zeit der Eisenbahnfahrplan auf vielen Strecken in CH verändert wurde. Um die Anschlüsse in Romanshorn kurz zu halten, aber trotzdem keine zusätzliche Fähre zu benötigen, fährt man in einem verschobenen Takt, der allerdings zu den üblichen Stundentakten inkompatibel ist, daher geht in der einen Fahrrichtung immer zwangsweise eine Stunde verloren geht. Sprich wenn es in eine Fahrtrichtung eine schnelle Verbindung gibt, ist die Rückfahrt Gegenrichtung 60 min langsamer.
Hier würde ein Halbstundentakt auf der Fähre natürlich auch Abhilfe schaffen, alternativ natürlich Halbstundentakt auf allen anschliessenden Eisenbahn- und Buslinien.

Gruss

Florian

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: G36K

Datum: 01.07.20 20:47

kariadsko schrieb:
Zitat:
Kann man - aber was hat man davon? Auf den kurzen Strecken holst Du mit Tempo 250 gegenüber 200 höchstens eine Minute heraus und hast dafür den Energieverbrauch mal eben drastisch in die Höhe getrieben.
Wenn sich dadurch wertvolle neue Slots und Anschlüsse ergeben, gerne. Aber im D-Takt sieht es ja nicht danach aus.
Die 250 (wichtig: "oder mehr") Köln-Duisburg waren meine Antwort auf Fluoriners Idee die vmax just dieser Strecke auf 230 zu erhöhen. Die gleiche Frage kann man auch bei den 230 erst Recht stellen. Wenn man da schon anfässt, dann muss man aber auch messbaren Nutzen von haben. Bei nahezu schnurgerader Strecke hat man mit 250, 280 oder gar 300 kaum mehr Kosten als bei 230, aber definitiv größeren Nutzen.

kariadsko schrieb:
Zitat:
Die dann nur noch alibihaft bedienten Städte (D, DU, E, BO) haben zusammen mehr Einwohner als Hamburg. Was helfen Dir Sprinterzüge, mit denen kein Mensch mitfährt?
Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die meisten Linien werden nach wie vor die Ruhrstrecke bedienen. Die NBS wäre für zusätzliche Sprinterlinien ein- bis maximal zweimal die Stunde interessant sowie evtl. für nächtlichen Güterverkehr.
Ich sprach nicht von Alibi-Fernverkehr der auf der Ruhrstrecke verbleiben soll, sondern mehreren stündlichen Fernverkehrslinien in ausreichender Anzahl. Aber halt nur in dem Umfang wie die Strecke damit eben nicht überlastet wird und genügend Kapazitäten für den hier deutlich wichtigeren Nahverkehr verbleiben. Die können dann zwischen dem übrigen Verkehr mitschwimmen und dort weiter einen auf Nahverkehr machen, aber alles was darüber hinaus geht, inklusive vA der Sprinter, würde die NBS nutzen. Welche Linien genau das betrifft, und wie genau man die Strecke trassiert, darüber kann man trefflich streiten. Die "schnellen Linien" Köln-Berlin und diesen neuen Sprinter Köln-Hamburg würde ich auf jeden Fall auf der NBS fahren lassen. Ebenso mindestens eine der unzähligen Linien von der KRM. Und halt sowieso alles wofür auf der Ruhrstrecke keine Kapazitäten mehr frei sind. Auf den anderen Strecken durch den Pott dagegen sehe ich eher ICs und generell halt anständige Nahverkehrstakte nach vA Dortmund, wo dann ja eh alles (auch die Sprinter nach Köln) halten würde.


103612 schrieb:
Bei einer NBS durch das Ruhrgebiet bin ich allerdings skeptisch was das bringen soll. Man muss einfach sehen, dass der ganze Verdichtungsraum Rhein-Ruhr eher am Ende von Deutschland liegt und wenig langlaufen Durchgangsverkehr hat. Genau das wäre aber notwendig, um mit vielen Linien, so dass sich eine NBS lohnt, ein Vorbeifahren an mehreren Städten mit 500.000 EW zu rechtfertigen.
Außer ein paar Sprintern Köln - Hamburg oder Köln - Berlin (aber was ist dann mit Düsseldorf?) würden keine anderen Züge eine solche NBS nutzen können. Und um derartige Züge in regelmäßigem Takt zu fahren ist Köln zu klein und hat zu wenig Hinterland.
Man darf da aber auch nicht zu viel auf die ganzen offiziellen Stadtgrenzen geben, das ist eh schon lange alles zusammengewachsen und eher eine einzige große polyzentrische Stadt. Darf man in diesem Land der Kleingeister nicht zu laut sagen, ändert aber nix an den Tatsachen. Köln bildet dabei aber eher seine eigene Stadtregion als südliches (dabei aber deutlich stärker auf ein Zentrum konzentriertes) Anhängsel des Haupt-Ballungsraums entlang der Ruhr. Aber grundsätzlich alles ein und derselbe Städtebrei. Von daher gibt es da auch keinen Grund, dass sämtlicher Fernverkehr überall halten muss nur weil da das Wort "Hauptbahnhof" dransteht, oder die offiziellen Stadtgrenzen zufälligerweise mehr Einwohner einschließen als anderswo. Noch dazu wo die Bestandsstrecke eh schon lange überlastet ist.
Es ist halt vor Allem der Verkehr aus Richtung Hannover (vA Berlin und zukünftig Hamburg) in den Süden des Ballungsraums, also vor Allem die Kölner Gegend (und damit auch weiter nach zB Aachen oder Koblenz), der mit der Schleicherei durch den Pott unverhältnismäßig viel Zeit verliert. Aber auch zB von Süddeutschland in den Osten des Ruhrgebiets oder generell den Norden von NRW verliert man hier viel zu viel Zeit, zB aus Frankfurt nach Dortmund ist man mit dem ICE trotz KRM länger braucht als mit dem Auto.
Dann kommt hinzu dass die Ruhrstrecke wie gesagt eh schon seit Jahren überlastet ist und auch nicht großartig sinnvoll ausgebaut werden kann - zumindest nicht soweit wie es für eine volle Auflösung der Engpässe und wirklich stabilen Betrieb nötig wäre. Zusätzlichen Fernverkehr bekommt man dort also so oder so nicht anständig unter. Und dann halt eben die Fahrzeit zwischen den Endpunkten der auf diese Region zulaufenden Schnellfahrstrecken, also Hamm und Köln. Luftlinie sind das 100km, über die Ruhrstrecke aber 150 und die Fahrzeit ist mit sogar 1,5 Stunden einfach nur noch unter aller Sau, und damit sogar noch deutlich langsamer als die eh schon nicht sonderlich schnelle Wupperstrecke. Aufgrund der günstigeren Lage sollte aber sowieso besser Dortmund den Verzweigungspunkt zwischen Ruhrstrecke und der direkten Strecke nach Köln darstellen, und nicht Hamm. Kann dies derzeit aber nicht da man von hier gar nicht mehr halbwegs schnell nach Köln kommt. Zwangsläufige Folge davon, dass Sprinter zusätzlich bis auf Weiteres immer den auf den ersten Blick ziemlich unsinnigen Halt in Hamm mitnehmen müssen, da derzeit nur hier Anschluss an die jeweils andere Strecke besteht.
Köln und statt Hamm eben Dortmund als die logischen Endpunkte solch einer NBS sind ideal an den Eingangstoren in diesen mit Abstand größten Ballungsraum Deutschlands gelegen. Fehlt nur die anständige Verbindung zwischen ihnen. Von den beiden Städten aus kommt man so ziemlich überall sonst in der Region mit recht guten Takten hin. Von daher diese beiden als einzige als Pflichthalt gesetzt. Alle anderen Details sind diskutabel. Nutzbringenden Effekt hat so eine Strecke aber erst wenn Köln-Hamm damit über Dortmund schneller geht, als über die alte Wupperstrecke, und somit Köln-Hannover insgesamt beschleunigt wird. Heißt im Endeffekt, dass eine Stunde für Köln-Dortmund immer noch zu langsam wäre (damit hätte man noch nichtmal Gleichstand zur alten Wupperstrecke), sondern hier sollte schon maximal 45Minuten das Fahrzeitziel sein, was mit einer NBS auch absolut kein Problem wäre.

Re: Alle Fernzüge Frankfurt-Paris über Saarbrücken

geschrieben von: heirei

Datum: 01.07.20 22:26

Ja und eine direkte Verbindung zwischen Berlin und Paris über Brüssel zu führen statt über Frankfurt ist mir auch rätselhaft. Ist das wirklich schneller?

Oder braucht man einfach ein starkes Zugpferd für die NBS Seelze-Bielefeld...?

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.07.20 00:22

G36K schrieb:
Die 250 (wichtig: "oder mehr") Köln-Duisburg waren meine Antwort auf Fluoriners Idee die vmax just dieser Strecke auf 230 zu erhöhen. Die gleiche Frage kann man auch bei den 230 erst Recht stellen. Wenn man da schon anfässt, dann muss man aber auch messbaren Nutzen von haben. Bei nahezu schnurgerader Strecke hat man mit 250, 280 oder gar 300 kaum mehr Kosten als bei 230, aber definitiv größeren Nutzen.
Kaum mehr Kosten? Bei über 230 muss man den Gleisabstand aufweiten (je nach umliegender Bebauung mitunter gar nicht so einfach!), den Unterbau und die Oberleitung verstärken, und der Energieverbrauch sowie die Instandhaltungskosten sowohl für die Gleise als auch das Fahrzeug steigen massiv. Den Nutzen dagegen misst man auf diesen kurzen Strecken in Sekunden.
Aber auch das Upgrade auf 230 sehe ich nach wie vor nur dann als sinnvoll, wenn dadurch wertvolle neue Slots oder Anschlüsse erreicht werden. Nichts anderes ist der Ansatz des D-Taktes: Die Fahrzeit muss dem Fahrplan dienen, nicht umgekehrt.

Zitat:
Ich sprach nicht von Alibi-Fernverkehr der auf der Ruhrstrecke verbleiben soll, sondern mehreren stündlichen Fernverkehrslinien in ausreichender Anzahl.
...
Auf den anderen Strecken durch den Pott dagegen sehe ich eher ICs und generell halt anständige Nahverkehrstakte nach vA Dortmund, wo dann ja eh alles (auch die Sprinter nach Köln) halten würde.
Tut mir leid, aber mir klingt der zweite Satz nach einem Widerspruch zum ersten.

Die Einwohner von Duisburg, Essen, Bochum, aber auch Oberhausen, Gelsenkirchen, Mülheim, Herne etc. wollen eben nicht nur nach Dortmund und Köln, sondern genauso nach Berlin, Hamburg und München, wie es die Kölner auch wollen.

Zitat
Man darf da aber auch nicht zu viel auf die ganzen offiziellen Stadtgrenzen geben, das ist eh schon lange alles zusammengewachsen und eher eine einzige große polyzentrische Stadt.
Ja - aber daraus folgt nicht, dass das Ruhrgebiet nur einen einzigen Fernverkehrsbahnhof braucht.
Gerade in Ballungsräumen (ob sie nun eingemeindet sind oder nicht) bekommt man die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste mit wohlverteilten Halten eingesammelt, so dass möglichst viele Menschen einen Fernverkehrsbahnhof in erreichbarer Nähe haben. Von "erreichbarer Nähe" kann nicht die Rede sein, wenn Du die Essener, Duisburger etc. (wie gesagt, zusammen mehrere Millionen Menschen) erst 40-50 km zum Umsteigen nach Dortmund karren willst. Dann nehmen sie gleich das Auto. Der ICE hält ja nicht aus Spaß in Spandau und Pasing.

Zitat
Noch dazu wo die Bestandsstrecke eh schon lange überlastet ist.
Es gäbe immer noch einiges an Alternativen. Wie gesagt, ich fände es schön, auch einzelne Linien über die Nordroute via Herne-Gelsenkirchen zu schicken.

Es stimmt ja, was 103612 gesagt hat: Nur wenige stark nachgefragte Verbindungen gehen durch die Rhein-Ruhr-Region hindurch, weil sie (auf Deutschland bezogen) relativ am Rand liegt. Die einzigen wirklich vielgefahrenen Relationen, für die eine Ruhrgebiets-NBS lohnen würde, wären die aus Nordosten (Berlin/Hamburg/Hannover) nach Düsseldorf und Köln. Da kann man schon die Frage stellen, ob das lohnt. Ich bin nicht dagegen, sehe es aber prioritätsmäßig weit hinten.

Re: Alle Fernzüge Frankfurt-Paris über Saarbrücken

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.07.20 00:38

heirei schrieb:
Ja und eine direkte Verbindung zwischen Berlin und Paris über Brüssel zu führen statt über Frankfurt ist mir auch rätselhaft. Ist das wirklich schneller?
Wer schnell von Berlin nach Paris will, wird auch künftig das Flugzeug nehmen. Das ist einfach zu weit, als dass da in Sachen Fahrzeit die Bahn noch konkurrieren könnte.

Die Durchbindung dürfte eher damit zu tun haben, dass auf der Strecke besonders viele lohnende Direktverbindungen an Zwischenhalten möglich sind (etwa Hannover-Brüssel).
Außerdem passen die Fahrplanzeiten in Frankfurt nicht für eine Durchbindung (Linie 45/46 von Berlin an xx:42, Linie 21 nach Paris ab xx:12).
JoergAtDSO schrieb:
Hallo Siggi,

Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Die Linie FR 36 hat nach aktuellem Plan zwischen Eisenach und Erfurt mehr Stand- als Fahrtzeit. Das muss man sich mal vorstellen, jemand stiege in Eisenach ein und will bis Jena, bis diese Person aus dem Erfurter Hauptbahnhof ausfährt, stand sie insgesamt 28 Minuten, ist aber nur 27 gefahren. Wer soll das mitmachen?
Das ist vermutlich für den Lokwechsel notwendig, weil keine Elektrifizierung der MDV vorgesehen ist. Heute steht der dafür IC 15 Minuten in Gotha in Zukunft in Eisenach.

Gruß Jörg
Welcher Lokwechsel?

Die MDV und damit auch der IC/IR/FR/RRX (was auch immer das wird) werden elektrifiziert und bis Chemnitz durchgebunden werden.

Beste Grüße

666
Der IC muss jetzt 15 Minuten in Erfurt stehen, damit er in die Taktlage des RE rutscht.
Bisher fuhr er schlank in Erfurt durch, was aber wohl leider nicht wirtschaftlich war.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: G36K

Datum: 02.07.20 10:15

kariadsko schrieb:Zitat:
Tut mir leid, aber mir klingt der zweite Satz nach einem Widerspruch zum ersten.
Die Einwohner von Duisburg, Essen, Bochum, aber auch Oberhausen, Gelsenkirchen, Mülheim, Herne etc. wollen eben nicht nur nach Dortmund und Köln, sondern genauso nach Berlin, Hamburg und München, wie es die Kölner auch wollen
Ist überhaupt kein Widerspruch. Vielleicht hab ich mich nicht ausreichend verständlich ausgedrückt. ICEs wie gehabt auf der Ruhrstrecke (aber nicht in diesem kaum stabil fahrbaren Ausmaß wie derzeit oder gar im Deutschlandtakt, sondern Priorität hat dort unter allen Umständen der Nahverkehr zu haben) und ansonsten auf der NBS. Welche Linien genau das sind, die von der Ruhrstrecke auf die NBS verlagert werden, ist wie gesagt diskutabel. Die "schnelle" Linie Köln-Berlin und der NRW-Hamburg-Sprinter gehören aber definitiv dazu. Dagegen könnte zB Berlin-Düsseldorf je nach NBS-Trassierung auch problemlos auf der Ruhrstrecke verbleiben. Falls man mit der NBS nicht an Wuppertal vorbeikommt, wird man wohl die übrigen Linien der Wupperstrecke auch so erhalten müssen. Komplexes Thema, aber über eine gute Auslastung der NBS ohne dabei auf eine gute Anbindung der Ruhrstrecke zu verzichten mache ich mir mal absolut gar keine Sorgen.
Mit "den anderen Strecken" wo stattdessen nur ICs fahren meinte ich dann solche wie jene über Gelsenkirchen, die du hier zur Entlastung vorschlägst. Dort fährt aber aus gutem Grund auch heute schon kein ICE, braucht man dort auch überhaupt nicht und sieht auch der D-Takt zu Recht nicht vor. Sinn von einem ITF ist es ja gerade Umsteigeverbindungen attraktiver zu machen oder überhaupt erst herzustellen, und nicht dass auch der exotischste Ort einen Direktzug nach Berlin oder München bekommt. Wer aus Castrop-Rauxel nach Berlin oder Hamburg will, dem bringt kein Direktzug was der mangels Nachfrage eh nur einmal am Tag fährt, sondern der fährt dann besser mit dem Nahverkehr (oder falls vorhanden auch schon mit Fernverkehr) nach Dortmund und steigt dort um wo mit den Zügen aus Köln und Düsseldorf die Takte zum Ziel dichter sind, und hat dort dann sogar Sprinter zur Auswahl. Fahrzeit verlängert sich für ihn deswegen auch überhaupt nicht. Ob er die ersten bzw letzten paar Kilometer seiner Reise auf den eh keine großen Geschwindkeiten erlaubenden Bestandstrecken jetzt im ICE oder stattdessen im IC, RRX oder gar in der S-Bahn zurücklegt, macht doch kaum einen Unterschied.

Zitat:
Zitat
Ja - aber daraus folgt nicht, dass das Ruhrgebiet nur einen einzigen Fernverkehrsbahnhof braucht.
Gerade in Ballungsräumen (ob sie nun eingemeindet sind oder nicht) bekommt man die meisten Fernverkehrs-Fahrgäste mit wohlverteilten Halten eingesammelt, so dass möglichst viele Menschen einen Fernverkehrsbahnhof in erreichbarer Nähe haben. Von "erreichbarer Nähe" kann nicht die Rede sein, wenn Du die Essener, Duisburger etc. (wie gesagt, zusammen mehrere Millionen Menschen) erst 40-50 km zum Umsteigen nach Dortmund karren willst. Dann nehmen sie gleich das Auto. Der ICE hält ja nicht aus Spaß in Spandau und Pasing.
Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber es ist für anständige Fahrzeiten absolut kontraproduktiv wenn jeder Zug überall halten muss, noch dazu auf Strecken die sowieso schon überlastet sind. Dann schafft man weder anständige Fahrzeiten, noch hat man irgendeine zuverlässige Pünktlichkeit. In Pasing, Hanau oder Harburg hält auch bei weitem nicht jeder Fernzug der dort vorbeikommt, in Offenbach sogar kein einziger. Gerade in einem derart weit ausgedehnten Ballungsraum wie Rhein-Ruhr ist ein ewiges Festhalten an überlasteten Bestandsstrecken und dem unbedingten Halt aller Fernzüge an jedem einzelnen der unzähligen dort vorhandenden "Hauptbahnhöfe" vollkommen kontraproduktiv.

Zitat
Es stimmt ja, was 103612 gesagt hat: Nur wenige stark nachgefragte Verbindungen gehen durch die Rhein-Ruhr-Region hindurch, weil sie (auf Deutschland bezogen) relativ am Rand liegt. Die einzigen wirklich vielgefahrenen Relationen, für die eine Ruhrgebiets-NBS lohnen würde, wären die aus Nordosten (Berlin/Hamburg/Hannover) nach Düsseldorf und Köln. Da kann man schon die Frage stellen, ob das lohnt. Ich bin nicht dagegen, sehe es aber prioritätsmäßig weit hinten.
Ich sehe auf jeden Fall genug Relationen die durch Rhein-Ruhr durchmüssen und wo die aktuellen Fahrzeiten definitiv geschäftsschädigend sind. Ein paar hab ich schon erwähnt, gibt aber noch etliche weitere. Dass eine solche NBS prioritätsmäßig an erster Stelle stünde habe ich nie behauptet. Da muss vorher sowieso auch erstmal Klarheit über Köln herrschen, denn erst dann kann man das südliche Ende der NBS festlegen (das östliche stünde mit Dortmund dagegen in meinen Augen auch jetzt schon fest). Der Bedarf ist aber definitiv vorhanden, und dies aufgrund der Überlastung der Ruhrstrecke, des Umwegs den sie bedeutet und den absolut grottigen Fahrzeiten definitiv auch schon heute. Siehe auch diese ganze Sprinterdiskussion vor wenigen Monaten als die Bahn versuchen wollte schon mit der heutigen Infrastruktur Köln-Berlin in 4 Stunden zu fahren. Damit zerschösse man allerdings den Nahverkehr, und das ganze wurde soweit wohl wieder beerdigt.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.20 10:35

G36K schrieb:
Die 250 (wichtig: "oder mehr") Köln-Duisburg waren meine Antwort auf Fluoriners Idee die vmax just dieser Strecke auf 230 zu erhöhen. Die gleiche Frage kann man auch bei den 230 erst Recht stellen. Wenn man da schon anfässt, dann muss man aber auch messbaren Nutzen von haben. Bei nahezu schnurgerader Strecke hat man mit 250, 280 oder gar 300 kaum mehr Kosten als bei 230, aber definitiv größeren Nutzen.
Die 'schnurgerade Strecke' gibts nicht. Der Kölner Stadtabschnitt ist kurvenmäßig noch unter Dampflokniveau und verbraucht bei Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit für Hbf-Stammheim exakt dieselbe Zeit wie Stammheim-Düsseldorf, nämlich je 10 Minuten (die EC Köln-Amsterdam fuhren seinerzeit in der Tat planmäßig exakt 20 Minuten von Köln Hbf bis Düsseldorf Hbf). Ab Stammheim kann auf 200 beschleunigt werden, aber zwischen Leverkusen und Langenfeld ist eine Kurve, die damals auf exakt diese 200km/h gebracht wurde. Da ist auch nichts mit 230. Nördlich dieser Kurve ließe sich auf $Vbeliebig beschleunigen, wenn der Bahnsteig (und dazu möglicherweise Verschwenkungen) an den Ferngleisen in D-Benrath beseitigt würde. Aber auch dann müßte spätestes 2-3km weiter im Raum Reisholz/Eller für die 140km/h-Kurve bei Oberbilk gebremst werden. Jetzt rechne dir mal aus, was das Bescheunigen von 200km/h auf 250km/h für 10-20km Strecke einbringt. Dann nochmal denselben Zeitgewinn addieren für Düsseldorf-Duisburg.

Was sich hier noch mit Geschwindigkeitserhöhung holen ließe, ist ein Zehntel (oder ähnlicher Bruchteil) der Zeiten, die derzeit durch die Kombination von hoher Auslastung und Verspätung verloren gehen (bezieht man die Zeitverluste durch Anschlußbrüche ein, kommt noch ein ordentlicher Faktor obendrauf). Gescheiter wäre es, die Züge zu reparieren.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: cinéma

Datum: 02.07.20 11:00

Ich sage es mal so: Solange in Berlin an jeder Coladose gehalten wird, wird man das Ruhrgebiet nicht davon überzeugen können, dass lediglich ein Halt ausreichend sei.

Re: Re:Köln-Dortmund

geschrieben von: Henra

Datum: 02.07.20 12:32

Strizie schrieb:
In Köln wird es keine billige Lösung geben. Köln-Deutz (Tief) auf 2 Mittelbahnsteige mit 4 Bahnsteiggleisen auszubauen wird es nicht zum Nulltarif geben.
Naja, aber Milliarden wird das nu' auch nich' gleich kosten..

Zitat
Die andere Möglichkeit ist halt eine neue Rheinquerung am nördlichen Ortsrand von Hitdorf. Diese Lösung hat den Vorteil, dass man bereits ab Köln-Nippes auf 230 km/h beschleunigen kann.
Das wird aber vermutlich deutlich teurer, als Deutz Tief ein bisschen aufzubohren

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Henra

Datum: 02.07.20 12:38

kmueller schrieb:
Die 'schnurgerade Strecke' gibts nicht. Der Kölner Stadtabschnitt ist kurvenmäßig noch unter Dampflokniveau und verbraucht bei Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit für Hbf-Stammheim exakt dieselbe Zeit wie Stammheim-Düsseldorf, nämlich je 10 Minuten (die EC Köln-Amsterdam fuhren seinerzeit in der Tat planmäßig exakt 20 Minuten von Köln Hbf bis Düsseldorf Hbf).
Und dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Hallo Tw666,

Tw666 schrieb:
Zitat:
Die MDV und damit auch der IC/IR/FR/RRX (was auch immer das wird) werden elektrifiziert und bis Chemnitz durchgebunden werden.
Ist diese Maßnahme in einem der Deutschlandtakt-Dokumente enthalten?

Ich vermute man hat festgestellt, dass es zweckmäßiger ist diese Mittel dort auszugeben, wo mehr Nachfrage besteht.

Gruß Jörg

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.20 13:51

G36K schrieb:
Gerade in einem derart weit ausgedehnten Ballungsraum wie Rhein-Ruhr ist ein ewiges Festhalten an überlasteten Bestandsstrecken und dem unbedingten Halt aller Fernzüge an jedem einzelnen der unzähligen dort vorhandenden "Hauptbahnhöfe" vollkommen kontraproduktiv.
'Auslasten' ist aber 'wirtschaftlich'.

Die Hauptstrecke durch Ruhrgebiet hätte man leicht von einem beträchtlichen Teil des NV ENTlasten können, indem man die bestehende parallele zweigleisige elektrische Rheinische Bahn einbindet. Aber da hieß es dann, daß unbedingt jeder RE über die Haupt- (statt Nord- oder Süd-)Bahnhöfe von DO, BO und E fahren muß.

Jetzt ist die Hauptstrecke wirklich am Limit, die Rheinische ein leider nicht mehr rückwidmungsfähiger Expreßradweg, und man hat einen Grund für einen vollständigen Neubau. Der ist besonders wirtschaftlich, weil ihn der Bund bezahlt.

Alle historische Erfahrung zeigt, daß überspannter Größenwahn mit Totalkollaps endet.
Ich habe es so verstanden, daß Thüringen auf jeden Fall die Strippe für Weimar - Gößnitz wie auch Leinefelde - Gotha haben will. Wer wann was wo wie beantragt, bezuschusst, abstimmt, vorplant und in Auftrag gibt, da habe ich keinen Einblick. Thüringen hatte wiederholt geäußert, daß man den RE1 stündlich und elektrisch nach Göttingen fahren wolle. Im aktuellen Deutschlandtaktplan stehen da jetzt RE1 (Chemnitz) und RE3 (Altenburg) nach Göttingen drin. Es wird auch höchste Eisenbahn sich zu entscheiden, denn ich kann mir nicht vorstellen, daß es noch einmal eine Diesel-Neigetechnikbaureihe als Nachfolger des 612 geben wird. E-Triebzüge mit Niederflur(anteilen) und einem besseren Beschleunigungsvermögen sind da im Vorteil und können die Neitech-Fahrzeiten sicherlich kompensieren.

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

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Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.07.20 16:31

Henra schrieb:Zitat:
Und dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Ja so ist es. Zumal schon eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 km/h durch alle Reisezüge genutzt werden kann, während dies von 250 auf 300 km/h schon wieder ganz anders aussieht und sich entsprechende Trassen auch wieder spreizen....

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.07.20 16:59

Henra schrieb:
Und dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Völlig richtig. Nur bilde man sich nicht ein, das wäre einfach zu ändern.

Die nervige Zuckelei von Köln Hbf zehn Kilometer lang bis Stammheim kommt ja zustande, weil die Strecke so kurvig ist - und sie lässt sich nicht ohne Gewalt begradigen, weil drumherum alles dicht bebaut ist. Ist halt dummerweise mitten in der Großstadt. Da gäbe es weit mehr und weit stärker Betroffene als ein paar NIMBYs, denen in Bad Schwartau noch ein weit entfernter, schallgedämmter Trog in halber Tiefe Grund zum Wutausbruch ist.

Es hat leider Gründe, wenn beim Thema "Ausbau von Knoten" sofort so große Keulen herausgeholt werden wie der Frankfurter Fernbahntunnel: Kleineres ist in aller Regel auf demokratische, bürgerfreundliche Weise einfach unmöglich. Schon die im D-Takt-Entwurf geplanten Überwerfungen in Erfurt, betrieblich zweifellos äußerst sinnvoll, halte ich auf den ersten Blick zumindest auf der Westseite für sehr schwer durchsetzbar - ich bin gespannt, was hier noch passiert.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.20 17:29

Black Eyed schrieb:
Henra schrieb:Zitat:
dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Ja so ist es. Zumal schon eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 km/h durch alle Reisezüge genutzt werden kann, während dies von 250 auf 300 km/h schon wieder ganz anders aussieht und sich entsprechende Trassen auch wieder spreizen....
Eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 an Orten wie dem Zulauf nach Köln steigert bei unveränderten Blöcken rechnerisch die Kapazität um 33%. In Stuttgart will man das erreichen, indem hunderte Streckenkilometer und sämtliche darauf fahrende NV-Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden (in der Schweiz sind solche Vorhaben schon gescheitert).

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.20 17:35

kariadsko schrieb:
Die nervige Zuckelei von Köln Hbf zehn Kilometer lang bis Stammheim kommt ja zustande, weil die Strecke so kurvig ist - und sie lässt sich nicht ohne Gewalt begradigen, weil drumherum alles dicht bebaut ist. Ist halt dummerweise mitten in der Großstadt. Da gäbe es weit mehr und weit stärker Betroffene als ein paar NIMBYs, denen in Bad Schwartau noch ein weit entfernter, schallgedämmter Trog in halber Tiefe Grund zum Wutausbruch ist.
Es gibt im Raum Mülheim auch angrenzende stillgelegte Industrieflächen, wo gerade(!) neu gebaut wird (Kalk) oder auch nicht (weiter nördlich), sowie den großen Betriebsbahnhof zwischen Deutz und Buchforst. Außerdem hat das Bahngelände reichlich Breite (bis fast 2km hinter Mülheim liegen sechs Streckengleise plus Abzweigungen und Überwerfungen zur Entflechtung). Aber 80 oder 100km/h sind halt nicht großartig genug, man würde wirklich einen Haufen Grips und Fleiß bei der Betrachtung von Alternativen benötigen, und zuletzt würde beim Bauen viel zu wenig Geld umgesetzt.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.07.20 23:40

G36K schrieb:
Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:

a) Der Fernverkehr über die Ruhrstrecke bleibt im Wesentlichen, wie er ist, und nur wenige zusätzliche Sprinterlinien nehmen die NBS. Dann aber hätten die meisten Fahrgäste nichts von der Fahrzeitverkürzung, die Dir doch so wichtig zu sein scheint.

b) Ein Großteil der FV-Linien wird auf die NBS verlagert. Aber das würde unweigerlich die Anbindung des westlichen Ruhrgebiets erheblich verschlechtern. Jedes Umsteigen macht eine Relation deutlich unattraktiver, mit oder ohne ITF.

Danke im Voraus für Klarstellung hierzu.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: maklin

Datum: 02.07.20 23:43

G36K schrieb:
kariadsko schrieb:Zitat:
Tut mir leid, aber mir klingt der zweite Satz nach einem Widerspruch zum ersten.
Die Einwohner von Duisburg, Essen, Bochum, aber auch Oberhausen, Gelsenkirchen, Mülheim, Herne etc. wollen eben nicht nur nach Dortmund und Köln, sondern genauso nach Berlin, Hamburg und München, wie es die Kölner auch wollen
Ist überhaupt kein Widerspruch. Vielleicht hab ich mich nicht ausreichend verständlich ausgedrückt. ICEs wie gehabt auf der Ruhrstrecke (aber nicht in diesem kaum stabil fahrbaren Ausmaß wie derzeit oder gar im Deutschlandtakt, sondern Priorität hat dort unter allen Umständen der Nahverkehr zu haben) und ansonsten auf der NBS. Welche Linien genau das sind, die von der Ruhrstrecke auf die NBS verlagert werden, ist wie gesagt diskutabel. Die "schnelle" Linie Köln-Berlin und der NRW-Hamburg-Sprinter gehören aber definitiv dazu. Dagegen könnte zB Berlin-Düsseldorf je nach NBS-Trassierung auch problemlos auf der Ruhrstrecke verbleiben. Falls man mit der NBS nicht an Wuppertal vorbeikommt, wird man wohl die übrigen Linien der Wupperstrecke auch so erhalten müssen. Komplexes Thema, aber über eine gute Auslastung der NBS ohne dabei auf eine gute Anbindung der Ruhrstrecke zu verzichten mache ich mir mal absolut gar keine Sorgen.
Mit "den anderen Strecken" wo stattdessen nur ICs fahren meinte ich dann solche wie jene über Gelsenkirchen, die du hier zur Entlastung vorschlägst. Dort fährt aber aus gutem Grund auch heute schon kein ICE, braucht man dort auch überhaupt nicht und sieht auch der D-Takt zu Recht nicht vor. Sinn von einem ITF ist es ja gerade Umsteigeverbindungen attraktiver zu machen oder überhaupt erst herzustellen, und nicht dass auch der exotischste Ort einen Direktzug nach Berlin oder München bekommt. Wer aus Castrop-Rauxel nach Berlin oder Hamburg will, dem bringt kein Direktzug was der mangels Nachfrage eh nur einmal am Tag fährt, sondern der fährt dann besser mit dem Nahverkehr (oder falls vorhanden auch schon mit Fernverkehr) nach Dortmund und steigt dort um wo mit den Zügen aus Köln und Düsseldorf die Takte zum Ziel dichter sind, und hat dort dann sogar Sprinter zur Auswahl. Fahrzeit verlängert sich für ihn deswegen auch überhaupt nicht. Ob er die ersten bzw letzten paar Kilometer seiner Reise auf den eh keine großen Geschwindkeiten erlaubenden Bestandstrecken jetzt im ICE oder stattdessen im IC, RRX oder gar in der S-Bahn zurücklegt, macht doch kaum einen Unterschied.
Ich finde dein Konzept durchaus spannend. Wenn man sich gedanklich davon trennt, dass jede Stadt eine einzelne Stadt ist, sondern das Ruhrgebiet eine große Stadt - mit einer Expressverbindung "RRX" als "U-Bahn" - kann man durchaus die Argumentation verstehen. In Paris halten die Züge ja beispielsweise auch meist nur an einem Bahnhof, aber die Fahrgäste finden trotzdem in dem großen Ballungsraum mithilfe von RER usw. ihr Ziel.

Ansonsten bietet ja gerade der Deutschlandtakt mit den Halbstundentakten viel Potential für alternierende Fahrten, z.B.
- von Berlin: stündlich ab Dortmund über die Ruhrschiene und Düsseldorf bis Köln, um eine halbe Stunde versetzt stündlich ab Dortmund direkt nach Köln (und - als schnelle Linie - weiter z.B. nach Aachen-Brüssel-Paris).
- von Hamburg über Bremen: genauso wie oben, aber bei der schnellen Linie eher weiter über die NBS.
- von Hamburg über Hannover: hier immer direkt die NBS, ggf. ab Köln weiter (muss gar nicht die KRM oder Aachen sein, es könnte auch spannend sein, nach Köln dann z.B. wieder kleinere Städte anzubinden, z.B. über das Rheintal (gleiche Überlegung wäre z.B. auch zweistündlich für die Berliner Linie denkbar)).
- ICs tendentiell eher über das Ruhrgebiet, hier ggf. auch abseits der klassischen Ruhrschiene z.B. über Gelsenkirchen (ist z.T. ja auch im Deutschlandtakt vorgesehen).

An sich könnte man da eine Menge draus machen. Ggf. könnte es - je nachdem, wie nah man an Wuppertal ist - noch sinnvoll sein, einen Halt "Wuppertal grüne Wiese" einzurichten. Auch der Vorschlag, die Strecke so zu legen, dass Düsseldorf noch mitgenommen wird, ist interessant - könnte aber am Ende zum Nachteil des Ruhrgebietes führen, weil die NBS noch mehr Bedeutung bekäme. Zudem sollte man im Hinterkopf behalten, dass die Strecke bei der Topographie wohl einen ähnlichen Tunnelanteil bekommen dürfte, wie Gelnhausen-Fulda. Btw.: Würde Güterverkehr nachts darüber Sinn ergeben?

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: G36K

Datum: 03.07.20 00:19

kariadsko schrieb:
G36K schrieb:
Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:

a) Der Fernverkehr über die Ruhrstrecke bleibt im Wesentlichen, wie er ist, und nur wenige zusätzliche Sprinterlinien nehmen die NBS. Dann aber hätten die meisten Fahrgäste nichts von der Fahrzeitverkürzung, die Dir doch so wichtig zu sein scheint.

b) Ein Großteil der FV-Linien wird auf die NBS verlagert. Aber das würde unweigerlich die Anbindung des westlichen Ruhrgebiets erheblich verschlechtern. Jedes Umsteigen macht eine Relation deutlich unattraktiver, mit oder ohne ITF.

Danke im Voraus für Klarstellung hierzu.
Ich weiß ja nicht wieso es für dich nur diese beiden Extreme gibt. Im neuen Deutschlandtakt-Entwurf zähle ich 5einhalb Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Dortmund und Köln allein auf der Ruhrstrecke. Wenn man das auf beispielsweise 3 reduziert, hätte man für die betroffenen Städte immer noch die gleiche Menge Fernverkehr wie zB Dresden oder Bremen. Ich weiß jetzt nicht welche Kapazitäten genau man auf der Ruhrstrecke bräuchte für einen komplett störungsfreien Nah- und Güterverkehr, aber zumindest soweit runter dass eben dies gewährleistet wird. Zusammen mit den Sprintern kämen zumindest 3 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung für die NBS sicherlich zusammen. Je nach konkreter Trasse und eventuellen Zwischenhalten eventuell sogar noch eine Art Super-RRX. Deswegen finde ich eine NBS-Führung über Wuppertal ja auch recht spannend, denn da stellt sich das Liniendispositionsproblem kaum mehr. Dann könnte die NBS zusätzlich noch den kompletten Fernverkehr der Wupperstrecke aufnehmen, ohne dass Solingen, Wuppertal und Hagen ihre Fernverkehrsanbindung verlieren.
Aber das sind halt alles schon nur noch Detailfragen, für die es viele denkbare Lösungsmöglichkeiten gibt. Da verweise ich dann auch mal auf den Beitrag den maklin direkt hier eben kurz vorher verfasst hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.20 00:22.

Re: Schienenpakt (heute 12Uhr)

geschrieben von: Henrik

Datum: 03.07.20 02:44

Bernd Thielbeer schrieb:
Fahrkartenautomat schrieb:
Bei den von dir aufgezählten Problemen halte ich das auch für sehr wahrscheinlich, aber es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt. Wenn z.B. nur vier Minuten schnellere Fahrt genügen, um bessere Anschlüsse an einem Knoten herzustellen, dann darf der Ausbau durchaus mehr kosten als ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten an einer anderen Strecke, der eben keinerlei neue Anschlüsse bringt und für Umsteigefahrgäste einfach nur die Wartezeit am nächsten Bahnhof um 10 Minuten verlängert und die Ticketpreise nach oben treibt (aber immerhin die Anschlusssicherheit verbessert).


Genau das macht die Schweiz ja seit über 30 Jahren schon.
Prinzip: „Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“

Das ist ja auch nicht so schlimm, dass die Schweizer das auch machen. muss man nicht so negativ darstellen.

Wir machen das hier in Deutschland ja nun auch seit etwa knapp nem Jahrzehnt.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 03.07.20 08:36

kmueller schrieb:
kariadsko schrieb:
Die nervige Zuckelei von Köln Hbf zehn Kilometer lang bis Stammheim kommt ja zustande, weil die Strecke so kurvig ist - und sie lässt sich nicht ohne Gewalt begradigen, weil drumherum alles dicht bebaut ist. Ist halt dummerweise mitten in der Großstadt. Da gäbe es weit mehr und weit stärker Betroffene als ein paar NIMBYs, denen in Bad Schwartau noch ein weit entfernter, schallgedämmter Trog in halber Tiefe Grund zum Wutausbruch ist.
Es gibt im Raum Mülheim auch angrenzende stillgelegte Industrieflächen, wo gerade(!) neu gebaut wird (Kalk) oder auch nicht (weiter nördlich), sowie den großen Betriebsbahnhof zwischen Deutz und Buchforst. Außerdem hat das Bahngelände reichlich Breite (bis fast 2km hinter Mülheim liegen sechs Streckengleise plus Abzweigungen und Überwerfungen zur Entflechtung). Aber 80 oder 100km/h sind halt nicht großartig genug, man würde wirklich einen Haufen Grips und Fleiß bei der Betrachtung von Alternativen benötigen, und zuletzt würde beim Bauen viel zu wenig Geld umgesetzt.
Auch mir fällt auf, dass oft, wenn Bahngelände nicht mehr für seine ursprüngliche Nutzung benötigt wird, dieses gleich einer neuen städtebaulichen Nutzung zugeführt wird, statt erst zu prüfen, ob eine Begradigung angrenzender Strecken möglich wäre. Nichtmal die Trassen werden gesichert.

Man betrachte zum Beispiel die Ausfahrt aus Würzburg Richtung Nürnberg. Dort gibt es zwei 80 km/h-Kurven. Diese aufzuweiten wäre für eine schnellere Verbindung Würzburg-Nürnberg sehr nützlich. Wo nun Holz-Wiegand im Weg steht, lagen früher Gleise.
Hallo Alibizugpaar,

Alibizugpaar schrieb:
Ich habe es so verstanden, daß Thüringen auf jeden Fall die Strippe für Weimar - Gößnitz wie auch Leinefelde - Gotha haben will. Wer wann was wo wie beantragt, bezuschusst, abstimmt, vorplant und in Auftrag gibt, da habe ich keinen Einblick. Thüringen hatte wiederholt geäußert, daß man den RE1 stündlich und elektrisch nach Göttingen fahren wolle. Im aktuellen Deutschlandtaktplan stehen da jetzt RE1 (Chemnitz) und RE3 (Altenburg) nach Göttingen drin.
Um die Fahrzeuge der Linien RE1 & RE3 müsste man aber zusätzlich auch noch die Strecken von Erfurt und Gotha nach Leinenfelde elektrifizieren. Die Zuständigkeit hier liegt beim Land Thüringen, welches vom Bund pauschal Regionalisierungsmittel erhält um Strecken für den Bedarf des Nah- und Regionalverkehrs auszubauen.
Der Bund dagegen ist für den Ausbau der Strecken des Fernverkehrs und des Güterverkehrs zuständig. Um festzustellen, wo Bundesmittel am sinnvollsten für den Fern- und Güterverkehr eingesetzt werden, wurde der Deutschlandtakt ja in Auftrag gegeben. Der Deutschlandtakt sieht auf der Strecke nur die eine Fernverkehrslinie im 2h-Takt und keinen Güterverkehr vor.

Interessant ist allerdings, dass es sich bei dieser Fernverkehrslinie um die Verlängerung des RRX aus Aachen handelt. Hier müßte man noch eine Lösung für einen Dieselvorspann erarbeiten.

Gruß Jörg

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: kariadsko

Datum: 03.07.20 12:08

G36K schrieb:
kariadsko schrieb:
G36K schrieb:
Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:

a) Der Fernverkehr über die Ruhrstrecke bleibt im Wesentlichen, wie er ist, und nur wenige zusätzliche Sprinterlinien nehmen die NBS. Dann aber hätten die meisten Fahrgäste nichts von der Fahrzeitverkürzung, die Dir doch so wichtig zu sein scheint.

b) Ein Großteil der FV-Linien wird auf die NBS verlagert. Aber das würde unweigerlich die Anbindung des westlichen Ruhrgebiets erheblich verschlechtern. Jedes Umsteigen macht eine Relation deutlich unattraktiver, mit oder ohne ITF.

Danke im Voraus für Klarstellung hierzu.
Ich weiß ja nicht wieso es für dich nur diese beiden Extreme gibt. Im neuen Deutschlandtakt-Entwurf zähle ich 5einhalb Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Dortmund und Köln allein auf der Ruhrstrecke. Wenn man das auf beispielsweise 3 reduziert, hätte man für die betroffenen Städte immer noch die gleiche Menge Fernverkehr wie zB Dresden oder Bremen. Ich weiß jetzt nicht welche Kapazitäten genau man auf der Ruhrstrecke bräuchte für einen komplett störungsfreien Nah- und Güterverkehr, aber zumindest soweit runter dass eben dies gewährleistet wird. Zusammen mit den Sprintern kämen zumindest 3 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung für die NBS sicherlich zusammen. Je nach konkreter Trasse und eventuellen Zwischenhalten eventuell sogar noch eine Art Super-RRX. Deswegen finde ich eine NBS-Führung über Wuppertal ja auch recht spannend, denn da stellt sich das Liniendispositionsproblem kaum mehr. Dann könnte die NBS zusätzlich noch den kompletten Fernverkehr der Wupperstrecke aufnehmen, ohne dass Solingen, Wuppertal und Hagen ihre Fernverkehrsanbindung verlieren.
Aber das sind halt alles schon nur noch Detailfragen, für die es viele denkbare Lösungsmöglichkeiten gibt. Da verweise ich dann auch mal auf den Beitrag den maklin direkt hier eben kurz vorher verfasst hat.
Danke schön. Ja, das wäre eine Aufteilung, mit der ich gut leben könnte (passt eher zu dem, was ich mir unter a) vorgestellt hätte - aber es stimmt natürlich, den beträchtlichen Zuwachs durch den D-Takt kann man hier als Verfügungsmasse nehmen).

Eine NBS-Führung über Wuppertal kann ich mir rein topographisch nicht vorstellen. Die Stadt liegt im komplett zugebauten Talkessel. Da käme man nur mit einem Basistunnel hinein, mit einem zweiten wieder heraus, und Durchfahrt mit HGV halte ich für unmöglich. Dann lassen wir lieber den Verkehr über die Wupperstrecke, wie er ist.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Strizie

Datum: 03.07.20 12:52

kariadsko schrieb:
Eine NBS-Führung über Wuppertal kann ich mir rein topographisch nicht vorstellen. Die Stadt liegt im komplett zugebauten Talkessel. Da käme man nur mit einem Basistunnel hinein, mit einem zweiten wieder heraus, und Durchfahrt mit HGV halte ich für unmöglich. Dann lassen wir lieber den Verkehr über die Wupperstrecke, wie er ist.
Eine NBS von Köln/Düsseldorf nach Dortmund ist vollkommen illusorisch, denn ohne extrem hohen Tunnelanteil ist das nicht möglich.

Des Weiteren ist die dortige Region an den Schienenverkehr eher mäßig angebunden. Außer der S 9 gibt es dort so gut wie nichts. Das weckt dann natürlich Begehrlichkeiten.

Wenn so eine NBS mal kommen sollte dann garantiert nicht mehr zu unseren Lebzeiten.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Strizie

Datum: 03.07.20 12:59

Die Fahrzeit lässt sich nur verkürzen, wenn man eine Rheinbrücke bei Hitdorf baut.

Im Gegensatz zu Deutz-Mülheim-Stammheim kann man linksrheinisch ja schon ab Nippes Vollgas geben, da die Trasse ziemlich gerade verläuft. Da wären auch 230 km/h drin.

Man muss halt vorher wissen was man möchte.

Will DB Fernverkehr weiterhin am Kölner Hbf festhalten und Köln-Deutz (Tief) als Alternative nicht ausbauen bleibt langfristig nichts anderes übrig als die oben genannte Strecke zu bauen.

Das Kopfmachen im Kölner Hbf müsste tagsüber eigentlich untersagt werden egal ob Fernverkehr oder Nahverkehr.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: 103612

Datum: 03.07.20 13:08

Ich habe bei Linie+ mal eine Variante für eine NBS aufgepinselt:

[extern.linieplus.de]

Ich bin da aber auch sehr sehr skeptisch ob so etwas Sinn macht.

Die nördliche Rheinquerung sehe ich hingegen als sehr wichtig an um den Knoten Köln zu entlasten.
Das derzeit geplante Duale System aus beiden Bahnhöfen Deutz und Hbf kann mich jedenfalls nicht überzeugen. Man braucht einen Bahnhof in Köln, an dem alle Züge halten. Wenn das Deutz seien soll, dann müssen oben auch alle Fernzüge und alles auf die KRM hält nur noch in Deutz Unten müssten man dann sicher auch 4 Gleise bauen. Wenn man das will, ok.
Wenn man hingegen den Hbf weiterhin als wichtigsten Bahnhof behalten will und nicht die Funktion des Hbf nach Deutz verschieben will, dann sehe ich die nördliche Rheinbrücke als einzige Lösung.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: cinéma

Datum: 03.07.20 15:02

Strizie schrieb:
Die Fahrzeit lässt sich nur verkürzen, wenn man eine Rheinbrücke bei Hitdorf baut.

Im Gegensatz zu Deutz-Mülheim-Stammheim kann man linksrheinisch ja schon ab Nippes Vollgas geben, da die Trasse ziemlich gerade verläuft. Da wären auch 230 km/h drin.
Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.
Allerdings würde ich mich nicht auf diese Lösung versteifen, eine Rheinbrücke wird da ziemlich sicher nicht kommen, seitdem das Gebiet Überschwemmungsgebiet ist. Die alten Brückenplanungen sind im Grunde Makulatur. Wenn, müsste ein Tunnel her und das würde ziemlich teuer, von daher halte ich diese Variante für sehr unwahrscheinlich.


103612 schrieb:
Zitat:
Ich habe bei Linie+ mal eine Variante für eine NBS aufgepinselt:

[extern.linieplus.de]

Ich bin da aber auch sehr sehr skeptisch ob so etwas Sinn macht.

Die nördliche Rheinquerung sehe ich hingegen als sehr wichtig an um den Knoten Köln zu entlasten.
Das derzeit geplante Duale System aus beiden Bahnhöfen Deutz und Hbf kann mich jedenfalls nicht überzeugen. Man braucht einen Bahnhof in Köln, an dem alle Züge halten. Wenn das Deutz seien soll, dann müssen oben auch alle Fernzüge und alles auf die KRM hält nur noch in Deutz Unten müssten man dann sicher auch 4 Gleise bauen. Wenn man das will, ok.
Wenn man hingegen den Hbf weiterhin als wichtigsten Bahnhof behalten will und nicht die Funktion des Hbf nach Deutz verschieben will, dann sehe ich die nördliche Rheinbrücke als einzige Lösung.
Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.20 15:07.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: 103612

Datum: 03.07.20 15:51

cinéma schrieb:
Strizie schrieb:
Die Fahrzeit lässt sich nur verkürzen, wenn man eine Rheinbrücke bei Hitdorf baut.

Im Gegensatz zu Deutz-Mülheim-Stammheim kann man linksrheinisch ja schon ab Nippes Vollgas geben, da die Trasse ziemlich gerade verläuft. Da wären auch 230 km/h drin.
Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.
Allerdings würde ich mich nicht auf diese Lösung versteifen, eine Rheinbrücke wird da ziemlich sicher nicht kommen, seitdem das Gebiet Überschwemmungsgebiet ist. Die alten Brückenplanungen sind im Grunde Makulatur. Wenn, müsste ein Tunnel her und das würde ziemlich teuer, von daher halte ich diese Variante für sehr unwahrscheinlich.


103612 schrieb:
Zitat:
Ich habe bei Linie+ mal eine Variante für eine NBS aufgepinselt:

[extern.linieplus.de]

Ich bin da aber auch sehr sehr skeptisch ob so etwas Sinn macht.

Die nördliche Rheinquerung sehe ich hingegen als sehr wichtig an um den Knoten Köln zu entlasten.
Das derzeit geplante Duale System aus beiden Bahnhöfen Deutz und Hbf kann mich jedenfalls nicht überzeugen. Man braucht einen Bahnhof in Köln, an dem alle Züge halten. Wenn das Deutz seien soll, dann müssen oben auch alle Fernzüge und alles auf die KRM hält nur noch in Deutz Unten müssten man dann sicher auch 4 Gleise bauen. Wenn man das will, ok.
Wenn man hingegen den Hbf weiterhin als wichtigsten Bahnhof behalten will und nicht die Funktion des Hbf nach Deutz verschieben will, dann sehe ich die nördliche Rheinbrücke als einzige Lösung.
Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.
Es gibt in Deutschland keine Stadt, nicht mal Köln, die 2 Hauptbahnhöfe verträgt! Es muss einen Bahnhof geben wo jeder Zug hält und man von überall nach überall umsteigen kann. Einen Sekundärbahnhof verträgt Köln allerdings sehr wohl, ich bin aber kein Freund davon, da es in Köln zu viele Durchreisende gibt. In Hamburg oder München als ziemlich solitär liegende Großstädte mit deutlich weniger durchreisenden sieht das anders aus.

Deine Einschätzung zur Wahrscheinlichkeit teile ich allerdings. Da wäre jetzt im D-Takt die Chance gewesen das Thema Knoten Köln zu lösen. In Hamburg, Frankfurt oder Stuttgart wurde der Druck von Aufgabenträgern und Ländern genutzt, um zukunftsfähige Lösungen, die weit in die nächsten Jahrzehnte reichen, zu finden. In Köln wurde das mal wieder komplett verschlafen. Und jetzt haben wir diese blöde Lösung mit 2 verschiedenen Bahnhöfen, die ein Umsteigen ausschließen.

Ich weiß nicht was der D-Takt exakt an Infrastruktur in Deutz (tief) vorsieht, aber ich vermute es bleibt bei 2 Gleisen unten. Die 10 Minuten Umsteigezeit zwischen Hoch und Tief lassen auch darauf schließen, das fahrgastseitig nichts umgebaut wird. Der eigentlich sehr sinnvolle Anschluss aus Wuppertal (oben an 45) nach Frankfurt - Nürnberg - München (unten ab 52) funktioniert damit nicht!
Auch der theoretische Anschluss aus Wuppertal (Durchfahrt Deutz oben um 06) zum zweistündlichen ICE nach Wiesbaden (unten ab 12) existiert nicht.

Die Nordbrücke (oder Tunnel) über den Rhein müsste natürlich mit eigenen Gleisen bis Nippes druchgeführt werden. Ab Longerich sollte man sogar 6 Gleise haben (2x S, 2x Fern, 2x GV). Auch ein 7+8 Gleis auf der Nordseite für die Hohenzollernbrücke heite ich für angebracht. Dan könnte man die S-Bahn um eine Gleisachse verschieben und hätte 6 Ferngleise durch den Knoten Köln, die man auch noch wunderbar vorrangig nach Richtungen belegen könnte:
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Nippes - KRM
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Ehrenfeld - Sieg / Mülheim
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Köln West - Mülheim

Kein Zug müsste mehr am Hauptbahnhof vorbeifahren.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: Strizie

Datum: 03.07.20 17:25

cinéma schrieb:
Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.
Allerdings würde ich mich nicht auf diese Lösung versteifen, eine Rheinbrücke wird da ziemlich sicher nicht kommen, seitdem das Gebiet Überschwemmungsgebiet ist. Die alten Brückenplanungen sind im Grunde Makulatur. Wenn, müsste ein Tunnel her und das würde ziemlich teuer, von daher halte ich diese Variante für sehr unwahrscheinlich.
Die Situation ist jetzt schon beschissen zwischen Köln-Nippes und Köln-Longerich wo die RE hinter Köln-Nippes in die S-Bahngleise niveaugleich einfädeln müssen.

Eben diese RE-Gleise gehören entsprechend bis Longerich (schon heute) verlängert. Erst recht unter dem Gesichtspunkt, dass die S-Bahn in dem Abschnitt im 10 Minuten-Takt fährt.

Es ist auf jedenfall eine teure Lösung aber wenn ich mir anschaue, dass man in Hamburg die S-Bahn in den Tunnel legen möchte damit man auf der Verbindungsbahn zukünftig 4 Gleise für Regional- und Fernverkehr hat dürfte das auch nicht viel teurer sein. Immerhin muss man keine Untergrundstationen errichten sondern nur einen Tunnel.

Auch vom Nutzen her dürfte eine nördliche Rheinquerung höher sein als die Verlegung der S-Bahn in den Tunnel.

Zitat
Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.
Generell ist mir egal welche Lösung kommt nur sollte das Kopfmachen im Kölner Hbf tagsüber verboten werden. Insbesondere während der HVZ wirken sich kopfmachende Fernzüge bei Verspätungen sofort negativ auf den übrigen Verkehr aus.

Also muss DB Fernverkehr entweder via. Südbrücke fahren oder mit der Alternative Deutz (Tief) glücklich werden bzw. als letzte Möglichkeit eine nördliche Rheinquerung beim Bund durchsetzen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.20 17:26.

Re: Fahrzeiten ein Witz

geschrieben von: cinéma

Datum: 03.07.20 17:33

103612 schrieb:
Es gibt in Deutschland keine Stadt, nicht mal Köln, die 2 Hauptbahnhöfe verträgt! Es muss einen Bahnhof geben wo jeder Zug hält und man von überall nach überall umsteigen kann. Einen Sekundärbahnhof verträgt Köln allerdings sehr wohl, ich bin aber kein Freund davon, da es in Köln zu viele Durchreisende gibt. In Hamburg oder München als ziemlich solitär liegende Großstädte mit deutlich weniger durchreisenden sieht das anders aus.

Deine Einschätzung zur Wahrscheinlichkeit teile ich allerdings. Da wäre jetzt im D-Takt die Chance gewesen das Thema Knoten Köln zu lösen. In Hamburg, Frankfurt oder Stuttgart wurde der Druck von Aufgabenträgern und Ländern genutzt, um zukunftsfähige Lösungen, die weit in die nächsten Jahrzehnte reichen, zu finden. In Köln wurde das mal wieder komplett verschlafen. Und jetzt haben wir diese blöde Lösung mit 2 verschiedenen Bahnhöfen, die ein Umsteigen ausschließen.

Ich weiß nicht was der D-Takt exakt an Infrastruktur in Deutz (tief) vorsieht, aber ich vermute es bleibt bei 2 Gleisen unten. Die 10 Minuten Umsteigezeit zwischen Hoch und Tief lassen auch darauf schließen, das fahrgastseitig nichts umgebaut wird. Der eigentlich sehr sinnvolle Anschluss aus Wuppertal (oben an 45) nach Frankfurt - Nürnberg - München (unten ab 52) funktioniert damit nicht!
Auch der theoretische Anschluss aus Wuppertal (Durchfahrt Deutz oben um 06) zum zweistündlichen ICE nach Wiesbaden (unten ab 12) existiert nicht.

Die Nordbrücke (oder Tunnel) über den Rhein müsste natürlich mit eigenen Gleisen bis Nippes druchgeführt werden. Ab Longerich sollte man sogar 6 Gleise haben (2x S, 2x Fern, 2x GV). Auch ein 7+8 Gleis auf der Nordseite für die Hohenzollernbrücke heite ich für angebracht. Dan könnte man die S-Bahn um eine Gleisachse verschieben und hätte 6 Ferngleise durch den Knoten Köln, die man auch noch wunderbar vorrangig nach Richtungen belegen könnte:
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Nippes - KRM
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Ehrenfeld - Sieg / Mülheim
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Köln West - Mülheim

Kein Zug müsste mehr am Hauptbahnhof vorbeifahren.
Wenn Du Dich an der Bezeichnung „zwei Hauptbahnhöfe“ störst, in Ordnung, im Grunde ist sie auch Unsinn, rein sprachlich kann es nur einen Hauptbahnhof geben.
Die Planung mit Messe/Deutz (tief) gibt es schon seit etwa zwanzig Jahren, da wurde also nichts verschlafen, außer, dass man sie schon längst umgesetzt haben wollte. Der Bahnhof Messe/Deutz lief damals unter der Planungsbezeichnung „ICE-Terminal Köln", man unterschied also zwischen ICE-Terminal und Hauptbahnhof. Der Bahnhof sollte laut dieser Planungen im Tiefbereich vier Gleise erhalten.
Eine Erweiterung der Hohenzollernbrücke ist nicht vorgesehen und aufgrund der Kurvenradien wahrscheinlich auch gar nicht umsetzbar. Sie würde ohne eine Erweiterung des Hauptbahnhofs, die ebenfalls nicht möglich ist –außer für die S-Bahn –, auch nichts bringen, denn das eigentliche Nadelöhr ist der Hbf., nicht die Brücke.

Edit: Ich muss mich korrigieren, unter „ICE-Terminal Messe/Deutz“ lief die Planung. Hier ist dazu noch etwas im Netz. Die Randbebauung wurde wegen der UNESCO modifiziert und anders umgesetzt.

[www.jswd-architekten.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.07.20 17:37.

Re: Kurve Hannover und Güterumgehungsbahn

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 03.07.20 18:09

Hallo,

im Deutschlandtakt ist ja eine neue Kurve zwischen H-Ledeburg und H-Leinhausen vorgesehen. Könnte man nicht über diese und die vorhandene Güterumgehungsbahn nach Seelze fahren? Dann würde doch eine direkte Strecke entlang der A7 ohne Abzweig für alle Relationen reichen.

Gruß Jörg

Re: Kurve Hannover und Güterumgehungsbahn

geschrieben von: Henrik

Datum: Heute, 01:21:40

JoergAtDSO schrieb:
im Deutschlandtakt ist ja eine neue Kurve zwischen H-Ledeburg und H-Leinhausen vorgesehen. Könnte man nicht über diese und die vorhandene Güterumgehungsbahn nach Seelze fahren? Dann würde doch eine direkte Strecke entlang der A7 ohne Abzweig für alle Relationen reichen.
man könnte vieles.. ;)

Diese Kurve ist ja eh erst einmal eine Idee, ein Konzept, das weiter untersucht werden müsste.
Die Gutachter unterstellen hier wohl rein nur Personenverkehr. Im Güterverkehr findet diese Kurve keine Erwähnung.
Diese Verbindungskurve ist eingleisig für den Personenverkehr schon anspruchsvoll. Für keine großen Geschwindigkeiten.. also 80-100 km/h technisch womöglich durchaus machbar.
Bei zusätzlicher Zugänglichkeit auch für Güterverkehr, zudem noch zweigleisig wäre diese weitaus anspruchsvoller, allein hinsichtlich der Neigung, Überhöhung, Überhöhungsfehlbeträge etc.
Die Güterzüge wollen aber auch eher nicht nach Seelze, sondern weiter nach Süden.
Dann über die Kurve auf die GUB? tagsüber gibts da gewiss einige Trassenkonflikte. nachts wirds da auch nicht so leicht.
Schau Dir noch mal die Studie von Siefer (IVE) an. Er schlug nicht umsonst die Ergänzung zum Y für den Güterverkehr nach Lehrte vor. Und mittlerweile ist das MegaHub Lehrte auch in Betrieb (entstammt auch seinem Haus, noch unter Kracke).
Wie schon angemerkt entstammte auch dem Hause IVE (Breimeier) kritische Stimmen gegenüber weiteren hohen Überwerfungsbauwerken in Leinhausen - seinen persönlichen kritischen Anmerkungen kann man gewiss auch kritisch gegenüber stehen.
Beim Güterverkehr stellt sich aber dann doch eher wahrlich die Frage nach dem Bedarf. Der Güterverkehr will weiter in Richtung Süden.

Stand heute halte ich eine NBS-Führung nahe der A7 im Bereich Soltau-Hannover für recht unwahrscheinlich.
Sollte es tatsächlich zu einer solchen Planung kommen von der Vorhabenträgerin nebst Spange für den Güterverkehr nach Lehrte (vgl. Siefer),
vielleicht schägt dann ja ein gewisser Verkehrsberater als Alternative diese Spange Leinhausen für den Güterverkehr vor.. wer weiß.
Wie alt der Herr Vieregg dann wohl sein mag?