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25.6.2020:
"In seiner heutigen Ausgabe berichtet das Fehmarnsche Tageblatt prominent auf Seite 1 über den aktuellen Bericht des Bundesrechnungshofs zu den Instandhaltungsmaßnahmen der Deutschen Bahn an der Fehmarnsundbrücke, die man eindeutig als glatte Arbeitsverweigerung bezeichnen muss, da von den versprochenen zehn Millionen Euro an Maßnahmen von 2017 bis 2020 bis Ende 2019 erst 380.000 Euro investiert wurden. Diese Meinung wurde auch einstimmig im Rechnungsprüfungsausschuss von allen Fraktionen geteilt und ein neuer Bericht über die weiteren Maßnahmen bis Februar 2021 angefordert."

"Fehmarn – Seit 2015 prüft der
Bundesrechnungshof (BRH)
die Instandhaltung der
Fehmarnsundbrücke. 2016
erfolgte erstmals eine Bewertung
der Instandhaltung
durch die Deutsche Bahn
(DB), die als mangelhaft tituliert
wurde. Der Nachholbedarf
summierte sich bereits
2016 auf 21 Millionen Euro.
Die DB habe die Instandhaltung
mindestens seit 2000 vernachlässigt..."
Der komplette Artikel vom Fehmarnschen Tageblatt ist auf der Internetseite von Frau Hagedorn als PDF lesbar: [www.bettina-hagedorn.de]

Die Dame ist nicht nur SPD Bundestagsabgeordnete für Ostholstein und Nordstormarn , sondern seit März 2018 auch Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Finanzen.

Wenn das so weitergeht....

geschrieben von: gastronomie1916

Datum: 27.06.20 22:58

Wenn das so weitergeht, brauchen wir nach S21 noch ein Beltquerung-Forum.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 22:59.

Mehdorn ist Schuld

geschrieben von: Bm235

Datum: 27.06.20 23:09

Oberdeichgraf schrieb:
"Fehmarn – Seit 2015 prüft der
Bundesrechnungshof (BRH)
die Instandhaltung der
Fehmarnsundbrücke. 2016
erfolgte erstmals eine Bewertung
der Instandhaltung
durch die Deutsche Bahn
(DB), die als mangelhaft tituliert
wurde. Der Nachholbedarf
summierte sich bereits
2016 auf 21 Millionen Euro.
Die DB habe die Instandhaltung
mindestens seit 2000 vernachlässigt..."
Kein Wunder. Instandhaltung zahlt die DB und wenn man diese versäumt, den Neubau der Bund. Mehdorn war ab 1999 DB-Chef und sehr kreativ beim Kaputtsparen der Infrastruktur.

Re: Mehdorn ist Schuld

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 27.06.20 23:35

Bm235 schrieb:
Kein Wunder. Instandhaltung zahlt die DB und wenn man diese versäumt, den Neubau der Bund. Mehdorn war ab 1999 DB-Chef und sehr kreativ beim Kaputtsparen der Infrastruktur.
Und alle Parteien, die an einer Bundesregierung ab dem Jahr 2000 beteiligt waren, haben dies "gebilligt". Bevor also FDP und GRÜNE in der Opposition "schäumen". Bitte in den Spiegel der jüngeren parlamentarischen Geschichte schauen.

Re:Ist Mehdorn Schuld ?

geschrieben von: Pio

Datum: 27.06.20 23:43

Nein der Herr war vom Bund beauftragt die Bahn Börsenreif zu machaen!
Da soll die Dame mal ihre Parteifreunde befragen, welche damals diese Entscheidungen mittrugen.
Und auch der Rechnungshof selbst "sorgte für ständig steigende Effizienz" (Geiz ist halt geil).

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 16:58.

Re: Wenn das so weitergeht....

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 28.06.20 00:07

gastronomie1916 schrieb:
Wenn das so weitergeht, brauchen wir nach S21 noch ein Beltquerung-Forum.
Hallo,
der Kuddelmuddel mit der Sundquerung zeigt für mich, wie planlos es bei der Bahn zugeht.
Die Argumentation des Bahnsprechers, Fehmarn hätte etwas von einer Oberleitung auf der Sundbrücke, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Die KISS Dostos werden nicht nach Fehmarn fahren, da die Auslastung zu gering wäre.
Die Diesel LiNT sind vermutlich dann auch längst Geschichte: SH setzt stattdessen ab 2022 bis mindestens 2052 (Bei Nachbestellungen voielleicht noch länger) auf die AKKU Flirt: [www.nah.sh]
Die brauchen keine Strippe auf der Brücke.
Da die Fahrzeuge unter der Oberleitung volle Performance bringen sollen, wären wenige zusätzliche Triebwagen ohne Pufferakkus relativ witzlos.
ICE ähnliche elektrische Triebzüge oder Lok Wendezüge bräuchten die Strippe auf der Sundbrücke dagegen unbedingt.
Einfach rüberrollen zu lassen halte ich für unrealistisch, zum Beispiel wegen möglicher Zwangsbremsungen im stromlosen Anbschnitt.
Für Güterzüge in heute üblicher Länge gilt das auch, aber für diese Last ist die Brücke vermutlich gar nicht mehr geeignet.
Zudem sollten diese Züge erst fahren, wenn alles fertig ist, auch wegen dem komplett fehlenden Lärmschutz auf der Sundbrücke.
Sollte die Elektrifizierung der Sundbrücke aus statischen Gründen scheitern, hätte man einen Eisenbahntunnel unter dem Belt, wo vermutlich jahrelang keine Züge von Dänemark weiter als bis Fehmarn fahren könnten.
Als einzige Alternative wäre dann im PV der Umstieg in Fehmarn/Burg in die AKKU Flirt möglich, mit nächstem Umstieg in Lübeck.
Jeder Umstieg auf solchen Routen würde aber Fahrgäste und Zeit kosten.
Was mir hier fehlt, ist ein reakistisches Konzept mit klaren zeitlichen Abläufen.
Daran krankt aber das ganze Projekt FFBQ und die ganzen Verzögerungen haben ja nicht nur Dritte zu veranworten.
Wollen wir hoffen, dass die Bahn es nun endlich schafft, wenigstens die Fehmarnsundbrücke langfristig zu erhalten.
Ob der Rest für die Bahn nur eine schillernde Seifenblase war oder nicht, werden wir noch mittelfristig erleben.
Im Prinzip ist doch klar, dass 2028 der große Belt-Tunnel fertig seien soll am am besten der kleine Sund-Tunnel ebenfalls fertig wäre.
Das man da nicht mehr unnötige Millionen in die Instandhaltung der alten Brücke steckt, finde ich sehr vernünftig.
103612 schrieb:
Im Prinzip ist doch klar, dass 2028 der große Belt-Tunnel fertig seien soll am am besten der kleine Sund-Tunnel ebenfalls fertig wäre.
Dass man da nicht mehr unnötige Millionen in die Instandhaltung der alten Brücke steckt, finde ich sehr vernünftig.
da hast Du einiges verwechselt.,.,
Der Fehmarnbelttunnel soll nicht 2028 fertig sein, sondern bis vor paar Tagen war Mitte 2029 die Zielmarke,
die sich nunmehr sicher nicht mehr einhalten lässt,
[www.ndr.de]

Der Fehmarnsundtunnel wird Jahre eher fertig,
zuvor die Hinterlandanbindung - insofern macht natürlich eine Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke nur Sinn.

Instandhaltung ist jedes Jahr in ein Bauwerk zu investieren.
36 Mio Euro für diese vier Jahre bis 2024 ist nun auch nicht gerade wenig, aber sinnvoll.

Nur ist es albern, sich hier über Gebühr aufzuregen. Einstürzen wird sie schon nicht, jedes Seil, jedes der Seile wird ausgetauscht,
Die Belastung durch die Züge wird ab der Bauphase komplett wegfallen, voraussichtlich ab Ende 2022, aber wohl eher später.
Und nach Inbestriebnahme des Fehmarnsundtunnels im Jahre 2028 wird die Fehmarnsundbrücke entschlackt, umgebaut, fit gemacht für weitere 130 Jahre.

[www.deutschebahn.com]

[www.sueddeutsche.de]


Artikel zu diesem Thread findet sich auch ohne pdf:

[www.fehmarn24.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 00:50.
Henrik schrieb:
103612 schrieb:
Im Prinzip ist doch klar, dass 2028 der große Belt-Tunnel fertig seien soll am am besten der kleine Sund-Tunnel ebenfalls fertig wäre.
Dass man da nicht mehr unnötige Millionen in die Instandhaltung der alten Brücke steckt, finde ich sehr vernünftig.
da hast Du einiges verwechselt.,.,
Der Fehmarnbelttunnel soll nicht 2028 fertig sein, sondern bis vor paar Tagen war Mitte 2029 die Zielmarke,
die sich nunmehr sicher nicht mehr einhalten lässt,
[www.ndr.de]

Der Fehmarnsundtunnel wird Jahre eher fertig,
zuvor die Hinterlandanbindung - insofern macht natürlich eine Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke nur Sinn.


Hallo,
Belt und Sund, Sund und Belt: Alles leicht durcheinander zu bekommen.
Aber mal die Lage Stand 28.6.2020:
Die bestehende Fehmarnsundbrücke wird auch langfristig gebraucht.
Deshalb muss sie komplett für diese Nutzung saniert werden
Da soll auf der Straße der gesamte Verkehr rollen, der später nicht durch den neuen vierstreifigen Sundtunnel fahren darf oder will.
Die jetzige Bahntrasse dürfte da samt Rampen zur Brücke letztlich zum Fuß-und Radweg werden, vielleicht irgendwann im Jahre 2035?
Vorher soll die Brücke aber weiterhin auch dem Bahnverkehr dienen, als vorübergehende Verbindung zwischen Beltunnel und Neubautrasse der Bahn.
Man rechnet damit, dass die weitgehend neue Bahntrasse von Ratekau bis Großenbrode zeitgleich mit dem dänischen Belttunnel fertig sein könnte.
Das halte ich aber für sehr ambitioniert.
Das gilt aber nicht für den neuen Sundtunnel in Absenk-Bauweise mit je 2 Röhren für Straße und Schiene.
Da steht man erst ganz am Anfang in der Planung.
Bis zum Baubeginn dürfte es noch einige Jahre dauern.
Auch hier könnte es sein, dass man aus Umweltschutzgründen doch einen (teureren) Bohrtunnel bauen muss.
Der wäre auch deshalb deutlich teurer, weil er mehr in Tiefe gehen würde und die Länge erheblich größer werden müsste.
Was so kleine Tierchen für einen riesigen Wirbel verursachen können und dann ist es den Tieren egal.

Liebe Leute,

Bleibt gesund und wenn es geht daheim!
Und nach Inbetriebnahme des Fehmarnsundtunnels im Jahre 2028 wird die Fehmarnsundbrücke entschlackt, umgebaut, fit gemacht für weitere 130 Jahre.
Wenn ich so lächerliche Aussagen schon höre: "die Brücke wird fitgemacht für die nächsten 130 Jahre". Weder Politik noch Baufirmen sind derzeit in der Lage, derartige Zeiträume zu überblicken.
Dass beispielsweise an 10 - 15 Jahre alten Bahnbrücken schon wieder reparaturbedürftige Schäden auftreten (bei Gummersbach), dass die 40 - 50 Jahre alten Autobahnbrücken auf der Sauerlandlinie A45 alle so marode sind, dass sie alle (!) neugebaut werden müssen, entgeht den Experten wohl.
Zur Erinnerung: das sind die gleichen politischen Experten, die aktuell von einem Atommüllendlager faseln, in dem radioaktive Abfälle für 1 Million Jahre sicher eingelagert werden können 🙈, die aber ansonsten über die Dauer ihrer maximal fünfjährigen Legislaturperiode nicht hinausdenken können...

Grüße aus dem Volmetal
Uwe
http://abload.de/img/bahnhofschildmeinerzhy3qro.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 14:24.
Uwe Busch schrieb:
Und nach Inbetriebnahme des Fehmarnsundtunnels im Jahre 2028 wird die Fehmarnsundbrücke entschlackt, umgebaut, fit gemacht für weitere 130 Jahre.
Wenn ich so lächerliche Aussagen schon höre: "die Brücke wird fitgemacht für die nächsten 130 Jahre". Weder Politik noch Baufirmen sind derzeit in der Lage, derartige Zeiträume zu überblicken.
Dass beispielsweise an 10 - 15 Jahre alten Bahnbrücken schon wieder reparaturbedürftige Schäden auftreten (bei Gummersbach), dass die 40 - 50 Jahre alten Autobahnbrücken auf der Sauerlandlinie A45 alle so marode sind, dass sie alle (!) neugebaut werden müssen, entgeht den Experten wohl.
Zur Erinnerung: das sind die gleichen politischen Experten, die aktuell von einem Atommüllendlager faseln, in dem radioaktive Abfälle für 1 Million Jahre sicher eingelagert werden können 🙈, die aber ansonsten über die Dauer ihrer maximal fünfjährigen Legislaturperiode nicht hinausdenken können...
Ach Gottchen..
Wenn ich so dumpfe Polemiken schon höre.
Entgeht Dir ganz super toller Experte wohl, dass Du Dir da 0,0002% der Fälle rauspickst, die Dir grade in Kram passen.
Leg Deinen Hass mal ab und geh mit offenen Augen durch die Welt, dann klappts auch besser.
Pölitiker müssen das nicht beurteilen können, aber sie sollten auf Leute vertrauen, die es können. Und das sind die Baufirmen bzw. Ingenieure. Das kann man alles genau berechnen.
Insbesondere bei dieser Brücke solltest selbst Du.. sogar Du ein wenig in der Lage sein, das einschätzen zu können.
Der Brücke wird so einiges an Eigengewicht genommen, den stärksten Lastfall - Schiene - wirds nicht mehr geben. Die größte Belastung wird dann sein, wenn ein Trekker bei 30 km/h auf der Brücke mal eben bremst.
Nun mach Du da mal nen Drama draus.
Selbst Du kennst etliche Bahnbrücken, die bei deutlich stärkerer Belastung 100 Jahre und mehr auf dem Buckel haben und noch immer stehen.

Re: Re:Ist Mehdorn Schuld ?

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 28.06.20 15:16

Pio schrieb:
Nein der Herr war vom Bund beauftragt die Bahn Börsenreif zu machaen!
Da soll die Dame mal ihre Parteifreunde befragen, welche damals diese Entscheidungen mittrugen.
Und auch der Rechnungshof selbst sorgte für ständig steigende Effizienz.
Die danach jeweils regierenden Parteien hatte die Aufsicht über den Bahnvorstand.
Das heißt auch, es kann sich keiner rausreden und die Rechnungshöfe sind reine Controller die nur billig können. Nachhaltigkeit ist für solche Leute ein Fremdwort.
Henrik schrieb:
Uwe Busch schrieb:
Und nach Inbetriebnahme des Fehmarnsundtunnels im Jahre 2028 wird die Fehmarnsundbrücke entschlackt, umgebaut, fit gemacht für weitere 130 Jahre.
Wenn ich so lächerliche Aussagen schon höre: "die Brücke wird fitgemacht für die nächsten 130 Jahre". Weder Politik noch Baufirmen sind derzeit in der Lage, derartige Zeiträume zu überblicken.
Dass beispielsweise an 10 - 15 Jahre alten Bahnbrücken schon wieder reparaturbedürftige Schäden auftreten (bei Gummersbach), dass die 40 - 50 Jahre alten Autobahnbrücken auf der Sauerlandlinie A45 alle so marode sind, dass sie alle (!) neugebaut werden müssen, entgeht den Experten wohl.
Zur Erinnerung: das sind die gleichen politischen Experten, die aktuell von einem Atommüllendlager faseln, in dem radioaktive Abfälle für 1 Million Jahre sicher eingelagert werden können 🙈, die aber ansonsten über die Dauer ihrer maximal fünfjährigen Legislaturperiode nicht hinausdenken können...
Ach Gottchen..
Wenn ich so dumpfe Polemiken schon höre.
Entgeht Dir ganz super toller Experte wohl, dass Du Dir da 0,0002% der Fälle rauspickst, die Dir grade in Kram passen.
Leg Deinen Hass mal ab und geh mit offenen Augen durch die Welt
Habe das gerademal für Köln gemacht und festgestellt, daß von den sechs hiesigen Straßen-Rheinbrücken noch genau eine uneingeschränkt von LKW befahren werden darf/kann. Fünf Brücken haben mehr oder weniger schwerwiegende Probleme, die das verhindern.

Wieviel Prozent sind nochmal 5/6?

(als Lösung nach einem Kollaps böte sich an, den rheinquerenden Verkehr zu mindern, indem man das linksrheinische Gebiet an Benelux angliedert)

Größter Lastfall?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 28.06.20 19:17

Hallole!

Henrik schrieb:
> Der Brücke wird so einiges an Eigengewicht genommen, den stärksten Lastfall - Schiene - wirds nicht mehr geben. 

Ist die Schiene wirklich der stärkste Lastfall? Der schwerste Zug ist seit Jahren der IC, der im Sommer vier Mal am Tag die Brücke überfährt. Ca. 200 Meter und +/- 420 Tonnen, da braucht es nicht so viele LKW, um das Gewicht zu erreichen, zumal die Belastung für die Brücke durch die LKW durch die Stoßfugen und den dauerhaften Verkehr viel höher ist.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Größter Lastfall BR 218

geschrieben von: Pio

Datum: 28.06.20 19:38

Das ergibt 80 t : 16,4 m = 4,878 t/m und wie lang darf der max. 40 t schwere LKW sein ?
Wobei wie gesagt die Masse macht es. Zumal ja bei der Bahn über das Gleis die Belastung noch verteilt wird und nicht punktuell auf die Brückenkonstruktion übertragen wird.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!

Züge sind größter Lastfall

geschrieben von: Henrik

Datum: 28.06.20 19:52

1.Bauserie schrieb:
Henrik schrieb:
> Der Brücke wird so einiges an Eigengewicht genommen, den stärksten Lastfall - Schiene - wirds nicht mehr geben.

Ist die Schiene wirklich der stärkste Lastfall? Der schwerste Zug ist seit Jahren der IC, der im Sommer vier Mal am Tag die Brücke überfährt. Ca. 200 Meter und +/- 420 Tonnen, da braucht es nicht so viele LKW, um das Gewicht zu erreichen, zumal die Belastung für die Brücke durch die LKW durch die Stoßfugen und den dauerhaften Verkehr viel höher ist.
ja, definitiv ist der bremsende Zug der stärkste Lastfall. Da muss man gar nicht weiter nachdenken, noch nicht einmal Statiker für sein.
Wurde aber auch von den Statikern entsprechend erläutert.
einen 700 m langen Güterzug will DB Netz im Regelbetrieb nicht mehr über die Fehmarnsundbrücke fahren lassen.

auf 250 m ein LKW nach dem anderen, Stoßstange an Stoßstange (wieso Stoßfuge?), alle bei Höchstgeschwindigkeit und vollüben eine Vollbremsung? hä? wie?

Die LKWs fallen aber ja auch alle weg.

Re: Größter Lastfall BR 218

geschrieben von: Henrik

Datum: 28.06.20 20:00

Pio schrieb:
Das ergibt 80 t : 16,4 m = 4,878 t/m und wie lang darf der max. 40 t schwere LKW sein ?
Wobei wie gesagt die Masse macht es. Zumal ja bei der Bahn über das Gleis die Belastung noch verteilt wird und nicht punktuell auf die Brückenkonstruktion übertragen wird.
Schau Dir die Konstruktion nochmal an (wobei es anders auch kaum ein Unterschied machen würde),
Die Zugkräfte des bremsenden Zuges wirken direkt an der Stelle, wo sich die Lok und die Wagen befinden in dem Moment wenn er vollbremst. Genau dort tragen die Tragseile die Fahrbahn.
Ist beim LKW genau so - der ist aber keine 250 m lang.

LKWs und Vollbremsungen

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 28.06.20 23:23

Hallole!

Henrik schrieb:
> auf 250 m ein LKW nach dem anderen, Stoßstange an Stoßstange (wieso Stoßfuge?), alle bei Höchstgeschwindigkeit und vollüben eine Vollbremsung?

Nein, keine 250 m LKW an LKW, sondern sechs 40-Tonner in die eine Richtung und fünf in die andere und dazu ein Fuzzy, der über die Straße rennt, um die 218 zu fotografieren ;-)
Der Zug führt auf der Brücke in der Regel auch keine Vollbremsung aus, sondern fährt mehr oder weniger in Beharrung über die Brücke und der schwerste noch fahren Zug ist eben der IC, der entspricht ungefähr elf 40-Tonnern.

Und die Stoß- bzw. Dehnungsfugen der Brücke, die Eisenbahn hat durchgehende Schienen (der Schienenauszug ist für die Brückenbelastung durchgehend), während die Fahrbahn der Straße regelmäßig unterbrochen ist und dort jeweils eine höhere Krafteinleitung erfährt. Dazu noch die Anzahl der Lastfälle, die ja eindeutig auf der Straße überwiegt.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 23:24.
Oberdeichgraf schrieb:
Henrik schrieb:
103612 schrieb:
Im Prinzip ist doch klar, dass 2028 der große Belt-Tunnel fertig seien soll am am besten der kleine Sund-Tunnel ebenfalls fertig wäre.
Dass man da nicht mehr unnötige Millionen in die Instandhaltung der alten Brücke steckt, finde ich sehr vernünftig.
da hast Du einiges verwechselt.,.,
Der Fehmarnbelttunnel soll nicht 2028 fertig sein, sondern bis vor paar Tagen war Mitte 2029 die Zielmarke,
die sich nunmehr sicher nicht mehr einhalten lässt,
[www.ndr.de]

Der Fehmarnsundtunnel wird Jahre eher fertig,
zuvor die Hinterlandanbindung - insofern macht natürlich eine Elektrifizierung der Fehmarnsundbrücke nur Sinn.
Belt und Sund, Sund und Belt: Alles leicht durcheinander zu bekommen.
Aber mal die Lage Stand 28.6.2020:
Die bestehende Fehmarnsundbrücke wird auch langfristig gebraucht.
Deshalb muss sie komplett für diese Nutzung saniert werden
Da soll auf der Straße der gesamte Verkehr rollen, der später nicht durch den neuen vierstreifigen Sundtunnel fahren darf oder will.
Die jetzige Bahntrasse dürfte da samt Rampen zur Brücke letztlich zum Fuß-und Radweg werden, vielleicht irgendwann im Jahre 2035?
Vorher soll die Brücke aber weiterhin auch dem Bahnverkehr dienen, als vorübergehende Verbindung zwischen Beltunnel und Neubautrasse der Bahn.
Man rechnet damit, dass die weitgehend neue Bahntrasse von Ratekau bis Großenbrode zeitgleich mit dem dänischen Belttunnel fertig sein könnte.
Das halte ich aber für sehr ambitioniert.
Das gilt aber nicht für den neuen Sundtunnel in Absenk-Bauweise mit je 2 Röhren für Straße und Schiene.
Da steht man erst ganz am Anfang in der Planung.
Bis zum Baubeginn dürfte es noch einige Jahre dauern.
Auch hier könnte es sein, dass man aus Umweltschutzgründen doch einen (teureren) Bohrtunnel bauen muss.
Der wäre auch deshalb deutlich teurer, weil er mehr in Tiefe gehen würde und die Länge erheblich größer werden müsste.
Planungsstand Mai 2020:
2027 voraussichtliche Inbetriebnahme der Schienenanbindung
2028 voraussichtliche Inbetriebnahme der neuen Fehmarnsundquerung
2029 voraussichtliche Inbetriebnahme der neuen Fehmarnbeltquerung

[www.anbindung-fbq.de]

nun hast Du ja selbst jüngst den Thread erstellt "Schwerer Rückschlag: Dänen müssen den Fehmarnbelt-Tunnel neu planen "
dort hat Nordy in seinem Beitrag "Neues Riff heute 25.06.20 gefunden "
auf ein NDR-Video verwiesen, in dem der Jurist Becker zu hören ist mit "das Projekt wird sicherlich länger dauern bis es begonnen werden kann".
vor 2030 ist also eher nicht mit einer Inbetriebnahme zu rechnen.
Mit einer Umplanung zu einem Bohrtunnel ist jedoch nicht zu rechnen.

Bei der deutschen Hinterlandanbindung liegt der Knackpunkt leicht eher bei der Ortsdurchfahrt von Bad Schwartau hinsichtlich der Lärmschutz-Thematik / Einschnitt.
Das EBA hat sich inzwischen gegen die von der Stadt Bad Schwartau geforderten Lösung ausgesprochen in seiner Stellungnahme .
Bei einem Zeitfenster einer Differenz von aktuell drei Jahren ist nicht davon auszugehen, dass der Fehmarnbelttunnel vor der Hinterlandanbindung fertiggestellt wird,
erst recht nicht aus Deiner Perspektive, wo Du eine komplette Umplanung hin zu einem Bohrtunnel bei der Fehmarnbeltquerung unterstellst.
Die aktuelle Thematik.. Problematik bei der Fehmarnbeltquerung hinsichtlich Riffe ist bei der Fehmarnsundquerung nicht zu erwarten.
Die Planung steht beim Fehmarnsundtunnel auch nicht am Anfang, sondern eher am Ende - dieser ist jüngst mit der Hinterlandanbindung
in die Parlamentarische Befassung eingebracht worden.
Selbst wenn Du auch hier eine komplette Umplanung hin zu einem Bohrtunnel unterstellst, ist fraglich, wie Du dann wiederum auf eine recht forsche Fertigstellung von 2035 kommst.

Die Ausgestaltung, die Umrüstung, die anschließende Nutzung der bisherigen Fehmarnsundbrücke ist bekannt, entsprechend erläutert worden.
Hallo,
bei nächtlichen Beiträgen zu so einem Thema ist das Gehirn meist nicht voll leistungsfähig.
So kommt es schnell zu erheblichen Denkfehlern und beim Abschreiben werden fehlerhafte Zusammenhänge und unreakistische Zahlen nicht erkannt.
Wenn dann nach Deiner Erkenntnis 2027 bereits die Neubaustrecke und 2028 bereits der Sundtunnel (Für den es bisher nicht einmal feste Baupläne gibt) fertiggestellt sein werden:
Weshalb befasst sich die Bahn dann mit einer möglichen Elektrifizierung der vorhandenen Fehmarnsundbrücke (PFA6)?
Irgendwass in Deinen zeitlichen Abläufen passt nicht zusammen.
Wenn ich mir den Zeitbedarf von anderen Bauprojekten bei der Deutschen Bahn anschaue, sollte man sich eher darauf einstellen, dass manche Dinge sehr, sehr lange dauern.
VDE Nr. 1 für die Bahn wollte man nach Baubeginn 1993 auch in wenigen Jahren fertigestellt haben.
27 Jahre später immer noch kein Abschluß in Sicht.
Auch auf Lübeck-Bad Kleinen bis ich da jahrelang durch Baustellen gefahren, bis da teilweise zwar schöne neue Brücken standen, aber nirgendwo das zweite Gleis gebaut wurde.
Jetzt will man da weiter "durchstarten": Zumindest Bahnsteigverkürzungen sind schon geschafft worden....
kmueller schrieb:
Habe das gerademal für Köln gemacht und festgestellt, daß von den sechs hiesigen Straßen-Rheinbrücken noch genau eine uneingeschränkt von LKW befahren werden darf/kann. Fünf Brücken haben mehr oder weniger schwerwiegende Probleme, die das verhindern.

...
Das würde mich mal interessieren, in welchem Baustoff die ausgeführt sind. Bei uns sind in letzter Zeit auch "plötzlich und unerwartet" einige Stahlbetonbrücken gesperrt bzw. eingeschränkt worden. Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Wenn man sieht, was trotzdem alles "für die nächsten 100 Jahre" in die Landschaft gegossen wird, wird man wohl auch künftig kaum mit dem Sanieren hinterher kommen.

Gruß
Wolfram
Henrik schrieb:
Ach Gottchen..
Wenn ich so dumpfe Polemiken schon höre.
Entgeht Dir ganz super toller Experte wohl, dass Du Dir da 0,0002% der Fälle rauspickst, die Dir grade in Kram passen.
Leg Deinen Hass mal ab und geh mit offenen Augen durch die Welt, dann klappts auch besser.
Pölitiker müssen das nicht beurteilen können, aber sie sollten auf Leute vertrauen, die es können. Und das sind die Baufirmen bzw. Ingenieure. Das kann man alles genau berechnen.
Insbesondere bei dieser Brücke solltest selbst Du.. sogar Du ein wenig in der Lage sein, das einschätzen zu können.
Der Brücke wird so einiges an Eigengewicht genommen, den stärksten Lastfall - Schiene - wirds nicht mehr geben. Die größte Belastung wird dann sein, wenn ein Trekker bei 30 km/h auf der Brücke mal eben bremst.
Nun mach Du da mal nen Drama draus.
Selbst Du kennst etliche Bahnbrücken, die bei deutlich stärkerer Belastung 100 Jahre und mehr auf dem Buckel haben und noch immer stehen.
Das hat mal gar nichts mit Polemik zu tun. Sondern gerade damit - was du mir vorwirfst, eben nicht zu tun - nämlich mit offenen Augen durch die Welt zu gehen.
Sicher kenne ich Bahnbrücken, die älter als 100 Jahre sind und immer noch stehen, obwohl dort wesentlich mehr Verkehr drüber läuft.
Wie alt war aber gleich noch die Fehmarnsundbrücke? 57 Jahre, wenn ich mich nicht irre. Und trotzdem marode. Trotz weniger Verkehr als z.B. auf dem ca. 160 Jahre alten Altenbekener Viadukt.
Die Rheinbrücken lasse ich jetzt mal außen vor, da die nach dem 2. Weltkrieg neu aufgebaut werden mussten.
Natürlich habe ich Beispiele aus meinem Umkreis genannt. Hätte hinsichtlich der Sanierungsbedürftigkeit von Brückenbauwerken (egal ob Straße oder Bahn) aber keinen nennenswerten Unterschied gemacht, ob ich Beispiele aus NRW oder aus Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg oder Sachsen aufführe.

Entsprechende Anfragen im Bundestag bezüglich des Zustandes der Bahnbrücken hat es ja in jüngster Vergangenheit mehrere gegeben. Und da hat sich was mit den von dir genannten "0,0002%" der Fälle - akut sanierungsbedürftig sind allein in NRW knapp die Hälfte aller viereinhalbtausend Eisenbahnbrücken (und in anderen Bundesländern sieht's nicht wesentlich besser aus):
Von den fast 4500 Bahnbrücken in Nordrhein-Westfalen war im Jahr 2017 fast die Hälfte akut sanierungsbedürftig und wiesen umfangreiche Schäden auf. Außerdem ist mehr als die Hälfte der Brücken älter als 80 Jahre (siehe Bundestagsdrucksache 18/12046).
[www.google.com]

Grüße aus dem Volmetal
Uwe
http://abload.de/img/bahnhofschildmeinerzhy3qro.jpg
Oberdeichgraf schrieb:
25.6.2020:
"In seiner heutigen Ausgabe berichtet das Fehmarnsche Tageblatt prominent auf Seite 1 über den aktuellen Bericht des Bundesrechnungshofs zu den Instandhaltungsmaßnahmen der Deutschen Bahn an der Fehmarnsundbrücke, die man eindeutig als glatte Arbeitsverweigerung bezeichnen muss, da von den versprochenen zehn Millionen Euro an Maßnahmen von 2017 bis 2020 bis Ende 2019 erst 380.000 Euro investiert wurden. Diese Meinung wurde auch einstimmig im Rechnungsprüfungsausschuss von allen Fraktionen geteilt und ein neuer Bericht über die weiteren Maßnahmen bis Februar 2021 angefordert."

"Fehmarn – Seit 2015 prüft der
Bundesrechnungshof (BRH)
die Instandhaltung der
Fehmarnsundbrücke. 2016
erfolgte erstmals eine Bewertung
der Instandhaltung
durch die Deutsche Bahn
(DB), die als mangelhaft tituliert
wurde. Der Nachholbedarf
summierte sich bereits
2016 auf 21 Millionen Euro.
Die DB habe die Instandhaltung
mindestens seit 2000 vernachlässigt..."
Gut, dass dies der Bundesrechnungshof sagt. Würde ein Beitrag hier veröffentlicht über den Zustand der Brücke, dass die DB deren Erhaltung sträflich vernachlässigt, dann würde der Schreiberling hier gesteinigt... und sofort erschossen, würde er was über eine dahintersteckende Absicht vermuten...

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 29.06.20 10:21

Moin!

Viele Straßenbrücken leiden unter dem stetig gestiegenen Kraftverkehr, gerade durch schwere LKW. Viele Bahnbrücken leiden darunter, dass deutlich mehr Züge fahren als früher, ggf. auch schwerere Güterzüge.

Bei vielen Bahn- und Straßenbrücken wurde die Instandhaltung dieser Situation vermutlich nicht im geeigneten Umfang angepasst.

Bei der Sundbrücke könnte ich mir jedoch vorstellen, dass diese - zumindest in den letzten 2,5 Jahrzehnten - nicht unter zu großer Belastung durch die Bahn gelitten hat. Dort dürfte eher der stark zugenommene LKW-Verkehr in Richtung Puttgarden und natürlich auch zurück ein Grund für den schlechten Zustand sein. Denn beim Bau der Brücke war vermutlich noch nicht absehbar, dass die LKW 40t auf die Wage bringen und mit 80 - 90km/h unterwegs sind.

In diesem Fall ist es halt blöd für die Bahn, dass sie trotzdem die Instandhaltung für gestiegene Belastungen anpassen muss, obwohl diese ursächlich nicht auf der Schiene zu suchen sind.

Gruß Sebastian




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 10:26.

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Uwe Busch

Datum: 29.06.20 10:58

Das ist wohl richtig. Aber mit diesem Problem kämpfen ja auch andere kombinierte Straßen-/Eisenbahnbrücken, wie die Schleibrücke Lindaunis (wird neugebaut), Kattwykbrücke Hamburg (wird neu gebaut), Elbebrücke Lauenburg (Sanierung nicht absehbar) oder Rheinbrücke Wintersdorf (bahntechnisch z.Zt. tot).

Grüße aus dem Volmetal
Uwe
http://abload.de/img/bahnhofschildmeinerzhy3qro.jpg

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 29.06.20 11:43

Moin!

Bei der Kattwykbrücke ist es aber beispielsweise so, dass die HPA als Eigentümer dafür für die Instandhaltung zuständig ist und beide Verkehrsträger "nur" drüber fahren. Zudem wird dort ja nur eine neue Brücke für die Bahn errichtet, damit die alte Brücke dann nur noch den Straßenverkehr aufnehmen muss.

In Lindaunis wird tatsächlich wieder eine kombinierte Brücke errichtet, wo auch die Bahn für die Instandhaltung zuständig ist, da sie Eigentümer ist - wie auch in Lauenburg. Nur wird dort bisher noch keine Neubau geplant.

Bei der Rheinbrücke Wintersdorf ist es so, dass die Instandhaltung bei der Straßenbauverwaltung liegt - hier ja auch folgerichtig, da seit Jahrzehnten keine Zugfahrten mehr stattgefunden haben.

Gruß Sebastian

Fliegengewicht BR 218

geschrieben von: TWA

Datum: 29.06.20 17:15

>>> Größter Lastfall BR 218

Neben diesen Fliegengewichte wurden auf der Strecke doch tatsächlich schon schwerere Loks gesehen:
Die BR 232 hat mit 122 t bei 20,82 m eine Meterlast von 5,85 t

Und wenn die Brücke dann mal elektrifiziert wird, dann müßte man vielleicht mit der Litra EG rechnen: 132 t bei 20,95 m = 6,3 t Meterlast.
Wolfram D. schrieb:
kmueller schrieb:
Habe das gerademal für Köln gemacht und festgestellt, daß von den sechs hiesigen Straßen-Rheinbrücken noch genau eine uneingeschränkt von LKW befahren werden darf/kann. Fünf Brücken haben mehr oder weniger schwerwiegende Probleme, die das verhindern.
...
Das würde mich mal interessieren, in welchem Baustoff die ausgeführt sind. Bei uns sind in letzter Zeit auch "plötzlich und unerwartet" einige Stahlbetonbrücken gesperrt bzw. eingeschränkt worden. Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Die am stärksten betroffene Brücke der A1 (60km/h und maximal 3.5t sind noch erlaubt) ist teils in Spannbeton (Vorland) und teils in Stahl an Schrägseilen (Flußüberquerung) ausgeführt. Hier sollen die Schäden in der 'Stahlkonstruktion' sein.
[www.google.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 18:46.
Oberdeichgraf schrieb:
bei nächtlichen Beiträgen zu so einem Thema ist das Gehirn meist nicht voll leistungsfähig.
So kommt es schnell zu erheblichen Denkfehlern und beim Abschreiben werden fehlerhafte Zusammenhänge und unrealistische Zahlen nicht erkannt.
Wenn dann nach Deiner Erkenntnis 2027 bereits die Neubaustrecke und 2028 bereits der Sundtunnel (Für den es bisher nicht einmal feste Baupläne gibt) fertiggestellt sein werden:
Weshalb befasst sich die Bahn dann mit einer möglichen Elektrifizierung der vorhandenen Fehmarnsundbrücke (PFA6)?
Irgendwas in Deinen zeitlichen Abläufen passt nicht zusammen.
Wenn ich mir den Zeitbedarf von anderen Bauprojekten bei der Deutschen Bahn anschaue, sollte man sich eher darauf einstellen, dass manche Dinge sehr, sehr lange dauern.
Nimm Dir doch Deine Zeit für Deine Beiträge, wenn Dir ansonsten erheblichen Denkfehler unterlaufen. Es sei Dir eh verziehen. ;)
Die Elektrifizierung der bestehenden Fehmarnsundbrücke war von Anfang an vorgesehen und fand daher Eingang in den PFA 6.
Der Neubau einer Fehmarnsundquerung wird im zweiten Bauabschnitt behandelt, in einem separaten Planfeststellungsverfahren (feste Baupläne gibt es).
Sollte absehbar sein, dass die Hinterlandanbindung und der Fehmarnsundtunnel in etwa zeitgleich fertiggestellt werden, dann wird die bestehende Fehmarnsundbrücke nicht mehr elektrifiziert.
bisherige Milliardenprojekte der Bahn im Norden waren pünktlich bzw. vorzeitig fertiggestellt worden.
Natürlich kann es zu Verzögerungen kommen - bei der Hinterlandanbindung sind Risiken thematisiert, gehen auch ab & zu durch die Presse und wurden hier genannt, bei dem Fehmarnbelttunnel sind sie aktuell großes Thema.

Re: LKWs und Vollbremsungen

geschrieben von: Henrik

Datum: 29.06.20 21:02

1.Bauserie schrieb:
Henrik schrieb:
> auf 250 m ein LKW nach dem anderen, Stoßstange an Stoßstange (wieso Stoßfuge?), alle bei Höchstgeschwindigkeit und vollüben eine Vollbremsung?

Nein, keine 250 m LKW an LKW, sondern sechs 40-Tonner in die eine Richtung und fünf in die andere und dazu ein Fuzzy, der über die Straße rennt, um die 218 zu fotografieren ;-)
Der Zug führt auf der Brücke in der Regel auch keine Vollbremsung aus, sondern fährt mehr oder weniger in Beharrung über die Brücke und der schwerste noch fahren Zug ist eben der IC, der entspricht ungefähr elf 40-Tonnern.

Und die Stoß- bzw. Dehnungsfugen der Brücke, die Eisenbahn hat durchgehende Schienen (der Schienenauszug ist für die Brückenbelastung durchgehend), während die Fahrbahn der Straße regelmäßig unterbrochen ist und dort jeweils eine höhere Krafteinleitung erfährt. Dazu noch die Anzahl der Lastfälle, die ja eindeutig auf der Straße überwiegt.
Der Zugverkehr hat hohe Lasten, auch sehr hohe Bremslasten, diese sind maßgeblich und fallen weg. Natürlich ist es auch hilfreich, dass der schwere Straßenverkehr auch wegfällt.
Für die neue Querung gab es ja auch den Planfall, die bisherige Brücke rein für den Straßenverkehr weiter zu nutzen.

Stoß- bzw. Dehnungsfugen der Brücke sind nicht so das Problem, heutzutage erst recht nicht mehr - da hat sich sehr viel getan.

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Henrik

Datum: 29.06.20 21:07

Sebastian Berlin schrieb:
Moin!

Bei der Kattwykbrücke ist es aber beispielsweise so, dass die HPA als Eigentümer dafür für die Instandhaltung zuständig ist und beide Verkehrsträger "nur" drüber fahren. Zudem wird dort ja nur eine neue Brücke für die Bahn errichtet, damit die alte Brücke dann nur noch den Straßenverkehr aufnehmen muss.

In Lindaunis wird tatsächlich wieder eine kombinierte Brücke errichtet, wo auch die Bahn für die Instandhaltung zuständig ist, da sie Eigentümer ist - wie auch in Lauenburg. Nur wird dort bisher noch keine Neubau geplant.

Bei der Rheinbrücke Wintersdorf ist es so, dass die Instandhaltung bei der Straßenbauverwaltung liegt - hier ja auch folgerichtig, da seit Jahrzehnten keine Zugfahrten mehr stattgefunden haben.
Danke für Deine Ausführungen.

Bei der Fehmarnsundbrücke ist Baulastträger Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH) als auch die DB AG.
Die Instandhaltung wird von der DB im Auftrag des LBV mit übernommen, finanziert wird sie von beiden.
Wolfram D. schrieb:
Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Das ist erstmal nur einer - ein Holz- und Stahlbauer. Und er lehnt sich ja schon ein bisschen aus dem Fenster. Schreibt von der "als Kartell verdächtigte[n] Betonindustrie" und hätte sich ohne die Finanzierung durch Thyssen nie seinen Namen machen können.
Er hat mit dieser Finanzierung vor allem an einem Baukastensystem aus dem Bereich Stahlbau gebastelt; da wundert man sich dann schon über eine Begründung zur Benachteiligung des Stahlbaus wie "Im Stahlbrückenbau dagegen sind derartige Standardisierungen praktisch nicht machbar."

Die Ausführungen zum Vergaberecht klingen nicht gerade nach der "unternehmens- und verfahrensneutralen Ausschreibung" aus dem Jahr 2016 - eher nach "Opa erzählt vom Krieg". "Amtsentwürfe" in Ausführungsreife waren jedenfalls schon vor 2000 die absolute Ausnahme, und das hat sich auch mit den VOB-Fassungen ab 2002 nicht geändert.

Der Querschuss gegen den Spannbetonbau ist auch selektiv zitiert; wenn man sich die zitierten und verlinkten Vortragsunterlagen anschaut, stellt man fest, dass sich das Zitat zum Bauteilversagen auf Spannstähle bezieht, die im Westen seit 1965 und im Osten seit 1983 nicht mehr eingesetzt werden - und das in einen Fachartikel zum Thema Neubau aus dem Jahr 2016...