Am 30.6.20 wurde der Schienenpakt unterzeichnet und präsentiert. Damit steht der Plan, mit dem Verkehrsministerium und "Bahnwirtschaft" das geplante Wachstum der Eisenbahn realisieren wollen [www.bmvi.de] .

Hier schreibt Daniel Delhaes vom Handelsblatt etwas dazu [www.handelsblatt.com] . Soweit ich es mitbekommen habe, soll der Schienenpakt 70 Seiten umfassen. Ich würde mich freuen, wenn jemand das pdf verlinken kann, damit die Diskussion starten kann.

[www.bmvi.de]
Link zum Video und einer Sammlung von pdf Dokumenten:

[www.bmvi.de] ( Deutschlandtakt: die erste große Etappe bis Mitte der 2020er-Jahre )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienenverkehr )
[www.bmvi.de] ( Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des ZukunftsbündnisSchiene )
[www.bmvi.de] (Schienenpakt )
[www.bmvi.de] ( Präsentation Deutschlandtakt )
[www.bmvi.de] ( Masterplan Schienengüterverkehr )



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:01:09:13:30.

Ich nehme an, dass auf dieser Seite des BMVI [www.bmvi.de] weitere Informationen veröffentlicht werden, sobald sie verfügbar sind (auch der neue D-Takt-Plan). Derzeit ist ganz unten nur ein Dokument zum Güterverkehr und ein Link zu den Veröffentlichungen des letzten Schienengipfels 2019.

Dort gibt es dann wohl auch einen Livestream um 12 Uhr.

Rollo schrieb:

Ich würde mich freuen, wenn jemand das pdf verlinken kann, damit die Diskussion starten kann.

Wo kommen wir denn da hin, wenn das Papier schon vor der Vorstellung zerrissen wird? Nee, das lassen Andreas S. und Richard L. nicht zu.

Der Artikel im Handelsblatt lässt aber den Schluss zu, dass das Ganze in erster Linie heiße PR-Luft ist.

Grundsätzliche Strategien, wie z. B. die Herauslösung der EVU aus dem DB-Konzern, um das interne Geldverschieben einzudämmen und tatsächliche Geldsenken eindeutig zu identifizieren, werden nicht Bestandteil der DB-Show sein.

Das Programm konnte ich hier finden:
[bi-auetal.de]

Der Stream zur Veranstaltung:
[www.zukunftsbuendnis-schiene.de]

Denn wie aus Kreisen der Initiative Deutschland-Takt, die sich seit zwölf Jahren für die bundesweite Einführung eines integralen Taktfahrplans einsetzt, bekannt wurde, soll die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des Schienenpersonenverkehrs und den Bundesländern in den sogenannten Akteurskonferenzen, früher auch unter dem Begriff Regionalrunden bekannt, erst danach erfolgen. Damit würde die dritte Fassung des Zielfahrplans ebenfalls nur den Status eines Entwurfs erhalten und nicht – wie seit Monaten vom Bundesverkehrsministerium und insbesondere von dem für den Bahnausbau zuständigen Staatssekretär Enak Ferlemann angekündigt – den eines gültig feststehenden und verbindlichen Fahrplans.
[bi-auetal.de]

Die heute präsentierte dritte Fassung des Deutschland-Takts stellt wohl nur einen Zwischenentwurf ohne abschließende Abstimmung mit dem SPNV der Länder dar - schade! Nicht dass ich den Zielen der BI zustimme, aber sie ist zumindest nah am BMVI und der Initiative Deutschland-Takt und insofern nicht schlecht informiert. Zu entnehmen auch dem regen Schriftverkehr zur NBS Hannover-Bielefeld:
[bi-auetal.de]

Gumminase schrieb:

Grundsätzliche Strategien, wie z. B. die Herauslösung der EVU aus dem DB-Konzern, um das interne Geldverschieben einzudämmen und tatsächliche Geldsenken eindeutig zu identifizieren, werden nicht Bestandteil der DB-Show sein.

Bei den von dir aufgezählten Problemen halte ich das auch für sehr wahrscheinlich, aber es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt. Wenn z.B. nur vier Minuten schnellere Fahrt genügen, um bessere Anschlüsse an einem Knoten herzustellen, dann darf der Ausbau durchaus mehr kosten als ein Fahrzeitgewinn von 10 Minuten an einer anderen Strecke, der eben keinerlei neue Anschlüsse bringt und für Umsteigefahrgäste einfach nur die Wartezeit am nächsten Bahnhof um 10 Minuten verlängert und die Ticketpreise nach oben treibt (aber immerhin die Anschlusssicherheit verbessert).

Fraglich ist natürlich, ob die Umsetzung des Deutschland-Taktes in den konkreten Fahrplänen dann auch so erfolgt, wie sich das die Deutschland-Takt-Planer vorstellen. Da kommen wir dann wieder in den Bereich, den du in deinem Beitrag kritisierst: die grundsätzliche Organisation des Schienenverkehrs in Deutschland.

Fahrkartenautomat schrieb:

Fraglich ist natürlich, ob die Umsetzung des Deutschland-Taktes in den konkreten Fahrplänen dann auch so erfolgt, wie sich das die Deutschland-Takt-Planer vorstellen. Da kommen wir dann wieder in den Bereich, den du in deinem Beitrag kritisierst: die grundsätzliche Organisation des Schienenverkehrs in Deutschland.

Genau das ist ein ganz entscheidender Punkt. Ohne eine geeignete Struktur der Akteure, und das sind in erster Linie EIU, EVU und BMVI/EBA, erscheinen eine Realisierung des D-Taktes und eine Verdopplung der Fahrgastzahlen (von 2018?) unmöglich. Stand heute sind weder diese Strukturen noch geeignete von allen einzuhaltende Regeln gegeben.

Und 2030, das ist ja irgendwie fast schon morgen.

Hallo,

interessant finde ich, dass auch Wettbewerber wie Flixtrain dort einbezogen werden sollen.

Aber ich glaube, in Bezug auf den Halbstundentakt Berlin - Hamburg droht Ärger.

Zitat

An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.

Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)

Viele Grüße
fahremitderbahn



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:10:03:44.

Fahrkartenautomat schrieb:

Es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt.

D'accord.

Von der heutigen Vorstellung des Masterplans Schienenverkehr bzw. des Schienenpakts erwarte ich vor allem Klarheit über die Finanzierung des Deutschland-Takts. Er steht und fällt mit der Investitionsbereitschaft des Bundes. Meint man es damit ernst, müssen für die dafür notwendigen Aus- und Neubauten die Bedarfsplanmittel erheblich aufgestockt werden. Die Frankfurter Rundschau kündigte dies neulich an. Ich hoffe, es gibt verbindliche Aussagen dazu und nicht nur die üblichen warmen Worte.

Für den Bau neuer Strecken sieht das aktuelle Papier eine Erhöhung der sogenannten Bedarfsplanmittel von derzeit jährlich 1,6 Milliarden Euro auf bis zu 4 Milliarden Euro pro Jahr bis zum Ende des Jahrzehnts vor. Zu wenig, sagen Kritiker.
[www.fr.de]

fahremitderbahn4020 schrieb:

Zitat

An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.

Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)

Das ist doch der Wettbewerbsvorteil des integrierten Konzerns. Man ist der Konkurrenz im OpenAccess immer einen Schritt voraus.

Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:10:29:11.

Sorry, bei dem Verfahren muss ich erst Mal an sonstige teuere Unterschriften des Herrn Scheuer denken. Zum Wohl der Allgemeinheit war das nicht immer, insbesondere bei Geheimnistuerei.

korridor schrieb:

Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.

Die Frage stellt sich natürlich. Wobei ich die Finanzierungsfrage weniger vor dem Hintergrund der Corona-bedingten Steuerausfälle sehe.

Denn der Deutschland-Takt und die dafür nötigen Infrastrukturmaßnahmen sind vielmehr als langfristiges Projekt zu verstehen. Das Wenigste davon betrifft "schon" dieses Jahrzehnt. Bis dahin spricht wohl niemand mehr von Corona. Die Frage ist also eher, wie stark der Bund - unabhängig von Konkunkturschwankungen wie durch Corona - dauerhaft und nachhaltig bereit ist, den Schienenverkehr im Bundeshaushalt, auch im Zuge der Klimapolitik, stärker zu priorisieren. Andere Länder wie z.B. unsere Nachbarn aus der Schweiz, aus Österreich oder den Niederlanden geben pro Kopf ein Vielfaches für die Schieneninfrastruktur aus [www.allianz-pro-schiene.de]. An Finanzstärke fehlt es Deutschland selbst jetzt nicht, außerhalb solcher Krisenzeiten sprudeln die Steuereinnahmen in Deutschland sowieso stärker als fast überall sonst auf der Welt. Wir könnten uns also locker ein gut ausgebautes Schienennetz leisten. Es ist indes wirklich eine Frage der Prioritätensetzung: Will sich der Bund ein solches leistungsfähiges Schienennetz leisten? Falls ja, dann geht das auch.

Verhalten positiv zut Finanzierungsfrage stimmt mich folgender Artikel des NDR, dem der Masterplan schon vorliegt:

Diese und die anderen Maßnahmen sollten so schnell wie möglich fertiggestellt und in Betrieb genommen werden, heißt es im Masterplan, der NDR 1 Niedersachsen vorliegt. Der Bundestag soll die dafür erforderlichen Mittel zur Verfügung stellen. Drei Milliarden Euro pro Jahr mittelfristig und vier Milliarden Euro bis zum Ende des Jahrzehnts, so steht es im Masterplan des Bundesverkehrsministeriums. Ziel der Bahn ist es, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln und den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene auf 25 Prozent zu steigern. Das Verkehrsbündnis "Allianz pro Schiene" begrüßt die angekündigten Investitionen.
[www.ndr.de]

korridor schrieb:

Woher soll denn angesichts der Steuerausfälle noch mehr Geld kommen für die Schiene? Der Verkehrsminister und sein Eisenbahndirektor dürfen froh sein, wenn sie das gleiche Geld wie bisher bekommen, denn ohne das Mitnaschen am integrierten Konzerntopf wären die DB-EVU wohl gehörig am Wackeln und müßten vom Steuerzahler einzeln "gerettet" werden wie die Lufthansa.

Eine Volkswirtschaft funktioniert nicht wie die Betriebswirtschaft oder deine Haushaltskasse.
Daher die zwei getrennten Disziplinen.
Es wäre geradezu dumm wenn der Staat den Nullzins nicht zur Verstärkung seiner Infrastruktur nutzt. Das hat er die letzten 10 Jahre schon nicht. Aber vielleicht jetzt, weil selbst die schwäbische Hausfrau einsieht, dass es anders nicht geht. Dachte man zumindest kurz. Aber die gefühlt sparsamen Kaputtsparer haben sich schon wieder aus der Deckung gewagt.

Abteil schrieb:

Fahrkartenautomat schrieb:

Es geht heute auch wieder um den Deutschland-Takt. Und ich würde durchaus sagen, dass die Umstellung der Schieneninfrastruktur-Ausbauplanung auf einen fahrplanbasierten Ansatz ein grundsätzlicher Strategiewechsel ist. Und ich finde: In die richtige Richtung. Wichtiger als das bloße Herauskitzeln von Fahrzeitminuten bei Neu- und Ausbauprojekten ist der Netzeffekt für den gesamten Fahrplan, der sich durch die Ausbauten ergibt.

D'accord.

Von der heutigen Vorstellung des Masterplans Schienenverkehr bzw. des Schienenpakts erwarte ich vor allem Klarheit über die Finanzierung des Deutschland-Takts. Er steht und fällt mit der Investitionsbereitschaft des Bundes. Meint man es damit ernst, müssen für die dafür notwendigen Aus- und Neubauten die Bedarfsplanmittel erheblich aufgestockt werden.

Nicht nur das. Für die Umsetzung des Deutschlandtakt wird man diverse Ausbau-/Neubauprojekte priorisieren müssen (ähnlich zu Bielefeld-Hannover). Vorallem dort, wo es heute schon kapazitativ knallt, weshalb dort gar kein Verkehrswachstum mehr möglich ist. Sei es Knotenpunkte wie Mannheim, Frankfurt, Köln, etc., oder auch Strecken wie Mannheim-Ffm, Ffm-Fulda, Hannover-Hamburg usw. Ich bin daher sehr gespannt, ob und welche Ausbau-/Neubauprojekte zusätzlich in das Beschleunigungsprogramm aufgenommen werden, damit eine Fertigstellung dieser kapazitativen Erweirerungen bis ca. 2030 realisiert werden kann.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:12:00:15.

Link zum Livestream direkt auf Youtube:
https://youtu.be/T_5RW-JdYRE

Grüße, PhiH

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Abteil schrieb:
Zitat:

Denn wie aus Kreisen der Initiative Deutschland-Takt, die sich seit zwölf Jahren für die bundesweite Einführung eines integralen Taktfahrplans einsetzt, bekannt wurde, soll die Abstimmung mit den Aufgabenträgern des Schienenpersonenverkehrs und den Bundesländern in den sogenannten Akteurskonferenzen, früher auch unter dem Begriff Regionalrunden bekannt, erst danach erfolgen. Damit würde die dritte Fassung des Zielfahrplans ebenfalls nur den Status eines Entwurfs erhalten und nicht – wie seit Monaten vom Bundesverkehrsministerium und insbesondere von dem für den Bahnausbau zuständigen Staatssekretär Enak Ferlemann angekündigt – den eines gültig feststehenden und verbindlichen Fahrplans.
[bi-auetal.de]

Die heute präsentierte dritte Fassung des Deutschland-Takts stellt wohl nur einen Zwischenentwurf ohne abschließende Abstimmung mit dem SPNV der Länder dar - schade! Nicht dass ich den Zielen der BI zustimme, aber sie ist zumindest nah am BMVI und der Initiative Deutschland-Takt und insofern nicht schlecht informiert. Zu entnehmen auch dem regen Schriftverkehr zur NBS Hannover-Bielefeld:
[bi-auetal.de]

Ich sehe das eher optimistisch: Falls auch der 3 Entwurf noch solche Probleme wie die Elztalbahn im 1. und 2. enthält, gibt es noch die Möglichkeit, korrigierend einzugreifen.

D-Takt:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienenverkehr:

[www.bmvi.de]

Masterplan Schienengüterverkehr:

[www.bmvi.de]

Schienenpakt:

[www.bmvi.de]

Abschlussbericht der Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene:

[www.bmvi.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:12:23:38.

Wie man auf Seite 16 der Präsentation zum D-Takt sehen kann, werden viele Linien 300 km/h-Rollmaterial benötigen.

Für 250 km/h-Rollmaterial bleibt nur wenig. Es gibt aber noch Linien die mit 160 km/h, 200 km/h oder 230 km/h auskämen.

Persönlich fände ich es sinnvoll, um etwas Reserve zu haben, gleich auf 320 oder 330 km/h bei den NBS und dem Rollmaterial zugehen.
Da in Deutschland bisher alles, was 300 km/h schafft, auch 320 km/h schaffen würden, dürfte das beim Rollmaterial kaum Mehraufwand sein.

P.S.: Damit dürfte langfristig das Einsatzfeld der ICE 4 auf Linien liegen, auf denen man auch mit 230 km/h die Fahrzeiten halten könnte. Da aber auch dort oft Strecken für 300 km/ befahren werden, sollte dies für die 265 km/h schnellen ICE 4 gute Fahrzeitreserven ergeben.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:30:12:35:02.

agw schrieb:

fahremitderbahn4020 schrieb:

Zitat

An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.

Auszug aus: de.sputniknews
(Hervorhebung durch mich)

Das ist doch der Wettbewerbsvorteil des integrierten Konzerns. Man ist der Konkurrenz im OpenAccess immer einen Schritt voraus.

Steile These, die mit der Realität wenig zu tun hat ...

Wenn die ganzen tollen "open access Player" wüssten, wie sehr innerhalb des Konzerns gestichelt und diskriminiert wird, würden sie wahrscheinlich nicht solche Aussagen treffen. DB Netz hat regelmäßig Angst, dass ihr Vorgehen von Dritten als diskriminierend emfpunden werden könnte - die Lösung: dann diskriminieren wir doch einfach intern gegenüber DB Regio und DB Fernverkehr. Wer das selbst mal erlebt hat wird verstehen, warum die Eisenbahn in diesem Land genau da steht, wo sie jetzt steht und auch keinerlei großen Bedeutungssprünge mehr machen wird. Dieses Arbeitsumfeld ist hochgradig abschreckend und innovationsfeindlich, zumindest in diesem Punkt muss ich dem User Rollo absolut beipflichten.

Trennt den ganzen Infrastrukturbereich samt Vertrieb endlich aus diesem Konzern raus, dann haben alle ihren Seelenfrieden und diese gegenseitige Gestenker hat endlich ein Ende.