'Auslasten' ist aber 'wirtschaftlich'.Gerade in einem derart weit ausgedehnten Ballungsraum wie Rhein-Ruhr ist ein ewiges Festhalten an überlasteten Bestandsstrecken und dem unbedingten Halt aller Fernzüge an jedem einzelnen der unzähligen dort vorhandenden "Hauptbahnhöfe" vollkommen kontraproduktiv.
geschrieben von: Alibizugpaar
Datum: 02.07.20 14:14
Ja so ist es. Zumal schon eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 km/h durch alle Reisezüge genutzt werden kann, während dies von 250 auf 300 km/h schon wieder ganz anders aussieht und sich entsprechende Trassen auch wieder spreizen....Und dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Völlig richtig. Nur bilde man sich nicht ein, das wäre einfach zu ändern.Und dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 an Orten wie dem Zulauf nach Köln steigert bei unveränderten Blöcken rechnerisch die Kapazität um 33%. In Stuttgart will man das erreichen, indem hunderte Streckenkilometer und sämtliche darauf fahrende NV-Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden (in der Schweiz sind solche Vorhaben schon gescheitert).Henra schrieb:Zitat:Ja so ist es. Zumal schon eine Geschwindigkeitserhöhung von 60 auf 80 km/h durch alle Reisezüge genutzt werden kann, während dies von 250 auf 300 km/h schon wieder ganz anders aussieht und sich entsprechende Trassen auch wieder spreizen....dieses Drama haben wir doch im Bereich all unserer großen Knoten. So wichtig die sind. Aber da lassen wir die Zeit liegen. Ob danach auf den 20km 200 oder 230 gefahren wird, da kann man mit viel Geld ein paar Sekunden abhobeln. Diese heldenhaft herausgefahrenen Sekunden vertüdelt man dann wieder in Kilometerlangen Bahnhofsvorfeldern, durch die man gemütlich mit 40 - 60 km/h juckelt um dann nochmal 2 Minuten vor dem Signal zu stehen, weil eine kreuzende Fahrstraße auf dem Weg zum Bahnsteig noch nicht frei ist. Da fühlt sich die Eisenbahn irgendwie herrlich nach Dampfeisenbahn an. Wenn man Minuten finden will: Da liegen sie.
Es gibt im Raum Mülheim auch angrenzende stillgelegte Industrieflächen, wo gerade(!) neu gebaut wird (Kalk) oder auch nicht (weiter nördlich), sowie den großen Betriebsbahnhof zwischen Deutz und Buchforst. Außerdem hat das Bahngelände reichlich Breite (bis fast 2km hinter Mülheim liegen sechs Streckengleise plus Abzweigungen und Überwerfungen zur Entflechtung). Aber 80 oder 100km/h sind halt nicht großartig genug, man würde wirklich einen Haufen Grips und Fleiß bei der Betrachtung von Alternativen benötigen, und zuletzt würde beim Bauen viel zu wenig Geld umgesetzt.Die nervige Zuckelei von Köln Hbf zehn Kilometer lang bis Stammheim kommt ja zustande, weil die Strecke so kurvig ist - und sie lässt sich nicht ohne Gewalt begradigen, weil drumherum alles dicht bebaut ist. Ist halt dummerweise mitten in der Großstadt. Da gäbe es weit mehr und weit stärker Betroffene als ein paar NIMBYs, denen in Bad Schwartau noch ein weit entfernter, schallgedämmter Trog in halber Tiefe Grund zum Wutausbruch ist.
Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
Ich finde dein Konzept durchaus spannend. Wenn man sich gedanklich davon trennt, dass jede Stadt eine einzelne Stadt ist, sondern das Ruhrgebiet eine große Stadt - mit einer Expressverbindung "RRX" als "U-Bahn" - kann man durchaus die Argumentation verstehen. In Paris halten die Züge ja beispielsweise auch meist nur an einem Bahnhof, aber die Fahrgäste finden trotzdem in dem großen Ballungsraum mithilfe von RER usw. ihr Ziel.kariadsko schrieb:Zitat:Ist überhaupt kein Widerspruch. Vielleicht hab ich mich nicht ausreichend verständlich ausgedrückt. ICEs wie gehabt auf der Ruhrstrecke (aber nicht in diesem kaum stabil fahrbaren Ausmaß wie derzeit oder gar im Deutschlandtakt, sondern Priorität hat dort unter allen Umständen der Nahverkehr zu haben) und ansonsten auf der NBS. Welche Linien genau das sind, die von der Ruhrstrecke auf die NBS verlagert werden, ist wie gesagt diskutabel. Die "schnelle" Linie Köln-Berlin und der NRW-Hamburg-Sprinter gehören aber definitiv dazu. Dagegen könnte zB Berlin-Düsseldorf je nach NBS-Trassierung auch problemlos auf der Ruhrstrecke verbleiben. Falls man mit der NBS nicht an Wuppertal vorbeikommt, wird man wohl die übrigen Linien der Wupperstrecke auch so erhalten müssen. Komplexes Thema, aber über eine gute Auslastung der NBS ohne dabei auf eine gute Anbindung der Ruhrstrecke zu verzichten mache ich mir mal absolut gar keine Sorgen.Tut mir leid, aber mir klingt der zweite Satz nach einem Widerspruch zum ersten.
Die Einwohner von Duisburg, Essen, Bochum, aber auch Oberhausen, Gelsenkirchen, Mülheim, Herne etc. wollen eben nicht nur nach Dortmund und Köln, sondern genauso nach Berlin, Hamburg und München, wie es die Kölner auch wollen
Mit "den anderen Strecken" wo stattdessen nur ICs fahren meinte ich dann solche wie jene über Gelsenkirchen, die du hier zur Entlastung vorschlägst. Dort fährt aber aus gutem Grund auch heute schon kein ICE, braucht man dort auch überhaupt nicht und sieht auch der D-Takt zu Recht nicht vor. Sinn von einem ITF ist es ja gerade Umsteigeverbindungen attraktiver zu machen oder überhaupt erst herzustellen, und nicht dass auch der exotischste Ort einen Direktzug nach Berlin oder München bekommt. Wer aus Castrop-Rauxel nach Berlin oder Hamburg will, dem bringt kein Direktzug was der mangels Nachfrage eh nur einmal am Tag fährt, sondern der fährt dann besser mit dem Nahverkehr (oder falls vorhanden auch schon mit Fernverkehr) nach Dortmund und steigt dort um wo mit den Zügen aus Köln und Düsseldorf die Takte zum Ziel dichter sind, und hat dort dann sogar Sprinter zur Auswahl. Fahrzeit verlängert sich für ihn deswegen auch überhaupt nicht. Ob er die ersten bzw letzten paar Kilometer seiner Reise auf den eh keine großen Geschwindkeiten erlaubenden Bestandstrecken jetzt im ICE oder stattdessen im IC, RRX oder gar in der S-Bahn zurücklegt, macht doch kaum einen Unterschied.
Ich weiß ja nicht wieso es für dich nur diese beiden Extreme gibt. Im neuen Deutschlandtakt-Entwurf zähle ich 5einhalb Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Dortmund und Köln allein auf der Ruhrstrecke. Wenn man das auf beispielsweise 3 reduziert, hätte man für die betroffenen Städte immer noch die gleiche Menge Fernverkehr wie zB Dresden oder Bremen. Ich weiß jetzt nicht welche Kapazitäten genau man auf der Ruhrstrecke bräuchte für einen komplett störungsfreien Nah- und Güterverkehr, aber zumindest soweit runter dass eben dies gewährleistet wird. Zusammen mit den Sprintern kämen zumindest 3 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung für die NBS sicherlich zusammen. Je nach konkreter Trasse und eventuellen Zwischenhalten eventuell sogar noch eine Art Super-RRX. Deswegen finde ich eine NBS-Führung über Wuppertal ja auch recht spannend, denn da stellt sich das Liniendispositionsproblem kaum mehr. Dann könnte die NBS zusätzlich noch den kompletten Fernverkehr der Wupperstrecke aufnehmen, ohne dass Solingen, Wuppertal und Hagen ihre Fernverkehrsanbindung verlieren.G36K schrieb:Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
a) Der Fernverkehr über die Ruhrstrecke bleibt im Wesentlichen, wie er ist, und nur wenige zusätzliche Sprinterlinien nehmen die NBS. Dann aber hätten die meisten Fahrgäste nichts von der Fahrzeitverkürzung, die Dir doch so wichtig zu sein scheint.
b) Ein Großteil der FV-Linien wird auf die NBS verlagert. Aber das würde unweigerlich die Anbindung des westlichen Ruhrgebiets erheblich verschlechtern. Jedes Umsteigen macht eine Relation deutlich unattraktiver, mit oder ohne ITF.
Danke im Voraus für Klarstellung hierzu.
Das ist ja auch nicht so schlimm, dass die Schweizer das auch machen. muss man nicht so negativ darstellen.Fahrkartenautomat schrieb:Genau das macht die Schweiz ja seit über 30 Jahren schon.Bei den von dir aufgezählten Problemen halte ich das auch für sehr wahrscheinlich, aber es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt. Wenn z.B. nur vier Minuten schnellere Fahrt genügen, um bessere Anschlüsse an einem Knoten herzustellen, dann darf der Ausbau durchaus mehr kosten als ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten an einer anderen Strecke, der eben keinerlei neue Anschlüsse bringt und für Umsteigefahrgäste einfach nur die Wartezeit am nächsten Bahnhof um 10 Minuten verlängert und die Ticketpreise nach oben treibt (aber immerhin die Anschlusssicherheit verbessert).
Prinzip: „Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“
Auch mir fällt auf, dass oft, wenn Bahngelände nicht mehr für seine ursprüngliche Nutzung benötigt wird, dieses gleich einer neuen städtebaulichen Nutzung zugeführt wird, statt erst zu prüfen, ob eine Begradigung angrenzender Strecken möglich wäre. Nichtmal die Trassen werden gesichert.kariadsko schrieb:Es gibt im Raum Mülheim auch angrenzende stillgelegte Industrieflächen, wo gerade(!) neu gebaut wird (Kalk) oder auch nicht (weiter nördlich), sowie den großen Betriebsbahnhof zwischen Deutz und Buchforst. Außerdem hat das Bahngelände reichlich Breite (bis fast 2km hinter Mülheim liegen sechs Streckengleise plus Abzweigungen und Überwerfungen zur Entflechtung). Aber 80 oder 100km/h sind halt nicht großartig genug, man würde wirklich einen Haufen Grips und Fleiß bei der Betrachtung von Alternativen benötigen, und zuletzt würde beim Bauen viel zu wenig Geld umgesetzt.Die nervige Zuckelei von Köln Hbf zehn Kilometer lang bis Stammheim kommt ja zustande, weil die Strecke so kurvig ist - und sie lässt sich nicht ohne Gewalt begradigen, weil drumherum alles dicht bebaut ist. Ist halt dummerweise mitten in der Großstadt. Da gäbe es weit mehr und weit stärker Betroffene als ein paar NIMBYs, denen in Bad Schwartau noch ein weit entfernter, schallgedämmter Trog in halber Tiefe Grund zum Wutausbruch ist.
geschrieben von: JoergAtDSO
Datum: 03.07.20 10:08
Um die Fahrzeuge der Linien RE1 & RE3 müsste man aber zusätzlich auch noch die Strecken von Erfurt und Gotha nach Leinenfelde elektrifizieren. Die Zuständigkeit hier liegt beim Land Thüringen, welches vom Bund pauschal Regionalisierungsmittel erhält um Strecken für den Bedarf des Nah- und Regionalverkehrs auszubauen.Ich habe es so verstanden, daß Thüringen auf jeden Fall die Strippe für Weimar - Gößnitz wie auch Leinefelde - Gotha haben will. Wer wann was wo wie beantragt, bezuschusst, abstimmt, vorplant und in Auftrag gibt, da habe ich keinen Einblick. Thüringen hatte wiederholt geäußert, daß man den RE1 stündlich und elektrisch nach Göttingen fahren wolle. Im aktuellen Deutschlandtaktplan stehen da jetzt RE1 (Chemnitz) und RE3 (Altenburg) nach Göttingen drin.
Danke schön. Ja, das wäre eine Aufteilung, mit der ich gut leben könnte (passt eher zu dem, was ich mir unter a) vorgestellt hätte - aber es stimmt natürlich, den beträchtlichen Zuwachs durch den D-Takt kann man hier als Verfügungsmasse nehmen).kariadsko schrieb:Ich weiß ja nicht wieso es für dich nur diese beiden Extreme gibt. Im neuen Deutschlandtakt-Entwurf zähle ich 5einhalb Fahrten pro Stunde und Richtung zwischen Dortmund und Köln allein auf der Ruhrstrecke. Wenn man das auf beispielsweise 3 reduziert, hätte man für die betroffenen Städte immer noch die gleiche Menge Fernverkehr wie zB Dresden oder Bremen. Ich weiß jetzt nicht welche Kapazitäten genau man auf der Ruhrstrecke bräuchte für einen komplett störungsfreien Nah- und Güterverkehr, aber zumindest soweit runter dass eben dies gewährleistet wird. Zusammen mit den Sprintern kämen zumindest 3 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung für die NBS sicherlich zusammen. Je nach konkreter Trasse und eventuellen Zwischenhalten eventuell sogar noch eine Art Super-RRX. Deswegen finde ich eine NBS-Führung über Wuppertal ja auch recht spannend, denn da stellt sich das Liniendispositionsproblem kaum mehr. Dann könnte die NBS zusätzlich noch den kompletten Fernverkehr der Wupperstrecke aufnehmen, ohne dass Solingen, Wuppertal und Hagen ihre Fernverkehrsanbindung verlieren.G36K schrieb:Ich bin mir wirklich nicht sicher, was genau Dir als Zielzustand vorschwebt. Bitte entscheide Dich zwischen den folgenden zwei Alternativen:Sag mal, schreibe ich so unklar?? Nie hab ich gesagt, dass die ganzen Großstädte vom Fernverkehr abgehängt würden. Aber...
a) Der Fernverkehr über die Ruhrstrecke bleibt im Wesentlichen, wie er ist, und nur wenige zusätzliche Sprinterlinien nehmen die NBS. Dann aber hätten die meisten Fahrgäste nichts von der Fahrzeitverkürzung, die Dir doch so wichtig zu sein scheint.
b) Ein Großteil der FV-Linien wird auf die NBS verlagert. Aber das würde unweigerlich die Anbindung des westlichen Ruhrgebiets erheblich verschlechtern. Jedes Umsteigen macht eine Relation deutlich unattraktiver, mit oder ohne ITF.
Danke im Voraus für Klarstellung hierzu.
Aber das sind halt alles schon nur noch Detailfragen, für die es viele denkbare Lösungsmöglichkeiten gibt. Da verweise ich dann auch mal auf den Beitrag den maklin direkt hier eben kurz vorher verfasst hat.
Eine NBS von Köln/Düsseldorf nach Dortmund ist vollkommen illusorisch, denn ohne extrem hohen Tunnelanteil ist das nicht möglich.Eine NBS-Führung über Wuppertal kann ich mir rein topographisch nicht vorstellen. Die Stadt liegt im komplett zugebauten Talkessel. Da käme man nur mit einem Basistunnel hinein, mit einem zweiten wieder heraus, und Durchfahrt mit HGV halte ich für unmöglich. Dann lassen wir lieber den Verkehr über die Wupperstrecke, wie er ist.
Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.Die Fahrzeit lässt sich nur verkürzen, wenn man eine Rheinbrücke bei Hitdorf baut.
Im Gegensatz zu Deutz-Mülheim-Stammheim kann man linksrheinisch ja schon ab Nippes Vollgas geben, da die Trasse ziemlich gerade verläuft. Da wären auch 230 km/h drin.
Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.Ich habe bei Linie+ mal eine Variante für eine NBS aufgepinselt:
[extern.linieplus.de]
Ich bin da aber auch sehr sehr skeptisch ob so etwas Sinn macht.
Die nördliche Rheinquerung sehe ich hingegen als sehr wichtig an um den Knoten Köln zu entlasten.
Das derzeit geplante Duale System aus beiden Bahnhöfen Deutz und Hbf kann mich jedenfalls nicht überzeugen. Man braucht einen Bahnhof in Köln, an dem alle Züge halten. Wenn das Deutz seien soll, dann müssen oben auch alle Fernzüge und alles auf die KRM hält nur noch in Deutz Unten müssten man dann sicher auch 4 Gleise bauen. Wenn man das will, ok.
Wenn man hingegen den Hbf weiterhin als wichtigsten Bahnhof behalten will und nicht die Funktion des Hbf nach Deutz verschieben will, dann sehe ich die nördliche Rheinbrücke als einzige Lösung.
Es gibt in Deutschland keine Stadt, nicht mal Köln, die 2 Hauptbahnhöfe verträgt! Es muss einen Bahnhof geben wo jeder Zug hält und man von überall nach überall umsteigen kann. Einen Sekundärbahnhof verträgt Köln allerdings sehr wohl, ich bin aber kein Freund davon, da es in Köln zu viele Durchreisende gibt. In Hamburg oder München als ziemlich solitär liegende Großstädte mit deutlich weniger durchreisenden sieht das anders aus.Strizie schrieb:Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.Die Fahrzeit lässt sich nur verkürzen, wenn man eine Rheinbrücke bei Hitdorf baut.
Im Gegensatz zu Deutz-Mülheim-Stammheim kann man linksrheinisch ja schon ab Nippes Vollgas geben, da die Trasse ziemlich gerade verläuft. Da wären auch 230 km/h drin.
Allerdings würde ich mich nicht auf diese Lösung versteifen, eine Rheinbrücke wird da ziemlich sicher nicht kommen, seitdem das Gebiet Überschwemmungsgebiet ist. Die alten Brückenplanungen sind im Grunde Makulatur. Wenn, müsste ein Tunnel her und das würde ziemlich teuer, von daher halte ich diese Variante für sehr unwahrscheinlich.
103612 schrieb:
Zitat:Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.Ich habe bei Linie+ mal eine Variante für eine NBS aufgepinselt:
[extern.linieplus.de]
Ich bin da aber auch sehr sehr skeptisch ob so etwas Sinn macht.
Die nördliche Rheinquerung sehe ich hingegen als sehr wichtig an um den Knoten Köln zu entlasten.
Das derzeit geplante Duale System aus beiden Bahnhöfen Deutz und Hbf kann mich jedenfalls nicht überzeugen. Man braucht einen Bahnhof in Köln, an dem alle Züge halten. Wenn das Deutz seien soll, dann müssen oben auch alle Fernzüge und alles auf die KRM hält nur noch in Deutz Unten müssten man dann sicher auch 4 Gleise bauen. Wenn man das will, ok.
Wenn man hingegen den Hbf weiterhin als wichtigsten Bahnhof behalten will und nicht die Funktion des Hbf nach Deutz verschieben will, dann sehe ich die nördliche Rheinbrücke als einzige Lösung.
Die Situation ist jetzt schon beschissen zwischen Köln-Nippes und Köln-Longerich wo die RE hinter Köln-Nippes in die S-Bahngleise niveaugleich einfädeln müssen.Die Trasse verläuft gerade, ist aber bereits mit anderem Verkehr, unter anderem einem 10 Minuten-S-Bahntakt, dicht belegt. Es müssten auf jeden Fall separate S-Bahngleise gebaut werden.
Allerdings würde ich mich nicht auf diese Lösung versteifen, eine Rheinbrücke wird da ziemlich sicher nicht kommen, seitdem das Gebiet Überschwemmungsgebiet ist. Die alten Brückenplanungen sind im Grunde Makulatur. Wenn, müsste ein Tunnel her und das würde ziemlich teuer, von daher halte ich diese Variante für sehr unwahrscheinlich.
Generell ist mir egal welche Lösung kommt nur sollte das Kopfmachen im Kölner Hbf tagsüber verboten werden. Insbesondere während der HVZ wirken sich kopfmachende Fernzüge bei Verspätungen sofort negativ auf den übrigen Verkehr aus.Eine Stadt von der Größe Kölns vertrüge durchaus zwei Hauptbahnhöfe, wenn diese gut miteinander verbunden wären. Da zwischen den beiden alle 2,5 Minuten eine S-Bahn fahren soll, wäre das gegeben. Im Grunde wird es auch genau darauf hinauslaufen, denn weder wird im Norden eine Brücke gebaut werden, wenn man mal realistisch bleibt, noch wird man den Hauptbahnhof aufgeben, also bleibt nur der Ausbau von Messe/Deutz zusätzlich zum Hbf.
Wenn Du Dich an der Bezeichnung „zwei Hauptbahnhöfe“ störst, in Ordnung, im Grunde ist sie auch Unsinn, rein sprachlich kann es nur einen Hauptbahnhof geben.Es gibt in Deutschland keine Stadt, nicht mal Köln, die 2 Hauptbahnhöfe verträgt! Es muss einen Bahnhof geben wo jeder Zug hält und man von überall nach überall umsteigen kann. Einen Sekundärbahnhof verträgt Köln allerdings sehr wohl, ich bin aber kein Freund davon, da es in Köln zu viele Durchreisende gibt. In Hamburg oder München als ziemlich solitär liegende Großstädte mit deutlich weniger durchreisenden sieht das anders aus.
Deine Einschätzung zur Wahrscheinlichkeit teile ich allerdings. Da wäre jetzt im D-Takt die Chance gewesen das Thema Knoten Köln zu lösen. In Hamburg, Frankfurt oder Stuttgart wurde der Druck von Aufgabenträgern und Ländern genutzt, um zukunftsfähige Lösungen, die weit in die nächsten Jahrzehnte reichen, zu finden. In Köln wurde das mal wieder komplett verschlafen. Und jetzt haben wir diese blöde Lösung mit 2 verschiedenen Bahnhöfen, die ein Umsteigen ausschließen.
Ich weiß nicht was der D-Takt exakt an Infrastruktur in Deutz (tief) vorsieht, aber ich vermute es bleibt bei 2 Gleisen unten. Die 10 Minuten Umsteigezeit zwischen Hoch und Tief lassen auch darauf schließen, das fahrgastseitig nichts umgebaut wird. Der eigentlich sehr sinnvolle Anschluss aus Wuppertal (oben an 45) nach Frankfurt - Nürnberg - München (unten ab 52) funktioniert damit nicht!
Auch der theoretische Anschluss aus Wuppertal (Durchfahrt Deutz oben um 06) zum zweistündlichen ICE nach Wiesbaden (unten ab 12) existiert nicht.
Die Nordbrücke (oder Tunnel) über den Rhein müsste natürlich mit eigenen Gleisen bis Nippes druchgeführt werden. Ab Longerich sollte man sogar 6 Gleise haben (2x S, 2x Fern, 2x GV). Auch ein 7+8 Gleis auf der Nordseite für die Hohenzollernbrücke heite ich für angebracht. Dan könnte man die S-Bahn um eine Gleisachse verschieben und hätte 6 Ferngleise durch den Knoten Köln, die man auch noch wunderbar vorrangig nach Richtungen belegen könnte:
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Nippes - KRM
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Ehrenfeld - Sieg / Mülheim
- 2 Gleise mit Hauptnutzrichtung Köln West - Mülheim
Kein Zug müsste mehr am Hauptbahnhof vorbeifahren.
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