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Hallo,
bei nächtlichen Beiträgen zu so einem Thema ist das Gehirn meist nicht voll leistungsfähig.
So kommt es schnell zu erheblichen Denkfehlern und beim Abschreiben werden fehlerhafte Zusammenhänge und unreakistische Zahlen nicht erkannt.
Wenn dann nach Deiner Erkenntnis 2027 bereits die Neubaustrecke und 2028 bereits der Sundtunnel (Für den es bisher nicht einmal feste Baupläne gibt) fertiggestellt sein werden:
Weshalb befasst sich die Bahn dann mit einer möglichen Elektrifizierung der vorhandenen Fehmarnsundbrücke (PFA6)?
Irgendwass in Deinen zeitlichen Abläufen passt nicht zusammen.
Wenn ich mir den Zeitbedarf von anderen Bauprojekten bei der Deutschen Bahn anschaue, sollte man sich eher darauf einstellen, dass manche Dinge sehr, sehr lange dauern.
VDE Nr. 1 für die Bahn wollte man nach Baubeginn 1993 auch in wenigen Jahren fertigestellt haben.
27 Jahre später immer noch kein Abschluß in Sicht.
Auch auf Lübeck-Bad Kleinen bis ich da jahrelang durch Baustellen gefahren, bis da teilweise zwar schöne neue Brücken standen, aber nirgendwo das zweite Gleis gebaut wurde.
Jetzt will man da weiter "durchstarten": Zumindest Bahnsteigverkürzungen sind schon geschafft worden....
kmueller schrieb:
Habe das gerademal für Köln gemacht und festgestellt, daß von den sechs hiesigen Straßen-Rheinbrücken noch genau eine uneingeschränkt von LKW befahren werden darf/kann. Fünf Brücken haben mehr oder weniger schwerwiegende Probleme, die das verhindern.

...
Das würde mich mal interessieren, in welchem Baustoff die ausgeführt sind. Bei uns sind in letzter Zeit auch "plötzlich und unerwartet" einige Stahlbetonbrücken gesperrt bzw. eingeschränkt worden. Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Wenn man sieht, was trotzdem alles "für die nächsten 100 Jahre" in die Landschaft gegossen wird, wird man wohl auch künftig kaum mit dem Sanieren hinterher kommen.

Gruß
Wolfram
Henrik schrieb:
Ach Gottchen..
Wenn ich so dumpfe Polemiken schon höre.
Entgeht Dir ganz super toller Experte wohl, dass Du Dir da 0,0002% der Fälle rauspickst, die Dir grade in Kram passen.
Leg Deinen Hass mal ab und geh mit offenen Augen durch die Welt, dann klappts auch besser.
Pölitiker müssen das nicht beurteilen können, aber sie sollten auf Leute vertrauen, die es können. Und das sind die Baufirmen bzw. Ingenieure. Das kann man alles genau berechnen.
Insbesondere bei dieser Brücke solltest selbst Du.. sogar Du ein wenig in der Lage sein, das einschätzen zu können.
Der Brücke wird so einiges an Eigengewicht genommen, den stärksten Lastfall - Schiene - wirds nicht mehr geben. Die größte Belastung wird dann sein, wenn ein Trekker bei 30 km/h auf der Brücke mal eben bremst.
Nun mach Du da mal nen Drama draus.
Selbst Du kennst etliche Bahnbrücken, die bei deutlich stärkerer Belastung 100 Jahre und mehr auf dem Buckel haben und noch immer stehen.
Das hat mal gar nichts mit Polemik zu tun. Sondern gerade damit - was du mir vorwirfst, eben nicht zu tun - nämlich mit offenen Augen durch die Welt zu gehen.
Sicher kenne ich Bahnbrücken, die älter als 100 Jahre sind und immer noch stehen, obwohl dort wesentlich mehr Verkehr drüber läuft.
Wie alt war aber gleich noch die Fehmarnsundbrücke? 57 Jahre, wenn ich mich nicht irre. Und trotzdem marode. Trotz weniger Verkehr als z.B. auf dem ca. 160 Jahre alten Altenbekener Viadukt.
Die Rheinbrücken lasse ich jetzt mal außen vor, da die nach dem 2. Weltkrieg neu aufgebaut werden mussten.
Natürlich habe ich Beispiele aus meinem Umkreis genannt. Hätte hinsichtlich der Sanierungsbedürftigkeit von Brückenbauwerken (egal ob Straße oder Bahn) aber keinen nennenswerten Unterschied gemacht, ob ich Beispiele aus NRW oder aus Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg oder Sachsen aufführe.

Entsprechende Anfragen im Bundestag bezüglich des Zustandes der Bahnbrücken hat es ja in jüngster Vergangenheit mehrere gegeben. Und da hat sich was mit den von dir genannten "0,0002%" der Fälle - akut sanierungsbedürftig sind allein in NRW knapp die Hälfte aller viereinhalbtausend Eisenbahnbrücken (und in anderen Bundesländern sieht's nicht wesentlich besser aus):
Von den fast 4500 Bahnbrücken in Nordrhein-Westfalen war im Jahr 2017 fast die Hälfte akut sanierungsbedürftig und wiesen umfangreiche Schäden auf. Außerdem ist mehr als die Hälfte der Brücken älter als 80 Jahre (siehe Bundestagsdrucksache 18/12046).
[www.google.com]

Grüße aus dem Volmetal
Uwe
http://abload.de/img/bahnhofschildmeinerzhy3qro.jpg
Oberdeichgraf schrieb:
25.6.2020:
"In seiner heutigen Ausgabe berichtet das Fehmarnsche Tageblatt prominent auf Seite 1 über den aktuellen Bericht des Bundesrechnungshofs zu den Instandhaltungsmaßnahmen der Deutschen Bahn an der Fehmarnsundbrücke, die man eindeutig als glatte Arbeitsverweigerung bezeichnen muss, da von den versprochenen zehn Millionen Euro an Maßnahmen von 2017 bis 2020 bis Ende 2019 erst 380.000 Euro investiert wurden. Diese Meinung wurde auch einstimmig im Rechnungsprüfungsausschuss von allen Fraktionen geteilt und ein neuer Bericht über die weiteren Maßnahmen bis Februar 2021 angefordert."

"Fehmarn – Seit 2015 prüft der
Bundesrechnungshof (BRH)
die Instandhaltung der
Fehmarnsundbrücke. 2016
erfolgte erstmals eine Bewertung
der Instandhaltung
durch die Deutsche Bahn
(DB), die als mangelhaft tituliert
wurde. Der Nachholbedarf
summierte sich bereits
2016 auf 21 Millionen Euro.
Die DB habe die Instandhaltung
mindestens seit 2000 vernachlässigt..."
Gut, dass dies der Bundesrechnungshof sagt. Würde ein Beitrag hier veröffentlicht über den Zustand der Brücke, dass die DB deren Erhaltung sträflich vernachlässigt, dann würde der Schreiberling hier gesteinigt... und sofort erschossen, würde er was über eine dahintersteckende Absicht vermuten...

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 29.06.20 10:21

Moin!

Viele Straßenbrücken leiden unter dem stetig gestiegenen Kraftverkehr, gerade durch schwere LKW. Viele Bahnbrücken leiden darunter, dass deutlich mehr Züge fahren als früher, ggf. auch schwerere Güterzüge.

Bei vielen Bahn- und Straßenbrücken wurde die Instandhaltung dieser Situation vermutlich nicht im geeigneten Umfang angepasst.

Bei der Sundbrücke könnte ich mir jedoch vorstellen, dass diese - zumindest in den letzten 2,5 Jahrzehnten - nicht unter zu großer Belastung durch die Bahn gelitten hat. Dort dürfte eher der stark zugenommene LKW-Verkehr in Richtung Puttgarden und natürlich auch zurück ein Grund für den schlechten Zustand sein. Denn beim Bau der Brücke war vermutlich noch nicht absehbar, dass die LKW 40t auf die Wage bringen und mit 80 - 90km/h unterwegs sind.

In diesem Fall ist es halt blöd für die Bahn, dass sie trotzdem die Instandhaltung für gestiegene Belastungen anpassen muss, obwohl diese ursächlich nicht auf der Schiene zu suchen sind.

Gruß Sebastian




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 10:26.

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Uwe Busch

Datum: 29.06.20 10:58

Das ist wohl richtig. Aber mit diesem Problem kämpfen ja auch andere kombinierte Straßen-/Eisenbahnbrücken, wie die Schleibrücke Lindaunis (wird neugebaut), Kattwykbrücke Hamburg (wird neu gebaut), Elbebrücke Lauenburg (Sanierung nicht absehbar) oder Rheinbrücke Wintersdorf (bahntechnisch z.Zt. tot).

Grüße aus dem Volmetal
Uwe
http://abload.de/img/bahnhofschildmeinerzhy3qro.jpg

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 29.06.20 11:43

Moin!

Bei der Kattwykbrücke ist es aber beispielsweise so, dass die HPA als Eigentümer dafür für die Instandhaltung zuständig ist und beide Verkehrsträger "nur" drüber fahren. Zudem wird dort ja nur eine neue Brücke für die Bahn errichtet, damit die alte Brücke dann nur noch den Straßenverkehr aufnehmen muss.

In Lindaunis wird tatsächlich wieder eine kombinierte Brücke errichtet, wo auch die Bahn für die Instandhaltung zuständig ist, da sie Eigentümer ist - wie auch in Lauenburg. Nur wird dort bisher noch keine Neubau geplant.

Bei der Rheinbrücke Wintersdorf ist es so, dass die Instandhaltung bei der Straßenbauverwaltung liegt - hier ja auch folgerichtig, da seit Jahrzehnten keine Zugfahrten mehr stattgefunden haben.

Gruß Sebastian

Fliegengewicht BR 218

geschrieben von: TWA

Datum: 29.06.20 17:15

>>> Größter Lastfall BR 218

Neben diesen Fliegengewichte wurden auf der Strecke doch tatsächlich schon schwerere Loks gesehen:
Die BR 232 hat mit 122 t bei 20,82 m eine Meterlast von 5,85 t

Und wenn die Brücke dann mal elektrifiziert wird, dann müßte man vielleicht mit der Litra EG rechnen: 132 t bei 20,95 m = 6,3 t Meterlast.
Wolfram D. schrieb:
kmueller schrieb:
Habe das gerademal für Köln gemacht und festgestellt, daß von den sechs hiesigen Straßen-Rheinbrücken noch genau eine uneingeschränkt von LKW befahren werden darf/kann. Fünf Brücken haben mehr oder weniger schwerwiegende Probleme, die das verhindern.
...
Das würde mich mal interessieren, in welchem Baustoff die ausgeführt sind. Bei uns sind in letzter Zeit auch "plötzlich und unerwartet" einige Stahlbetonbrücken gesperrt bzw. eingeschränkt worden. Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Die am stärksten betroffene Brücke der A1 (60km/h und maximal 3.5t sind noch erlaubt) ist teils in Spannbeton (Vorland) und teils in Stahl an Schrägseilen (Flußüberquerung) ausgeführt. Hier sollen die Schäden in der 'Stahlkonstruktion' sein.
[www.google.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 18:46.
Oberdeichgraf schrieb:
bei nächtlichen Beiträgen zu so einem Thema ist das Gehirn meist nicht voll leistungsfähig.
So kommt es schnell zu erheblichen Denkfehlern und beim Abschreiben werden fehlerhafte Zusammenhänge und unrealistische Zahlen nicht erkannt.
Wenn dann nach Deiner Erkenntnis 2027 bereits die Neubaustrecke und 2028 bereits der Sundtunnel (Für den es bisher nicht einmal feste Baupläne gibt) fertiggestellt sein werden:
Weshalb befasst sich die Bahn dann mit einer möglichen Elektrifizierung der vorhandenen Fehmarnsundbrücke (PFA6)?
Irgendwas in Deinen zeitlichen Abläufen passt nicht zusammen.
Wenn ich mir den Zeitbedarf von anderen Bauprojekten bei der Deutschen Bahn anschaue, sollte man sich eher darauf einstellen, dass manche Dinge sehr, sehr lange dauern.
Nimm Dir doch Deine Zeit für Deine Beiträge, wenn Dir ansonsten erheblichen Denkfehler unterlaufen. Es sei Dir eh verziehen. ;)
Die Elektrifizierung der bestehenden Fehmarnsundbrücke war von Anfang an vorgesehen und fand daher Eingang in den PFA 6.
Der Neubau einer Fehmarnsundquerung wird im zweiten Bauabschnitt behandelt, in einem separaten Planfeststellungsverfahren (feste Baupläne gibt es).
Sollte absehbar sein, dass die Hinterlandanbindung und der Fehmarnsundtunnel in etwa zeitgleich fertiggestellt werden, dann wird die bestehende Fehmarnsundbrücke nicht mehr elektrifiziert.
bisherige Milliardenprojekte der Bahn im Norden waren pünktlich bzw. vorzeitig fertiggestellt worden.
Natürlich kann es zu Verzögerungen kommen - bei der Hinterlandanbindung sind Risiken thematisiert, gehen auch ab & zu durch die Presse und wurden hier genannt, bei dem Fehmarnbelttunnel sind sie aktuell großes Thema.

Re: LKWs und Vollbremsungen

geschrieben von: Henrik

Datum: 29.06.20 21:02

1.Bauserie schrieb:
Henrik schrieb:
> auf 250 m ein LKW nach dem anderen, Stoßstange an Stoßstange (wieso Stoßfuge?), alle bei Höchstgeschwindigkeit und vollüben eine Vollbremsung?

Nein, keine 250 m LKW an LKW, sondern sechs 40-Tonner in die eine Richtung und fünf in die andere und dazu ein Fuzzy, der über die Straße rennt, um die 218 zu fotografieren ;-)
Der Zug führt auf der Brücke in der Regel auch keine Vollbremsung aus, sondern fährt mehr oder weniger in Beharrung über die Brücke und der schwerste noch fahren Zug ist eben der IC, der entspricht ungefähr elf 40-Tonnern.

Und die Stoß- bzw. Dehnungsfugen der Brücke, die Eisenbahn hat durchgehende Schienen (der Schienenauszug ist für die Brückenbelastung durchgehend), während die Fahrbahn der Straße regelmäßig unterbrochen ist und dort jeweils eine höhere Krafteinleitung erfährt. Dazu noch die Anzahl der Lastfälle, die ja eindeutig auf der Straße überwiegt.
Der Zugverkehr hat hohe Lasten, auch sehr hohe Bremslasten, diese sind maßgeblich und fallen weg. Natürlich ist es auch hilfreich, dass der schwere Straßenverkehr auch wegfällt.
Für die neue Querung gab es ja auch den Planfall, die bisherige Brücke rein für den Straßenverkehr weiter zu nutzen.

Stoß- bzw. Dehnungsfugen der Brücke sind nicht so das Problem, heutzutage erst recht nicht mehr - da hat sich sehr viel getan.

Re: Unterschied der Fehmarnsundbrücke

geschrieben von: Henrik

Datum: 29.06.20 21:07

Sebastian Berlin schrieb:
Moin!

Bei der Kattwykbrücke ist es aber beispielsweise so, dass die HPA als Eigentümer dafür für die Instandhaltung zuständig ist und beide Verkehrsträger "nur" drüber fahren. Zudem wird dort ja nur eine neue Brücke für die Bahn errichtet, damit die alte Brücke dann nur noch den Straßenverkehr aufnehmen muss.

In Lindaunis wird tatsächlich wieder eine kombinierte Brücke errichtet, wo auch die Bahn für die Instandhaltung zuständig ist, da sie Eigentümer ist - wie auch in Lauenburg. Nur wird dort bisher noch keine Neubau geplant.

Bei der Rheinbrücke Wintersdorf ist es so, dass die Instandhaltung bei der Straßenbauverwaltung liegt - hier ja auch folgerichtig, da seit Jahrzehnten keine Zugfahrten mehr stattgefunden haben.
Danke für Deine Ausführungen.

Bei der Fehmarnsundbrücke ist Baulastträger Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV.SH) als auch die DB AG.
Die Instandhaltung wird von der DB im Auftrag des LBV mit übernommen, finanziert wird sie von beiden.
Wolfram D. schrieb:
Laut Fachleuten gibt es wohl ein grundsätzliches Problem mit diesem Baustoff: [www.db-bauzeitung.de]
Das ist erstmal nur einer - ein Holz- und Stahlbauer. Und er lehnt sich ja schon ein bisschen aus dem Fenster. Schreibt von der "als Kartell verdächtigte[n] Betonindustrie" und hätte sich ohne die Finanzierung durch Thyssen nie seinen Namen machen können.
Er hat mit dieser Finanzierung vor allem an einem Baukastensystem aus dem Bereich Stahlbau gebastelt; da wundert man sich dann schon über eine Begründung zur Benachteiligung des Stahlbaus wie "Im Stahlbrückenbau dagegen sind derartige Standardisierungen praktisch nicht machbar."

Die Ausführungen zum Vergaberecht klingen nicht gerade nach der "unternehmens- und verfahrensneutralen Ausschreibung" aus dem Jahr 2016 - eher nach "Opa erzählt vom Krieg". "Amtsentwürfe" in Ausführungsreife waren jedenfalls schon vor 2000 die absolute Ausnahme, und das hat sich auch mit den VOB-Fassungen ab 2002 nicht geändert.

Der Querschuss gegen den Spannbetonbau ist auch selektiv zitiert; wenn man sich die zitierten und verlinkten Vortragsunterlagen anschaut, stellt man fest, dass sich das Zitat zum Bauteilversagen auf Spannstähle bezieht, die im Westen seit 1965 und im Osten seit 1983 nicht mehr eingesetzt werden - und das in einen Fachartikel zum Thema Neubau aus dem Jahr 2016...
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