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Nachdem sämtliche Ausbaustreckenvarianten über Jahre mit dem verzweifelten Versuch, die Projektanforderungen zu erfüllen, durchgerechnet wurden und daran endgültig scheiterten und es auch den "Ortsumfahrungen" nicht besser erging - selbst die Bestvariante 3b erfüllte weder erstens die verkehrliche Zielstellung in der Engpassauflösung, noch zweitens die Fahrzeitvorgaben selbst des ambitionslosen letzten Deutschland-Takt-Entwurfs, und auch nicht drittens das NKV mit 0,83 (siehe hier, zusammenfassend Folie 51 [www.hamburg-bremen-hannover.de] ) - wurde nun der Untersuchungsraum für die unumgängliche zweigleisige NBS von östlich der Bestandsstrecke Hamburg - Uelzen - Hannover bis 10 km westlich der BAB 7 erweitert. Auszug aus einem Artikel der Landeszeitung - Nachrichten für die Lüneburger Heide:

Übergeordnetes Ziel ist es weiterhin, dem bisher wachsenden Güterverkehr aus den norddeutschen Seehäfen mehr Platz auf der Schiene zu geben. Zusätzlich soll der Personenfernverkehr zwischen Hamburg und Hannover an Schnelligkeit gewinnen. Von den zusätzlichen Kapazitäten für den Nahverkehr auf der Schiene, wie von Metronom gefordert, mal ganz zu schweigen.
Wiederholt heiß diskutiert wurden zuletzt mögliche Ortsumfahrungen Lüneburgs und Deutsch Everns, die zu einer neuen Eisenbahntrasse durch den Lüneburger Westkreis führen könnten – ausgelegt für Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h. Kritiker wie die Stadt Lüneburg fordern seit Jahren eine Alternativtrasse entlang der Autobahn 7. All das ist jetzt Gegenstand der laufenden Untersuchungen.

„Aktuell wird der Untersuchungsraum analysiert“, sagte Armin Skierlo, Sprecher Großprojekte auf LZ-Nachfrage. “Mit Blick auf umweltfachliche und raumordnerische Belange werden zunächst grobe Korridore im Untersuchungsraum identifiziert.“ Ähnliches war schon vor Monaten zu hören, die Ergebnisse lassen weiter auf sich warten.
Um die Trassenwahl gerichtsfest zu machen, sollen alle theoretisch sinnvollen Varianten untersucht werden. So werde bei der sogenannten Sensivitätsbetrachtung der gesamte Raum möglicher Trassen in den Blick genommen, um „Raumwiderstände“ zu identifizieren. „Wichtig für uns ist, dass wir unsere gesetzliche Aufgabenstellung gemäß Bundesverkehrswegeplan einhalten.“ So müsse die Variante engpassfrei sein, „also auch Luft zum Atmen lassen für den einen oder anderen Zug mehr“. Und der Bahnverkehr müsse pünktlich fahren können. Zudem muss es „volkswirtschaftlich sinnvoll“ sein. Dazu Hudaff weiter: „Erste Lösungsansätze haben wir gefunden mit Umfahrungen. Zusätzlich haben wir festgestellt, dass es weiteren Handlungsbedarf gibt nördlich von Lüneburg.“ Auch in dem Bereich müsse noch intensiv gearbeitet werden, „um einen Engpass mit Blick auf die Zukunftsfähigkeit aufzulösen“.

Die Studie von Vieregg-Rössler werde ebenfalls nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplans bewertet. Laut Hudaff seien aber die dort skizzierten Ortsdurchfahrten „durchaus schwierig“. Nach dem Ende des Sommers werde man sehen, welche Erkenntnisse daraus zu ziehen seien, sagte Hudaff.
[www.landeszeitung.de]

Kurzer einordnender Rückblick, wie es dazu kam: Angeführt von Alpha-E-Erfinderin Kirsten Lühmann, die zufälligerweise in der Gemeinde Südheide wohnt, welche von NBS-Trassenvarianten betroffen ist, verhinderte der Verkehrsausschuss des Bundestages, dessen Obfrau auch zufälligerweise ebenjene Frau Lühmann ist, lange die Suchraumerweiterung. Zufälligerweise ist die Dame auch verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, also jener Partei, die in Niedersachsen die Regierung anführt, welche ihrerseits frühzeitig jegliche NBS ablehnte.

Kein Zufall ist indes, dass der Druck auf das sich dank NIMBY-Lobbyismus und daraus erwachsender politischer Spielchen seit Jahren im Kreis drehenden Projektes irgendwann zwangsläufig so groß werden musste, dass die ebenso lange währende Forderung nach einer Suchraumerweiterung nicht länger zurückgehalten werden konnte. Zu stark wurden die fachlichen und juristischen Bedenken, zu deutlich die Gutachten, zu laut die Kritiker etwa aus Hamburg oder Lüneburg.

Und so erleben wir nun hoffentlich das, was schon vor zehn Jahren, als das Bahnprojekt nach dem politischen Aus der Y-Trasse neu aufgerollt wurde, oder spätestens vor fünf Jahren im höchst fragwürdigen Dialogforum Schiene Nord, hätte stattfinden sollen: die ergebnisoffene Untersuchung der Trassenvarianten, ausnahmsweise mal nicht nach politischen, sondern nach fachlichen wie wirtschaftlichen, verkehrlichen und ökologischen Kriterien, zunächst im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens. Schade um ein verlorenes Jahrzehnt, aber immerhin scheint es jetzt mit der Identifikation von Grobkorridoren im endlich erweiterten Suchraum überhaupt wieder voran zu gehen.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
Und so erleben wir nun hoffentlich das, was schon vor zehn Jahren, als das Bahnprojekt nach dem politischen Aus der Y-Trasse neu aufgerollt wurde, oder spätestens vor fünf Jahren im höchst fragwürdigen Dialogforum Schiene Nord, hätte stattfinden sollen: die ergebnisoffene Untersuchung der Trassenvarianten, ausnahmsweise mal nicht nach politischen, sondern nach fachlichen wie wirtschaftlichen, verkehrlichen und ökologischen Kriterien, zunächst im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens. Schade um ein verlorenes Jahrzehnt, aber immerhin scheint es jetzt mit der Identifikation von Grobkorridoren im endlich erweiterten Suchraum überhaupt wieder voran zu gehen.
Ja, sehr schade!
Es wäre toll, wenn man die Verantwortliche dafür zur Rechenschaft ziehen könnte.
Vor allem aber sollte man jetzt richtig Gas geben. Wenn die Variante gefunden ist, dann mal klotzen, nicht wie sonst üblich kleckern. Wenn da 500 Leute permanent dran arbeiten anstatt die üblichen 50, sollte man so was in 5 Jahren fertig kriegen. Das Jahrzent kann man bei der sonst hierzulande üblichen Geschwindigkeit bei solchen Projekten noch wieder reinholen. Notfalls mal die Spanier oder Chinesen fragen, wie man so was macht. Die können das.
Die Mehrkosten kann man ja der Frau Lühmann persönlich in Rechnung stellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 11:44.
Vielen Dank für die Info. Immerhin, besser spät als nie.

Wie geht es da jetzt konkret weiter? Wer untersucht was und diskutiert die Ergebnisse dann mit wem in welchem Rahmen? Und haben sich die Chef-Bremser, die Du erwähnst, schon dazu geäußert?
Juhu! Endlich ist die Katze aus dem Sack, wenn auch die Maus noch nicht gefangen.

Allerdings wird vor dem "Sieg über Alpha E" noch ein förmlicher Beginn eines neuen Raumordnungsverfahrens stehen müssen, in welches die nun anstehenden Untersuchungen dann einfließen können. Außerdem wird vermutliche die Projektfestschreibung im BVWP geändert werden müssen, was auch nicht so einfach wird.

Nachdem es nun darauf hinausläuft, dass einzig eine durchgängige NBS noch unbekannter Lage zwischen mindestens Stelle und Uelzen in Frage kommt, sei nochmal auf einen weiteren riesigen Vorteil eines solchen Komplettneubaus hingewiesen: Er kann fernab der Bestandstrasse unabhängig von dieser errichtet werden und beeinträchtigt den Betrieb lediglich an den beiden Anbindungspunkten beim Bau der Aus- und Einfädelung.

Nachdem nun der Zeitplan der ABS Hanau-Gelnhausen bekannt ist, mag man sich gar nicht vorstellen, was eine ABS Stelle-Uelzen bedeutet hätte, hinsichtlich a) Betriebsbeeinträchtigungen und b) Bauzeit. Da mag eine durchgängige NBS am Ende sogar schneller und vor allem mit weniger bauzeitlichen Kapazitätsbeschränkungen auf der Bestandsstrecke zu realisieren sein.
Zitat:
wurde nun der Untersuchungsraum für die unumgängliche zweigleisige NBS von östlich der Bestandsstrecke Hamburg - Uelzen - Hannover bis 10 km westlich der BAB 7 erweitert.
wie oft willst Du mit Deiner "nun"-Leier in diesem Zusammenhang denn noch kommen?
Vor zwei Monaten hattest Du schonmal einen ähnlichen Thread eröffnet, auch mit dem "nun".
Kommst Du in zwei Monaten wieder damit an?

Hast Du die letzten zwei Jahre so total verschlafen?
Willst Du Deine Leser für dumm verkaufen oder eher Dich selbst?

Es steht deutlich auf der Projektseite:
"Der im Jahr 2018 vorgestellte Untersuchungsraum reicht dabei von der Bestandsstrecke bis zu der von einzelnen ins Spiel gebrachten Bundesautobahn 7."
[www.hamburg-bremen-hannover.de]

In Celle am 30.11.2018 wurde es vorgestellt,
[beirat-alpha.de] (pdf)

Daran hat auch Herr Hudaff bei der 5. Informationsveranstaltung am 17.06.2020 erinnert (Minute 34).

Nachzulesen ist es auch im Projektbrief Nr. 1 (Februar2019)
"Seit August 2018 wird eine Sensitivitätsanalyse der Schutzgüter Mensch, Natur und Umwelt durchgeführt. Diese hat das Ziel, die im Bundesverkehrswegeplan beschriebene Maßnahme rechtssicher als vorzugswürdige Variante im Sinne des Planfeststellungsrechts zu identifizieren. Gemäß den Planfeststellungsrichtlinien des Bundes gilt, dass Varianten soweit untersucht und dargestellt werden müssen, wie es für eine sachgerechte Planungsentscheidung und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Das bedeutet, dass alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen zu berücksichtigen sind. "
[www.hamburg-bremen-hannover.de] (pdf)

das erklärt auch ganz gut den Hintergrund der Sensitivitätsanalyse



Abteil schrieb:
Auszug aus einem Artikel der Landeszeitung - Nachrichten für die Lüneburger Heide:

Übergeordnetes Ziel ist es weiterhin, dem bisher wachsenden Güterverkehr aus den norddeutschen Seehäfen mehr Platz auf der Schiene zu geben. Zusätzlich soll der Personenfernverkehr zwischen Hamburg und Hannover an Schnelligkeit gewinnen. Von den zusätzlichen Kapazitäten für den Nahverkehr auf der Schiene, wie von Metronom gefordert, mal ganz zu schweigen.
Wiederholt heiß diskutiert wurden zuletzt mögliche Ortsumfahrungen Lüneburgs und Deutsch Everns, die zu einer neuen Eisenbahntrasse durch den Lüneburger Westkreis führen könnten – ausgelegt für Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h. Kritiker wie die Stadt Lüneburg fordern seit Jahren eine Alternativtrasse entlang der Autobahn 7. All das ist jetzt Gegenstand der laufenden Untersuchungen.

„Aktuell wird der Untersuchungsraum analysiert“, sagte Armin Skierlo, Sprecher Großprojekte auf LZ-Nachfrage. “Mit Blick auf umweltfachliche und raumordnerische Belange werden zunächst grobe Korridore im Untersuchungsraum identifiziert.“ Ähnliches war schon vor Monaten zu hören, die Ergebnisse lassen weiter auf sich warten.
Um die Trassenwahl gerichtsfest zu machen, sollen alle theoretisch sinnvollen Varianten untersucht werden. So werde bei der sogenannten Sensivitätsbetrachtung der gesamte Raum möglicher Trassen in den Blick genommen, um „Raumwiderstände“ zu identifizieren. „Wichtig für uns ist, dass wir unsere gesetzliche Aufgabenstellung gemäß Bundesverkehrswegeplan einhalten.“ So müsse die Variante engpassfrei sein, „also auch Luft zum Atmen lassen für den einen oder anderen Zug mehr“. Und der Bahnverkehr müsse pünktlich fahren können. Zudem muss es „volkswirtschaftlich sinnvoll“ sein. Dazu Hudaff weiter: „Erste Lösungsansätze haben wir gefunden mit Umfahrungen. Zusätzlich haben wir festgestellt, dass es weiteren Handlungsbedarf gibt nördlich von Lüneburg.“ Auch in dem Bereich müsse noch intensiv gearbeitet werden, „um einen Engpass mit Blick auf die Zukunftsfähigkeit aufzulösen“.

Die Studie von Vieregg-Rössler werde ebenfalls nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplans bewertet. Laut Hudaff seien aber die dort skizzierten Ortsdurchfahrten „durchaus schwierig“. Nach dem Ende des Sommers werde man sehen, welche Erkenntnisse daraus zu ziehen seien, sagte Hudaff.

[www.landeszeitung.de]
Alpha-E lebt noch
24. Juni 2020

Lüneburg. Trotz Corona: Das umstrittene Bahngroßprojekt „Alpha-E“ zwischen Hamburg, Bremen und Hannover lebt noch. Das wurde jetzt bei einer Online-Konferenz deutlich. Rund 120 Teilnehmer von Rotenburg/Wümme über Lüneburg bis Uelzen hatten sich vergangene Woche über den aktuellen Stand informieren lassen: In einer knapp einstündigen Videoschalte gab DB-Projektleiter Matthias Hudaff Auskunft über die aktuellen Planungen der insgesamt fünf Teilprojekte zwischen Bremerhaven und Uelzen. Noch immer ist offen, ob die vorhandene Bahnstrecke durch Lüneburg massiv ausgebaut werden soll oder eine neue Trasse quer durch die Region gelegt wird.

[...]

Im Fokus steht aber die Bestandsstrecke Ashausen-Lüneburg-Uelzen mit möglichen Ortsumfahrungen.
kariadsko schrieb:
Wie geht es da jetzt konkret weiter? Wer untersucht was und diskutiert die Ergebnisse dann mit wem in welchem Rahmen? Und haben sich die Chef-Bremser, die Du erwähnst, schon dazu geäußert?
Im Grunde gibt's nichts großartiges Neues.
Es fand vor 10 Tagen eine weitere, die 5. Informationsveranstaltung statt, digital.
Es wurde über den aktuellen Stand berichtet mit anschließender Diskussion.

Der Zeitungsartikel gibt das ganz gut wieder.

Die Planungen laufen in allen Teilprojekten gut voran, ein "Aus" gibt es in keinem der Projekte.
Seit August 2018 wird eine Sensitivitätsanalyse mit erwähnten großflächigen Untersuchungsraum durchgeführt,
die läuft gut voran, da ist aber sehr viel zu tun - das dauert noch Jahre. ;)
Ebenso laufen die Untersuchungen entlang der Bestandsstrecke Aashausen-Lüneburg-Uelzen weiter, 3 von 6 Aufträgen zu Vorstudien wurden bereits vergeben.

Für Ende 2022 rechnet man mit einer Vorzugstrasse.

Informieren kannst Du Dich über das Teilprojekt auf der Projektseite der Vorhabenträgerin,
[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Unter dem Punkte INFORMATIONSVERANSTALTUNGEN findest Du Die Präsentation wie auch das Video der Veranstaltung:
[www.hamburg-bremen-hannover.de]
Henrik schrieb:
Im Fokus steht aber die Bestandsstrecke Ashausen-Lüneburg-Uelzen mit möglichen Ortsumfahrungen.
Noch. Sobald der planerische/gutachterliche Nachweis erbracht ist, dass die Varianten entlang der Bestandsstrecke nichts taugen (den erwartenen Nachweis habe ich vorgreifend im Nachbarthread schon dargelegt), geht es an die Trassenfindung im definierten Suchraum.

Es macht keinen Sinn, sich am Strohhalm "Bestandsstrecke" festzubeißen. Die Varianten sind allesamt eine Todgeburt.

Der im DSN (Dialogforum Schiene Nord) abgestimmte Ablauf ist aber leider wie folgt.

Es muss erst der Nachweis erbracht werden, dass alle Varianten eines Ausbaus der Bestandsstrecke die Projektvorgaben aus dem BVWP nicht erfüllen. Erst wenn dies geschehen ist, darf im Suchraum geplant werden.*

Interesssant ist doch. Die Sensitivitätsanalyse des definierten Suchraums hat längst begonnen. Warum das, wo doch was anderes vereinbart war?
Weil das miserable Ergebnis für die Ausbauvarianten der Bestandsstrecke schon sehr früh zu eindeutig erkennbar war. Aus einem toten Pferd wird nun mal kein Rennpferd mehr.

Das BMVI hat daher zurecht (für die Beteiligten des nur mit viel Meinung, dafür aber null Ahnung besetzten DSN vollkommen überraschend) diese Sensivitätsüberprüfung bereits vor 2 Jahren in Auftrag vergeben. Der Bund lässt sich die Spielchen des DSN nicht länger gefallen. Die Duftmarke des BMVI hierzu war eindeutig. Einen solchen Vorgang gab es weder beim Projekt "Ausbau Karlsruhe-Basel" noch bei "Hanau-Fulda" noch sonstwo. Ein fast schon einmaliger Vorgang, der zeigt wie verquer die Denkweise innerhalb des DSN ist.

Um nicht noch mehr Zeit zu verlieren, agiert man seit Q4/2018 nun doppelgleisig bei Ashausen-Uelzen Süd. Ich bestehe auf die Nennung von Uelzen Süd im Projektnamen. Denn das ist das offizielle südliche Ende dieses Projektes im BVWP2030. Damit ist nämlich auch eine westliche Umfahrung von Uelzen als "Ortsumfahrung" bis Uelzen Süd noch zu prüfen.... Bitte daher das "Süd" bei Uelzen nicht unterschlagen. Uelzen Süd = Suderburg, da im LK Uelzen gelegen. Unterlüß liegt dagegen schon im LK Celle.

Man steht beim DSN halt im Wort, den Unsinn "Prüfung aller Varianten entlang der Bestandsstrecke" bis zum bitteren Ende durchzuziehen. Kann man machen. Nennt sich in meinen Augen spätestens seit Januar 2020 schlicht Steuerverschwendung. Die Ergebnisse vom Januar 2020 für den Abschnitt "Radbruch-Uelzen" waren dermaßen desaströs, an jeder anderen Ecke der Republik hätte man die weiteren Planungen/Untersuchungen hierzu sofort abgebrochen. Denn es ist eindeutig und klar. Ohne 2 zusätzliche Gleise im gesamten Abschnitt (Ashausen bis Uelzen SÜD), inkl. Wegeverkürzung und durchgehend Vmax 250km/h sind die Projektziele aus dem BVWP2030 (Engpassbeseitigung, Fahrzeitverkürzung, NKV von mindestnes 1,0) nicht erreichbar.

Spiel wir das Spielchen eben weiter... die fachliche Götterdämmerung für das DSN hat längst eingesetzt. Wir sind eigentlich schon weit nach Sonnenaufgang. Will nur im DSN niemand wahrhaben.

Edit will zu * anmerken. Bei Gelnhausen-Fulda war der Bestandsnahe Ausbau (Variante V) Teil des Scpoingverfahrens zur Findung der Antragstrasse und wurde von Anfang an neben den anderen Varianten vollständig mit untersucht. Deshalb ist man bei Gelnhausen-Fulda nun mehrere Jahre im Voraus, weil man hier schon im ROV ist. Aber so ein Vorgehen war im hohen Norden ja nicht denkbar.... DSN sei dank.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 21:55.
ICE 4 schrieb:Zitat:
Nachdem nun der Zeitplan der ABS Hanau-Gelnhausen bekannt ist, mag man sich gar nicht vorstellen, was eine ABS Stelle-Uelzen bedeutet hätte, hinsichtlich a) Betriebsbeeinträchtigungen und b) Bauzeit. Da mag eine durchgängige NBS am Ende sogar schneller und vor allem mit weniger bauzeitlichen Kapazitätsbeschränkungen auf der Bestandsstrecke zu realisieren sein.
Nicht nur was die Zeit angeht -auch von den Kosten her kann eine NBS einer ABS überlegen sein. Bauen im Bestand kostet nämlich auch deutlich mehr, insbesondere wenn die Bestandsstrecke angefasst werden muss (wie bei ABS Hanau - Gelnhausen), das sprach dort u.a. auch gegen eine Trassierung Flieden-Bronnzell im Bestand (neben den deutlich höheren Umwelteinschränkungen und der längeren Bauzeit).

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Man muss das jetzt halt objektiv verkaufen. Soltau soll einen IRE Hannover Hamburg angeboten bekommen.
ICE 4 schrieb:
noch ein förmlicher Beginn eines neuen Raumordnungsverfahrens stehen müssen, in welches die nun anstehenden Untersuchungen dann einfließen können.
Nein.

Zitat:
Außerdem wird vermutlich die Projektfestschreibung im BVWP geändert werden müssen, was auch nicht so einfach wird.
Nein.


Zitat:
Nachdem es nun darauf hinausläuft, dass
Nein.


Zitat:
riesigen Vorteil eines solchen Komplettneubaus hingewiesen: Er kann fernab der Bestandstrasse unabhängig von dieser errichtet werden
genau das ist der große Nachteil einer NBS.

Im Gegensatz zum alten Y, dessen Nutzen erst nach kompletter Fertigstellung wirkt, werden die Ausbaumaßnahmen des Alpha schrittweise und in Teilen sehr früh in Betrieb genommen und damit verkehrlich wirksam.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]
Moin,
Zitat:
m Gegensatz zum alten Y, dessen Nutzen erst nach kompletter Fertigstellung wirkt, werden die Ausbaumaßnahmen des Alpha schrittweise und in Teilen sehr früh in Betrieb genommen und damit verkehrlich wirksam.
Solange der Ausbau nicht vollständig abgeschlossen ist, wird es im Gesamtlauf immer zu massiven Einschränkungen durch den "Ausbau unter (mehr oder weniger, meist weniger) rollendem Rad" kommen. Das frisst jede bereits erzielte Teilverbesserung auf, ohne davon auch nur ansatzweise satt zu werden.

1418
Bronnbach Bhf schrieb:
Bei Gelnhausen-Fulda war der Bestandsnahe Ausbau (Variante V) Teil des Scpoingverfahrens zur Findung der Antragstrasse und wurde von Anfang an neben den anderen Varianten vollständig mit untersucht.
Guten Tag!

Das kann man so nicht stehen lassen.

1. Die Antragskonferenz des RP Darmstadt („Scoping“) hat im Januar 2015 stattgefunden und basierte damals bereits auf einem bereits leicht erweiterten Suchraum, der zuvor im 2014 gestarteten DB-Dialogforum diskutiert wurde. In diesem Suchraum war (in der Nachbetrachtung) auch schon die spätere Variante V enthalten. Doch zu diesem Zeitpunkt gab es die ganzen letztlich extrahierten Varianten offiziell ja noch gar nicht, es gab noch nicht einmal die Grobkorridore.
Der BVWP2030-Entwurf kam doch erst gut ein Jahr später im Frühjahr 2016. Und erst dieser enthielt in PRINS die in die Prüfung einbezogene Variante V. Die ist nämlich nichts anderes, als die leicht modifizierte Abbildung der Trassierung, die die BVWP-Gutachter damals vorgeschlagen hatten.
Folglich kann die Variante V noch gar nicht, wie du schreibst, ein bewusster „Teil des Scopingverfahrens“ vom Januar 2015 gewesen sein.
Oder wie sonst darf man deine Formulierung verstehen?

2. Klar wurde die BVWP-Grobplanungstrasse später im Auswahlprozess mitberücksichtigt. Schließlich lag sie ja komplett im zuvor definierten Suchraum. Wenn der Bund schon mal etwas „plant“, dann muss die DB es natürlich auch angemessen „würdigen“. Immerhin hat es die Variante V wenigstens in die Detailprüfung geschafft. Die andere BVWP-Variante, die zur Mottgers-Spange, war nämlich von vornherein so dermaßen schlecht, dass sie im weiteren DB-Abschichtungsprozess nicht einmal mehr berücksichtigt sondern von den Gutachtern sofort aussortiert wurde. Soviel dann auch zur (teils mangelnden) Brauchbarkeit dessen, was einst holzschnittartige Grundlage des BVWP2030 war…
Es wird ferner eindringlich an eine der Kernprämissen der Korridorfindung erinnert: nämlich an die Teilung der mit römischen Buchstaben benannten „Trassen“ in die jeweiligen Abschnitte
* Gelnhausen – Schlüchtern Nord und
* Schlüchtern Nord – Fulda!
Es ging im Dialogprozess nie – nie! – nur um die Gesamtvarianten VI, V, VI usw.
Es ging immer um deren mehr oder weniger gegeben Kombinierbarkeit nördlich und südlich von Schlüchtern (Abzw. Ziegenberg), also im Bereich der Landkreisgrenze zwischen Main-Kinzig und Fulda.
Wer also über Varianten redet, der muss immer – auch heute noch – dazu sagen, welchen Abschnitt er denn nun konkret meint – den nördlichen oder den südlichen. Die sind nämlich im Einzelfall verkehrlich und bezüglich der Umweltwirkung durchaus unterschiedlich zu beurteilen!

3. Du stellst die Variante V als bestandsnahe ABS dar.
Das ist falsch!
Zwischen Gelnhausen und Schlüchtern hatte die V lediglich in einem einzigen kurzen Abschnitt nordwestlich von Steinau eine kurze Bündelung mit der Bestandsstrecke. Ansonsten war sie schlicht eine halbwegs bestandnahe NBS. Nur halt mit dem Makel, durch den sehr geringen Abstand von den Hauptsiedlungen bei Bau und Betrieb erhebliche Nachteile gegenüber anderen Varianten zu haben.
Es war Konsens in der vorrangig betroffenen Region, insbesondere in Bad Soden-Salmünster und Wächtersbach, dass diese Variante mit sehr schmerzhaften Eingriffen vor Ort verbunden gewesen wäre.
Im Zuge der späteren Aufarbeitung der Variantenschar durch die DB und ihre Gutachter ist diese Bundes-V dann ja auch erwartungsgemäß rausgeflogen. Sie taugte halt nichts. Dass sie im Bereich von Bad Soden-Salmünster fast deckungsgleich mit einer früheren und danach zurückgezogenen BUND-Hessen-Variante war, ist dann noch das Salz in der Nachbereitungs-Suppe. Das nur nebenbei.

4. Ein wirklich bestandsnaher Ausbau wurde nicht als Variante V sondern inoffiziell als „Variante VIII“ diskutiert. Eingebracht von Ingmar Gorissen und teils aufgegriffen von örtlichen BIs, steckte damals – wohl gemerkt damals – vorrangig die BI-Motivation dahinter, durch bestandsnahe Neubaugleise einen besseren Lärmschutz zu erzielen. Doch selbst diese ABS war faktisch eine NBS. Gorissen wiederum wollte teils höhere(!) Entwurfsgeschwindigkeiten ansetzen und zugleich Neuzerschneidungen an anderer Stelle tunlichst vermeiden. Alles hehre Ziele. Alles kompliziert. Ich habe jetzt nicht die Zeit, auf Details einzugehen. Denn darum ging es mir hier auch gar nicht.

Dieser Faktencheck zu Fulda – Hanau muss halt schon sein, sonst blüht nämlich später die unreflektierte Legendenbildung.

Zurück zum Korridor Hamburg – Hannover und der nun in Gang kommenden dortigen Abwägung.

Die von dir vermutlich beabsichtigte Kernbotschaft war wohl eine ganz einfache:

„Lasst uns von Anfang an alle sinnvollen Varianten im Suchraum abdecken, statt Teile davon aufgrund politischer Einflussnahme von vornherein auszuschließen - und deswegen im Ergebnis nicht weiter zu kommen“.

Einer solchen allgemeinen Aussage stimme ich selbstverständlich uneingeschränkt zu!
Exakt das war und ist nämlich der Geist aus dem Dialogforum Hanau – Würzburg / Fulda – „kein guter Gedanke soll ausgeschlossen werden“.

Grüße
Pinne46

Lühmann-PM zur Parlamentarischen Befassung (PaBe)

geschrieben von: Pinne46

Datum: 28.06.20 09:50

Guten Tag!

Erwähnte MdB Lühmann hatte sich vor einem Monat per PM zu einer der ersten „Parlamentarischen Befassungen“ geäußert, also der Beschäftigung des Bundestags mit übergesetzlichen Forderungen aus der jeweiligen Region:

[www.kirsten-luehmann.de]

Zitat:
„Kirsten Lühmann zu Entscheidung des Bundestages zum Projekt Hanau-Gelnhausen, das Blaupause für das Projekt Alpha E darstellt
am 28. Mai 2020, 16:00 Uhr
Der Deutsche Bundestag hat gestern Abend eine Entschließung der Regierungskoalition zum Bahnprojekt Hanau – Gelnhausen beschlossen. Ein Bürgerdialog hatte Kernforderungen beraten und mit der DB AG abgestimmt, die für mehr Lärmschutz, mehr Barrierefreiheit und mehr Sicherheit stehen.
Hanau – Gelnhausen ist somit Vorbild auch für ein mögliches Vorgehen beim Alpha E. Die Kriterien einer europäisch bedeutsamen Güterverkehrstrasse wurden durch einen frühen, strukturierten Öffentlichkeitsbeteiligungsprozess begleitet, der übergesetzliche Kernforderungen speziell für Lärmschutz und Schutz vor Erschütterungen entwickelt hat.
Basis dieser Entscheidung ist die Erkenntnis, dass eine verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene nur mit der Akzeptanz der betroffenen Bevölkerung umsetzbar ist. Gesetzliche Grundlage war ein vom Bundestag einstimmig beschlossener Antrag von SPD und CDU/CSU von 2016, der im begründeten Einzelfall übergesetzliche Maßnahmen ermöglicht.
Ich freue mich, dass hier erstmals vom Deutschen Bundestag ein konkreter Beschluss aufgrund unseres Antrages gefällt wurde, der einen Kompromiss mit Vorbildcharakter zwischen allen Beteiligten darstellt und die weitgehende Kostenübernahme durch den Bund klärt. So verstehe ich gute Bürgerbeteiligung von Anfang an!“


Zur Erinnerung, worum es damals im Bundestag ging:

Prüfbericht (PDF, 52 Seiten)
[dip21.bundestag.de]

Bundestagsbeschluss
[dipbt.bundestag.de]


Zur Lühmann-PM einige kritische Anmerkungen.

1. Es gibt kein „Bahnprojekt Hanau – Gelnhausen“. Wenn überhaupt, dann gibt es das gesamthafte BVWP-Projekt Hanau – Würzburg / – Fulda – Erfurt, das aus pragmatischen Gründen in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung gesplittet wurde in
a) Dialogforum Hanau – Würzburg /Fulda (seit Sommer 2014)
und
b) Beteiligungsforum Fulda – Gerstungen (seit Sommer 2018).

Im Dialogforum Hanau – Würzburg /Fulda lag der Arbeitsschwerpunkt auf der Korridorauswahl im NBS-Abschnitt zwischen Gelnhausen und Fulda - und eben nicht auf dem weitestgehend unstrittigen Ausbauabschnitt Gelnhausen – Hanau. Da war klar, dass das oder die Zusatzgleise unmittelbar neben die Bestandgleise gelegt werden. Da gab es nie eine Trassenkorridordiskussion, warum auch.

Der von Lühmann benutzte Begriff „Bürgerdialog“ wurde dort nie benutzt. Es geht ja viel umfänglicher um eine echte Öffentlichkeitsbeteiligung unter Einschluss aller betroffene bzw. interessierten Akteure! Einen separaten „Bürgerdialog“, der in Bezug auf die PaBe „Kernforderungen beraten und mit der DB AG abgestimmt“ habe, hat es jedenfalls nie gegeben. Das halten wir dann bitte fest. Die Forderungen der Region zur PaBe waren insgesamt allenfalls eine Facette des Gesamtdialogprozesses (Abfallprodukt), aber nie deren Schwerpunkt.


2. Im ABS-Abschnitt Hanau – Gelnhausen, und nur zu diesem hat der Bundestag ja aktuell entschieden, ging es um vergleichsweise leicht erfüllbare Forderungen der Region mit eher grundsätzlichem Charakter. Zum Hintergrund.

a) Zum Abschnitt Gelnhausen – Hailer-Meerholz gibt es bereits einen alten Planfeststellungsbeschluss (3. Gleis mit Option 4. Gleis), während für den großen Rest von Hailer-Meerholz bis Hanau Hbf die Planfeststellungsverfahren jetzt erst noch durchgeführt werden müssen. Folglich beruht der Altbeschluss lärmtechnisch noch auf anderen Grenzwerten als die der neuen Rechtslage. Da das natürlich niemandem vor Ort vermittelbar ist, werden die entsprechend schärferen Werte auch für Gelnhausen – Hailer-Meerholz angewendet, also dort mehr gemacht, als nach Rechtslage formal nötig gewesen wäre.

b) Ferner gibt es den nachvollziehbaren Wunsch, zumindest im Bereich der Stationen optische Trennwirkungen durch blickdichte Schallschutzwände („Angsträume“ ohne soziale Kontrolle) zu vermeiden und bestimmte Sichtachsen durch transparente Elemente weiterhin zu gewährleisten.

c) Die bisherigen Spielregeln hätten es ermöglicht, einige Bestandsbahnsteige einfach in ihrer alten Form (38cm) zu belassen und für eine Erhöhung das Land, den RMV bzw. die Kommunen zur Kasse zu bitten. Das wäre bei einem solchen Milliardenprojekt mit Bundesveranlassung vor Ort natürlich als Schildbürgerstreich empfunden worden – vom bürokratischen Abwicklungsaufwand ganz abgesehen.
Dies umso mehr, als manche Stationen nach dem Umbau ja sogar weniger Bahnsteige haben waren als vorher, es bei der Schaffung von Barrierefreiheit also insgesamt eher um Rückbau von Bahnsteigflächen geht.
Die Entscheidung zur PaBe ist also ein Zeichen für die Übernahme der Verantwortung für komplette Barrierefreiheit, ohne nochmals die Kommunen finanziell in Anspruch zu nehmen.

d) Ebenfalls in Zusammenhang mit der Bahnsteigmodernisierung bzw. –verlegung stand die Forderung, betroffene Kommunen bei der dafür nötigen Mitfinanzierung solcher Eisenbahnkreuzungen zu entlasten. Dies ist, unabhängig von der PaBe, nun durch die Neufassung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes gegeben.

e) Eine abgelehnte Forderung bestand in der Verlängerung des ABS-Abschnittes östlich von Gelnhausen bis in den Bereich Haitz-Höchst. Dies wurde aus formalen Gründen abgelehnt, weil die endgültige Trassierung in diesem NBS-Bereich zunächst abhängig vom Ausgang des Raumordnungsverfahrens sowie der anschließenden Planfeststellungsverfahren ist. Insofern ist diese Entscheidung nachvollziehbar.


3. Diese übergesetzlichen Forderungen der Region wurden eben nicht „mit den DB abgestimmt“, denn die DB sammelt solche Forderungen nur und reicht sie 1:1 ans EBA zur Stellungnahme bzw. dann an den Bundestag weiter. In der Lühmann-PM wird demgegenüber der Eindruck erweckt, die DB wäre so eine Art Zwischeninstanz und würde regionale Forderungen nach Belieben annehmen oder ablehnen. Das stimmt aber nicht. Die DB hatte lediglich ihre eigene Einschätzungen mitgeteilt, aber die 1:1-Weitergabe an die Bundesebene in keiner Weise behindert. Hätten örtliche Intelligenzbestien den Einbau güldener Schienenstegdämpfer oder Lautsprecheransagen mit der Stimme von Hartmut Mehdorn gefordert, dann hätte die DB auch das ungefiltert nach Berlin zur letztlichen Entscheidung durch den Bundestag weitergegeben. War aber nicht nötig…


4. Zitat Lühmann-PM: “Die Kriterien einer europäisch bedeutsamen Güterverkehrstrasse wurden durch einen frühen, strukturierten Öffentlichkeitsbeteiligungsprozess begleitet”.

Das ist, mit Verlaub, Quatsch!

Das fängt schon damit an, dass im Kinzigtal zwar bedeutende Güterverkehre laufen und dort zudem regelmäßig zusätzlicher Umleitungsverkehr anfällt, sobald die direkte Strecke über Aschaffenburg gesperrt ist. Ein europäischer TEN-Korridor für den Güterverkehr ist das Kinzigtal jedoch formal nicht.

Welchen „strukturierten Öffentlichkeitsbeteiligungsprozess“ meint Lühmann denn da, und in wie fern ging/geht es beim Kinzigtalbahn-Ausbau vorrangig um eine „europäisch bedeutsamen Güterverkehrstrasse“?

Die Lühmann-PM erweckt geradezu den Eindruck, als wäre der Ausbau/Neubau von Hanau- Würzburg / - Fulda vorrangig dem Güterverkehr geschuldet Das ist nicht so. Es ging von Anfang an gleichberechtigt um alle drei Schienenverkehrsarten, also
* SPFV (Bündelungskorridor sowohl nach Norden als auch nach Nordosten)
* SGV
* SPNV (extrem starker Zulauf auf Rhein-Main)
Das Kinzigtal ist schließlich nicht das Mittelrheintal.

Das Dialogforum fiel ja in eine Zeit, in der die verbindliche Umrüstung der Güterwagen auf Verbundstoffbremssohlen beschlossen wurde und die Umsetzung begann. Auch wurde der Schienenbonus bei der Berechnung der Schallimmissionen zwischenzeitlich abgeschafft.

Hinzukommt allenfalls die örtlich nachvollziehbaren Forderungen, dass die Grenzwerte für Lärmsanierung (Bestandsstrecken) denen der Lärmvorsorge (Neubau) angepasst werden, sofern der Neubau räumlich vom Bestand abweicht. Das war jedoch noch gar nicht Bestandteil der jetzigen PaBe, die sich ja nur auf den ABS-Abschnitt bezog.


5. Das Instrument der PaBe wurde bislang mit eher kleinen, leicht entscheidbaren Dingen konfrontiert. Sozusagen die Wohlfühl-Runde zum Warmlaufen.

Die eigentlichen Herausforderungen stehen jedoch bereits vor der Tür:

a) Im NBS-Abschnitt Gelnhausen – Fulda werden manche Akteure versuchen, die Korridorauswahl der DB zu kippen und letztlich doch wieder eine Südvogelsberg-Trasse durchzusetzen, die sich unterwegs nicht vernünftig mit dem Bestandsnetz verknüpfen lässt.

b) In den wenigen nicht-Tunnel-Bereichen dürfte es die Forderung nach zusätzlichen Tunnelungen geben.

c) Auch bei der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar dürfte der 11km -Spaßtunnel bei Lorsch wieder auf den Tisch kommen, also der Versuch, auch ohne verkehrliche oder trassierungstechnischen Anlass möglichst viel Eisenbahn für möglichst viel Geld zu verbuddeln, damit der optische und akustische Genuss der Bestandsautobahn nur ja nicht beeinträchtigt wird…

Der Bundestag wird also in absehbarer Zeit darüber entscheiden müssen, welche Tunnel sinnvoll und welche unsinnig sind. Man kann nur hoffen, dass
* die wenigen verkehrlich sinnvollen Projektbausteine durchkommen und ihren verkehrlichen Zusatzwert entfalten,
* jedoch die große Masse an verkehrlich nicht notendigen, sicherheitstechnisch schädlichen und unnötig Kapital- wie Planungskapazität bindenden rundweg abgeschmettert werden!

Somit steht die Frage im Raum, was sich MdB Lühmann in Bezug auf den Korridor Hamburg – Hannover vom Instrument der PaBe erhofft?

Soll hier ein weites Fass für sachfremde Unsinnsforderungen (Tunnel im Flachland) aufgemacht werden? Und wenn nein, wo sehen wir die Bemühungen der Bundespolitik, solchen Fehlentwicklungen auf Bundesebene endlich einen methodischen Riegel vorzuschieben?

Wir als Gesellschaft haben mit der unglücklichen Kombination aus
* jahrzehntelangem Investitionsstau im Schienenverkehr,
* Fehlpriorisierungen bei Schienengroßprojekten aufgrund sachfremder Einmischung politischer Inkompetenz sowie
* objektivem Handlungsbedarf als Voraussetzungen für eine sinnvolle Verkehrswende unter neuen planerischen Randbedingungen (Deutschlandtakt)
gerade genug um die Ohren!

Vor diesem Hintergrund ist es nicht nur völlig überflüssig sondern hochgradig verantwortungslos, wenn jetzt Teile der Politik versuchten, örtliche NIMBY-Maximalforderungen (Spaß-Tunnel, politische statt fachliche Trassierungsvorgaben usw.) durchzuboxen – ohne sich zu fragen, ob diese auf das Gesamtnetz Anwendung finden können.

Wenn MdB Lühmann bzw. der gesamte Suchraum-Region zwischen Hamburg und Hannover also tatsächlich etwas bundesweit Konstruktives zu den realen wie erwartbaren Herausforderungen bei der Schienennetzentwicklung beitragen will, dann sind die tatsächlichen Lehren aus den Erfahrungen anderswo zu ziehen.

Das Dialogforum Hanau – Würzburg /Fulda wurde trotz der Dauer von bislang 6 Jahren zum Erfolg, weil man von Anfang an
b) ergebnisoffen agiert hat (Suchraumdefinition) und
c) durch die gewählte Form keine Bühne für (politische) Selbstdarsteller aller Art entstand.

In Übertragung auf Hamburg – Hannover wie auch jedes andere Projekt bedeutet das:

* Der Suchraum ist ausschließlich verkehrlich zu bestimmen und seine Begrenzung entsprechend zu begründen
* Die laufenden Erkenntnisse aus dem Konkretisierungsprozess zum Deutschlandtakt (aktuell als nächstes also der 3. Gutachterentwurf) sind einzubeziehen.
* Der regionale wie überregionale Nutzen durch Verbesserungen beim SPNV/ÖV ist rechtzeitig und deutlich herauszuarbeiten.

Man kann der Bundespolitik nur dringend raten, sich darüber hinaus mit den Verfahren zur frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung intensiv auseinander zu setzen, statt nur tagespolitische Jubelmeldungen abzusondern, die sich bei näherer Betrachtung sowohl vom Text her als auch in der Schwerpunktsetzung als zum Teil recht fragwürdig herausstellen.

Ich bin auch deshalb so detailliert darauf eingegangen, weil es ja wohl nicht sein kann, dass bereits nach wenigen Jahren – trotz umfangreicher Dokumentation im Internet – Ablauf und Ergebnisse gelaufener bzw. noch laufender Prozesse durch die Politik umgedeutet, stark verkürzt oder gar inhaltlich falsch wiedergegeben werden.

Grüße
Pinne46

Änderungen im BVWP erst nach Abschluss der Untersuchungen

geschrieben von: SvenT

Datum: 28.06.20 10:37

Die Variante Alpha-E wird sich nicht über den BVWP finanzieren lassen und wird in dieser Form dort mit der nächsten Aktualisierung gestrichen. Schon der jetzige ist eigentlich unterfinanziert.

Den richtigen Todesstoß gibt es mit dem Deutschland-Takt.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Henrik schrieb:
genau das ist der große Nachteil einer NBS.

Im Gegensatz zum alten Y, dessen Nutzen erst nach kompletter Fertigstellung wirkt, werden die Ausbaumaßnahmen des Alpha schrittweise und in Teilen sehr früh in Betrieb genommen und damit verkehrlich wirksam.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]
Halt nur blöd, dass beim Alpha-irgendwas immer die Nord-Südkapazität fehlt, wo man aber 80% des Verkehrsbedarfs braucht. Die "schrittweise" Inbetriebnahme von Ausbauten in Ost-West-Richtung interessiert nur zu ~20%. Genau deshalb wird ja jetzt schon ewig über Aus-/Um-/Neubauten um Uelzen herum nachgeplant. Das ursprüngliche Alpha ist faktisch schon lange tot, man braucht Neubaustrecken in Nord-Südrichtung, anders ist der hohe Kapazitätsbedarf in Nord-Südrichtung schlicht nicht zu bewältigen.
Wenn ich mir das Ganze Hickhack um eine Ausbau-oder Neubaustrecke zwischen HH-Bremen-Hannover ansehe, habe ich mittlerweile sogar eine gewisse Sympathie für eine modifizierte Y-Trasse. Zwischen HH und Bremen sollte man die Strecke für 250 km/h auslegen. bei Rotenburg dann eine Ausfädelung Richtung Hannover. Abschni
abschnittweise würden bei dieser Variante 3 ICE Linien die Strecke nutzen, was die Wirtschaftlichkeit erhöht.
Alpha-E ist praktisch schon seit 2016 tot, und das ist auch gut so. Die NKU war verheerend. Mit Müh und Not hat man den Unfug dann im BMVI mittels "Ortsumfahrungen" und vmax-Erhöhung der Bestandsstrecke versucht zu "optimieren", was in der Theorie auf dem leeren Blatt Papier gerade so ausgereicht hat um zumindest das NKV auf 1,0 zu bekommen, so dass man das Projekt überhaupt erst in den BVWP bekommen konnte (mit NKV unter 1 hätte es wie bei Straßenprojekten in der Kategorie "Kein Bedarf" landen müssen, was in der ursprünglichen Version ja auch der Fall war). Wie seit diesem Januar aber unzweifelhaft und für alle Welt nachlesbar feststeht, war diese Rechnung aber immer noch arg blauäugig - an der Bestandsstrecke schafft man weder das zwingend notwendige NKV von mindestens 1, noch die Fahrzeitvorgaben des Deutschlandtakt. Und letztere sind für die Strecke ja wirklich alles andere als ambitioniert. Ich hoffe sehr dass man bei den Erstellern mittlerweile zur Besinnung gekommen ist, den Unsinn der Bestandsoptimierungen (und damit die Unausweichlichkeit einer NBS) erkannt hat, und hier jetzt zu anständigen Fahrzeitvorgaben übergeht (sprich: Kantenzeit Hannover - Hamburg inklusive Zwischenhalt in Harburg unter eine Stunde, für Sprinter ohne Halt in Harburg sogar möglichst maximal 50 Minuten).
Aber selbst wenn man bei diesen irrwitzig lahmarschigen 70 Minuten wie im noch aktuellen Entwurf bliebe, sollte eigentlich jedem klar sein, dass das mit einem Ausbau von Abschnitten der Bestandsstrecke nicht zu schaffen ist. Hannover-Hamburg sind auf der Bestandsstrecke immerhin 180km, wobei im Stadtgebiet der beiden Städte über etliche Kilometer jeweils keine hohen Geschwindigkeiten sinnvoll zu erreichen sind. In einer Stunde inklusive ausreichend Fahrzeitreserve schafft man das dann eigentlich nur wenn man wirklich durchgängig von Stadtgrenze Hannover bis Harburg auf 250 aufbohrte (ohne jeglichen vmax-Einbruch in Uelzen oder sonstwo), was dann sogar nochmal weit über den Umfang des "Optimierten Alpha-E" hinausginge und mit dem ursprünglichen Alpha-E sowieso schon so gut wie gar nichts mehr zu tun hätte. Und auch die beiden Vorschläge von Vierregg-Rössler sehen ja praktisch eine durchgängige ABS und deutlich mehr Zusatzgleise als das Alpha-E vor.

Wegen diesem "von innen nach außen"-Unsinn vergeudet man leider ziemlich viel Zeit, aber immerhin kennt jetzt alle Welt die unwiderlegbaren Beweise dafür dass der Bestandsausbau weder in Form des ursprünglichen Alpha-E noch in der optimierten Version mit bestandsnahen Ortsumfahrungen eine umsetzungswürdige Lösung ist (siehe die Folien zum 6. Treffen vom 29. Januar). Übersetzt bedeutet dieses "von innen nach außen" ja, dass man in dieser Reihenfolge prüft und rechnet: 1. Bestand ohne vmax-Erhöhung, 2. Bestand mit vmax-Erhöhung, 3. vmax-Erhöhung und bestandsnahe Ortsumfahrungen. Und für alle diese Varianten landete man beim NKV deutlich unter 1, kann nicht alle Züge fahren, und ist nicht in der Lage die Deutschlandtakt-Vorgaben zu halten. Quasi beim Punkt 2 reihen sich jetzt nachträglich noch die beiden Konzeptionen von V-R ein, aber in Anbetracht des nötigens Aufwands vA in Hamburg und der sehr auf Kante genähten unterstellten Fahrpläne (bei der geringsten Fahrplanabweichung fliegt einem den ihr Ausbaukonzept direkt um die Ohreb), ist auch dort kaum von einer Erreichung der verkehrlichen Ziele und gleichzeitig NKV >1 auszugehen.
Nächster Schritt dieses "von innen nach außen" ist dann jetzt zwangsläufig die Trassensuche für eine NBS in einem recht breiten Suchraum (vielleicht erstmal noch mit der bekloppten aber rechtlich problematischen politischen Vorgabe im Osten also irgendwo in der Nähe des Bestands verlaufende Trassen sofern möglich zu bevorzugen), wobei natürlich auch die im Endeffekt ermittelte NBS die verkehrlichen und wirtschaftlichen Vorgaben zwingend einhalten muss. Ermittlung, Validierung und Bewertung aller möglichen Varianten wird in der Art wie bei Gelnhausen-Fulda (Stichwort Sensitivitätsanalyse, was auch im Vortrag klar so dargestellt wurde) geschehen.



8-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 18:58.
Hallo Henrik,

Henrik schrieb:
...werden die Ausbaumaßnahmen des Alpha schrittweise und in Teilen sehr früh in Betrieb genommen und damit verkehrlich wirksam.
Es stimmt, dass man die Abschnitte schrittweise in Betrieb nehmen kann, aber verkehrlich wirksam weden die Maßnahmen erst, wenn es auf einer Relation keinen Flaschenhals mehr gibt!

So kann man die Amerikalinie Bremen-Stendal zwar unabhänig vom Ausbau Hamburg-Hannover in Betrieb nehmen, aber es würde kaum verkehrlichen Mehrwert bringen, wenn man nur die ABS Celle-Uelzen in Betrieb nimmt, im Zu- und Nachlauf aber nicht mehr Züge verkehren können.

Viele Grüße
Jörg
Abteil schrieb:
[...]
Und so erleben wir nun hoffentlich das, was schon vor zehn Jahren, als das Bahnprojekt nach dem politischen Aus der Y-Trasse neu aufgerollt wurde, oder spätestens vor fünf Jahren im höchst fragwürdigen Dialogforum Schiene Nord, hätte stattfinden sollen: die ergebnisoffene Untersuchung der Trassenvarianten, ausnahmsweise mal nicht nach politischen, sondern nach fachlichen wie wirtschaftlichen, verkehrlichen und ökologischen Kriterien, zunächst im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens. Schade um ein verlorenes Jahrzehnt, aber immerhin scheint es jetzt mit der Identifikation von Grobkorridoren im endlich erweiterten Suchraum überhaupt wieder voran zu gehen.
Hat man das nicht schon in den 90ern/00ern gemacht und ist eben auf die Varianten mit u.a. Alpha und Y-Trasse gekommen, hat dann festgestellt, dass Alpha Mist ist und Y der Vorzug wäre?
Und wollte man nicht bereits schon längst Y fertiggestellt haben, bevor die NIMBYs ankamen und meinten, alles besser zu wissen und das Y doch völliger Blödsinn wäre?

Also letzten Endes nur ein "gehe zurück auf Los und ziehe keine 4000 DM/€/$/whatever ein"...
Henrik schrieb:
Zitat:
riesigen Vorteil eines solchen Komplettneubaus hingewiesen: Er kann fernab der Bestandstrasse unabhängig von dieser errichtet werden
genau das ist der große Nachteil einer NBS.

Im Gegensatz zum alten Y, dessen Nutzen erst nach kompletter Fertigstellung wirkt, werden die Ausbaumaßnahmen des Alpha schrittweise und in Teilen sehr früh in Betrieb genommen und damit verkehrlich wirksam.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Wie soll das funktionieren?
Selbst wenn du den Bestand partiell ausgebaut hast, bringt erst die komplette Fertigstellung die gewünschten Effekte.
Eine Teilfertigstellung bringt rein gar nichts, wenn die Abschnitte davor oder dahinter dann zum Flaschenhals werden - z.B. bringt ein 3-gleisiger Abschnitt in der Mitte der Strecke nichts, wenn davor und danach auf den zweigleisigen Abschnitten die Kapazität nicht reicht. Mal ganz davon abgesehen, dass Beeinträchtigungen beim Bauen unter rollendem Rad, wie z.B. der Sperrung eines der zwei Streckengleise, weitere noch viel gravierendere Kapazitätseinschränkungen mit sich bringen.

Ich erinnere da gerne nur an den 3-gleisigen Ausbau Stelle-Lüneburg, bei dem dann auf großen Teilen eingleisig gefahren werden musste, da das 2. Gleis erneuert und das 3. Gleis daneben gebaut wurde - dies ging nur, weil man einerseits die IC-Züge zwischen Hamburg und Hannover gebrochen hat und anderseits auch ICE via Rothenburg/W. umgeleitet hat - immer mit entsprechenden Fahrzeitverlängerungen (Umweg via Rothenburg, verlängerte Fahrzeit durch La im Baubereich sowie zusätzlichen Halten der ICE) und Komfortverlusten für die Fahrgäste (ggfs. doppelter Umstieg in Hamburg und Hannover notwendig).
Und das, was sich damals auf den knapp 30km schon wie ein Kaugummi hingezogen hat, sollte jetzt auf den restlichen 150km auch erfolgen?
Hat man eigentlich mal die Moeglichkeit untersucht, eine NBS aufgestaendert ueber der Bestandsstrecke zu bauen?
pbeste schrieb:
Hat man eigentlich mal die Moeglichkeit untersucht, eine NBS aufgestaendert ueber der Bestandsstrecke zu bauen?
Ja. Zusammen mit der Option, zwecks Einsparung des Streckenausbaus einen Kanal zu bauen und den Hamburger Hafen nach Uelzen zu verlegen.
pbeste schrieb:
Hat man eigentlich mal die Moeglichkeit untersucht, eine NBS aufgestaendert ueber der Bestandsstrecke zu bauen?
Ja, aber dagegen protestierten Nimbys, die grundsätzlich gegen jeden Fortschritt bei der Optimierung von Schallausbreitung waren.
So abwegig, wie ihr das darstellt, faende ich das nicht. Gibt ja schliesslich genuegend Beispiele weltweit (Shinkansen als ein Beispiel).
Laermschutz sollte technisch kein Problem darstellen.

Zum HH Hafen: dann lieber den ganzen Hafen nach Neuwerk verlegen.
pbeste schrieb:Zitat:
So abwegig, wie ihr das darstellt, faende ich das nicht. Gibt ja schliesslich genuegend Beispiele weltweit (Shinkansen als ein Beispiel).
Laermschutz sollte technisch kein Problem darstellen.

Zum HH Hafen: dann lieber den ganzen Hafen nach Neuwerk verlegen.
Welchen Sinn sollte das haben? Aufgeständert kostet deutlich mehr als einfach den Bestand ebenerdig zu erweitern. Bringt aber ebenfalls kaum Fahrzeitgewinn, da die Trassierung inklusive des elend langen Umwegs über Uelzen-Lüneburg erhalten bleibt. Vom Thema Städtebau (die betroffenen Kommunen würden Sturm laufen) ganz zu schweigen. Damit verknüpfst du von allen möglichen Varianten nur die Nachteile, und hast keinerlei Vorteile.
G36K schrieb:
Welchen Sinn sollte das haben? Aufgeständert kostet deutlich mehr als einfach den Bestand ebenerdig zu erweitern. Bringt aber ebenfalls kaum Fahrzeitgewinn, da die Trassierung inklusive des elend langen Umwegs über Uelzen-Lüneburg erhalten bleibt. Vom Thema Städtebau (die betroffenen Kommunen würden Sturm laufen) ganz zu schweigen. Damit verknüpfst du von allen möglichen Varianten nur die Nachteile, und hast keinerlei Vorteile.
Aufgeständerte Bahnen haben geringen Landverbrauch und kaum Zerschneidungswirkung. So etwas kann durchaus sinnvoll sein.

In diesem Fall erscheint es mir allerdings über der Bestandsstrecke wenig sinnvoll. Aber möglicherweise für Abschnitte bei einer Autobahnnahen Trasse (interessant wäre auch zu wissen, welche nichttechnischen Hürden es für über einer Autobahn aufgeständerte Bahnen gäbe).
Elztalbahn schrieb:
G36K schrieb:
Welchen Sinn sollte das haben? Aufgeständert kostet deutlich mehr als einfach den Bestand ebenerdig zu erweitern. Bringt aber ebenfalls kaum Fahrzeitgewinn, da die Trassierung inklusive des elend langen Umwegs über Uelzen-Lüneburg erhalten bleibt. Vom Thema Städtebau (die betroffenen Kommunen würden Sturm laufen) ganz zu schweigen. Damit verknüpfst du von allen möglichen Varianten nur die Nachteile, und hast keinerlei Vorteile.
Aufgeständerte Bahnen haben geringen Landverbrauch und kaum Zerschneidungswirkung. So etwas kann durchaus sinnvoll sein.
Die Instandhaltungskosten sind für ein solches Bauwerk auf so einer langen Strecke schlicht nicht bezahlbar. Die Instandhaltungskosten fliessen in die Wirtschaftlichkeitsberechnung (NKV) mit ein. Aussichtsloses Unterfangen.
Elztalbahn schrieb:
G36K schrieb:
Welchen Sinn sollte das haben? Aufgeständert kostet deutlich mehr als einfach den Bestand ebenerdig zu erweitern. Bringt aber ebenfalls kaum Fahrzeitgewinn, da die Trassierung inklusive des elend langen Umwegs über Uelzen-Lüneburg erhalten bleibt. Vom Thema Städtebau (die betroffenen Kommunen würden Sturm laufen) ganz zu schweigen. Damit verknüpfst du von allen möglichen Varianten nur die Nachteile, und hast keinerlei Vorteile.
Aufgeständerte Bahnen haben geringen Landverbrauch und kaum Zerschneidungswirkung. So etwas kann durchaus sinnvoll sein.

In diesem Fall erscheint es mir allerdings über der Bestandsstrecke wenig sinnvoll. Aber möglicherweise für Abschnitte bei einer Autobahnnahen Trasse (interessant wäre auch zu wissen, welche nichttechnischen Hürden es für über einer Autobahn aufgeständerte Bahnen gäbe).
da gibt es dann aber in der Tat Untersuchungen zu. hab grade keine Lust, die Expertise rauszuholen,
einige Punkte liegen aber ja auch auf der Hand.
Havarie-Fall, oben wie unten. Sanierung.. Konstruktive Ausgestalt.

Für Brücken durchaus denkbar.. vgl. Öresundquerung
Henrik schrieb:
Für Brücken durchaus denkbar.. vgl. Öresundquerung

Exakt. Ist statisch das selbe Prinzip wie eine Hohlkastenbrücke, bloss dass der normalerweise geschlossene Hohlkasten hier seitlich offen ist (mit voluminösem Stahlfachwerk zur Versteifung und Tragfähigkeit des Hohlkastens), und die Schienen auf der verstärkten Bodenplatte des Hohlkastens liegen.
Elztalbahn schrieb:
G36K schrieb:
Welchen Sinn sollte das haben? Aufgeständert kostet deutlich mehr als einfach den Bestand ebenerdig zu erweitern. Bringt aber ebenfalls kaum Fahrzeitgewinn, da die Trassierung inklusive des elend langen Umwegs über Uelzen-Lüneburg erhalten bleibt. Vom Thema Städtebau (die betroffenen Kommunen würden Sturm laufen) ganz zu schweigen. Damit verknüpfst du von allen möglichen Varianten nur die Nachteile, und hast keinerlei Vorteile.
Aufgeständerte Bahnen haben geringen Landverbrauch und kaum Zerschneidungswirkung. So etwas kann durchaus sinnvoll sein.

In diesem Fall erscheint es mir allerdings über der Bestandsstrecke wenig sinnvoll. Aber möglicherweise für Abschnitte bei einer Autobahnnahen Trasse (interessant wäre auch zu wissen, welche nichttechnischen Hürden es für über einer Autobahn aufgeständerte Bahnen gäbe).
Hinzu kommt eine Höherlegung von Lärmquellen mit entsprechend besserer Verbreitung.
Node schrieb:
Hinzu kommt eine Höherlegung von Lärmquellen mit entsprechend besserer Verbreitung.

Das hat kmueller bereits mit “Optimierung von Schallausbreitung” sehr treffend beschrieben. Der Vergleich mit dem Shinkansen hinkt aber sowieso: dort macht man das nur wenn am Boden kein Platz ist (also hauptsächlich beim Annähern an die entsprechenden Innenstadtbahnhöfe in Städten wie Tokyo, Kyoto oder Osaka)...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 01:03.
pbeste schrieb:
So abwegig, wie ihr das darstellt, faende ich das nicht. Gibt ja schliesslich genuegend Beispiele weltweit (Shinkansen als ein Beispiel).
Laermschutz sollte technisch kein Problem darstellen.

Zum HH Hafen: dann lieber den ganzen Hafen nach Neuwerk verlegen.
Wäre dann aufgeständert über der A7 nicht irgendwie sinnvoller?
Montrealer schrieb:
Node schrieb:
Hinzu kommt eine Höherlegung von Lärmquellen mit entsprechend besserer Verbreitung.

Das hat kmueller bereits mit “Optimierung von Schallausbreitung” sehr treffend beschrieben. Der Vergleich mit dem Shinkansen hinkt aber sowieso: dort macht man das nur wenn am Boden kein Platz ist (also hauptsächlich beim Annähern an die entsprechenden Innenstadtbahnhöfe in Städten wie Tokyo, Kyoto oder Osaka)...
Die Chinesen allerdings machen das auch abseits der Stadtzentren zum Teil über mehr als 100km am Stück.
Thomas I schrieb:
Montrealer schrieb:
Node schrieb:
Hinzu kommt eine Höherlegung von Lärmquellen mit entsprechend besserer Verbreitung.
Das hat kmueller bereits mit “Optimierung von Schallausbreitung” sehr treffend beschrieben. Der Vergleich mit dem Shinkansen hinkt aber sowieso: dort macht man das nur wenn am Boden kein Platz ist (also hauptsächlich beim Annähern an die entsprechenden Innenstadtbahnhöfe in Städten wie Tokyo, Kyoto oder Osaka)...
Die Chinesen allerdings machen das auch abseits der Stadtzentren zum Teil über mehr als 100 km am Stück.
aufgeständert. Da liegt aber keine andere Verkehrstrasse direkt da drunter.
Das kann ja durchaus bodentechnische Gründe haben, haben wir hier bei uns ja auch.. im Leinetal oder Saale-Elster.
Wenn ich mir ansehe, wie erfolgreich die Heide Nimby Initiativen in der Vergangenheit waren, dann glaube ich nach wie vor, dass die einzige realistische Möglichkeit, überhaupt etwas zu bauen, was verkehrlichen Nuzen hat, ein Heide Basistunnel wäre oder etwas was dem sehr nahe kommt...