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Erlaubt mir den Hinweis auf eine zusammenfassende Darstellung des Infrastrukturprojekts i2030: [www.i2030.de]

Es handelt sich um einen "Einstiegslink", davon ausgehend werden zahlreiche weitere Links zur inhaltlichen Herleitung des Projekts, zu den Planungsständen bei den einzelnen Korridoren usw. angeboten.

In seiner Sitzung vom 11.06.2020 hat sich der Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Berliner Abgeordnetenhauses umfassend mit dem Ausbau der Bahn in Berlin und Brandenburg (mit "i2030") beschäftigt.

Interessierten sei (trotz der größeren Länge) ein Blick in das zweiundfünfzigseitige Wortprotokoll der Sitzung empfohlen, hier ein "Einstiegslink" in diese Richtung: [www.parlament-berlin.de]

Ich fand folgende Aussagen interessant:

1. In dieser Legislaturperiode (bis 2021) wird entschieden, in der nächsten (bis 2026) geplant und mit dem Bau begonnen - und in der übernächsten Legislatur (2026 - 2031) kommt dann die Ernte in Form neuer Strecken und Angebote. Im Moment befinden wir uns in der "Papierphase". In Deutschland ist es "so, dass bei einem Infrastrukturprojekt die Bauphase nur noch einen sehr geringen Zeitraum in Anspruch nimmt, wir aber einen sehr viel größeren Zeitraum in Anspruch nehmen für Planung, Genehmigungen, Finanzierung und übrigens auch Ausschreibungszeiträume. (Alexander Kaczmarek, DB, S. 6).

2. Bei der Siemensbahn und der S-Bahn nach Rangsdorf geht es dank klarer politischer Ansagen gut voran. Spandau - Nauen ist wichtig, aber auch schwierig, weil viele Varianten (einschließlich eines S-Bahnabzweigs zur Falkenseer Chaussee) geprüft werden (Kaczmarek; S. 11-13).

3. Bestimmte Maßnahmen werden priorisiert, nämlich die S-Bahn nach Rangsdorf, der Prignitz-Express und die S-Bahn nach Velten sowie die Heidekrautbahn. Auch die RE 1 wird hinsichtlich Taktverdichtung und Bahnsteigverlängerung als zentral angesehen, ebenso der zweigleisige Ausbau der Görlitzer Bahn (Rainer Genilke, Staatssekretär aus dem brandenburgischen Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung, S. 14+15).

4. Der Bahnübergang Gorkistraße in Tegel wird weiter untersucht (Susanne Henckel, VBB, S. 19).

5. Die Abstimmungen mit der DB (Station & Service) und dem EBA hinsichtlich der bis 2022 nötigen Bahnsteigverlängerungen auf der RE 1 laufen. "Unglücklicherweise sind nicht immer die stark frequentierten Bahnhöfe die, wo die Bahnsteige etwas zu kurz geraten sind, sondern häufig die, wo zwar gehalten wird, aber nicht so intensive Fahrgastwechsel stattfinden. (Henckel, S. 21)". So ist das, wenn unterhalb der RE keine Regionalzüge für das Grundangebot bestellt werden, die RE also (alternierend) auch alle kleinen Nahverkehrshalte bedienen müssen.

6. Hinsichtlich der Stammbahn soll "demnächst" zwischen einer Regionalbahn- bzw. S-Bahnlösung entschieden werden; die S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf befindet sich in der Vorbereitung der Vorplanung (Henckel, S. 22).

Aus der Beantwortung der Fragen der Verkehrsausschussmitglieder ergab sich unter anderem noch der Hinweis auf das liebe Geld (Bestellungen im SPNV müssen bezahlt werden, und Brandenburg sei jetzt schon im Minus (?), Brandenburg ist für den viergleisigen Ausbau zwischen Spandau und Nauen, Betriebsaufnahme der Heidekrautbahn im Jahr 2023 sowie eine Versetzung des Bahnhofs Fangschleuse. Tesla soll auch durchaus Interesse am SGV haben (Genilke, S. 37-40).

i2030 steht für einen neuen Ansatz: "Die Länder finanzieren die Planung vor, ohne zu wissen, ob sie am Ende oder ob wir insgesamt eine Baufinanzierung zustande bekommen.

Das ist deswegen sinnvoll, weil wir sonst immer in der Situation waren – ich über zeichne das jetzt mal etwas –, dass, wenn das Geld dann da war, und vom Bund kommt öfter mal Geld unerwarteterweise, das Land Bayern haufenweise Ortsumgehungen fertiggeplant hatte und die finanzieren lassen konnte, die Länder Berlin und Brandenburg aber traurig in die Tüte guckten und sagten: Wir haben jetzt leider gar nichts. – Deswegen ist es ein guter Ansatz, genau so vorzugehen" (Kaczmarek, S. 46).

Die S 21 Nord kommt im nächsten Jahr (Kaczmarek, S. 47), die Verlängerung der S 75 bis Karower Kreuz wäre kein Hexenwerk, weiter nach Arkenberge schon eher (auch Kaczmarek, S. 49), zweigleisige Ausbauten der S 5, 1, 2 und 25 sind Bestandteil des Projekts (Dr. Sören Wustrow, Sen UVK, S. 49) - ich glaube, an dieser Stelle sollte ich Schluß machen - es soll ja niemand vollgetextet werden.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde


Nachtrag: Es handelt sich um die weitgehende Übernahme eines Beitrags aus dem "Berliner Nahverkehrsforum". Zu "i2030" habe ich hier keinen eigenen Strang gefunden, daher die Einstellung des für Berlin und Brandenburg zentralen Themas.
Vielen Dank für die Zusammenstellung und den Link!

Zitat
Das ist deswegen sinnvoll, weil wir sonst immer in der Situation waren – ich über zeichne das jetzt mal etwas –, dass, wenn das Geld dann da war, und vom Bund kommt öfter mal Geld unerwarteterweise, das Land Bayern haufenweise Ortsumgehungen fertiggeplant hatte und die finanzieren lassen konnte, die Länder Berlin und Brandenburg aber traurig in die Tüte guckten und sagten: Wir haben jetzt leider gar nichts. – Deswegen ist es ein guter Ansatz, genau so vorzugehen" (Kaczmarek, S. 46).
Das ist bekannt das Bayern, aber auch Baden-Württemberg, immer gute Vorarbeit geleistet haben und dementsprechend die letzten Jahre auch überproportional profitiert haben. Betrifft übrigens nicht nur Ortsumgehungen sondern auch die Schiene!
Und nicht nur Berlin und Brandenburg waren da sehr unweitsichtig, auch NRW unter früheren Landesregierungen.
Daher sehr richtiger Ansatz.

Zitat
die S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf befindet sich in der Vorbereitung der Vorplanung (Henckel, S. 22).
Wie schon im "Reaktivierungsthread" zu Strecken in Brandenburg geschrieben ist das die Variante die kommt. Wiederaufbauten der "Friedhofsbahn" von Wannsee entbehren jeglicher Grundlage.

Zitat
So ist das, wenn unterhalb der RE keine Regionalzüge für das Grundangebot bestellt werden, die RE also (alternierend) auch alle kleinen Nahverkehrshalte bedienen müssen.
Glaube nicht das man auf der Stadtbahn noch nen stündlichen RB unterkriegen würde.
Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.

Zitat
1. In dieser Legislaturperiode (bis 2021) wird entschieden, in der nächsten (bis 2026) geplant und mit dem Bau begonnen - und in der übernächsten Legislatur (2026 - 2031) kommt dann die Ernte in Form neuer Strecken und Angebote. Im Moment befinden wir uns in der "Papierphase". In Deutschland ist es "so, dass bei einem Infrastrukturprojekt die Bauphase nur noch einen sehr geringen Zeitraum in Anspruch nimmt, wir aber einen sehr viel größeren Zeitraum in Anspruch nehmen für Planung, Genehmigungen, Finanzierung und übrigens auch Ausschreibungszeiträume. (Alexander Kaczmarek, DB, S. 6).
Die Verkehrswende nimmt halt Zeit in Anspruch.
Wobei ich nicht glaube das bis 2031 viel von den Sachen in Betrieb ist...da packen wir eher noch eine Legislatur oben drauf.
So ehrlich sollten dann auch Politiker sein die dauernd den Eindruck vermitteln das Verkehrsaufkommen auf der Schiene könnte innerhalb kurzer Zeit verdoppelt werden!

Endlich geht es mal los

geschrieben von: SvenT

Datum: 28.06.20 10:43

Danke für den Link und die Aufbereitung.
Es ist schon beeindruckend, was für sinnvolle Maßnahmen "aus dem Hut" gezaubert werden, wenn man nur möchte. Die Politik hat die letzten Jahrzehnte beim Ausbau der Schiene gepennt.

Kann man nur hoffen, dass der Drive anhält und und unsere junge Generation die Umsetzung auch langfristig einfordert.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


PotsdamerEiche schrieb:
Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.
Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.
U.a. auch die Strecken nach Wünsdorf, Ludwigsfelde, Wustermark (der gesamte "Speckgürtel") könnten mit solchen Fahrzeugen besser an Berlin angebunden werden.

In Hamburg funktioniert das ja auch ...

MfG


Ich glaube nur was ich sehe. Seit dem ich fernsehe glaube ich alles !

Re: [BB] BFP-BERK-Berlin und ? RB 14 ?

geschrieben von: Pio

Datum: 28.06.20 13:19

Der Hotspot auf der Franfurter Bahn ist und bleibt Fürstenwalde. Bis dorthin wurden ja auch schon vor WK II einige Vorarbeiten geleistet. Auf Grund der Zugdichte welche hier zu erwarten ist, ist ein verlängerte S3 (RB1) bis BFP nicht sinnvoll. Mit 120 km/h und dieser Streckenlänge, würde sie schon einen der RE 1 behindern. Sinvoll hingegen währe die RE 1 alle zwischen Erkner und Fürstenwalde (Spree) durchfahren zu lassen, dafür aber nach Fürstenwalde (Spree) alle Halte zu bedienen, so daß hier auch ein 0,5 h Takt zustande kommt, und die dort oft auch im Raum Fko, Füw, Erk, Bln arbeitenden vom Auto auf die Schiene zu orienteren. Die Grundversorgung Erkner-Fürstenwalde (Spree) könnte ja dann von der S3/RB1 übernommen werden. Auch währe eine 30 min Taktung RE 1 und S3/RB1 dort sinnvoll und würde die Verkehrsbedürfnisse befriedigen.
( RE 1 mit 2 × ~600 Pax/h / S1 bzw. RB1 mit 2 × ~510 Pax/h entspräche einer Kapazität von ~ 2220 Pax/h zwischen Berlin und Fürstenwalde (Spree) ) Durch den entfallenden Umsteigezwang für die Relation Fürstenwalde - S 3 ist auch eine gewisse Abwanderung aus dem RE1 auf die S 3/RB1 zu erwarten, so daß hier eine Entlastung eintrifft. Warum sollte man den Zug wechseln um in Erkner zeitgleich wieder einzusteigen? Bei diese Kapazität könnte es auch bei einem O,5 h Takt der beiden Linien bleiben, da der Bedarf zwischen Fürstenwalde (Spree) und Frankfurt mit ~1200 Pax/h wohl ausreichend sein dürfte. Zumal ja für die FV Kunden sicherlich in der Perspektive auch ein 2 h Takt der BWE kommen wird. Die Feinverteilung der Kunde im Bereich Fürstenwalde (Spree) muß natürlich auch bedacht werden.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




6-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 13:57.
Wuhlheider schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Ansprechpartner ist da eher die DB die die Bahnsteige in der Vergangenheit "optimiert" hat.
Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.
U.a. auch die Strecken nach Wünsdorf, Ludwigsfelde, Wustermark (der gesamte "Speckgürtel") könnten mit solchen Fahrzeugen besser an Berlin angebunden werden.

In Hamburg funktioniert das ja auch ...

MfG

Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.

Re: [BB] RB14/S3/RE1 ua.

geschrieben von: Pio

Datum: 28.06.20 13:52

Da der Tunnel in Osb-Wrs entfallen ist, und damit die RE(B)1 ,S 3, RB 14 vollkommen Tunnelfrei fährt, dürfte das mit dem abgesenkten STR ein lösbares Problem sein.
Außerdem würden sich mit diser 2 Systembauart der S-Bahn noch ganz andere Lücken bzw. Erweiterungen stopfen lassen. Denken wir da mal an Potsdam-Werder/Golm, Henningsdorf -Velten, Strausberg-Müncheberg ( siehe Planung Tesla-Ostbahn ). Und mit getrnnten Netzen lassen sich auch Synergien erreichen, z.Bsp. bei Bauzuständen könnte die S-Bahn auf bestimmten Abschnitten einen Schiene/SEV fahren bzw. Auch auf der Fernbahn SEV für die S-Bahn fahren, vorausgesetzt die Infrastruktur ist darauf vorbereitet. Die Überleitungsmöglichkeiten Fernbahn/S-Bahn wurden ja in den letzten Jahren stark reduziert. Mir fällt da momentan nur Charlottenburg/Wannsee/Osb für diese Linienführung ein.

[www.drehscheibe-online.de]

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 14:08.

Lichtraumprofil

geschrieben von: Webusch

Datum: 28.06.20 14:06

Da ja die Teilnetze der Berliner S-Bahn ausgeschrieben werden, wird es sehr selten sein, dass Stadtbahnfahrzeuge im
N-S-Tunnel fahren. Auch früher gab es Einsatzeinschränkungen auf Grund der Profilfreiheit, z.B. bei den ET169.
Ob auf der Relation Füw-Spd über die elektr. Vorortgleise grössere Einschränkungen vorhanden sind, glaube ich nicht. Ich bin auch schon mit dieselbespannten Zügen über S-Bahngleise gefahren-problemlos!
MfG Thomas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 08:54.

Re: Lichtraumprofil

geschrieben von: Wuhlheider

Datum: 28.06.20 14:57

Das der derzeitige Nord-Süd-Tunnel profilmäßig problematisch ist, ist mir schon klar. Aber das war's dann auch schon. Dort müssen die evtl. verkehrenden Zweisystemzüge ja nicht fahren. Und weil für die neue Nord-Süd-Strecke (über den Lehrter Bahnhof) neue Tunnel gebaut werden müssen, sollten diese ja wohl dem allgemeinen Lichtraumprofil entsprechen, egal ob Stromschiene oder Oberleitung. Wobei auf diesem Abschnitt ja wohl eine Oberleitung nicht unbedingt sinnvoll wäre.

MfG


Ich glaube nur was ich sehe. Seit dem ich fernsehe glaube ich alles !

Hallo Jay,

Jay schrieb:
Zitat:
Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht
Ein Standard-Einholmstromabnehmer braucht natürlich viel Bauraum auf dem Dach. Aber es gibt ja auch Stromabnehmer mit vollisolierter Teleskopfederung: [upload.wikimedia.org]

Hier muss man nur die Schleifleiste selbst auf den Dach unterbringen. Im Fahrgatraum hat man dann irgendwo ein senkrechte Säule, idealerweise direkt hinter dem Führerstand oder mittig im Mehrzweckbereich.

Gruß Jörg
Wie schon ein Kollege schrieb, ist das einzige Problem in Berlin der Nord-Süd-Tunnel.
Die anderen "Engpässe" sind ja wohl nicht mehr existent, nachdem der Bereich Ostkreuz - Ostbahnhof modernisiert wurde. Ok., es mag noch Bereiche geben (z.B. Station Prenzlauer Allee), wo ein Stromabnehmer gesenkt werden müsste. Aber dort wäre dieser eh' gesenkt wäre, weil dort die Stromschiene vorhanden ist.
Wobei, Zweisystemzüge auf dem Ring wären doch ohne Sinn.

MfG


Ich glaube nur was ich sehe. Seit dem ich fernsehe glaube ich alles !

War das bisher von offizieller Seite in Berlin irgendwie mal Thema?

Also nicht falsch verstehen nur bringt nicht soviel darüber jetzt seitenlang zu diskutieren wenn es von offizieller Seite nicht mal irgendwo erwähnt oder als Alternative in Betracht gezogen wurde.

Wie willst Du den Bahnhof Erkner umbauen?

geschrieben von: La-Stelle

Datum: 28.06.20 15:53

Wuhlheider schrieb:
Wäre es denn nicht vielleicht doch angebracht mal darüber nachzudenken, ob der Einsatz von Dual-Fahrzeugen (15kV AC und 800V DC) sinnvoll wäre?

So könnte es dann z.B. eine stündliche RB1 (S3) geben, die von Frankfurt bis Erkner unter der Oberleitung fährt, dann bis Spandau als S3 mit Stromschiene, und weiter bis Nauen wieder unter der Oberleitung.
Ich finde es sehr lohnenswert, auch in Berlin über Dual-Fahrzeuge nach Hamburger Modell nachzudenken!

... ich bin allerdings skeptisch, ob Erkner der einfachste Anwendungsfall wäre:
- aufgrund der Lage der S-Bahn-Bahnsteige müsste man vor dem Halt in die FV-Gleise wechseln, vermutlich mit einem Betriebshalt zum Wechseln des Stromsystems
- um die Kapazitäten der gut ausgelasteten Frankfurter Bahn nicht noch weiter zu zerschießen, müsste man einen Overfly oder eine Unterführung bauen - ich bin skeptisch, wie gut der dorthin passt, was die Anwohner dazu sagen und wie lange der Bau dauert

Zur Erinnerung: die Dreigleisigkeit im Bf Köpenick kommt, weil DB Netz immer Veto eingelegt hat, dass der Halt des RE 1 GV-Trassen blockiert - das Argument gilt genauso in Erkner!
Bloß lässt sich in Erkner durch die Lage kurz vor/ hinter der Brücke über dem Flakenfließ die Station ähnlich schlecht umbauen wie in Köpenick - also selbst nach einem Beschluss bräuchte man locker 7 Jahre Planungs- und Bauzeit...

Re: Wie willst Du den Bahnhof Erkner umbauen?

geschrieben von: Pio

Datum: 28.06.20 16:32

Das Problem in Köpenick sind die niveaugleichen Kreuzungen in Eichgestell, Wuhlheide und Stadtforst mit den eingleisigen Verbindungskurven.
Bei der Weichenerneuerung in Stadforst hat man ja auch wieder nur 40iger Weichen eingebaut, was die Durchlassfähigkeit mit der V max von 60 in diesen Kurven weiter einschränkt.
Erkner ist halt nach 1990 verschlimmbessert worden. Hier bietet sich der Rückbau des nördlichen RB-Bahnsteiges incl. der Wiederherstellung der Gleisverbindungen aus den gekappten S-/RB Gleisen. Der RB Südbahnsteig könnte verbleiben (nur für RE in Richtung BFP). Für die S-Bahn- Richtung BFUE steht eine Bahnsteigkante (Gl.34) des RB Bahnsteiges zur Verfügung. Die Zugfolge ist hier eine Frage der Blockdichte. Die Weichenverbindungen für das Wechseln der Streckengleise auf der Fernbahn sind bereits vorhanden (V= 60). Die andere Bahnsteigkante (Gl."34") für RE Richtung Berlin. S-Bahn Richtung Berlin kann an den Bahnsteig (Gl.32) der S-Bahn einfahren. Gleis 33 könnte den Fahrleitungsmasten geopfert werden. Alles in etwa so schon mal dagewesen und wegrationalisiert worden.
Siehe auch : [www.drehscheibe-online.de]
Screenshot_20200628-163427_Chrome.jpg
Screenshot_20200628-163603_Chrome.jpg

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 17:55.

Re: Lichtraumprofil

geschrieben von: Mathias Hiller

Datum: 28.06.20 17:15

Wuhlheider schrieb:
Und weil für die neue Nord-Süd-Strecke (über den Lehrter Bahnhof) neue Tunnel gebaut werden müssen, sollten diese ja wohl dem allgemeinen Lichtraumprofil entsprechen, egal ob Stromschiene oder Oberleitung. Wobei auf diesem Abschnitt ja wohl eine Oberleitung nicht unbedingt sinnvoll wäre.
Eben weil keine Wäscheleine erforderlich und auch kein Anschluß an einen wäschbeleinten Tunnel vorgesehen ist, sollen die beiden geplanten eingleisigen Tunnelröhren in einem neu definierten Sonderprofil für die Berliner S-Bahn im Schildvortrieb aufgefahren/hergestellt werden.

Re: Lichtraumprofil

geschrieben von: Pio

Datum: 28.06.20 17:22

Und zumindest von der Einfädelung der "S21" Anhalter Bahnof (Heuboden) in Richtung Süden ist ja noch die alte Tunnelstrecke zu befahren.
Da würde ein anderes Profil auch nichts bringen.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Jay schrieb:
Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.


Das tote Pferd ist wohl eher das krampfhafte klammern an den alten Tunnel und das da zwingend jede Baureihe durch müsse! Es spricht nichts gegen Mehrsystemzüge, statt ebenfalls krampfhaft die Stromschiene immer weiter ins Umland bauen zu wollen.

Frank aus der Prignitz
Frank Schönow schrieb:
Jay schrieb:
Und wieder wird dieses tote Pferd geritten. Kurz und knapp: Hamburg hat ein größeres Lichtraumprofil, so dass sich der Stromabnehmer noch geradeso unterbringen ließ und die Fahrzeuge weiterhin im gesamten Netz einsetzbar sind. Das funktioniert in Berlin nicht und zudem hat ein getrenntes Netz auch Vorteile in der Betriebsstabilität und Redundanz.

Das tote Pferd ist wohl eher das krampfhafte klammern an den alten Tunnel und das da zwingend jede Baureihe durch müsse! Es spricht nichts gegen Mehrsystemzüge, statt ebenfalls krampfhaft die Stromschiene immer weiter ins Umland bauen zu wollen.
Wer reitet denn hier das tote Pferd?

Es gibt eine ganze Menge Argumente gegen Mehrsystemzüge, denn insbesondere sind diese teurer in Anschaffung und Betrieb, und bieten außerdem weniger Platz für Fahrgäste (wegen der doppelten Technik). Der Nord-Süd-Tunnel ist übrigens nur eine wesentliche, aber bei weitem nicht die einzige Engstelle im S-Bahn-Netz. Es hat schon Gründe, warum dieses Thema in Berlin seit 20 Jahren nicht mehr weiter verfolgt wird.

In Hamburg hat man diese Lösung für die S3 nach Stade u.a. gewählt, weil der wesentliche Engpass dort die komplett an der Kapazitätsgrenze befindlichen Elbbrücken sind, während es auf der S-Bahn-Strecke noch freie Kapazitäten gab.

Ich binn immer wieder erstaunt

geschrieben von: Georgi

Datum: 28.06.20 18:49

Mit was für einer Leidenschaft über Sachen diskutiert wird,die es in fünfzig jahren nicht geben wird. Was für Energieverschwendung. Ist aber lustig mitzulese. :-))
Bremsprobe schrieb:
Wer reitet denn hier das tote Pferd?

Jeder der heute noch erzählt Zweisystemzüge sind auf der Berliner S-Bahn unmöglich!

Bremsprobe schrieb:
Es gibt eine ganze Menge Argumente gegen Mehrsystemzüge, denn insbesondere sind diese teurer in Anschaffung und Betrieb, und bieten außerdem weniger Platz für Fahrgäste (wegen der doppelten Technik). Der Nord-Süd-Tunnel ist übrigens nur eine wesentliche, aber bei weitem nicht die einzige Engstelle im S-Bahn-Netz. Es hat schon Gründe, warum dieses Thema in Berlin seit 20 Jahren nicht mehr weiter verfolgt wird.

Es gibt genauso viele Argumente dafür und Argumente gegen den weiteren Bau von Gleichstrom S-Bahnstrecken ins Umland. Das Argument das es weniger Platz für Fahrgäste gebe ist haltlos und von der Hamburger BR490 wiederlegt. Auf den aufgezählten Strecken gibt es keine Engstellen im Netz und das die Züge teurer wären ist nur bei Einzelbetrachtung so. Für den Netzgedanken sind sie sogar preiswerter, weil eben nicht alles doppelt angeschafft werden müsste.

Frank aus der Prignitz
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