geschrieben von: guejewe
Datum: 26.06.20 16:30
geschrieben von: gastronomie1916
Datum: 26.06.20 16:33
geschrieben von: maschwa
Datum: 26.06.20 16:47
geschrieben von: Tw15
Datum: 26.06.20 16:58
Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,Es belegt vielmehr noch was anderes: der Deutschlandtakt vernichtet ohne erheblichen Infrastrukturausbau Trassen im Nah- und Güterverkehr und ist so nicht machbar! Mich würde außerdem interessieren wie der FV dies durchbekommen hat. Mit der selben "Taktargumentation" wie Flix und dessen Vorgänger seinerzeit oder dem Syltverkehr?!
MfG maschwa
geschrieben von: 103612
Datum: 26.06.20 17:08
Auch das belegt es nicht.maschwa schrieb:Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,Es belegt vielmehr noch was anderes: der Deutschlandtakt vernichtet ohne erheblichen Infrastrukturausbau Trassen im Nah- und Güterverkehr und ist so nicht machbar! Mich würde außerdem interessieren wie der FV dies durchbekommen hat. Mit der selben "Taktargumentation" wie Flix und dessen Vorgänger seinerzeit oder dem Syltverkehr?!
MfG maschwa
sondern vielmehr, dass der Exotenfernverkehr, bei dem es sowieso nicht auf fünf Minuten ankommt,
aber qua Rechtslage bei der Trassenvergabe bevorzugt werden muss, den regionalisierten SPNV kaputt fährt.
Mit ggf. kostenträchtigen Auswirkungen auf andere SPNV- oder Busanschlüsse, weil die Umläufe gesprengt werden.
Hier ist eine Änderung der Grundlagen für die Trassenvergabe erforderlich.
Auf Strecken mit guter Signaltechnik sollte sowas doch auf deutlich als 10 Minuten gehen. Der ICE sollte vermutlich auch schneller in Kassel sein können, wenn das hilft. 36 bzw. 35 Minuten für WÜrzburg- Fulda - Kassel klingt sehr nach entspannten Fahrzeiten.Hallo,
wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
[...]
Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
geschrieben von: MarkusH
Datum: 27.06.20 10:54
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 27.06.20 11:34
Auf Deutsch: Die Bahnreform gab dem Rosinenpicken explizit Priorität über die Versorgung mit Grundbedarf und garantiert die Finanzierung dieses System aus Steuergeldern.Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,
sondern vielmehr, dass der Exotenfernverkehr, bei dem es sowieso nicht auf fünf Minuten ankommt, aber qua Rechtslage bei der Trassenvergabe bevorzugt werden muss, den regionalisierten SPNV kaputt fährt.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 27.06.20 11:51
Jegliche Spielarten eines ITF sind schlecht für die Auslastung der Infrastruktur, ganz einfach weil sie etwas anderes als die optimale Ausnutzung der Infrastruktur als Primat haben. Besonders deutlich wird das in Knoten. Die Diskussion um S21 hat das ja gezeigt, eines der wichtigsten Argumente war, dass die 16 Gleise des Kopfbahnhofs für einen ITF Knoten gebraucht wird. Doch nicht nur die Anzahl der Bahnsteiggleise muss höher sein, auch die Zulaufgleise müssen mehr parallele Fahrten erlauben. Die durchschnittliche Auslastung der Infrastruktur sinkt dadurch.wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
Von München bis Augsburg tangiert er den Nahverkehr nicht wirklich. Von Augsburg bis Würzburg wird die sonst kaum genutzte Route über Treuchtingen - Ansbach genutzt. Von Würzburg bis Kassel läuft er verlangsamt im großen Pulk mit, die Fahrzeit von 1:13 h sieht nach Überholungen aus.
Ab Kassel fährt er einen Blockabstand vor der Taktlage des schnellen Regelzugs, und die ist kollisionsfrei bis Hamm. Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Von Hamm nach Münster wird dem RE 7 hinterhergezockelt, aber das macht gar nichts, denn so kann man mit kurzem Halt in die Regel-IC-Trasse nach Norddeich einscheren.
Also: Wie viel wird da wirklich kaputtgemacht?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 27.06.20 12:28
Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 27.06.20 12:50
Du glaubst also, dass ein Unternehmen das erst 18 Jahre nach der Bahnreform gegründet wurde die Bundesregierung zu selbiger beraten hat?MrEnglish schrieb:Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
Da denkst du aber zu kurz, denn in den Bahnhöfen benötigt man zwar mehr Bahnsteigkanten und manchmal auch noch mehr Zufahrtsgleise, dafür kann man aber ausserhalb der Knoten wiederum Infrastruktur einsparen, weil durch den ITF weniger Überholungen nötig. Je nach Lage kann man auch an den Abzweigungen sparen. Der ITF führt dazu, dass die Züge bis zu den Verzeweigungen ausserhalb dicht hintereinander fahren. Dadurch ergeben sich grössere Lücken zwischen den Fernzügen, in die dann gut Güterzüge passen oder Regionalbahnen und ohne Überholung durchfahren können. Verteilt man die schnellen Züge hingegen, gibt es nur sehr kurze Lücken und die Güterzüge müssen ständig zur Seite in ein Überholgleis, das es erst Mal geben muss...D-Takter schrieb:Jegliche Spielarten eines ITF sind schlecht für die Auslastung der Infrastruktur, ganz einfach weil sie etwas anderes als die optimale Ausnutzung der Infrastruktur als Primat haben. Besonders deutlich wird das in Knoten. Die Diskussion um S21 hat das ja gezeigt, eines der wichtigsten Argumente war, dass die 16 Gleise des Kopfbahnhofs für einen ITF Knoten gebraucht wird. Doch nicht nur die Anzahl der Bahnsteiggleise muss höher sein, auch die Zulaufgleise müssen mehr parallele Fahrten erlauben. Die durchschnittliche Auslastung der Infrastruktur sinkt dadurch.wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
Von München bis Augsburg tangiert er den Nahverkehr nicht wirklich. Von Augsburg bis Würzburg wird die sonst kaum genutzte Route über Treuchtingen - Ansbach genutzt. Von Würzburg bis Kassel läuft er verlangsamt im großen Pulk mit, die Fahrzeit von 1:13 h sieht nach Überholungen aus.
Ab Kassel fährt er einen Blockabstand vor der Taktlage des schnellen Regelzugs, und die ist kollisionsfrei bis Hamm. Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Von Hamm nach Münster wird dem RE 7 hinterhergezockelt, aber das macht gar nichts, denn so kann man mit kurzem Halt in die Regel-IC-Trasse nach Norddeich einscheren.
Also: Wie viel wird da wirklich kaputtgemacht?
geschrieben von: hsimpson
Datum: 27.06.20 18:25
Dein Sarkasmus Detektor ist derzeit in Wartung, oder? :)kmueller schrieb:Du glaubst also, dass ein Unternehmen das erst 18 Jahre nach der Bahnreform gegründet wurde die Bundesregierung zu selbiger beraten hat?MrEnglish schrieb:Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.
Oder die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich. Von Norden kommen zwei Strecken quasi viergleisig im Linienbetrieb, nach Süden geht es auf zwei Strecken quasi viergleisig im Richtubngsbetrieb weiter. Verbindung dieser je vier Gleise in unterschiedlicher Betriebsform ganz brutal über ein kurzes nur zweigleisiges Stück mit ganz einfachen Weichenverbindungen. Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
Verstehe ich nicht so ganz, was du sagen willst. Der Knoten ist in Zürich, nicht in Thalwil, dort fahren auch viele Züge durch. Ein Kreuzungskonflikt gibt es bei den Schnellzügen nach Süden (via Tunnel) mit "langsamen" nach Norden via See.Florian Ziese schrieb:Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.Oder die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich. Von Norden kommen zwei Strecken quasi viergleisig im Linienbetrieb, nach Süden geht es auf zwei Strecken quasi viergleisig im Richtubngsbetrieb weiter. Verbindung dieser je vier Gleise in unterschiedlicher Betriebsform ganz brutal über ein kurzes nur zweigleisiges Stück mit ganz einfachen Weichenverbindungen. Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
geschrieben von: Strizie
Datum: 27.06.20 23:02
Das ist so nicht ganz richtig. Auch Flixtrain durfte zwischen Wolfsburg und Bielefeld schön dem Regionalverkehr hinterherbummeln in beiden Richtungen.Moin,
das belegt sehr schön, dass nicht nur FlixTrain NV-Trassen "kaputt" macht, sondern auch DB Fernverkehr.
Akzeptieren wir einfach, dass alle Anbieter am Markt so agieren.
Gruß
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