Erlaubt mir den Hinweis auf eine zusammenfassende Darstellung des Infrastrukturprojekts i2030: [www.i2030.de]

Es handelt sich um einen "Einstiegslink", davon ausgehend werden zahlreiche weitere Links zur inhaltlichen Herleitung des Projekts, zu den Planungsständen bei den einzelnen Korridoren usw. angeboten.

In seiner Sitzung vom 11.06.2020 hat sich der Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Berliner Abgeordnetenhauses umfassend mit dem Ausbau der Bahn in Berlin und Brandenburg (mit "i2030") beschäftigt.

Interessierten sei (trotz der größeren Länge) ein Blick in das zweiundfünfzigseitige Wortprotokoll der Sitzung empfohlen, hier ein "Einstiegslink" in diese Richtung: [www.parlament-berlin.de]

Ich fand folgende Aussagen interessant:

1. In dieser Legislaturperiode (bis 2021) wird entschieden, in der nächsten (bis 2026) geplant und mit dem Bau begonnen - und in der übernächsten Legislatur (2026 - 2031) kommt dann die Ernte in Form neuer Strecken und Angebote. Im Moment befinden wir uns in der "Papierphase". In Deutschland ist es "so, dass bei einem Infrastrukturprojekt die Bauphase nur noch einen sehr geringen Zeitraum in Anspruch nimmt, wir aber einen sehr viel größeren Zeitraum in Anspruch nehmen für Planung, Genehmigungen, Finanzierung und übrigens auch Ausschreibungszeiträume. (Alexander Kaczmarek, DB, S. 6).

2. Bei der Siemensbahn und der S-Bahn nach Rangsdorf geht es dank klarer politischer Ansagen gut voran. Spandau - Nauen ist wichtig, aber auch schwierig, weil viele Varianten (einschließlich eines S-Bahnabzweigs zur Falkenseer Chaussee) geprüft werden (Kaczmarek; S. 11-13).

3. Bestimmte Maßnahmen werden priorisiert, nämlich die S-Bahn nach Rangsdorf, der Prignitz-Express und die S-Bahn nach Velten sowie die Heidekrautbahn. Auch die RE 1 wird hinsichtlich Taktverdichtung und Bahnsteigverlängerung als zentral angesehen, ebenso der zweigleisige Ausbau der Görlitzer Bahn (Rainer Genilke, Staatssekretär aus dem brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung, S. 14+15).

4. Der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel wird weiter untersucht (Susanne Henckel, VBB, S. 19).

5. Die Abstimmungen mit der DB (Station & Service) und dem EBA hinsichtlich der bis 2022 nötigen Bahnsteigverlängerungen auf der RE 1 laufen. "Unglücklicherweise sind nicht immer die stark frequentierten Bahnhöfe die, wo die Bahnsteige etwas zu kurz geraten sind, sondern häufig die, wo zwar gehalten wird, aber nicht so intensive Fahrgastwechsel stattfinden. (Henckel, S. 21)". So ist das, wenn unterhalb der RE keine Regionalzüge für das Grundangebot bestellt werden, die RE also (alternierend) auch alle kleinen Nahverkehrshalte bedienen müssen.

6. Hinsichtlich der Stammbahn soll "demnächst" zwischen einer Regionalbahn- bzw. S-Bahnlösung entschieden werden; die S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf befindet sich in der Vorbereitung der Vorplanung (Henckel, S. 22).

Aus der Beantwortung der Fragen der Verkehrsausschussmitglieder ergab sich unter anderem noch der Hinweis auf das liebe Geld (Bestellungen im SPNV müssen bezahlt werden, und Brandenburg sei jetzt schon im Minus (?), Brandenburg ist für den viergleisigen Ausbau zwischen Spandau und Nauen, Betriebsaufnahme der Heidekrautbahn im Jahr 2023 sowie eine Versetzung des Bahnhofs Fangschleuse. Tesla soll auch durchaus Interesse am SGV haben (Genilke, S. 37-40).

i2030 steht für einen neuen Ansatz: "Die Länder finanzieren die Planung vor, ohne zu wissen, ob sie am Ende oder ob wir insgesamt eine Baufinanzierung zustande bekommen.

Das ist deswegen sinnvoll, weil wir sonst immer in der Situation waren – ich über zeichne das jetzt mal etwas –, dass, wenn das Geld dann da war, und vom Bund kommt öfter mal Geld unerwarteterweise, das Land Bayern haufenweise Ortsumgehungen fertiggeplant hatte und die finanzieren lassen konnte, die Länder Berlin und Brandenburg aber traurig in die Tüte guckten und sagten: Wir haben jetzt leider gar nichts. – Deswegen ist es ein guter Ansatz, genau so vorzugehen" (Kaczmarek, S. 46).

Die S 21 Nord kommt im nächsten Jahr (Kaczmarek, S. 47), die Verlängerung der S 75 bis Karower Kreuz wäre kein Hexenwerk, weiter nach Arkenberge schon eher (auch Kaczmarek, S. 49), zweigleisige Ausbauten der S 5, 1, 2 und 25 sind Bestandteil des Projekts (Dr. Sören Wustrow, Sen UVK, S. 49) - ich glaube, an dieser Stelle sollte ich Schluß machen - es soll ja niemand vollgetextet werden.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde


Nachtrag: Es handelt sich um die weitgehende Übernahme eines Beitrags aus dem "Berliner Nahverkehrsforum". Zu "i2030" habe ich hier keinen eigenen Strang gefunden, daher die Einstellung des für Berlin und Brandenburg zentralen Themas.

Vielen Dank für die Zusammenstellung und den Link!

Zitat

Das ist deswegen sinnvoll, weil wir sonst immer in der Situation waren – ich über zeichne das jetzt mal etwas –, dass, wenn das Geld dann da war, und vom Bund kommt öfter mal Geld unerwarteterweise, das Land Bayern haufenweise Ortsumgehungen fertiggeplant hatte und die finanzieren lassen konnte, die Länder Berlin und Brandenburg aber traurig in die Tüte guckten und sagten: Wir haben jetzt leider gar nichts. – Deswegen ist es ein guter Ansatz, genau so vorzugehen" (Kaczmarek, S. 46).

Das ist bekannt das Bayern, aber auch Baden-Württemberg, immer gute Vorarbeit geleistet haben und dementsprechend die letzten Jahre auch überproportional profitiert haben. Betrifft übrigens nicht nur Ortsumgehungen sondern auch die Schiene!
Und nicht nur Berlin und Brandenburg waren da sehr unweitsichtig, auch NRW unter früheren Landesregierungen.
Daher sehr richtiger Ansatz.

Zitat

die S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf befindet sich in der Vorbereitung der Vorplanung (Henckel, S. 22).

Wie schon im "Reaktivierungsthread" zu Strecken in Brandenburg geschrieben ist das die Variante die kommt. Wiederaufbauten der "Friedhofsbahn" von Wannsee entbehren jeglicher Grundlage.

Zitat

So ist das, wenn unterhalb der RE keine Regionalzüge für das Grundangebot bestellt werden, die RE also (alternierend) auch alle kleinen Nahverkehrshalte bedienen müssen.

Glaube nicht das man auf der Stadtbahn noch nen stündlichen RB unterkriegen würde.
Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.

Zitat

1. In dieser Legislaturperiode (bis 2021) wird entschieden, in der nächsten (bis 2026) geplant und mit dem Bau begonnen - und in der übernächsten Legislatur (2026 - 2031) kommt dann die Ernte in Form neuer Strecken und Angebote. Im Moment befinden wir uns in der "Papierphase". In Deutschland ist es "so, dass bei einem Infrastrukturprojekt die Bauphase nur noch einen sehr geringen Zeitraum in Anspruch nimmt, wir aber einen sehr viel größeren Zeitraum in Anspruch nehmen für Planung, Genehmigungen, Finanzierung und übrigens auch Ausschreibungszeiträume. (Alexander Kaczmarek, DB, S. 6).

Die Verkehrswende nimmt halt Zeit in Anspruch.
Wobei ich nicht glaube das bis 2031 viel von den Sachen in Betrieb ist...da packen wir eher noch eine Legislatur oben drauf.
So ehrlich sollten dann auch Politiker sein die dauernd den Eindruck vermitteln das Verkehrsaufkommen auf der Schiene könnte innerhalb kurzer Zeit verdoppelt werden!

Danke für den Link und die Aufbereitung.
Es ist schon beeindruckend, was für sinnvolle Maßnahmen "aus dem Hut" gezaubert werden, wenn man nur möchte. Die Politik hat die letzten Jahrzehnte beim Ausbau der Schiene gepennt.

Kann man nur hoffen, dass der Drive anhält und und unsere junge Generation die Umsetzung auch langfristig einfordert.

Grüße
Sven

PotsdamerEiche schrieb:

Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.

Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.
U.a. auch die Strecken nach Wünsdorf, Ludwigsfelde, Wustermark (der gesamte "Speckgürtel") könnten mit solchen Fahrzeugen besser an Berlin angebunden werden.

In Hamburg funktioniert das ja auch ...

MfG

Der Hotspot auf der Franfurter Bahn ist und bleibt Fürstenwalde. Bis dorthin wurden ja auch schon vor WK II einige Vorarbeiten geleistet. Auf Grund der Zugdichte welche hier zu erwarten ist, ist ein verlängerte S3 (RB1) bis BFP nicht sinnvoll. Mit 120 km/h und dieser Streckenlänge, würde sie schon einen der RE 1 behindern. Sinvoll hingegen währe die RE 1 alle zwischen Erkner und Fürstenwalde (Spree) durchfahren zu lassen, dafür aber nach Fürstenwalde (Spree) alle Halte zu bedienen, so daß hier auch ein 0,5 h Takt zustande kommt, und die dort oft auch im Raum Fko, Füw, Erk, Bln arbeitenden vom Auto auf die Schiene zu orienteren. Die Grundversorgung Erkner-Fürstenwalde (Spree) könnte ja dann von der S3/RB1 übernommen werden. Auch währe eine 30 min Taktung RE 1 und S3/RB1 dort sinnvoll und würde die Verkehrsbedürfnisse befriedigen.
( RE 1 mit 2 × ~600 Pax/h / S1 bzw. RB1 mit 2 × ~510 Pax/h entspräche einer Kapazität von ~ 2220 Pax/h zwischen Berlin und Fürstenwalde (Spree) ) Durch den entfallenden Umsteigezwang für die Relation Fürstenwalde - S 3 ist auch eine gewisse Abwanderung aus dem RE1 auf die S 3/RB1 zu erwarten, so daß hier eine Entlastung eintrifft. Warum sollte man den Zug wechseln um in Erkner zeitgleich wieder einzusteigen? Bei diese Kapazität könnte es auch bei einem O,5 h Takt der beiden Linien bleiben, da der Bedarf zwischen Fürstenwalde (Spree) und Frankfurt mit ~1200 Pax/h wohl ausreichend sein dürfte. Zumal ja für die FV Kunden sicherlich in der Perspektive auch ein 2 h Takt der BWE kommen wird. Die Feinverteilung der Kunde im Bereich Fürstenwalde (Spree) muß natürlich auch bedacht werden.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:13:57:36.

Wuhlheider schrieb:

PotsdamerEiche schrieb:

Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.

Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.
U.a. auch die Strecken nach Wünsdorf, Ludwigsfelde, Wustermark (der gesamte "Speckgürtel") könnten mit solchen Fahrzeugen besser an Berlin angebunden werden.

In Hamburg funktioniert das ja auch ...

MfG

Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.

Da der Tunnel in Osb-Wrs entfallen ist, und damit die RE(B)1 ,S 3, RB 14 vollkommen Tunnelfrei fährt, dürfte das mit dem abgesenkten STR ein lösbares Problem sein.
Außerdem würden sich mit diser 2 Systembauart der S-Bahn noch ganz andere Lücken bzw. Erweiterungen stopfen lassen. Denken wir da mal an Potsdam-Werder/Golm, Henningsdorf -Velten, Strausberg-Müncheberg ( siehe Planung Tesla-Ostbahn ). Und mit getrnnten Netzen lassen sich auch Synergien erreichen, z.Bsp. bei Bauzuständen könnte die S-Bahn auf bestimmten Abschnitten einen Schiene/SEV fahren bzw. Auch auf der Fernbahn SEV für die S-Bahn fahren, vorausgesetzt die Infrastruktur ist darauf vorbereitet. Die Überleitungsmöglichkeiten Fernbahn/S-Bahn wurden ja in den letzten Jahren stark reduziert. Mir fällt da momentan nur Charlottenburg/Wannsee/Osb für diese Linienführung ein.

[www.drehscheibe-online.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:14:08:46.

Da ja die Teilnetze der Berliner S-Bahn ausgeschrieben werden, wird es sehr selten sein, dass Stadtbahnfahrzeuge im
N-S-Tunnel fahren. Auch früher gab es Einsatzeinschränkungen auf Grund der Profilfreiheit, z.B. bei den ET169.
Ob auf der Relation Füw-Spd über die elektr. Vorortgleise grössere Einschränkungen vorhanden sind, glaube ich nicht. Ich bin auch schon mit dieselbespannten Zügen über S-Bahngleise gefahren-problemlos!
MfG Thomas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:08:54:41.

Das der derzeitige Nord-Süd-Tunnel profilmäßig problematisch ist, ist mir schon klar. Aber das war's dann auch schon. Dort müssen die evtl. verkehrenden Zweisystemzüge ja nicht fahren. Und weil für die neue Nord-Süd-Strecke (über den Lehrter Bahnhof) neue Tunnel gebaut werden müssen, sollten diese ja wohl dem allgemeinen Lichtraumprofil entsprechen, egal ob Stromschiene oder Oberleitung. Wobei auf diesem Abschnitt ja wohl eine Oberleitung nicht unbedingt sinnvoll wäre.

MfG

Hallo Jay,

Jay schrieb:
Zitat:

Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht

Ein Standard-Einholmstromabnehmer braucht natürlich viel Bauraum auf dem Dach. Aber es gibt ja auch Stromabnehmer mit vollisolierter Teleskopfederung: [upload.wikimedia.org]

Hier muss man nur die Schleifleiste selbst auf den Dach unterbringen. Im Fahrgatraum hat man dann irgendwo ein senkrechte Säule, idealerweise direkt hinter dem Führerstand oder mittig im Mehrzweckbereich.

Gruß Jörg

Wie schon ein Kollege schrieb, ist das einzige Problem in Berlin der Nord-Süd-Tunnel.
Die anderen "Engpässe" sind ja wohl nicht mehr existent, nachdem der Bereich Ostkreuz - Ostbahnhof modernisiert wurde. Ok., es mag noch Bereiche geben (z.B. Station Prenzlauer Allee), wo ein Stromabnehmer gesenkt werden müsste. Aber dort wäre dieser eh' gesenkt wäre, weil dort die Stromschiene vorhanden ist.
Wobei, Zweisystemzüge auf dem Ring wären doch ohne Sinn.

MfG

War das bisher von offizieller Seite in Berlin irgendwie mal Thema?

Also nicht falsch verstehen nur bringt nicht soviel darüber jetzt seitenlang zu diskutieren wenn es von offizieller Seite nicht mal irgendwo erwähnt oder als Alternative in Betracht gezogen wurde.

Wuhlheider schrieb:

Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.

Ich finde es sehr lohnenswert, auch in Berlin über Dual-Fahrzeuge nach Hamburger Modell nachzudenken!

... ich bin allerdings skeptisch, ob Erkner der einfachste Anwendungsfall wäre:
- aufgrund der Lage der S-Bahn-Bahnsteige müsste man vor dem Halt in die FV-Gleise wechseln, vermutlich mit einem Betriebshalt zum Wechseln des Stromsystems
- um die Kapazitäten der gut ausgelasteten Frankfurter Bahn nicht noch weiter zu zerschießen, müsste man einen Overfly oder eine Unterführung bauen - ich bin skeptisch, wie gut der dorthin passt, was die Anwohner dazu sagen und wie lange der Bau dauert

Zur Erinnerung: die Dreigleisigkeit im Bf Köpenick kommt, weil DB Netz immer Veto eingelegt hat, dass der Halt des RE 1 GV-Trassen blockiert - das Argument gilt genauso in Erkner!
Bloß lässt sich in Erkner durch die Lage kurz vor/ hinter der Brücke über dem Flakenfließ die Station ähnlich schlecht umbauen wie in Köpenick - also selbst nach einem Beschluss bräuchte man locker 7 Jahre Planungs- und Bauzeit...

Das Problem in Köpenick sind die niveaugleichen Kreuzungen in Eichgestell, Wuhlheide und Stadtforst mit den eingleisigen Verbindungskurven.
Bei der Weichenerneuerung in Stadforst hat man ja auch wieder nur 40iger Weichen eingebaut, was die Durchlassfähigkeit mit der V max von 60 in diesen Kurven weiter einschränkt.
Erkner ist halt nach 1990 verschlimmbessert worden. Hier bietet sich der Rückbau des nördlichen RB-Bahnsteiges incl. der Wiederherstellung der Gleisverbindungen aus den gekappten S-/RB Gleisen. Der RB Südbahnsteig könnte verbleiben (nur für RE in Richtung BFP). Für die S-Bahn- Richtung BFUE steht eine Bahnsteigkante (Gl.34) des RB Bahnsteiges zur Verfügung. Die Zugfolge ist hier eine Frage der Blockdichte. Die Weichenverbindungen für das Wechseln der Streckengleise auf der Fernbahn sind bereits vorhanden (V= 60). Die andere Bahnsteigkante (Gl."34") für RE Richtung Berlin. S-Bahn Richtung Berlin kann an den Bahnsteig (Gl.32) der S-Bahn einfahren. Gleis 33 könnte den Fahrleitungsmasten geopfert werden. Alles in etwa so schon mal dagewesen und wegrationalisiert worden.
Siehe auch : [www.drehscheibe-online.de]







3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:17:55:33.

Wuhlheider schrieb:

Und weil für die neue Nord-Süd-Strecke (über den Lehrter Bahnhof) neue Tunnel gebaut werden müssen, sollten diese ja wohl dem allgemeinen Lichtraumprofil entsprechen, egal ob Stromschiene oder Oberleitung. Wobei auf diesem Abschnitt ja wohl eine Oberleitung nicht unbedingt sinnvoll wäre.

Eben weil keine Wäscheleine erforderlich und auch kein Anschluß an einen wäschbeleinten Tunnel vorgesehen ist, sollen die beiden geplanten eingleisigen Tunnelröhren in einem neu definierten Sonderprofil für die Berliner S-Bahn im Schildvortrieb aufgefahren/hergestellt werden.

Und zumindest von der Einfädelung der "S21" Anhalter Bahnof (Heuboden) in Richtung Süden ist ja noch die alte Tunnelstrecke zu befahren.
Da würde ein anderes Profil auch nichts bringen.

Jay schrieb:

Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.

Das tote Pferd ist wohl eher das krampfhafte klammern an den alten Tunnel und das da zwingend jede Baureihe durch müsse! Es spricht nichts gegen Mehrsystemzüge, statt ebenfalls krampfhaft die Stromschiene immer weiter ins Umland bauen zu wollen.

Frank Schönow schrieb:

Jay schrieb:

Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.

Das tote Pferd ist wohl eher das krampfhafte klammern an den alten Tunnel und das da zwingend jede Baureihe durch müsse! Es spricht nichts gegen Mehrsystemzüge, statt ebenfalls krampfhaft die Stromschiene immer weiter ins Umland bauen zu wollen.

Wer reitet denn hier das tote Pferd?

Es gibt eine ganze Menge Argumente gegen Mehrsystemzüge, denn insbesondere sind diese teurer in Anschaffung und Betrieb, und bieten außerdem weniger Platz für Fahrgäste (wegen der doppelten Technik). Der Nord-Süd-Tunnel ist übrigens nur eine wesentliche, aber bei weitem nicht die einzige Engstelle im S-Bahn-Netz. Es hat schon Gründe, warum dieses Thema in Berlin seit 20 Jahren nicht mehr weiter verfolgt wird.

In Hamburg hat man diese Lösung für die S3 nach Stade u.a. gewählt, weil der wesentliche Engpass dort die komplett an der Kapazitätsgrenze befindlichen Elbbrücken sind, während es auf der S-Bahn-Strecke noch freie Kapazitäten gab.

Mit was für einer Leidenschaft über Sachen diskutiert wird,die es in fünfzig jahren nicht geben wird. Was für Energieverschwendung. Ist aber lustig mitzulese. :-))

Bremsprobe schrieb:

Wer reitet denn hier das tote Pferd?

Jeder der heute noch erzählt Zweisystemzüge sind auf der Berliner S-Bahn unmöglich!

Bremsprobe schrieb:

Es gibt eine ganze Menge Argumente gegen Mehrsystemzüge, denn insbesondere sind diese teurer in Anschaffung und Betrieb, und bieten außerdem weniger Platz für Fahrgäste (wegen der doppelten Technik). Der Nord-Süd-Tunnel ist übrigens nur eine wesentliche, aber bei weitem nicht die einzige Engstelle im S-Bahn-Netz. Es hat schon Gründe, warum dieses Thema in Berlin seit 20 Jahren nicht mehr weiter verfolgt wird.

Es gibt genauso viele Argumente dafür und Argumente gegen den weiteren Bau von Gleichstrom S-Bahnstrecken ins Umland. Das Argument das es weniger Platz für Fahrgäste gebe ist haltlos und von der Hamburger BR490 wiederlegt. Auf den aufgezählten Strecken gibt es keine Engstellen im Netz und das die Züge teurer wären ist nur bei Einzelbetrachtung so. Für den Netzgedanken sind sie sogar preiswerter, weil eben nicht alles doppelt angeschafft werden müsste.

Georgi schrieb:

Mit was für einer Leidenschaft über Sachen diskutiert wird,die es in fünfzig jahren nicht geben wird. Was für Energieverschwendung. Ist aber lustig mitzulese. :-))

War mein Gedanke schon 3,5 Stunden vorher.

Ist ja gut wenn man mit Ideen und Engagement dabei ist..nur...ballert das dann das sehr interessante Ursprungsthema des Threads zu und ist, wie oben geschrieben, seit mindestens 20 Jahren in Berlin kein Thema und es gibt auch 0 Hinweise das es Thema wird.

Fehlt nur noch ein Diskussionsstrang über Bahnsteighöhen.

Pio schrieb:

Der Hotspot auf der Franfurter Bahn ist und bleibt Fürstenwalde. (...) Auf Grund der Zugdichte welche hier zu erwarten ist, ist ein verlängerte S3 (RB1) bis BFP nicht sinnvoll. Mit 120 km/h und dieser Streckenlänge, würde sie schon einen der RE 1 behindern. Sinvoll hingegen währe die RE 1 alle zwischen Erkner und Fürstenwalde (Spree) durchfahren zu lassen, dafür aber nach Fürstenwalde (Spree) alle Halte zu bedienen, so daß hier auch ein 0,5 h Takt zustande kommt, und die dort oft auch im Raum Fko, Füw, Erk, Bln arbeitenden vom Auto auf die Schiene zu orienteren. Die Grundversorgung Erkner-Fürstenwalde (Spree) könnte ja dann von der S3/RB1 übernommen werden. Auch währe eine 30 min Taktung RE 1 und S3/RB1 dort sinnvoll und würde die Verkehrsbedürfnisse befriedigen.
( RE 1 mit 2 × ~600 Pax/h / S1 bzw. RB1 mit 2 × ~510 Pax/h entspräche einer Kapazität von ~ 2220 Pax/h zwischen Berlin und Fürstenwalde (Spree) ) Durch den entfallenden Umsteigezwang für die Relation Fürstenwalde - S 3 ist auch eine gewisse Abwanderung aus dem RE1 auf die S 3/RB1 zu erwarten, so daß hier eine Entlastung eintrifft. Warum sollte man den Zug wechseln um in Erkner zeitgleich wieder einzusteigen? Bei diese Kapazität könnte es auch bei einem O,5 h Takt der beiden Linien bleiben, da der Bedarf zwischen Fürstenwalde (Spree) und Frankfurt mit ~1200 Pax/h wohl ausreichend sein dürfte. Zumal ja für die FV Kunden sicherlich in der Perspektive auch ein 2 h Takt der BWE kommen wird. Die Feinverteilung der Kunde im Bereich Fürstenwalde (Spree) muß natürlich auch bedacht werden.

So richtig zwingend finde ich diese Überlegungen allesamt nicht. Zwischen Erkner und Fürstenwalde (23 Kilometer) liegen genau zwei Halte, nämlich Fangschleuse und Hangelsberg, deren Fahrgastaufkommen doch eher begrenzt ist. Die Bedienung dieser Halte durch die schnellen RE wird von der Mehrzahl der dortigen Reisenden sicherlich als vorteilhaft empfunden gegenüber einer evtl. Alternative in Form einer Zweisystem-S-Bahn (die auch Geld kosten würde), die dann auch in Wilhelmshagen, Rahnsdorf, Hirschgarten usw. halten würde. Außerdem gingen dann natürlich die jetzt bestehenden Direktverbindungen nach Frankfurt (Oder) verloren, was mir auch vor dem Hintergrund der im Bau befindlichen Tesla-Fabrik bei Hangelsberg überhaupt nicht einleuchtet.

Immerhin gibt es im Zusammenhang mit dem Bau des Tesla-Werks Überlegungen, die RB 35 aus Bad Saarow über Fürstenwalde hinaus nach Erkner zu verlängern, wodurch eine dichtere Bedienung dieser Halte denkbar wäre.

Eine öfter als stündliche Bedienung der fünf zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) liegenden Verkehrshalte wäre sicher wünschenswert, wobei das große "Fahrgastschwergewicht" aber sicherlich nicht in Briesen (Mark) usw., sondern in Frankfurt (Oder) liegt. Dies gilt es abzuwägen. Ich selbst wäre für die öftere Bedienung dieser Unterwegshalte - auch weil sich dadurch trotz fehlender Regionalbahnen wieder vernünftige Verbindungen zwischen den Stationen "links und rechts" von Fürstenwalde ergeben würden, die wegen der unterschiedlichen Haltekonzepte der beiden RE 1-Linien zur Zeit nicht gut bedient werden (auch wenn es sich um kleinere Verkehrsbedürfnisse handelt).

Ich glaube, mit den geplanten Zugverlängerungen und der teilweisen Verdichtung auf drei Züge in der Stunde besteht eine gute Chance, in den "großen Bahnhöfen" Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) viele Fahrgäste zu gewinnen.

Georgi schrieb:

Mit was für einer Leidenschaft über Sachen diskutiert wird,die es in fünfzig jahren nicht geben wird.

So was ähnliches habe ich schon mal vor 31 Jahren gehört:

"... Die Mauer wird auch noch in 50 und 100 Jahren stehen ..."


MfG

Vor allem wenn man die Dimensionen vergleicht! Eisenbahnfuzzy und Bevölkerung. :-))



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:20:18:06.

Georgi schrieb:

Vor allem wenn man die Dimensionen vergleicht! Eisenbahnfuzzy und Bevölkerung. :-))

Naja, wohl eher Eisenbahnfuzzy und altersstarrer SEDist! ;)

MfG

Ich habe auch so meine Gedanken zu 2-System-S-Bahnen in Berlin. Natürlich könnte man die aktuelle S3X darin einbeziehen: Von Fürstenwalde bis Erkner jeder Halt, dann Friedrichshagen, Köpenick, Karlshorst, Ostkreuz. Von da aus jeder Halt bis Westkreuz. Dann ohne Halt bis Spandau und wieder auf der Fernbahn bis Falkensee oder gar Nauen.

Ähnliches bei einer hypothetischen S7X: Die soll bereits in Werneuchen beginnen (diese Strecke entweder mit Oberleitung oder Seitenstromschiene elektrifiziert), bis Ahrensfelde jeder Halt, dann auf der nun auch elektrifizierten Regionalstrecke bis Lichtenberg ohne Halt (vielleicht in Springpfuhl, wenn die S75 bis zum Karower Kreuz geführt wird), nächster Halt Ostkreuz, danach jeder Halt bis Wannsee, dann auf der Fernbahn bis Potsdam Hbf und weiter bis Werder oder Golm.

Andererseits könnten solche Aufgaben eher von einer Art Stadtexpress bedient werden, die mit normalen 15kV-Zügen bedient werden können:
SE1 von Brandenburg bis Frankfurt/Oder, jeden Halt bedienend, der Abschnitt Fürstenwalde - Erkner kann ja durch die RB35 verstärkt werden.
SE2 von Nauen nach Cottbus
SE3 von Schwedt nach Jüterbog [vielleicht weiter als mitteldeutsche S-Bahn bis nach Halle], der RE3 bedient die Zwischenhalte zw. Eberswalde und Angermünde nicht mehr
SE7 von Belzig nach BER und ggf. weoter bis Wünsdorf, damit der RE7 ein "echter" RE wird mit Halten von Belzig nur in Beelitz-Heilstätten und Potsdam-Rehbrücke. Die Strecke Berlin - Dessau hat einen echten Express verdient, wenn es dort schon keinen Fernverkehr mehr gibt.

[www.drehscheibe-online.de]

Mal die in diesem Link angegeben Studien und Zahlen zum LK LOS und dem Verflechtungsraum studieren.
20-30 Jahre weiterdenken und vor allen Dingen die Entwicklungsräume und deren Möglichkeiten welche in diesem Werk genannt sind betrachten.
Bei alle 30 Minuten RE und alle 30 Minuten eine S-Bahn ist ein fast stabiler 15 min Takt ab Erkner und Fürstenwalde machbar. In Erkner und Fürstenwalde würden so Zugfolgezeiten zum Umsteigen von ca. 7-9 min. entstehen. Wobei die Fahrgstzahlen die von Fangschleuse/Hangelsberg weiter als Fürsenwalde (Spree) wollen sehr überschaubar ist. Hingegen viele die dort Einsteigen oft nach Berlin wollen. Und ob nun alle h oder alle 1/2 h eine Verbindung angeboten wird, ist in der Entscheidungsfindungfür viele sehr entscheidend. Aber diese Frequenz wird ja mit kurzer Umsteigezeit bei dieser Varianten in beide Richtungen angeboten. Wer von Rosengarten/Pilgram/Jacobsdorf/Briesen/Berkenbrück nach Fangschleuse/Hangelsberg möchte, hat z.Z. nur einen 1 h Takt mit einer ~0,5 h langen Umsteigepause in Fürstenwalde zur Verfügung. In der Gegenrichtung genauso. Sicherlich richtig ist das die Queranschlüsse Grundsätzlich zu verbessern und Abzustimmen sind.
Da sollte von Fangschleuse aus natürlich stets Grünheide (~8000 2008 mit steigender Tendenz und ca. +25 "Sommereinwohner") und Spreenhagen (~5000 2008 mit ebenfalls steigender Tendenz + Sommer....) angebunden sein. Hartmannsdorf,Latzwall,Spreewerder,Neu Mönchwinkel,Spreetal (alles Siedlungsstruktur entlang der Spree)
hat ebenfalls einen hohen Sommereinwohneranteil, dessen Arbeitsstätten sich in Berlin befinden, und welche Kandidaten für die Nutzung der Bahnhöfe Hangelsberg/Fangschleuse, bei entsprechenden atraktiven ÖPNV Angebot. Die Zahlen der erwarteten Einpendler in das Gewergebiet (hier ist nicht nur Tesla) sind ist ebenfalls im Zahlenwerk aus dem link erfahrbar.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:20:26:50.

Pio schrieb:

[www.drehscheibe-online.de]

Mal die in diesem Link angegeben Studien und Zahlen zum LK LOS und dem Verflechtungsraum studieren.
20-30 Jahre weiterdenken und vor allen Dingen die Entwicklungsräume und deren Möglichkeiten welche in diesem Werk genannt sind betrachten.
Bei alle 30 Minuten RE und alle 30 Minuten eine S-Bahn ist ein fast stabiler 15 min Takt ab Erkner und Fürstenwalde machbar. In Erkner und Fürstenwalde würden so Zugfolgezeiten zum Umsteigen von ca. 7-9 min. entstehen. Wobei die Fahrgstzahlen die von Fangschleuse/Hangelsberg weiter als Fürsenwalde (Spree) wollen sehr überschaubar ist. Hingegen viele die dort Einsteigen oft nach Berlin wollen. Und ob nun alle h oder alle 1/2 h eine Verbindung angeboten wird, ist in der Entscheidungsfindungfür viele sehr entscheidend. Aber diese Frequenz wird ja mit kurzer Umsteigezeit bei dieser Varianten in beide Richtungen angeboten. Wer von Rosengarten/Pilgram/Jacobsdorf/Briesen/Berkenbrück nach Fangschleuse/Hangelsberg möchte, hat z.Z. nur einen 1 h Takt mit einer ~0,5 h langen Umsteigepause in Fürstenwalde zur Verfügung. In der Gegenrichtung genauso. Sicherlich richtig ist das die Queranschlüsse Grundsätzlich zu verbessern und Abzustimmen sind.
Da sollte von Fangschleuse aus natürlich stets Grünheide (~8000 2008 mit steigender Tendenz und ca. +25 "Sommereinwohner") und Spreenhagen (~5000 2008 mit ebenfalls steigender Tendenz + Sommer....) angebunden sein. Hartmannsdorf,Latzwall,Spreewerder,Neu Mönchwinkel,Spreetal (alles Siedlungsstruktur entlang der Spree)
hat ebenfalls einen hohen Sommereinwohneranteil, dessen Arbeitsstätten sich in Berlin befinden, und welche Kandidaten für die Nutzung der Bahnhöfe Hangelsberg/Fangschleuse, bei entsprechenden atraktiven ÖPNV Angebot. Die Zahlen der erwarteten Einpendler in das Gewergebiet (hier ist nicht nur Tesla) sind ist ebenfalls im Zahlenwerk aus dem link erfahrbar.

Zunächst: Deine Abkürzungen sind mir nicht geläufig. "BERK" ist sicherlich Erkner, aber bei "BFP" muß ich passen.

Hinsichtlich der Stationen Fangschleuse und Hangelsberg ist deren Lage zu beachten - diese liegen eben gerade nicht in Grünheide selbst, sondern recht weit außerhalb. Wie sich aus dem im "Tesla-Thread" verlinkten Dokument ergibt, ist mit einem Zuzug von 10.000 Einwohner/innen nur in Grünheide mit einiger Sicherheit nicht zu rechnen.

Mit den "Tesla-Pendlern" ist es sowieso so eine Sache: Ich behaupte, der Anteil der Kolleginnen und Kollegen bei Daimler in Berlin-Marienfelde, der mit dem ÖV zur Arbeit kommt, ist größer als der, den man bei Tesla in Fangschleuse erreichen wird.

Nur mit einer (wenn auch gut bedienten) Ost-West-Strecke wird man viele der dort Arbeitenden nicht gut bedienen können. Sicherlich wäre ein Buskonzept für Tesla-Beschäftigte denkbar (die dann aber gerade nicht mit der Bahn anreisen würden).

Aus heutiger Sicht mag man die Entscheidungen der Reichsbahn für die Elektrisierung der S-Bahnen in Berlin und Hamburg mit Gleichstrom bedauern. Die bestehenden Gleichstromnetze sind aber doch auch nicht schlecht und haben durchaus Entwicklungspotential. Den riesengroßen Vorteil, der den beträchtlichen Aufwand einer Entwicklung der Berliner S-Bahn zu einer Zweisystembahn rechtfertigen könnte, kann ich jedenfalls nicht erkennen - auch nicht auf dieser Strecke.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:10:59:43.

Ob nun =750-800 V oder =1200 V als Eingangsspannung ist ja wohl egal. Die Antriebstechnologie dafür ist bekannt, bewährt und Stand der Technik. Die ~ 15 kV 16 2/3 Hz sind einheitlich in Hamburg und Berlin. Um diese in die jeweilige = Eingangssspannung umzuwandeln sind nur die Transformatoren und Gleichrichterschaltungen entsprechend zu dimensionieren . Alles kein Hexenwerk, sondern von allen in Frage kommenden Herstellern beherschbar. Wir haben inzwischen moderne Hochspannungsleistungselektronik mit Drehstronfahrmotoren. Spannung und Frequenz werden hier variabel je nach Bedarf zur Verfügung gestellt. Alles andere benötigte Material ist in den Standardbausätzen der Hersteller vorhanden. Man muß es nur wollen und bezahlen. Gleichrichterunterwerke sind auch nich umsonst zu haben. Ihre Speisereichweite ist begrenzt. Und beim Parallelbetrib =/~ Strom ist auch einiges zu beachten und verursacht ebenfalls Kosten. Anderseits ist die Bahnstromversorgung auf den erwähnten Strecken bereits vorhanden.
Die Entscheidung für die =Strom S-Bahnen, hatte ja damals auch einen historischen und technischen Grund (Beherschbarkeit Bürstenfeuer bei ~Strom) und führte ja auch etwas später zur Wahl der Frequenz von 16 2/3 Hz statt 50 Hz.

Ich rate mal: Frankfurt Personenbahnhof?

Auf dem östlichen RE 1 wäre folgendes Konzept rechnerisch eine schöne Lösung:
- IRE1 mit Halt in Erkner - Füwa - Frankfurt
- RE1 mit Halt in Erkner - Füwa {Zwischenhalte} Frankfurt
- RB1 mit Halt in Erkner {Zwischenhalte} Füwa (ggf. weiter nach Bad Saarrow)

IRE1 und RE1 verlassen FFO halbstündig versetzt, wobei der RE 10 min langsamer als der IRE ist, also erst 40 min später in Füwa ankommt. Innerhalb dieser Lücke führe dann die RB1 und auf der Stadtbahn wären die Linien dann sauber im 20-Minuten-Takt. Ein nachfragegerechtes Angebot für diese Strecke, wobei die Tesla-Planungen das ganze etwas verkomplizieren (hatte es davor durchgerechnet) - mit antriebsstärkeren Triebwagen sollte der RE1 aber trotz des eines zusätzlichen Haltes in Fangschleuse die heutigen, großzügigen Fahrzeiten halten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:23:00:24.

Webusch schrieb:

Ich rate mal: Frankfurt Personenbahnhof?

https://www.michaeldittrich.de/abkuerzungen/index.php





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:28:23:32:02.

Schweers und Wall ginge auch...

Ich hatte kürzlich das "Vergnügen", in einer der modernisierten 481/482-Einheiten zu reisen und muss sagen, bei dem Sitzkomfort möchte ich nicht von Ostkreuz bis Fürstenwalde fahren müssen. Keine Ahnung, ob das ein Vorgriff auf die Komfortstufe der 483/484 ist, aber es gibt neben den technischen Parametern noch andere Gründe, warum man bessere U-Bahn-Fahrzeuge nicht für Reisen, die auch eine Stunde oder länger dauern können, einsetzt. Dabei habe ich noch nicht einmal das fehlende WC erwähnt.

Zu den weiter oben gemachten Hoffnungen für eine Verlängerung der S75: Gerade kommt man mit Schmerzen der Fertigstellung des Karower Kreuzes näher und hat keine Vorsorge für eine derartige Verlängerung betrachtet? Dann ist dieses Thema für die nächsten 50 Jahre wohl Geschichte.

Gruß
Wolfram

1.Problem : Bahnsteighöhe , S-Bahn 96 cm, die RE 76 cm.
2.Problem : Nicht kompatibles ETCS zwischen S-Bahn und Fernbahn.
3.Problem : unterschiedlich Spannungsversorgung.

Eine Duo-S-Bahn ist vom Tisch.

Genauso wie die anderen Projekte, seit 25 Jahren wird Schönholz-Hennigsdorf, seit 20 Jahren Spandau-Falkensee, und seit mindestens 10 Jahren Rangsdorf gelabert. Prognose des Patienten, es wird weiter gelabert.

Wolfram D. schrieb:

Ich hatte kürzlich das "Vergnügen", in einer der modernisierten 481/482-Einheiten zu reisen und muss sagen, bei dem Sitzkomfort möchte ich nicht von Ostkreuz bis Fürstenwalde fahren müssen. Keine Ahnung, ob das ein Vorgriff auf die Komfortstufe der 483/484 ist, aber es gibt neben den technischen Parametern noch andere Gründe, warum man bessere U-Bahn-Fahrzeuge nicht für Reisen, die auch eine Stunde oder länger dauern können, einsetzt. Dabei habe ich noch nicht einmal das fehlende WC erwähnt.

Zu den weiter oben gemachten Hoffnungen für eine Verlängerung der S75: Gerade kommt man mit Schmerzen der Fertigstellung des Karower Kreuzes näher und hat keine Vorsorge für eine derartige Verlängerung betrachtet? Dann ist dieses Thema für die nächsten 50 Jahre wohl Geschichte.

Gruß
Wolfram

Wie ja schon andere Foristen geschrieben haben, ist es wohl ohnehin müßig, sich zu sehr mit Zweisystemlösungen bei der Berliner S-Bahn zu beschäftigen, weil es keinen einzigen relevanten Akteur im Berliner Raum gibt, der solche Gedanken im Ernst vertritt.

Durch den erreichten weitgehenden politischen Konsens in Berlin und Brandenburg für die mit der Bahn und dem VBB abgestimmte Planung für "i2030" erscheint die Verwirklichung jedenfalls eines großen Teils dieses Konzepts nicht unwahrscheinlich.

Immer wieder hinein spielt leider der Zustand der DB Netz AG, die als nicht dem Gemeinwohl verpflichtetes Unternehmen ein Hemmschuh auf dem Weg für den eigentlich gebotenen kompletten zweigleisigen (Wieder-) Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes ist. Beispielhaft sei auf diesen Artikel in der Berliner Fahrgastzeitschrift "Signal", Heft 2-2020 (Juni), S. 12-15 ("Kurzsichtige Planungen von Lichtenrade bis Blankenfelde") hingewiesen: [www.gve-verlag.de]

Marienfelde schrieb:

Durch den erreichten weitgehenden politischen Konsens in Berlin und Brandenburg für die mit der Bahn und dem VBB abgestimmte Planung für "i2030" erscheint die Verwirklichung jedenfalls eines großen Teils dieses Konzepts nicht unwahrscheinlich.

Die Frage ist halt immer wann?
Wie ich schon schrieb wird ein Großteil der Projekte bis 2031 nicht fertig sein, sowas muss klar sein.

Als "abschreckendes" Beispiel nehme ich auch das Kehrgleis Königs Wusterhausen!
2008 wurde das vorhandene Kehrgleis stillgelegt und abgebaut.
2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingereicht um das abgebaute Gleis neu zu erbauen.
Im April 2020 wurde das Planfeststellungsverfahren genehmigt.
Ende 2022 soll es dann fertig sein.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:12:33:07.

Osterhasi schrieb:
Zitat:

Auf dem östlichen RE 1 wäre folgendes Konzept rechnerisch eine schöne Lösung:
- IRE1 mit Halt in Erkner - Füwa - Frankfurt
- RE1 mit Halt in Erkner - Füwa {Zwischenhalte} Frankfurt
- RB1 mit Halt in Erkner {Zwischenhalte} Füwa (ggf. weiter nach Bad Saarrow)

Ein klassisches SE-Konzept mit RE1, SE1 und RB1... Kommt mir bekannt vor - und zwar von dem Aufgabenträger, der wegen dieser Differenzierbarkeit besonders lange am SE festhielt.


Osterhasi schrieb:

Innerhalb dieser Lücke führe dann die RB1 und auf der Stadtbahn wären die Linien dann sauber im 20-Minuten-Takt.

Frage an die örtlichen Experten: Wie sehen denn die Kapazitäten auf der Stadtbahn überhaupt aus?



Bezüglich der Zweisystem-S-Bahnen:

Kann man machen. Ja. Aber ist es sinnhaft? Ein solches Fahrzeug muss einen versenkten Stromabnehmer haben - genauso wie die 474 und 490 in Hamburg. D.h. darunter dürfte das Dach innen niedriger sein müssen, damit das bisherige Lichtraumprofil im S-Bahnnetz (Nord-Süd-Tunnel!) nicht überschritten wird.
Zudem haben S-Bahnen nicht nur eine (hier) niedrigere Endgeschwindigkeit, sondern sind auch Komforttechnisch für Kurzsstrecken ausgelegt. Sie haben also eher Stehraum und verzichten auf Toiletten und 1. Klasse. S-Bahnen sind daher immer auf den inneren Ballungsraumverkehr ausgelegt. Darüber hinaus nutzt man eben RB, (tw. auc SE-artige Konzepte) und RE.

Zudem kommt ja hinzu, dass in absehbarer Zeit nicht nur die 483/484er bereitstehen werden, sondern auch die Beschaffung der nächsten Flott in Angriff genommen wird, so dass die Zweisystemfahrzeuge dort größere Umplanungen und Verzögerungen zur Folge hätten. Auch das spricht aktuell gegen Zweisystemstrategien. Idealerweise hätten diese aber auch als Durchmesserlinien strukturiert sein müssen, so dass die teurere Ausrüstung nicht nur für einen kleinen, überschaubaren Einsatzbereich der jeweiligen Linie benötigt wird, sondern für etwas größeres, zusammenhängendes.

PotsdamerEiche schrieb:

Marienfelde schrieb:

Durch den erreichten weitgehenden politischen Konsens in Berlin und Brandenburg für die mit der Bahn und dem VBB abgestimmte Planung für "i2030" erscheint die Verwirklichung jedenfalls eines großen Teils dieses Konzepts nicht unwahrscheinlich.

Die Frage ist halt immer wann?
Wie ich schon schrieb wird ein Großteil der Projekte bis 2031 nicht fertig sein, sowas muss klar sein.

Als "abschreckendes" Beispiel nehme ich auch das Kehrgleis Königs Wusterhausen!
2008 wurde das vorhandene Kehrgleis stillgelegt und abgebaut.
2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingereicht um das abgebaute Gleis neu zu erbauen.
Im April 2020 wurde das Planfeststellungsverfahren genehmigt.
Ende 2022 soll es dann fertig sein.

Zunächst: Mit "i2030" gibt es klare Ziele für die Entwicklung der Eisenbahn im Berliner Raum. Programmatisch ist man in Berlin so gut aufgestellt wie lange nicht (gilt für Berlin selbst insbesondere auch für die Tramplanungen) - man muß die eigenen Planungen eben "nur" weiter konkretisieren und "natürlich" Zug um Zug umsetzen.

Wichtig ist doch, sich überhaupt auf den Weg zu machen und möglichst weit voranzukommen. Bis 2031 wird es an der einen oder anderen Stelle auch Fortschritte geben:

2020: S-Bahn und Regionalbahn zum BER
2021: Neue direkte S-Bahn vom Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof
2022: Verbesserungen auf der RE 1
2023: Wiederaufnahme des SPNV zwischen Wilhelmsruh und Basdorf
um 2026: Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn bis Tegel nebst Aufnahme des 10-Minutenverkehrs

ohne Jahresangabe, aber vor 2031:
- Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Gartenfeld
- Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs nach Rangsdorf
- Fortschritte beim Wiederaufbau des zweiten S-Bahngleises zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam sowie beim Neubau des zweiten S-Bahngleises zwischen Hoppegarten und Strausberg
- Neuer S-Bahnhof Kamenzer Damm

Diese Vorhaben würde ich als "gesetzt" annehmen. Wie weit man mit den anderen (teilweise äußerst wichtigen) Vorhaben kommt, muß man sehen.

Beim "Beispiel KW" sind wir wieder bei der aus Gemeinwohlsicht kontraproduktiven Rolle der DB Netz AG. Meine Position ist klar: Die Politik muß die DB Netz AG, die einer stärkeren Betonung des Gemeinwohls bei der Eisenbahn eher im Wege steht, als verkehrspolitisch reaktionären Akteur ausschalten (weiter oben habe ich ja eines von zahlreichen Beispielen zu diesem Thema verlinkt).

Der eine denkbare Weg in dieser Richtung wäre, das Netz direkt dem Staat zu unterstellen und die Netzentwicklung politisch zu bestimmen, der andere denkbare Weg der der Gemeinwohlorientierung des eigenen Bahnkonzerns insgesamt. In diesem Modell wäre die Eisenbahn dann von Eisenbahner/innen zu führen und der aus Gemeinwohlperspektive unnütze AT-Bereich langfristig auf 0 zu reduzieren.