Wenn man das Blatt 8 "Vorschlag Gutachter 30. Juni 2020" mal größer einstellt, kann man unscharf eine Sprinter-Taktlinie Hamburg - Köln mit Westumfahrung Hannover erkennen. Da werden irgendwann nachgereichte Detailinfos spannend sein.

Jetzt wäre doch ein guter Zeitpunkt, um die PDFs mit den neuen Deutschland-Takt-Linienplänen zu veröffentlichen. Im Stream wird nur noch ein wenig selbstbeweihräuchert und für die Kamera unterschrieben. Die Pläne habe ich aber noch nirgends finden können.

Elztalbahn schrieb:

Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.

Für 250 km/h-Rollmaterial bleibt nur wenig. Es gibt aber noch Linien die mit 160 km/h, 200 km/h oder 230 km/h auskämen.

Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.
Da in Deutschland bisher alles, was 300 km/h schafft, auch 320 km/h schaffen würden, dürfte das beim Rollmaterial kaum Mehraufwand sein.

P.S.: Damit dürfte langfristig das Einsatzfeld der ICE 4 auf Linien liegen, auf denen man auch mit 230 km/h die Fahrzeiten halten könnte. Da aber auch dort oft Strecken für 300 km/ befahren werden, sollte dies für die 265 km/h schnellen ICE 4 gute Fahrzeitreserven ergeben.

Alles, was 300 km/h schafft, schafft auch 320 km/h, ganz ohne Mehraufwand (403 und 406 = 330 km/h, 407 = 320 km/h).

Geht man im Plan an die Grenze dann bleibt kein Puffer um Verspätungen aufzuholen und Energieverbrauch steigt wenn ich mich recht erinnere in diesem Bereich exponentiell, um Fahrtzeiten im Bereich 1-2 min. zu verkürzen. Bei der Verkehrswende darf man nicht die Fehler der alten Verkehrswelt wiederholen. Effizienz muss immer wichtig sein.

Elztalbahn schrieb:

Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.

Macht Sinn. Sowohl die SFS Mannheim-Stuttgart, also auch die SFS Würzburg-Fulda-Hannover sind durchgehend für Vmax 280km/h zugelassen worden. Die aktuelle Beschränkung auf Vmax 250 km/h liegt alleine darin begründet, dass derzeit auch Zugmaterial mit )p( auf den Streckenverkehren darf (siehe Flixtrain, ICE Ersatzzüge mit Bimz & Co). Gibt es als Zugangsvoraussetzung für diese beiden SFS nur noch "(p), dann kann auch in Tunneln eine Begegnung mit 280km/h erfolgen da dann beide Züge druckertüchtigt sind. Ob 280 km/h oder 300km/h macht keinen großen Unterschied. verlangt aber 300 km/h schnelles Zugmaterial.

Wirklich spannend sind die aufgeführten notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (Fgl Folie 28):

- ABS/NBS Hamburg –Hannover inkl. Verbindungskurve Richtung NRW (!!!)
– ABS/NBS Dortmund –Seelze inkl. 3. Gleis Dortmund –Hamm, Ausbau Knoten Hamm, Ausbau Hamm –Bielefeld für 300 km/h, NBS Bielefeld –Seelze für 300 km/h,
- Ausbau Wolfsburg –Berlin (300km/h)
–ABS/NBS Würzburg –Nürnberg mit einer Kantenzeit von max. 29 Minuten (300 km/h) und niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg
–Südanbindung Darmstadt an NBS Rhein/Main –Rhein/Neckar
–Mannheim Hbf –Stuttgart Hbf: neuer Nordzulauf in Stuttgart
–ABS/NBS Ulm –Augsburg (Zielfahrzeit 26 Min.)
–„Große Lösung Hamburg“: u.a. vier Fern-/Regionalbahngleise auf der Verbindungsbahn durch Verlagerung der S-Bahn in einen neuen Tunnel Richtung Altona Nord, zweigl. Ausbau Richtung HH-Bergedorf (über Ericusoder Anckelmannsplatz)
–Knoten Erfurt: Überwerfungen in beiden Bahnhofsköpfen und zusätzliche Weichen
–ABS/NBS Hanau –Würzburg: ABS/NBS Hanau –Nantenbach mit bis zu 230 km/h;
–ABS/NBS Fulda –Erfurt: Zielreisezeiten Eisenach –Frankfurt: 80 Minuten bei 2 Zwischenhalten;*
–ABS/NBS Hanau – Fulda: Zielreisezeiten: Hannover –Frankfurt: 120 Minuten bei 2 Halten;

Edit will anmerken: * Durch die Konkretisierung der Fahrzeit für "Eisenach –Frankfurt mit max 80 Minuten, inkl. zwei Zwischenhalten" ergibt sich jetzt eine projektierte Fahrzeitverkürzung für die NBS Fulda-Gerstungen von mindestens 14 Minuten, statt bisher 12 Minuten. Immer vorausgesetzt, dass der Fernbahntunnel in Ffm kommt. Ohne den Fernbahntunnel wäre eine Fahrzeitverkürzung von 18 Minuten erforderlich. Das macht die Aufgabenstellung für die Trassenfindung nicht gerade einfacher.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:14:00:35.

Elztalbahn schrieb:

D-Takt:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienenverkehr:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienengüterverkehr:

[www.bmvi.de]

Schienenpakt:

[www.bmvi.de]

Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene:

[www.bmvi.de]

Erschreckend wie untergeordnet Bayern eingeplant ist, die Welt endet ja schließlich an der Donau und was ist schon der Korridor Österreich, Tschechien, nach Italien und Südosteuropa.

Nicht einmal die NBS Augsburg/Ulm ist mit Priorität dargestellt. Dann bleibt halt eine Lücke auf der Achse Stuttgart/Ulm/Augsburg/München auf Niveau der Kaiserzeit.

Und das unter einem CSU Verkehrsminister in Berlin. Vielleicht hat er ja Ferien?!

Alibizugpaar schrieb:

Wenn man das Blatt 8 "Vorschlag Gutachter 30. Juni 2020" mal größer einstellt, kann man unscharf eine Sprinter-Taktlinie Hamburg - Köln mit Westumfahrung Hannover erkennen. Da werden irgendwann nachgereichte Detailinfos spannend sein.

Ja, wohl über die lange geforderte Verbindungskurve Hannover-Ledeburg - Hannover Leinhausen. Ist nur sinnvoll, damit werden beide NBS von Hannover nach Bielefeld als auch nach Hamburg wirtschaftlicher.

Problem ist allerdings, dass man bei Hamburg - Hannover immer noch nicht von der Planvorgabe Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen abgewichen ist, obwohl all diese Varianten unwirtschaftlich sind und die Engpässe nicht auflösen. Es ist überfällig, dass neben dem Untersuchungsraum, der bis zur A7-Trasse reicht, auch der Zielkorridor dahingehend erweitert wird. Sonst ist eine Stunde Kantenzeit nicht möglich, was zu lächerlichen Fahrzeiten wie 4:15 Hamburg - Stuttgart oder 4:45 Hamburg - München führt.

Hallo zusammen,
die pdf beinhaltet bereits ein paar Informationen. Wie im Betreff stehend wird der 3. Entwurf des D-Takts Mitte Juli veröffentlicht, siehe Folie 31.

Die vermutete westliche Umfahrung Hannovers für die Relation Hamburg - NRW wird nicht nur beim Liniennetzplan auf Folie 8 gezeigt, sondern auch unter anderem auf den Folien 13 und 28 erwähnt.

Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:13:22:43.

Kolbenfresser schrieb:

Geht man im Plan an die Grenze dann bleibt kein Puffer um Verspätungen aufzuholen und Energieverbrauch steigt wenn ich mich recht erinnere in diesem Bereich exponentiell, um Fahrtzeiten im Bereich 1-2 min. zu verkürzen. Bei der Verkehrswende darf man nicht die Fehler der alten Verkehrswelt wiederholen. Effizienz muss immer wichtig sein.

Wenn aber genau diese 1-2 Minuten auf einer Teilstrecke benötigt werden, damit die Anschlüsse im nächsten Bahnhof funktionieren, dann sehe ich kein großes Problem darin, wenn mehr Energie verbraucht wird. Die Gesamtreisezeit verkürzt sich dadurch ja z.B. um 30 Minuten oder mehr. Außerdem wird man mehr Leute von der Straße auf die Schiene bringen, wenn die Reisezeiten besser sind. Das darf dann auch mehr Strom kosten, spart ja dafür Benzin oder Diesel ein.

@9015: Danke für den Hinweis! Da habe ich mich wohl zu früh über eine neue Version gefreut.

Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.

Man könnte annehmen, daß die Reserve weiterhin darin gegeben ist, daß man wie heute auf weiten Abschnitten planmäßig deutlich unter der Vmax bleibt (also 260-270 statt 300 fährt) und die eingesparte Differenz dem gewünschten Pünktlichkeits-Zeitpuffer dient. Meine Vorstellungskraft reicht nicht aus für ein Szenario, daß der Fernverkehr künftig grundsätzlich auf höchste Geschwindigkeit geht. Aber ich will mich gern positiv überraschen lassen. Dann müsste aber auch der Sprinter Berlin - München eher 3,5 statt 4 Stunden fahren.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:13:42:22.

Wenn man einmal ganz nah auf den FV Netzfahrplan "Planfall Deutschlandtakt" hern zoomt, kann man uA erkennen, dass der FV auf zwischen Leipzig und Plauen direkt über die Sachsen-Frankmagistrale erst einmal wieder heraus ist.
Auch östlich von Dresden hat sich nun noch nichts getan... (Kohleausstieg, ABS Dresden-Görlitz, etc...)

Ist aber irgendwie auch folgerichtig. Die regionalen Konzepte sind hier alle noch so dünn gesät, gegenüber den Problemstellen die im Westen schon seit jahrzehnten gewälzt werden, dass diese noch weit untergeodnet bleiben. Was aber nicht heißt, dass die Ostdeutsche Politik hier klein beigeben sollte, sondern schlicht nun endlich mal die Hausaufgaben machen muss, wie es denn mit der Integration Ihrer Netze über die Berlin, Erfurt, Leipzig und viell. Dresden hinaus denn mal weitergeht...

Wir dürfen auf die genaueren Pläne gespannt sein...

Ihr müsst nicht länger auf die Netzkarte vom Fernverkehr warten, hier die neue Version.

Viel Spaß!

Netzkarte Fernverkehr Deutschlandtakt (Auswahl dann bitte Entwurf Fernverkehr - Link direkt nicht möglich)

heirei schrieb:

Wenn man einmal ganz nah auf den FV Netzfahrplan "Planfall Deutschlandtakt" hern zoomt, kann man uA erkennen, dass

Der Fernverkehr Köln - Bremen - Hamburg soll weiterhin durch das Rheintal rollen:
(Binz -) Stralsund - Hamburg - Bremen - Dortmund - Duisburg - Köln - Koblenz - Mannheim - Karlsruhe
und mit Neigetechnik:
Kiel - Hamburg - Bremen - Dortmund - Wuppertal - Köln - Koblenz - Frankfurt - Nürnberg - Passau - Wien

Es ist kein Sprinter Köln - Berlin mehr vorgesehen, stattdessen Stundentakt Köln - Berlin mit Halt in Wuppertal, Hagen, Hamm und Bielefeld, zweistündlich ab/bis Koblenz mit Halt in Andernach, Remagen und Bonn.
Für den FV zwischen Luxemburg und Norddeich sind 200 km/h schnelle Züge statt IC2 vorgesehen.

korridor schrieb:

Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.

Die Lufthansa hat doch Milliardenschwere Darlehen bekommen. Die kann sie zurückzahlen - oder statt in Flugzeuge in die Bahn investieren. Nichts ist unmöglich in diesen Zeiten ...

Weitere Veränderungen zum 2. Entwurf sind: Keine ICE-Linie mehr zwischen Lübeck und Schwerin; Bad Oldesloe wird ICE-Halt (2-Stündig) -> stündliche ICE-Linie Hamburg - Kopenhagen über Lübeck



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:14:31:40.

Es ist sehr schön, dass man die Kurve in Hannover-Leinhausen für eine direkte Sprinterverbindungen Köln-Hamburg anscheinend realisieren möchte.

Enttäuschend empfinde ich dagegen den Ausbau von Bielefeld - Hamm - Dortmund

Bielefeld - Hamm sind nur etwa 65 Kilometer. Welchen Sinn machen dort 300 km/h?

Würde man die 300 km/h von Bielefeld bis Dortmund umsetzen wären es zwar auch nur 100 Kilometer aber man könnte damit die 30 Minutenmarke erreichen.

Hamm - Dortmund auf 3 Gleise finde ich auch eher unglücklich. Dreigleisige Strecken bieten halt nicht die Flexibilität wie viergleisige Strecken.

Hamm - Dortmund sollte daher schon 4 Gleise bekommen.

Des Weiteren fehlt mir auch eine Zukunftsvision für die Strecke Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund. Es wäre aus meiner Sicht durchaus lohnenswert mal zu prüfen wie man Köln-Dortmund mit zwei Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf und Essen Hbf auf 58 Minuten bringen könnte und was das kosten würde.

Der Weg von Köln über Wuppertal-Hagen nach Hamm ist zwar kürzer aber die Geschäftsreisenden sind nun mahl eher in Düsseldorf, Essen oder Dortmund zu holen.

Bisher wurden 68 Minuten für Hannover Hbf - Hamburg Hbf inkl. Halt in Harburg projektiert. Nun sind es 63 Minuten, inkl. Halt in Harburg, Vgl. FV 5a, FV 6, FV 8 !!!!
User Henrik muss jetzt ganz stark sein...

Abteil schrieb:

Problem ist allerdings, dass man bei Hamburg - Hannover immer noch nicht von der Planvorgabe Bestandsstreckenausbau mit Ortsumfahrungen abgewichen ist, obwohl all diese Varianten unwirtschaftlich sind und die Engpässe nicht auflösen. Es ist überfällig, dass neben dem Untersuchungsraum, der bis zur A7-Trasse reicht, auch der Zielkorridor dahingehend erweitert wird. Sonst ist eine Stunde Kantenzeit nicht möglich, was zu lächerlichen Fahrzeiten wie 4:15 Hamburg - Stuttgart oder 4:45 Hamburg - München führt.

Hmm, es werden sowohl die Fahrzeiten Hannover-München, als auch Hamburg-München (über Hannover) angegeben.
Ersteres verbessert sich um 37 Minuten, letzteres um 55 Min, bedeutet, dass zw. Hamburg-Hannover 18 Minuten reingefahren werden müssen. Das schafft doch keine ABS mit irgendwelchen Umfahrungen um Uelzen herum, dafür bräuchte es schon ne waschechte NBS.

Zum Vergleich die Fahrzeitgewinne die für die bereits geplanten NBS-Optionen von DB Netz angegeben wurden:
Ashausen-Unterlüß/Suderburg: 10-15 min
Y-Trasse: 5-10 Min

Quelle:
[www.deutschebahn.com]

Also sowas wie Ashausen-Unterlüß wäre das Minimum, inkl. Streckenverbesserungen vorher/nachher könnte man dann noch die 3 Minuten gewinnen, um auf die 18 Minuten kommen.

Grüße

NBS

Interessanter ist der Nahverkehr...

Der RRX 4 endet laut dem Entwurf künftig in Remagen von Köln kommend und fährt nicht mehr durch bis Koblenz Hbf
Auf Remagen - Koblenz Hbf fährt dann weiterhin die Mittelrheinbahn bis Mainz Hbf

Problem dabei ist, wenn der RRX 6 nicht fährt am frühen Morgen oder späten Abend ist in Remagen ein Umstieg erforderlich und da ist halt immer die Frage ob im Verspätungsfall gewartet wird.
Ich denke hier möchte man Desiro HC bzw. Umläufe einsparen.

RB 48 soll von Ahrbrück bis Wuppertal-Oberbarmen fahren. Das finde ich sehr positiv, da die heutige RB 30 ein Fremdkörper ist. Auch wird damit Rolandseck weiterhin zwei mal die Stunde bedient und auch Roisdorf und Sechtem haben zumindest ein mal stündlich eine schnellere Verbindung nach Köln. Der Halt Hürth-Kalscheuren fällt weg bzw. wird durch die S 17 kompensiert. Auch bleibt der Entlastungseffekt für den RRX 6 zwischen Bonn und Köln erhalten.


Die S 17 benötigt von Bonn Hbf bis Köln Hbf rund 37 Minuten. Auch interessant ist, dass die S 17 bis Opladen-Mitte (Opladen) im 20 Minuten-Takt fährt und anschließend im Humpeltakt weiter nach Solingen. Ab dort fährt die S 17 entweder 30 Minuten versetzt zur RB 48 nach Wuppertal-Oberbarmen oder bis Düsseldorf Hbf als S-Bahn. Das finde ich extrem unglücklich und dürfte in Wuppertal für Verwirrung sorgen, wenn die S 17 dort wie die RB 48 fährt und nicht wie die anderen S-Bahnen.


Bei der Eifelstrecke ist mir direkt ins Auge gesprungen, dass der RE 22 künftig nicht mehr in Weilerswist hält und die dadurch gewonnene Zeit in Euskirchen abbummelt.

Das dies im Sinne des NVR ist kann ich mir nicht vorstellen. Weilerswist würde damit zum S-Bahnhalt degradiert.

Wäre interessant ob die Machbarkeitsstudie dort schon mit eingeflossen ist?


Auf der Siegstrecke fehlt noch die RRX-Verlängerung nach Siegen.

Hier sind die Pläne zu finden.
[www.deutschlandtakt.de]

Zitat:

Jetzt wäre doch ein guter Zeitpunkt, um die PDFs mit den neuen Deutschland-Takt-Linienplänen zu veröffentlichen.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:15:39:43.