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Re: Linie 45

geschrieben von: Montrealer

Datum: 29.06.20 03:29

Crispin schrieb:
cinéma schrieb:
Von Köln nach Hamburg über Berlin? Warum nicht gleich über Moskau? :-)
Dir ist hoffentlich klar was du geschrieben hast oder ? Es geht bei einem ICE von Stuttgart über Köln und Berlin nach Hamburg nicht darum, dass man möglichst schnell von Hamburg nach Köln kommt, sondern der ICE würde zum Beispiel dafür sorgen:

a.) Schnelle Verbindung von Köln nach Berlin
b.) Schnelle Verbindung von Stuttgart nach Köln
c.) Erreichung des 30-Minuten Taktes zwischen Berlin und Hamburg

Eine ICE-Linie ist nicht immer nur Start und Ziel, Teile dieser Linie können einen höheren Mehrwert bieten. So ist es auch mit ICE Verlängerungen abseits der Metropolen. Eine Verlängerung zum Beispiel des ICE von München über Bremen nach Bremerhaven ist nicht primär dazu da, dass Reisende von Bremerhaven nonstop nach München fahren, sondern viele Teilstrecken sind in der Summe wertvoll.
Aber wie willst du von Köln kommend (also via Hannover-Wolfsburg) ohne Richtungswechsel in Berlin weiter nach Hamburg fahren? Wustermark-Golm-Genshagener Heide-Teltow-Südkreuz-Hbf (tief)-Spandau-Nauen? Wustermark-Spandau-Charlottenburg-Hbf (oben)-Ostbahnhof-Rummelsburg-Biesdorfer Kreuz-Lichtenberg-Gesundbrunnen-Spandau-Nauen? Oder gar Wustermark-Spandau-Charlottenburg-Hbf (oben)-Ostbahnhof-Rummelsburg-Karlshorst-Grünauer Kreuz-Flughafen Berlin-Brandenburg-Genshagener Heide-Teltow-Südkreuz-Hbf (tief)-Spandau-Nauen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 03:36.

Re: Linie 45

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 29.06.20 07:15

Wer sagt, dass das ohne Richtungswechsel gehen muss?

Allerdings zweifle ich schon auch an der Sinnhaftigkeit einer solchen Linie. Das wäre ja ein Zickzackkurs der abseits von Einzelfahrten sein Gleiches sucht. Für die Pünktlichkeit wäre der Zug echt eine Herausforderung. Nadelöhr Riedbahn, Nadelöhr Köln Hbf, Badelöhr im weiteren Verlauf durch NRW und dann noch Nadelöhr Hamburg-Berlin.

Es gibt heute auch schon Linien bei denen es keinen Sinn macht vom Start zum Zidl durchzufahren. Paradebeispiel ist München - Berlin über Mannheim. Der Unterschied ist aber, dass diese Linien keinen klaren Schnitt zulassen. Von München ist die genannte Linie mindestens bis Mannheim sinnvoll, eventuell bis Frankfurt. Spätestens ab Ulm dann zumindest bedingt bis Berlin. Da gibt es einen gewissen Überlappungsbereich.
Das gilt für die Linie Münchrn - Hamburg über Köln und Berlin nicht, die wird in Berlin einen annähernd hundertprozentigen Fahrgastwechsel am Hbf in Berlin aufweisen. Ab Hanover und vorher ist Berlin ein riesen Umweg, bleibt nur Wolfsburg. Aber auch von dort ist man viel schneller in Hannover als in Berlin. Selbst wenn man über Berlin fahren würde, könnte man noch eine halbe Stunde früher in Hamburg sein wenn man in Spandau umsteigt.
Fazit, eine solche Durchbindungen ist verkehrlich sinnlos. Maximal betrieblich kann es was bringen, aber das müsste man sich erst genauer anschauen.

Re: Linie 45

geschrieben von: Crispin

Datum: 29.06.20 07:34

MrEnglish schrieb:
Wer sagt, dass das ohne Richtungswechsel gehen muss?

Allerdings zweifle ich schon auch an der Sinnhaftigkeit einer solchen Linie. Das wäre ja ein Zickzackkurs der abseits von Einzelfahrten sein Gleiches sucht. Für die Pünktlichkeit wäre der Zug echt eine Herausforderung. Nadelöhr Riedbahn, Nadelöhr Köln Hbf, Badelöhr im weiteren Verlauf durch NRW und dann noch Nadelöhr Hamburg-Berlin.

Es gibt heute auch schon Linien bei denen es keinen Sinn macht vom Start zum Zidl durchzufahren. Paradebeispiel ist München - Berlin über Mannheim. Der Unterschied ist aber, dass diese Linien keinen klaren Schnitt zulassen. Von München ist die genannte Linie mindestens bis Mannheim sinnvoll, eventuell bis Frankfurt. Spätestens ab Ulm dann zumindest bedingt bis Berlin. Da gibt es einen gewissen Überlappungsbereich.
Das gilt für die Linie Münchrn - Hamburg über Köln und Berlin nicht, die wird in Berlin einen annähernd hundertprozentigen Fahrgastwechsel am Hbf in Berlin aufweisen. Ab Hanover und vorher ist Berlin ein riesen Umweg, bleibt nur Wolfsburg. Aber auch von dort ist man viel schneller in Hannover als in Berlin. Selbst wenn man über Berlin fahren würde, könnte man noch eine halbe Stunde früher in Hamburg sein wenn man in Spandau umsteigt.
Fazit, eine solche Durchbindungen ist verkehrlich sinnlos. Maximal betrieblich kann es was bringen, aber das müsste man sich erst genauer anschauen.
Der ICE von Stuttgart nach Hamburg könnte auch über Mannheim und Erfurt fahren und Köln (wie im Deutschland-Takt) auslassen.

Es geht doch jetzt im Dezember einfach darum, dass zwei Fernverkehrszüge pro Stunde zwischen Hamburg und Berlin fahren. Der Wunsch ist offenbar ICE und im Ideal genau alle 30 Minuten. Da greift man sich schon eine Linie - egal ob die Gesamtlinie sinnvoll ist. Ich würde aber bis zu 30 Minuten länger fahren bei einer mehrstündigen Fahrt, wenn ich dafür nicht umsteigen muss. Da hat aber jeder Reisende sicher andere Präferenzen.
Zitat
Na gut, aber wie wirkt sich das auf den Nahverkehr aus?

Prinzipiell ist das im Vorort-Verkehr von Berlin unkritisch, da alle Linien dort im Stundentakt verkehren, der heutige IC/EC Hamburg - Prag jedoh nur alle zwei Stunden, somit ist in der jeweiligen anderen Stunde die Trasse logischerweise frei. In Richtung Norden müsste der RE2 dann einen Überholungshalt in Wittenberge bekommen, in Schwerin könnte er die Fahrzeit wieder reinholen. In Fahrtrichtung Süden hat der RE2 dort schon genug Aufenthalt.

In Hagenow Land würde man kurz vor der RE1-Trasse Rostock - Hamburg einfädeln, und könnte dann ohne weitere Konflikte bis Hamburg Hbf durchfahren. Die Gegenrichtung ebenso. Wenn man also in Hamburg ein freies Bahnsteiggleis findet (ggfs. auch als Kurzwende '50 -> '10 mit Doppelbelegung, was bei einem ICE-T7 möglich wäre), würde eine solche Trasse nur minimal den Regionalverkehr beeinflussen.

Re: IR(r)E

geschrieben von: kmueller

Datum: 29.06.20 12:10

Alibizugpaar schrieb:
Wenn das in Deinen Augen eine Verhinderung sein sollte, dann hat FLIX parallel zum großen IRE-Abenteuer verdammt viele Jahre ungenutzt verstreichen lassen statt sich dort selber fest zu etablieren. Mit unterstützenden Kundenvergraulungs-Zugausfällen hat der DB-IRE wahrlich nicht gespart.
Welchen Zeitgewinn könnte denn ein FLIX-Zug via Uelzen gegenüber dem Nonstop-Bus überhaupt herausfahren? Denn irgendeinen Vorteil muß Flix schließlich auch dem Kunden präsentieren.

Re: DAS wäre mal ein Gewinn! Und wie es heute läuft

geschrieben von: kmueller

Datum: 29.06.20 12:16

MrEnglish schrieb:
Ich hab mal noch gelernt, dass vertakteter Verkehr höher priorisiert wird, wann hat man denn das abgeschafft?
Die DB hat es meiner Erinnerung nach geschafft, noch 4h-'Takte' als 'Taktverkehr' zu führen. Das nutzten auch schon andere für letztlich nie gefahrene Trassenanmeldungen.

Richtig macht man es in den Niederlanden: Von Amsterdam bis Arnhem hat der in Intervallen von 10-oder 15-min fahrende echte Taktverkehr Priorität, und alle Angebote dünner als der 30-min-Grundtakt (wie z.B. Güterzüge) müssen mit den dann noch verbleibenden Reservetrassen zufrieden sein.

Re:Macht DB Fernverkehr auch so...

geschrieben von: Strizie

Datum: 29.06.20 13:06

kmueller schrieb:
Waren die Beispiele nicht Straßburg-Hamburg, damals angemeldet von Flix France, sowie Westerland-Husum von Flix Slesvik?

Warum wurden eigentlich bisher keine (gesetzgeberischen) Konsequenzen aus solchen Absurditäten gezogen?
Schau mal ganz in den Norden was den Autozugverkehr Niebüll - Westerland (Sylt) angeht.

Wie war das gleich noch mal mit dem SyltShuttle Plus.

Re: Linie 45

geschrieben von: Strizie

Datum: 29.06.20 13:14

cinéma schrieb:
Von Köln nach Hamburg über Berlin? Warum nicht gleich über Moskau? :-)
Nonstop wäre das gar nicht mal so viel langsamer.

Köln Hbf - Hamburg-Harburg 3:10h
Hamburg-Harburg - Berlin Hbf 1:40h

Macht insgesamt 4 Stunden 50 Minuten.

Von Köln Hbf über Frankfurt (M) Süd - Hannover Laatzen nach Berlin Hbf könnte man auch in 4 1/2 Stunden schaffen und wäre damit nur etwa 15 Minuten langsamer wie die heutigen Takt-ICE.

Re: Durchgebundene Linien

geschrieben von: Schmalspurbahnfreund

Datum: 29.06.20 15:08

@Crispin:

Das mit dem ICE nach Tübingenist interessant. Wo findet man näheres über die Linie 45?

Einfaches googeln half nicht weiter.
Hat man dort irgendwie zu viel Personal und weiß nicht was man mit dem übrigen anfangen soll?
Imho sollte man erstmal die Kapazität der Züge mit was TGV-Duplex mäßigem erhöhen, käme auch der Qualität zugute, nicht dauernd Verspätungen und Ausfälle und Chaos zu haben.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Durchgebundene Linien

geschrieben von: PhiH

Datum: 29.06.20 15:48

Das lässt sich der Netzgrafik für den Fernverkehr entnehmen. Mehr dazu gibt es auch hier. Wichtig ist, zu beachten, dass die Liniennummern des D-Takts nicht mit den Liniennummern der DB übereinstimmen.

Grüße, PhiH
Hallo,

in einem Artikel zu Flixtrain heißt es

Zitat
An diesem Dienstag will Verkehrsminister Andreas Scheuer mit Verbänden, Gewerkschaften und Industrie einen Schienenpakt schließen. (...) Flixtrain soll dort mit eingebunden werden. Schwämmlein äußerte sich aber verwundert darüber, dass Scheuer bereits ankündigte, die Deutsche Bahn werde künftig die Strecke Berlin-Hamburg im Halbstunden-Takt fahren. Man habe sich im vorgeschriebenen Verfahren auch für diese Strecke beworben und solle erst Ende der Woche dazu Informationen bekommen.
de.sputniknews.com

Viele Grüße
fahremitderbahn

Re: DAS wäre mal ein Gewinn! Und wie es heute läuft

geschrieben von: westring

Datum: 30.06.20 10:10

kmueller schrieb:
Die DB hat es meiner Erinnerung nach geschafft, noch 4h-'Takte' als 'Taktverkehr' zu führen. Das nutzten auch schon andere für letztlich nie gefahrene Trassenanmeldungen.

Richtig macht man es in den Niederlanden: Von Amsterdam bis Arnhem hat der in Intervallen von 10-oder 15-min fahrende echte Taktverkehr Priorität, und alle Angebote dünner als der 30-min-Grundtakt (wie z.B. Güterzüge) müssen mit den dann noch verbleibenden Reservetrassen zufrieden sein.
Das Resultat sieht man dann aber auch beim Modal Split im Binnenverkehr. Da sind die Niederlande beim Anteil des SGV in der EU noch knapp vor Zypern und Malta zu finden. OK, das ist ein bisschen polemisch: Irland und Griechenland sind da auch noch zu finden. Die Niederlande haben den großen Vorteil eines sehr großen, dichten und gut ausgebauten Kanal- und Flusssystems, sodass dieses einen Großteil des Güterverkehrs aufnehmen kann. In anderen Ländern würde der Verkehr sehr schnell auf der Straße landen.

Es gibt also nicht nur schwarz oder weiß. Jede Entscheidung bezüglich der Trassenvergabe hat seine Vor- und Nachteile und entsprechende Auswirkungen.

Gruß
westring

Re: DAS wäre mal ein Gewinn! Und wie es heute läuft

geschrieben von: Transall

Datum: 30.06.20 12:42

Damit ist aber kein 30-Minuten Takt rund um die Uhr gemeint ?

Re: DAS wäre mal ein Gewinn! Und wie es heute läuft

geschrieben von: kmueller

Datum: 30.06.20 13:07

westring schrieb:
Das Resultat sieht man dann aber auch beim Modal Split im Binnenverkehr. Da sind die Niederlande beim Anteil des SGV in der EU noch knapp vor Zypern und Malta zu finden. OK, das ist ein bisschen polemisch: Irland und Griechenland sind da auch noch zu finden. Die Niederlande haben den großen Vorteil eines sehr großen, dichten und gut ausgebauten Kanal- und Flusssystems, sodass dieses einen Großteil des Güterverkehrs aufnehmen kann. In anderen Ländern würde der Verkehr sehr schnell auf der Straße landen.
Der ist überall längst dort.

In den Niederlanden wurde auch in der Frühzeit der Industrialisierung der Güterverkehr auf dem flächendeckenden Kanalnetz noch über Binnenschiffe abgewickelt, die damals noch hinreichend klein waren, um überall himkommen zu können. Es gab daher kaum Bahnbauten für diesen Zweck, insbes. keine Stich- und Nebenbahnen preußischen Stils. Als der LKW aufkam, gingen viele Transporte direkt vom Schiff auf die Straße, nämlich überall dort, wo kleinere Schiffe auf kleineren Fahrwegen nicht mit Motorfahrzeugen auf der Straße konkurrenzfähig waren.

Es gab auch kaum militärisch motivierte Bahnbauten. Beides zusammen hatte zur Folge, daß sich der Staat anfangs wenig reinmischte, und ein kommerziell orientiertes und vorwiegend auf Personenverkehr optimiertes Netz entstand. Im Kopf habe ich noch, daß man pro Ew eine ähnliche Beförderungleistung in Pkm wie in D erreicht, dies aber auf einem Streckennetz, das nach dem Kritierum Streckenkm/Ew nur ein Drittel der Größe hat (aus den oben genannten Gründen besteht es allerdings fast ganz aus 'Hauptbahnen' nach deutschem Verständnis).
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