junglok13 schrieb:

Siggis Malz schrieb:

Was soll diese Linie überhaupt noch? Bei anderen Strecken hat man sich auch getraut halbgare FV-Konzepte wieder zu verwerfen (Würzburg - Lindau, Bamberg - Frankfurt (schade) etc.)

Würzburg - Lindau ist immer noch drin, die Linie war aber nie Fernverkehr, sondern Regionalverkehr über die NBS

Für kurze Zeit war Würzburg - Lindau tatsächlich eine FR Linie.

Nun gibt es kein Würzburg - Lindau mehr, sondern Würzburg - Friedrichshafen-Hafen. Eigendlich hätte man dort die Fähranschlüsse in die Schweiz und den Kathamaran eintragen können.

Val schrieb:

Deute ich die Netzgrafiken richtig, dass die FV27 in Siegburg durchfahren soll und dadurch in Kombination mit der Ableitung der FV17a in Mainz keinerlei Direktverbindungen von Bonn (Hbf und Siegburg/Bonn) nach Stuttgart/Ulm/München mehr übrig bleiben?

FV16 hält in Siegburg und fährt nach München (über Nürnberg). Und es gibt immerhin eine Linie von Bonn über Nürnberg nach Wien.

In Andernach sieht es aber mit Fernverkehr Richtung Süden schlecht aus. Aber immerhin hat man mit dem RRX mit Umstieg in Koblenz brauchbare Verbindungen.

Strizie schrieb:Zitat:

Ich hatte mir da schon eine Fahrzeit von 3 Stunden bis 3 Stunden 15 Minuten erhofft.

Ein Sprinter sollte im Pott auch nur in Düsseldorf, Essen und Dortmund halten.

Das Problem ist, dass die Ruhrstrecke überlastet ist, und der Fernverkehr mit dem Auslassen von Halten die ganzen Nahverkehrstakte zerschießen würde. Wegen der niedrigen vmax der Strecke würde man damit noch nichtmal wirklich Zeit sparen können. Wenn man unbedingt auf der Ruhrstrecke bleiben will, bleibt einem da leider nix anderes übrig als selbst Nahverkehr zu spielen.
NBS Köln-Dortmund wäre daher auf jeden Fall überfällig. Wobei man in dem Fall aber auch ruhig Essen auslassen kann. Ich persönlich liebäugle da mittlerweile mit einer Führung über Hagen-Wuppertal. Hätte den Vorteil dass eine solche nicht nur Sprintern nutzt, sondern dass man sämtlichen Fernverkehr (in diesem Fall den der Wupperstrecke) drauf verlagern kann ohne dabei irgendeiner Stadt ihre Fernverkehrshalte zu rauben. Streckenlänge wäre ca90km, was auf jeden Fall in unter 45 Minuten, bei 300km/h und schneller Durchfahrungsmöglichkeit der Zwischenhalte sogar in unter einer halben Stunde gefahren werden kann.
Die Rolle von Hamm als Sprinterhalt zum Umstieg auf die jeweils andere Strecke sollte auf jeden Fall von Dortmund übernommen werden, das aufgrund Größe und Lage ja grundsätzlich auch viel besser dafür geeignet ist. Für Hamm-Dortmund braucht es dann natürlich 4 Gleise und nicht nur 3.

Abteil schrieb:Zitat:

Die aus meiner Sicht beste Variante wäre die A7/B3-Trasse mit Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle. Umwelttechnisch gut möglich, weil sie nahezu keine Schutzgebiete durchquert. Verkehrlich top, weil die Gesamtstrecke Hbf zu Hbf mit rund 152km exakt genauso kurz und schnell wäre wie über die reine A7-Trasse, aber mit rund 12 weniger Neubaukilometern auskommt.

Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.

Abteil schrieb:

Ortskenntnis offensichtlich Fehlanzeige.

Die Verbindungskurve lässt sich wohl an wenigen Stellen so leicht errichten wie zwischen Leinhausen und Ledeburg. Für die zusätzliche Gleisachse zur Ausfädelung ist in Leinhausen bei den Schrebergärten an der Haltenhoffstraße reichlich Platz. Genauso in Ledeburg in den Grünflächen an der Zellerfelder Alle. Dazwischen wird eine eingleisige Brücke über das Gelände des Bahn-Betriebswerks gebaut (S-Bahn-Werk, altes Ausbesserungswerk Leinhausen). Abgerissen werden muss dort gar nichts. Ganz im Gegenteil. So viel Platz wie dort, findet sich für eine innerstädtische Verbindungskurve wohl kaum anderswo. Was an dieser nicht mal einen Kilometer langen Kurve teuer werden soll, erschließt sich auch nicht.

Die Strecke würde zudem natürlich längst nicht nur für den FV errichtet. Darüber werden wohl weit mehr Güterzüge fahren, vor allem nachts.

Das wäre aber eine Trassierung mit Radien, die höchstens für 80 km/h taugen würden, wohl eher 60 km/h.

Da die Kurve im Fernverkehr genutzt wird, und an beiden Enden bereits heute 200 km/h-Strecken anschließen, wäre eine deutlich höhere Geschwindigkeit wünschenswert.

Elztalbahn schrieb:

Das wäre aber eine Trassierung mit Radien, die höchstens für 80 km/h taugen würden, wohl eher 60 km/h.

Da die Kurve im Fernverkehr genutzt wird, und an beiden Enden bereits heute 200 km/h-Strecken anschließen, wäre eine deutlich höhere Geschwindigkeit wünschenswert.

Eher 100 bis 120 km/h. Spart aber auch so über 10 Minuten gegenüber dem Umweg über den Hbf. 200 km/h wären städtebaulich sehr schwierig, die Sprungkosten zu hoch.

G36K schrieb:

Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.

Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.

Abteil schrieb:G36K schrieb:

G36K schrieb:

Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.

Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.

Im Hinblick auf Hamburg-München sehe ich Sprinter-Fahrzeiten für Hannover-Hamburg von unter 50 Minuten als nötig an. Das schafft man aber nur mit 280-300km/h und dies möglichst durchgängig. Möglicherweise muss man sogar im Stadtgebiet Langenhagen versuchen auf mehr als 230 hochzugehen. Und da ist der Fahrzeitunterschied im Vergleich zu 230km/h direkt schon bei mehr als 1 Minute.
Für diese Krücke mit den Reisendensicherungsanlagen steht eh auch die im Frage im Raum ob man sowas überhaupt nochmal genehmigt bekommt. Dann besser gleich 4gleisig und die Geschwindigkeit so hoch drehen wie möglich.
Wobei mir die konkrete Trassierung generell ziemlich egal ist, so lange man die Kapazitätsengpässe auflöst, mit ordentlich Luft für weiteres Wachstum, stabilen Betrieb gewährleisten kann (da habe ich halt meine Zweifel bei Mischnutzung mit langsamem Regionalverkehr auf derart langer Strecke) und vor allem eben auch die nötigen Fahrzeiten schafft.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:21:42:07.

FINGER WEG!!! Kostet ein Sch ... geld und bringt für Deutschland NICHTS. Die Schweiz macht es vor. Nicht erst die ETH hat erkannt, daß W=m*v*v ist. Bei 200 km / h muß Schicht sein. Um Hannover herum - wer braucht so einen Blödsinn? Dann besser Bielefeld - Hannover - Magdeburg halbstündlich. Das kann kein Linienflugsngebot toppen. O.A. Städte sind bei 300 km/ h nur müdes Beiwerk? Ganz nach einem V
Kollegen eines Vorgängers von Ronald Mc Donald, der 90% der Weltbevölkerung für "Tittitainment" hielt.


Grüße aus Wü

junglok13 schrieb:

Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.

Wozu sollte das auch gut sein? Fährt man von Singen nach Stuttgart, hat man bestenfalls eine 20%-Chance, dass solch ein Fernverkehr auch in die Richtung weiter fährt, in die man reisen will. Schnellen Verkehr lassen diese Strecken auch nicht zu.

Neckisch ist doch, dass Nürnberg <-> Stuttgart <-> Singen als 200-km/h-Fernverkehr ausgewiesen ist. Mir ist zwischen Singen und Stuttgart kein einziger Meter Strecke bekannt, der wenigstens 160 km/h zulassen würde. Bei Stuttgart <-> Nürnberg bin ich nicht ganz sicher, doch HGV ist das sicher nicht.

Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:22:57:02.

Traumflug schrieb:

Neckisch ist doch, dass Nürnberg <-> Stuttgart <-> Singen als 200-km/h-Fernverkehr ausgewiesen ist. Mir ist zwischen Singen und Stuttgart kein einziger Meter Strecke bekannt, der wenigstens 160 km/h zulassen würde.

Es gibt wohl im Bereich Eutingen-Herrenberg einen recht kurzen 160 km/h-Abschnitt. Zwischen Singen und Thayngen sind es auch kurz 160 km/h, zumindest in eine Richtung, die andere nur 150 km/h.
Grob geschätzt könnte ein 160 km/h-Zug das also so was um die 10-20 Sekunden zwischen Stuttgart und Zürich gegenüber einem 140 km/h-Zug herausfahren :-).
Wobei es durchaus noch Potential für wenige weitere kurze Abschnitte gäbe bei Ausbauten.

Klar gibt es den IC2 mit Lok und nur 160 km/h, aber ein 200 km/h-Fernzug ist jetzt auch kein Hexenwerk, siehe schon die IC2 als KISS.

Gruss

Florian

G36K schrieb:

Abteil schrieb:G36K schrieb:

G36K schrieb:

Vergiss aber nicht, dass die Bestandsstrecke zwischen Langenhagen und Ausfädelung der NBS dann aber noch ein zusätzliches Gleispaar braucht. Wäre eine ziemlich schlechte Idee Fernverkehr mit 250 oder mehr auf den selben Gleisen wie den Regional- und sicherlich auch weiterhin einem Teil des Güterverkehrs fahren zu lassen (zumindest die Haltestellen brauchen sowieso 4 Gleise da Durchfahrt mit mehr als 200 km/h am Bahnsteig nicht erlaubt ist). Insgesamt neu zu bauende Gleiskilometer sind damit wieder ziemlich gleich wie bei der reinen A7-Trasse. Ausbau unter rollendem Rad ist jetzt auch nicht wirklich einfacher als kompletter Neubau, sieht man auch wieder an den angekündigten Bauzeiten für Hanau-Gelnhausen.

Nein, im Abschnitt Langenhagen - Abzweig NBS Celle Süd genügen zwei Gleise. Tagsüber verkehrt hier kaum Güterverkehr, fast alles geht über Lehrte. Bei Ausbau auf 230 km/h müssen weder der Gleismittenabstand, noch die Bahnsteige angefasst werden, Reisendensicherungsanlagen wie auf Hamburg - Berlin machen‘s möglich. Auf den 25 km zwischen Langenhagen und Celle Süd machen sich 230 km/h gegenüber 250 km/h mit nicht mal einer halben Minute Fahrzeitunterschied bemerkbar.

Somit wäre A7/B3 gegenüber der reinen A7-Trasse im Vorteil: dank 12 weniger Neubaukilometer knappe halbe Mia. günstiger, Streckenlänge Hbf zu Hbf und Fahrzeit gleich, bessere Anbindung des SGV an Lehrte.

Im Hinblick auf Hamburg-München sehe ich Sprinter-Fahrzeiten für Hannover-Hamburg von unter 50 Minuten als nötig an. Das schafft man aber nur mit 280-300km/h und dies möglichst durchgängig. Möglicherweise muss man sogar im Stadtgebiet Langenhagen versuchen auf mehr als 230 hochzugehen. Und da ist der Fahrzeitunterschied im Vergleich zu 230 km/h direkt schon bei mehr als 1 Minute.
Für diese Krücke mit den Reisendensicherungsanlagen steht eh auch die im Frage im Raum ob man sowas überhaupt nochmal genehmigt bekommt. Dann besser gleich 4gleisig und die Geschwindigkeit so hoch drehen wie möglich.
Wobei mir die konkrete Trassierung generell ziemlich egal ist, so lange man die Kapazitätsengpässe auflöst, mit ordentlich Luft für weiteres Wachstum, stabilen Betrieb gewährleisten kann (da habe ich halt meine Zweifel bei Mischnutzung mit langsamem Regionalverkehr auf derart langer Strecke) und vor allem eben auch die nötigen Fahrzeiten schafft.

Letzteres ist eine der Projektziele (grundsätzlich): verkehrlich engpassfrei, betrieblich optimal und darüber hinaus noch Luft nach oben (Vorgabe des BMVI)
Im Rahmen des Projektes Hamburg/Bremen–Hannover ist eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 230 km/h zwischen Hannover und Celle im Teilprojekt Hannover Ost Planungsstand.
Im Bereich Langenhagen würde man tatsächlich schon über die 200 km/h Marke hinausgehen können, technisch auch an die 230 km/h rangehen können, aber fahrdynamisch nicht.
Mehr als 230 km/h noch auf Stadtgebiet Langenhagen würde grundsätzlich von der Trassierung her schwierig werden aufgrund von Zwangspunkten, zum einen die Kurve bei Leinhausen/Burg und in Langenhagen die Kurve auf Höhe der Walsroder Straße.
Reisendensicherungsanlagen u.ä. bei Vorbeifahrt am Bahnsteig mit Geschwindigkeiten von 230 km/h sind nunmehr Stand der Technik. Die Maßnahmen bzw. Lösungen sind in die technischen Regelwerke aufgenommen worden - da bedarf es keiner Zustimmung im Einzelfall oder ähnliches mehr, vgl. hierzu auch die Visualisierungen im Rahmen des o.g. Teilprojekt Hannover Ost.
Für eine Viergleisigkeit besteht auf den ersten 16 km (Hannover Hbf - Langenhagen) eher kein Bedarf (siehe abschließend hierzu die EBWU), aufgrund von Zwangspunkten sind hier höhere Geschwindigkeiten als 230 km/h eh nicht so ohne weiteres fahrdynamisch umsetzbar. Höhere Geschwindigkeiten werden im weiteren Verlauf von der Vorhabenträgerin nicht grundsätzlich ausgeschlossen.
Es könne aber sein, dass Überholungsgleise benötigt würden.
Für die A7-nahe NBS müsste eh aus der Hasenbahn zwischen Langenhagen und Großburgwedel ausgefädelt werden - ein weiterer Zwangspunkt. Da würde das kurzzeitige Erreichen von Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h eh keinen Sinn machen, sofern technisch überhaupt möglich bzw. zulässig.

Abteil schrieb:

Die aus meiner Sicht beste Variante wäre die A7/B3-Trasse mit Einfädelung auf die Bestandsstrecke knapp südwestlich von Celle. Umwelttechnisch gut möglich, weil sie nahezu keine Schutzgebiete durchquert.

Ich teile deine Ansicht, dass die Variante "A7/B3-Trasse" verkehrlich die Beste ist, da diese eine hohe Wegeverkürzung (und damit Fahrzeitverkürzung) hat, und zudem vom Gv (insbesondere nachts) genutzt werden kann.

Allerdings sehe ich eine Einfädelung südwestlich von Celle aus umweltfachlicher Sicht sehr kritisch. Deine Linienführung würde östlich von Hambühren verlaufen und damit die Aller in einem naturschutzrechtlich recht prolematischen Abschnitt queren. Ehrlich gesagt würde ich von einer Querung der Aller besser die Finger lassen. Das fliegt Dir beim Schutzgütervergleich ggü. der NBS Ashausen-Suderburg um die Ohren. Besser etwas "konservativ" denken.

Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).

Celle Pbf-Langenhagen auf Vmax 230 km/h auszubauen, sollte weniger problematisch sein, da im Südkopf von Celle Pbf eine Aufweitung des Kurvenradius gen Langenhagen in meinen Augen machbar ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:23:25:10.

Traumflug schrieb:

junglok13 schrieb:

Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.

Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.

Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht. Beim letzten Vorschlag konnte ich da noch irgendwie mitrechnen. Da werden nach dem aktuellen Plan aber 300 km/h-Renner auf die SFSen der Republik geschickt, die fahren dann trotzdem langsamer als die ICE der ersten Generation in den 90er Jahren und nehmen alle Halte mit. Dafür gibt's unendlich viel 200er Material im (I)RE-Einsatz und die gerade noch ausgelieferten ICE der 4ten Generation sind in 20 Jahren schon wieder arbeitslos. Ich will gar nicht erst anfangen zu rechnen, aber einen ICE 4 der erst neu bestellt auf 13 Wagen verlängert wird, brauch ich nicht durch einen 8-teiligen ICE 3-Nachfolger austauschen. Das Rumpfprogramm für 250 km/h das noch bleibt, kann dann von den 7-Teilern (dann anscheinend mit NL-Zulassung ;) ) fast alleine bewältigt werden, den Rest tauscht man mit dem Faktor 1.6 oder 1.8 gegen neue 300 km/Boliden die keiner braucht, weil man die nicht so einsetzt, dass es sie bräuchte.

Ich sehe einfach nicht wie man auf diesen Plan hinarbeiten will, da müsste man 20 Jahre im absoluten Chaos und mit Nicht-Anschlüssen leben, da man fernab aller jetzt getätigter Flottenentscheidungen plant um sich mit Krampf so einem Ziel zu nähern. Oder, und das ist das Wahrscheinlichere: Es kommt eben doch noch alles anders.

Das führt doch schon wieder alles ad absurdum.

Rollo schrieb:

...
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )

Danke für die links!

... ansonsten die üblichen inhaltsleeren Phrasen und schwülstige Worthülsen !

Siggis Malz schrieb:

Traumflug schrieb:

junglok13 schrieb:

Generell fehlt ein Ansatz Fernvekehr auch wieder in die Fläche zu bringen, im Grunde eigentlich komplett.

Bei diesen Zuweisungen zu FV-Gruppen scheint Wunschdenken eine grössere Rolle zu spielen. Eventuell wird diese Strecke nur in diese Gruppe aufgenommen, dass man diesen angedachten Tunnel Böblingen <-> Flughafen für 200 km/h baut.

Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht. Beim letzten Vorschlag konnte ich da noch irgendwie mitrechnen. Da werden nach dem aktuellen Plan aber 300 km/h-Renner auf die SFSen der Republik geschickt, die fahren dann trotzdem langsamer als die ICE der ersten Generation in den 90er Jahren und nehmen alle Halte mit.

Ganz einfach. Die Fahrplantrassen in der Netzgrafik sind insbesondere für die SFS Würzburg-Fulda-Hannover und Mannheim-Stuttgart erkennbar für 250km/h ausgelegt. Selbige Infrastruktur ist aber heute schon für 280km/h ausgelegt und zugelassen. "Langfristig" will man dort (also nach Außerdientstellung der ICE4 in etwa 25 Jahren) 300km/h schnelle Züge fahren lassen, weil diese schnelleren Züge die Vmax der Infrastruktur komplett ausnutzen (also 280 km/h). Das erhöht bei unveränderter Fahrplanlage auf die beiden genannten SFS die Fahrzeitreserve und die Fahrplanstabilität wird damit weiter erhöht. Das ist die Idee dahinter.

Hinsichtlich des Zugmaterials werden wir aufgrund der bevorstehenden Bestellung von 30 weiteren 300km/h schnellen ICE Tz (Auslieferung vmtl. ab 2023) sowie einer nachfolgenden Ausübung der Kaufoption auf 60 weitere 300 km/h schnelle ICE Züge (Auslieferung bis 2030) folgende 300km/h schnellen ICE Linien haben (genannt werden von mir die heutigen ICE Liniennummern bei DB FV):
1. Realisierungsstufe: L41, L42, L43, L45, L47, L49 und L29 komplett mit 300km/h schnellen ICE Tz ab 2023/24. D.h. Abzug der ICE4 von der KRM
2. Realisierungsstufe: L15, L18 und L28 mit 300km/h schnellen ICE Tz ab 2030, wenn die Ausbaustrecke Fürth-Bamberg fertig gestellt ist (Tunnel Fürth ausgeklammert)
3. Realisierungsstufe: Umstellung der heutigen L10 sowie die zukünftigen Sprinter Köln-Umfahrung Hannover-Hamburg auf mit 300km/h schnellen ICE Tz bis 2035
4. Realisierungsstufe: Umstellung von L11, L,12, L20, L22, L25 auf 300 km/h schnelle ICE Tz mit Ablösung der ICE4 12- und 13-Teiler irgendwann ab 2045



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:23:53:44.

Siggis Malz schrieb:

Also die Flottenstrategie verstehe ich auch nicht.

Es gibt ja auch keine; so wie es auch kein wirkliches Konzept, keinen Plan und keine konkrete Strategie gibt zum künftigen Verkehrssystem "Eisenbahn".

Florian Ziese schrieb:

T
Klar gibt es den IC2 mit Lok und nur 160 km/h, aber ein 200 km/h-Fernzug ist jetzt auch kein Hexenwerk, siehe schon die IC2 als KISS.

Während die jetzige KISS Strecke bei 160 km/h bleibt wird Dresden-Köln mit 200 km/h beworben.
Irgendwie wird da wohl was getauscht.

Gruß René

Hallo Bronnbach,

Zitat

Ich teile deine Ansicht, dass die Variante "A7/B3-Trasse" verkehrlich die Beste ist, da diese eine hohe Wegeverkürzung (und damit Fahrzeitverkürzung) hat, und zudem vom Gv (insbesondere nachts) genutzt werden kann.

Ja, eine solche Trassierung hat einigen Charme. Der Neubau wäre gegenüber einer reinen A7-NBS deutlich verkürzt, dabei die Fahrstrecke höchstens unwesentlich verlängert, und die GV-Strecken über Lehrte lassen sich viel leichter einbinden. Voraussetzung ist aber, es reicht für die D-Takt-Fahrzeiten.

Zitat

Aus dieser Sichtweise betrachtet sehe ich bei einer A7/B3-Trasse eine Einfädelung nördlich von Celle zwischen Groß Hehlen und Vorwerk "Süd" als deutlich weniger kritisch. Von Vorwerk bis Celle Pbf ginge es dann wenige Kilometer 4-gleisig im Bestand mit optimierter Linienführung der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Celle Pbf für eine Vmax Erhöhung. Im Abschnitt zwischen Vorwerk und Nordkopf Celle Pbf könnte man zudem die notwendigen Überwerfungsbauwerke bauen, damit Gz auf der Bestandsstrecke Uelzen-Celle zukünftig kreuzungsfrei auf die Strecke Celle-Lehrte wechseln können (ebenso in der Gegenrichtung).

Das allerdings wirft mir Fragen auf. Die Kurve auf der Nordseite von Celle ist doch von beiden Seiten umbaut, oder? Bekommt man die wirklich für höheres Tempo ausgebaut? Und wenn, dann wäre man (in Richtung Hamburg) mit der Kurve quasi schon in die falsche Richtung abgebogen und müsste anschließend bei Vorwerk in eine weite Linkskurve, um zur B3 zu kommen.
Wie wäre es mit einer "Lösung Rastatt": Celle und damit auch die Aller untertunneln? Der Tunnel müsste sich dann auf der Südseite gabeln, um sowohl die PV-Strecke nach Hannover als auch die GV-Strecke nach Lehrte anzubinden.

Übrigens: Wie könnte eine Trassierung im Raum Bergen aussehen? Östlich davon scheinen die Dörfer in kurzen Abständen zu liegen; westlich aber dürfte wegen der KZ-Gedenkstätte Bergen-Belsen nicht gehen. Bekäme man eine Trasse für Tempo 300 östlich von Bergen zwischen den Dörfern durchgeschlängelt?

andreas + schrieb:

Rollo schrieb:

...
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )

Danke für die links!

... ansonsten die üblichen inhaltsleeren Phrasen und schwülstige Worthülsen !

Also die Liste der nötigen Infrastrukturausbauten finde ich schon recht konkret.
Noch Konkreteres, nämlich die Zielfahrpläne, gibt es hier (was hier im Thread schon mehrfach verlinkt wurde): [www.deutschlandtakt.de]

Dass bei dem Ganzen auch mal die eine Phrase und der andere Allgemeinplatz dabei ist, ist bei solchen Präsentationen völlig normal. Man muss schon ins Kleingedruckte schauen.