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Ferien-ICE München - Norddeich und seine Auswirkungen

geschrieben von: guejewe

Datum: 26.06.20 16:30

Hallo,

das sind die Auswirkungen beim Verkehren neuer Züge:

Freitag, 26. Juni 2020, Hessische Allgemeine (Kassel-Nord) / Stadtteile

Verzögerungen bei der Regiotram wegen Fernzug




Hofgeismar/Kassel – Weil ein zusätzlicher Fernzug zwischen Kassel und Hofgeismar-Hümme die Regiotrams im Bahnhof Grebenstein überholt, gibt es Änderungen im Fahrplan. An den Freitagen und Samstagen zwischen dem 3. Juli und dem 22. August sowie vom 11. bis zum 19. September verzögern sich die Abfahrtszeiten der Linie RT1 (Kassel - Hofgeismar-Hümme) in Grebenstein und Hofgeismar sowie die Ankunftszeit in Hümme um jeweils zehn Minuten. Abfahrt der RT1 ist dann in Grebenstein um 12.18 Uhr, in Hofgeismar um 12.24 Uhr, Ankunft in Hümme 12.30 Uhr.
Fahrgäste aus dem Stadtgebiet Kassel mit Ziel Hofgeismar können auf die Linie RE17 ab Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe mit Abfahrt um 12.03 Uhr ausweichen. An den genannten Tagen kann in Hofgeismar der Anschluss der RT1 an den RE17 nicht erreicht werden.  mam

Gruß

guejewe
Moin,

das belegt sehr schön, dass nicht nur FlixTrain NV-Trassen "kaputt" macht, sondern auch DB Fernverkehr.

Akzeptieren wir einfach, dass alle Anbieter am Markt so agieren.

Gruß
Es belegt vielmehr noch was anderes: der Deutschlandtakt vernichtet ohne erheblichen Infrastrukturausbau Trassen im Nah- und Güterverkehr und ist so nicht machbar! Mich würde außerdem interessieren wie der FV dies durchbekommen hat. Mit der selben "Taktargumentation" wie Flix und dessen Vorgänger seinerzeit oder dem Syltverkehr?!

MfG maschwa



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 16:48.
maschwa schrieb:
Es belegt vielmehr noch was anderes: der Deutschlandtakt vernichtet ohne erheblichen Infrastrukturausbau Trassen im Nah- und Güterverkehr und ist so nicht machbar! Mich würde außerdem interessieren wie der FV dies durchbekommen hat. Mit der selben "Taktargumentation" wie Flix und dessen Vorgänger seinerzeit oder dem Syltverkehr?!

MfG maschwa
Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,
sondern vielmehr, dass der Exotenfernverkehr, bei dem es sowieso nicht auf fünf Minuten ankommt,
aber qua Rechtslage bei der Trassenvergabe bevorzugt werden muss, den regionalisierten SPNV kaputt fährt.
Mit ggf. kostenträchtigen Auswirkungen auf andere SPNV- oder Busanschlüsse, weil die Umläufe gesprengt werden.
Hier ist eine Änderung der Grundlagen für die Trassenvergabe erforderlich.
Tw15 schrieb:
maschwa schrieb:
Es belegt vielmehr noch was anderes: der Deutschlandtakt vernichtet ohne erheblichen Infrastrukturausbau Trassen im Nah- und Güterverkehr und ist so nicht machbar! Mich würde außerdem interessieren wie der FV dies durchbekommen hat. Mit der selben "Taktargumentation" wie Flix und dessen Vorgänger seinerzeit oder dem Syltverkehr?!

MfG maschwa
Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,
sondern vielmehr, dass der Exotenfernverkehr, bei dem es sowieso nicht auf fünf Minuten ankommt,
aber qua Rechtslage bei der Trassenvergabe bevorzugt werden muss, den regionalisierten SPNV kaputt fährt.
Mit ggf. kostenträchtigen Auswirkungen auf andere SPNV- oder Busanschlüsse, weil die Umläufe gesprengt werden.
Hier ist eine Änderung der Grundlagen für die Trassenvergabe erforderlich.
Auch das belegt es nicht.

Die ICE's wurden nachträglich eingelegt und DB Fernverkehr musste mit allen Betreibern Lösungen für die Trassenkonflikte finden und war dabei auf deren Goodwill angewiesen. Im laufenden Jahresfahrplan war hniemand gezwungen irgendwelche Abweichungen vom Regelfahrplan zu akzeptieren. Die AUfgabenträger waren aber wohl bereit dazu.

Anders sieht es bei der Anmeldung zum Jahresfahrplan aus. Da können DB Fern und Flix durch den Nahverkehr Pflügen wie sie wollen. Es sei denn es gibt noch laufende Rahmenvertäge im SPNV.

Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: D-Takter

Datum: 26.06.20 20:50

Hallo,
wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
Von München bis Augsburg tangiert er den Nahverkehr nicht wirklich. Von Augsburg bis Würzburg wird die sonst kaum genutzte Route über Treuchtingen - Ansbach genutzt. Von Würzburg bis Kassel läuft er verlangsamt im großen Pulk mit, die Fahrzeit von 1:13 h sieht nach Überholungen aus.
Ab Kassel fährt er einen Blockabstand vor der Taktlage des schnellen Regelzugs, und die ist kollisionsfrei bis Hamm. Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Von Hamm nach Münster wird dem RE 7 hinterhergezockelt, aber das macht gar nichts, denn so kann man mit kurzem Halt in die Regel-IC-Trasse nach Norddeich einscheren.
Also: Wie viel wird da wirklich kaputtgemacht?

Der D-Takter

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: Node

Datum: 26.06.20 21:25

D-Takter schrieb:
Hallo,
wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
[...]
Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Auf Strecken mit guter Signaltechnik sollte sowas doch auf deutlich als 10 Minuten gehen. Der ICE sollte vermutlich auch schneller in Kassel sein können, wenn das hilft. 36 bzw. 35 Minuten für WÜrzburg- Fulda - Kassel klingt sehr nach entspannten Fahrzeiten.
Hallo zusammen !!

Ich hatte eh gedacht, dass der Zug eine andere Trasse bekommt. Ab Kassel etwa in der Fr und So Lage des IC´s 1959, also gegen 11.30/11.45 Uhr von Kassel, sodass Hamm gegen 13.30 Uhr erreicht wird. Hier gab bis vor 10-15 Jahren ja noch den einzelnen Takt IR von Frankfurt nach Norddeich. Der fuhr 13.29 Uhr ab Hamm. Bis Münster dann hinter der Eurobahn, ab Münster vor der Westfalenbahn Richtung Rheine/Emden. Aber dazu hätte man sicher von München bis Kassel auch eine andere Trasse finden müssen... Aber als ich von dem ICE nach Norddeich hörte gegen 13/14 Uhr ab Hamm, dachte ich gleich an die "alte" IR Trasse nach Norddeich....

Gruss DUS 501
Tw15 schrieb:
Es belegt überhaupt nicht, dass der Deutschland-Takt alles kaputt macht,
sondern vielmehr, dass der Exotenfernverkehr, bei dem es sowieso nicht auf fünf Minuten ankommt, aber qua Rechtslage bei der Trassenvergabe bevorzugt werden muss, den regionalisierten SPNV kaputt fährt.
Auf Deutsch: Die Bahnreform gab dem Rosinenpicken explizit Priorität über die Versorgung mit Grundbedarf und garantiert die Finanzierung dieses System aus Steuergeldern.

Jetzt frage ich mich, welche der vielen rosinenpickenden privaten Bahngesellschaften seinerzeit den Gesetzgeber beraten haben. Es kann eigentlich nur Flixtrain gewesen sein.
Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 27.06.20 12:23

D-Takter schrieb:
wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
Von München bis Augsburg tangiert er den Nahverkehr nicht wirklich. Von Augsburg bis Würzburg wird die sonst kaum genutzte Route über Treuchtingen - Ansbach genutzt. Von Würzburg bis Kassel läuft er verlangsamt im großen Pulk mit, die Fahrzeit von 1:13 h sieht nach Überholungen aus.
Ab Kassel fährt er einen Blockabstand vor der Taktlage des schnellen Regelzugs, und die ist kollisionsfrei bis Hamm. Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Von Hamm nach Münster wird dem RE 7 hinterhergezockelt, aber das macht gar nichts, denn so kann man mit kurzem Halt in die Regel-IC-Trasse nach Norddeich einscheren.
Also: Wie viel wird da wirklich kaputtgemacht?
Jegliche Spielarten eines ITF sind schlecht für die Auslastung der Infrastruktur, ganz einfach weil sie etwas anderes als die optimale Ausnutzung der Infrastruktur als Primat haben. Besonders deutlich wird das in Knoten. Die Diskussion um S21 hat das ja gezeigt, eines der wichtigsten Argumente war, dass die 16 Gleise des Kopfbahnhofs für einen ITF Knoten gebraucht wird. Doch nicht nur die Anzahl der Bahnsteiggleise muss höher sein, auch die Zulaufgleise müssen mehr parallele Fahrten erlauben. Die durchschnittliche Auslastung der Infrastruktur sinkt dadurch.

Nehmen wir mal ein extremes Beispiel: Die S-Bahn Stuttgart fährt mit 6 Linien im 30 min Grundtakt auf einer zweigleisigen Stammstrecke mit zweigleisigen Haltepunkten. Wollte man dafür jetzt einen ITF einführen (unter Verzicht von Doppelbedienungen der Außenäste), dann bräuchte man dafür am Hbf 8 S-Bahngleise. Damit der Knoten nicht zu lange dauert bräuchte man mindestens noch zusätzliche Gleise nach Zuffenhausen.
MrEnglish schrieb:
Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?
kmueller schrieb:
MrEnglish schrieb:
Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?
Du glaubst also, dass ein Unternehmen das erst 18 Jahre nach der Bahnreform gegründet wurde die Bundesregierung zu selbiger beraten hat?

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.06.20 13:24

MrEnglish schrieb:
D-Takter schrieb:
wer den Fahrplan des ICE München - Norddeich einmal näher angesehen hat, der kommt zu dem Ergebnis, dass diese Fahrplankonstruktion sogar ein Musterbeispiel dafür ist, was der Deutschland-Takt an Zusatztrassen hergibt, wenn man ihn mal rihtig durchplant und solche Trassen für den Gelegenheitsverkehr einarbeitet.
Von München bis Augsburg tangiert er den Nahverkehr nicht wirklich. Von Augsburg bis Würzburg wird die sonst kaum genutzte Route über Treuchtingen - Ansbach genutzt. Von Würzburg bis Kassel läuft er verlangsamt im großen Pulk mit, die Fahrzeit von 1:13 h sieht nach Überholungen aus.
Ab Kassel fährt er einen Blockabstand vor der Taktlage des schnellen Regelzugs, und die ist kollisionsfrei bis Hamm. Nur die Regiotram stört. Aber das ist ein altes Problem auf allen Hauptstrecken: Wenn Kurzläufer im Vorortverkehr einen dichten Takt haben sollen, ohne dass man die Strecke ausbaut, dann macht man durch den vorortverkehr eine große Menge langlaufender Trassen kaputt. Da entsteht das Henne-Ei-Problem - wer hat hier das Sagen?
Von Hamm nach Münster wird dem RE 7 hinterhergezockelt, aber das macht gar nichts, denn so kann man mit kurzem Halt in die Regel-IC-Trasse nach Norddeich einscheren.
Also: Wie viel wird da wirklich kaputtgemacht?
Jegliche Spielarten eines ITF sind schlecht für die Auslastung der Infrastruktur, ganz einfach weil sie etwas anderes als die optimale Ausnutzung der Infrastruktur als Primat haben. Besonders deutlich wird das in Knoten. Die Diskussion um S21 hat das ja gezeigt, eines der wichtigsten Argumente war, dass die 16 Gleise des Kopfbahnhofs für einen ITF Knoten gebraucht wird. Doch nicht nur die Anzahl der Bahnsteiggleise muss höher sein, auch die Zulaufgleise müssen mehr parallele Fahrten erlauben. Die durchschnittliche Auslastung der Infrastruktur sinkt dadurch.
Da denkst du aber zu kurz, denn in den Bahnhöfen benötigt man zwar mehr Bahnsteigkanten und manchmal auch noch mehr Zufahrtsgleise, dafür kann man aber ausserhalb der Knoten wiederum Infrastruktur einsparen, weil durch den ITF weniger Überholungen nötig. Je nach Lage kann man auch an den Abzweigungen sparen. Der ITF führt dazu, dass die Züge bis zu den Verzeweigungen ausserhalb dicht hintereinander fahren. Dadurch ergeben sich grössere Lücken zwischen den Fernzügen, in die dann gut Güterzüge passen oder Regionalbahnen und ohne Überholung durchfahren können. Verteilt man die schnellen Züge hingegen, gibt es nur sehr kurze Lücken und die Güterzüge müssen ständig zur Seite in ein Überholgleis, das es erst Mal geben muss...
Zum Beispiel der Heitersbergtunnel in der Schweiz (zwischen Zürich und Aarau), in Deutschland hätte man da wohl schon lange eine zweiten Tunnel graben müssen oder alternativ weniger Züge fahren. Dank ITF kommt der Fernvekehr alle 30 min einigermassen gut gebündelt und in den Lücken dazwischen kann dann der Güterverkehr fahren und die S-Bahn.
Oder auf der NBS Olten-Bern, tagsüber gibt es zwar so gut wie keinen Güterverkehr, aber am späteren Abend fahren da die Güterzüge, das geht nur durch die scharfe Bündelung der Fernzüge dank ITF, mangels Überholmöglichkeiten könnten ohne ITF zu diesen Zeiten keine Güterzüge über die NBS fahren. Gut, wäre es Bahnsicht nicht so tragisch, da es auf der Altstrecke Platz für die Güterzüge gäbe, es hier aber vor allem um dem Lärmschutz geht.
Oder die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich. Von Norden kommen zwei Strecken quasi viergleisig im Linienbetrieb, nach Süden geht es auf zwei Strecken quasi viergleisig im Richtubngsbetrieb weiter. Verbindung dieser je vier Gleise in unterschiedlicher Betriebsform ganz brutal über ein kurzes nur zweigleisiges Stück mit ganz einfachen Weichenverbindungen. Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.

Und auch für den Nahverkehr ist es einfacher, wenn der dank ITF kurz hinter dem Fernzug (oder gegebenfalls mehreren gebündelt) hinausfährt, kann er sehr weit hinaus aufs Land hinausfahren, ohne dass ein Fernzug auf ihn aufläuft, der ihn überholen muss. Überholen kostet viel Zeit oder benötigt mehrgleisige Abschnitt.

Und so viel mehr Bahnsteigkanten benötigt der ITF auch nicht, auch um die ohne ITF auch weit verbreiteten Richtungsanschlüsse herzustellen benötigt es recht viele. Zum Beispiel ist Stuttgart heute kein ITF-Knoten und hatte vorm Umbau trotzdem 17 Bahnsteigkanten. Würde man in Stuttgart im Kopfbahnhof einen ITF-Knoten einrichten wollen, würde der Knoten nicht mal alle der seit Jahrzehnten vorhandenen Kanten benötigen...
Umgekehrt kann der Mini-S 21-Bahnhof wegen zu wenigen Bahnsteigkanten nicht mal vernünftig Richtungsanschlüsse ohne ITF.
In Zürich hat der Kopfbahnhof auch jahrlang für einen ITF-Knoten gereicht, wirklich eng und Ausbauten nötig wurde es als wegen steigender Nachfrage immer mehr Züge "verdoppelt" wurde, sprich aus früher einem Schnellzug wurde dann ein IC mit kaum noch halten und ein IR mit mehr Halten. Und deutlich mehr S-Bahnen fuhren oder fahren sollten.
Und auch hier gilt wieder das vorgenannte ITF-Argument. Zum Beispiel nach Chur fährt der früher einzige Schnellzug mit den vielen Halten wenige Minuten nach dem neuen schnellen IC los. Und ist dann einige Minuten vor dem nächsten, schon etwas längerer 30 min später fahrenden IC in Chur. Würden die Züge nicht direkt hintereinander in Zürich losfahren, müsste der langsamere Fernzug unterwegs vom schnelleren überholt werden.

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 13:29.
MrEnglish schrieb:
kmueller schrieb:
MrEnglish schrieb:
Flixtrain hat die Bundesregierung zur Bahnrefotm beraten? Auf sowas muss man erstmal kommen.
Wer sonst war es denn? Und mit welchem Motiv?
Du glaubst also, dass ein Unternehmen das erst 18 Jahre nach der Bahnreform gegründet wurde die Bundesregierung zu selbiger beraten hat?
Dein Sarkasmus Detektor ist derzeit in Wartung, oder? :)

P.S.: gemeint ist die DB

Grüße

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: RBD-S

Datum: 27.06.20 19:02

Das hast du gut und pointiert dargestellt, D-Takter.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: truestepper

Datum: 27.06.20 19:16

Florian Ziese schrieb:

Oder die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich. Von Norden kommen zwei Strecken quasi viergleisig im Linienbetrieb, nach Süden geht es auf zwei Strecken quasi viergleisig im Richtubngsbetrieb weiter. Verbindung dieser je vier Gleise in unterschiedlicher Betriebsform ganz brutal über ein kurzes nur zweigleisiges Stück mit ganz einfachen Weichenverbindungen. Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.06.20 20:14

truestepper schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Oder die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich. Von Norden kommen zwei Strecken quasi viergleisig im Linienbetrieb, nach Süden geht es auf zwei Strecken quasi viergleisig im Richtubngsbetrieb weiter. Verbindung dieser je vier Gleise in unterschiedlicher Betriebsform ganz brutal über ein kurzes nur zweigleisiges Stück mit ganz einfachen Weichenverbindungen. Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.
Verstehe ich nicht so ganz, was du sagen willst. Der Knoten ist in Zürich, nicht in Thalwil, dort fahren auch viele Züge durch. Ein Kreuzungskonflikt gibt es bei den Schnellzügen nach Süden (via Tunnel) mit "langsamen" nach Norden via See.
Nur ergibt sich aus der Entfernung nach Zürich, dass wenn der Pulk mit 3-4 Fernzügen nach Süden eintrefft, etwa gleichzeitig (verpasst sich um ein paar Minuten) auch der Pulk der Fernzüge nach Norden unterwegs ist und es daher gar keine kreuzenden Züge Richtung See geben kann, weil die Strecke belegt ist. Verteile ich die Züge hingegen mehr und lasse sie weniger gebündelt fahren, dann wird es sehr viel schwieriger, den Fahrplan so hinzukonstruieren, dass sich da keine grösseren Konflikte ergeben. Auf dem zweigleisigen Abschnitt sind etwa 14 Personenzüge pro Stunde und Richtung unterwegs, dazu noch ein paar Güterzüge. Da niveaugleich Verzweigen wäre schon sehr herausfordernd, wenn die Züge nicht gut systematisiert wären.

Beim ITF und gebündelten Züge gibt es eigentlich zwei Fälle:
-Die Züge kreuzen sich in dem Bereich und es gibt sehr viel Kreuzungskonflikte, eine Überwefung ist nötig bzw. rentiert sich schnell.
-Die Züge kreuzen sich nicht an dieser Stelle und es gibt wenig Konflikte und auf die Überwerfung kann verzichtet werden.
So lassen sich manche Überwerfungen "sparen". Sind die Züge hingegen gleichmässiger verteilt, gibt es deutlich mehr Verzweigungen mit erhöhter Anzahl Konflikten (aber mit in der Spitze weniger Konflikten), d.h. man braucht ohne ITF mehr Überwerfungen, die im Durchschnitt aber schlechter "genutzt" sind.
Oder verkürzt gesagt, mit dem ITF kann man Glück haben, dass es passt und ohne Überwerfung auskommt. Hat man kein Glück ist es wie ohne ITF.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 20:17.
gastronomie1916 schrieb:
Moin,

das belegt sehr schön, dass nicht nur FlixTrain NV-Trassen "kaputt" macht, sondern auch DB Fernverkehr.

Akzeptieren wir einfach, dass alle Anbieter am Markt so agieren.

Gruß
Das ist so nicht ganz richtig. Auch Flixtrain durfte zwischen Wolfsburg und Bielefeld schön dem Regionalverkehr hinterherbummeln in beiden Richtungen.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 28.06.20 00:00

Du gehst davon aus, dass es nur zwei Möglichkeiten gibt, ITF oder mehr oder weniger zufällige Verteilung der Züge. Das stimmt aber nicht. Wenn man keinen ITF plant, dann kann man die Züge auch so legen, dass sie optimal auf die Infrastruktur passen. Auch dabei kann man Züge gebündelt fahren wenn es sinnvoll erscheint. Wenn man jetzt aber auf zwei Zulaufstrecken Verzweigungen in unterschiedlichen Abständen hat, dann kann man beide Pulks auf die Verzweigung optimieren, ohne Abhängigkeit untereinander. Wenn man Glück hat, dann sind sie so verschoben, dass sie nicht zeitgleich im Bahnhof sind und man weniger Gleise braucht.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 28.06.20 12:22

truestepper schrieb:
Florian Ziese schrieb:
die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich....Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.
Die dafür nötigen Überwerfungsbauwerke wurden Schritt um Schritt in Zürich gebaut, denn dort ist der zentrale Rundumanschluß (für deutlich mehr als zwei Linien), und dort braucht man die Freiheit, beliebige Linienäste miteinander verknüpfen zu können. In Thalwil dagegen fährt alles in Richtung Zürich HB.

Solche Bauwerke würde übrigens auch der Stuttgarter Tiefbf. brauchen, denn die Strategie 'gleichmäßig über die Stunde verteilt das machbare Maximum an Zügen pro Gleis durchdrücken' erzeugt Zugdichten, die überkreuzende Fahrwege (wie sie schon für Linientauscher nötig sind) so gut wie unmöglich machen. Im günstigsten Fall kann man solche Fahrwege ein Stück entfernt vom Tiefbf. vorsehen, nachdem abzweigende Linien die Zugdichte hinreichend abgesenkt haben, aber unter dem Strich spart das wenig an der Infrastruktur, sondern verteilt die nötigen Investitionen nur über eine größere Fläche. Sie fallen dann aus der Kostenrechnung für des Prestigeprojekt raus und erscheinen anderswo als notwenigen 'Ergänzungen' oder 'Nachbesserungen'. Unter dem Strich spart man gerademal zwei oder vier Gleise im zentralen Bahnhof - auf Kosten vieler (Umsteige)-Reiseoptionen.

Der vom VP angesprochene Bahnhof Thalwil ist ein solcher Verzweigungspunkt; wie der IT dort maßgeblich zur Vermeidung von Konflikten beiträgt, hat der VP beschrieben. Als Anschlußknoten hat Thalwil kaum Bedeutung; sinnvoll kann man dort nur von NV (einschließlich IR) aus Richtung Zug in NV Richtung Osten (weg vom Zentrum Zürich) umsteigen.

PS: Dank an Florian für die Darstellung. Ich wundere mich schon seit Urzeiten darüber, daß man in Thalwil stets flotte Durchfahrt hat.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 28.06.20 12:28

MrEnglish schrieb:
Du gehst davon aus, dass es nur zwei Möglichkeiten gibt, ITF oder mehr oder weniger zufällige Verteilung der Züge. Das stimmt aber nicht. Wenn man keinen ITF plant, dann kann man die Züge auch so legen, dass sie optimal auf die Infrastruktur passen. Auch dabei kann man Züge gebündelt fahren wenn es sinnvoll erscheint.
Nicht das 'gebündelte Fahren' ist das Wesentliche, sondern das Schaffen hinreichender Lücken (für GV, für langsamen NV, aber auch für Verzweigungen mit überkreuzenden Fahrwegen). Dazu muß man an Stellen hoher Gleisbelegung den Gesamtverkehr bündeln, was äquivalent zu einem ITF ist.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 29.06.20 07:27

Nein das stimmt nicht. Was du beschreibst ist ja gebündeltes Fahren gleich schneller Züge. Jeder Sprung in der Durchschnittsgeschwindigkeit frisst Trassen. Die von dif genannten Lücken erreicht man entweder indem man insgesamt weniger fährt, oder durch Bündrlung gleich schneller Verkehre. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit einem ITF. Dieser verknüpft die verschiedenen Strecken auch untereinander, die Bündelung ist da eher ein Abfallprodukt.

Außerdem ging es ja um niveaugleiche Abzweige und ob die mit einem ITF einfacher realisierbar sind.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 29.06.20 11:45

MrEnglish schrieb:
Was du beschreibst ist ja gebündeltes Fahren gleich schneller Züge. Jeder Sprung in der Durchschnittsgeschwindigkeit frisst Trassen. Die von dif genannten Lücken erreicht man entweder indem man insgesamt weniger fährt, oder durch Bündrlung gleich schneller Verkehre. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit einem ITF. Dieser verknüpft die verschiedenen Strecken auch untereinander, die Bündelung ist da eher ein Abfallprodukt.
Im Fall Zürich-Thalwil bleibt die Bündelung und damit die Lücke über die gesamte Strecke erhalten, weil durch den Tunnel alle Züge mit gleichem Tempo und mit gleichen (d.h. ohne!) Halten fahren.

Hinter Thalwil fächert sich das auf und schließt sich die große Lücke. Durch die Verzweigung in Richtung Zug/Gotthard und Graubünden sind dann aber weniger Züge auf der Strecke und offenbar reichen dann im weiteren die verbleibenden kleineren Lücken. Daß die am Seeufer entlang fahrenden S-Bahnen sich zwischen die aus dem Tunnel kommenden IR und IC passend einfügen, muß eben durch Anpassung der Infrastruktur an den Fahrplan gesichert und vor dem Bau überlegt werden.

Bei Annäherung an Sargans (hinter dem sekundären Knoten Ziegelbrücke, wo eine weitere Linie abzweigt) scghieben sich wieder drei Züge (S, IR und IC) so eng zusammen, daß in diesem Knoten brauchbare Anschlüsse entstehen UND jeweils ein Bündel ostwärte und ein Bündel westwärts ohne gegenseitige Behinderung durch den eingleisigen Abschnitt am Walensee (irgendwann wird man den beseitigen) geschleust werden kann (wenn der RJ fährt, sind es vier Züge, und wenn er es aus Österreich kommend nicht bis in 'sein' Bündel ab Sargans schafft, verliert er dadurch bis Zürich ein Taktintervall, d.h. annähernd 30 Minuten).

Zitat:
Außerdem ging es ja um niveaugleiche Abzweige und ob die mit einem ITF einfacher realisierbar sind.
Es geht immer um die zum Fahrplan passende Infrastruktur. Der Witz in Thalwil (und am Walensee) ist, daß man dank der Bündelung den Verkehr beider Richtungen über dieselbe sparsame (tatsächlich oder faktisch eingleisige) Infrastruktur leiten kann. Das klappt nicht überall (dann muß ausgebaut werden), aber es klappt ganz sicher nie, wenn verschiedene unabhängig voneinander geplante 'Produkte' (egal ob 'getaktet') unterwegs sind. Versuch mal dasselbe auf der linken Rheinstrecke mit deren vergleichbarer Zugzahl.

Re: (edit) zurück zur Strecke Kassel-Altenbeken-Hamm

geschrieben von: naseweiß

Datum: 29.06.20 17:14

Die Strecke Hamm-Altenbeken-Kassel ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Vergleich zu anderen deutschen Strecken dieser Charakteristik eher weniger dicht befahren ist. Zwecks ITF wäre hier locker Platz für einen 30-min-Takt "Expressverkehre" Hamm-Kassel und 30-min-Takte "Lokalverkehre" Hamm-Paderborn und Warburg-Kassel. Solange sich Züge an diesen Takt halten, sollte es überhaupt kein Problem geben. Und da es auf dieser Strecke nicht einen sehr hohen Bedarf gibt, sollten zusätzlich Gelegenheitsverkehr möglich sein, wenn sie sich in Taktraster einpassen.

Mir fällt auf, dass der ICE im Vergleich zum RE eher zu langsam für diese Strecke ist:

               RE       ICE
Kassel ...... 11:03 .. 11:57
Hofgeismar .. 11:20 ..   |
Warburg ..... 11:35 .. 12:30
Willebadessen 11:47 ..   |
Altenbeken .. 11:58 .. 12:55
Paderborn ... 12:11 .. 13:15
Lippstadt ... 12:27 ..   |
Soest ....... 12:37 .. 13:43
Hamm ........ 12:52 .. 13:57
Drei Halte weniger, 10 min mehr Fahrzeit. Ok, er fährt gebündelt mit den schon existierenden RE-Zügen, kurz vor dem RE17 (Kassel ab 12:03) bis Warburg und kurz nach dem RE11 (Paderborn ab 13:11) bis Hamm. Würde er z.B. um 30 min versetzt fahren (11:33 ab Kassel) ergäbe sich das Problem nicht. Oder er könnte tarifintegriert verkehren und z.B. den RE17 in dieser Stunde von Kassel bis Warburg ersetzen. Kapazitiv vermutlich kein Problem die Fahrgäste des RE17 in dem ICE zu bekommen. Welche Komposition/Traktion/Baureihe verkehrt auf den RE17 bis Kassel eigentlich? Bliebe der Umstieg in Warburg als Nachteil.

Gruß, naseweiß



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 17:18.
naseweiß schrieb:
Die Strecke Hamm-Altenbeken-Kassel ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Vergleich zu anderen deutschen Strecken dieser Charakteristik eher weniger dicht befahren ist. Zwecks ITF wäre hier locker Platz für einen 30-min-Takt "Expressverkehre" Hamm-Kassel und 30-min-Takte "Lokalverkehre" Hamm-Paderborn und Warburg-Kassel. Solange sich Züge an diesen Takt halten, sollte es überhaupt kein Problem geben. Und da es auf dieser Strecke nicht einen sehr hohen Bedarf gibt, sollten zusätzlich Gelegenheitsverkehr möglich sein, wenn sie sich in Taktraster einpassen.

Oder er könnte tarifintegriert verkehren und z.B. den RE17 in dieser Stunde von Kassel bis Warburg ersetzen. Kapazitiv vermutlich kein Problem die Fahrgäste des RE17 in dem ICE zu bekommen. Welche Komposition/Traktion/Baureihe verkehrt auf den RE17 bis Kassel eigentlich? Bliebe der Umstieg in Warburg als Nachteil.

Gruß, naseweiß
Bis der Deutschlandtakt wenigstens in der ersten Stufe durch ist, ist auf dieser Strecke ganz sicher nicht mehr "wenig los".
Der Bereich Hümme - Espenau wird ziemlich sicher bei über 100% Auslastung landen.
Die sehr langsame halbstündliche RT blockiert hier halt Trassen noch und nöcher und bei nur einer stündlichen Leistung Kassel - Warburg, wie bisher vorgeschlagen, wird es eher nicht bleiben. Das wäre weniger als heutzutage. Nicht zu vergessen, dass 'ne Menge Ost-West - Güter-Verkehr auch noch hier landen wird, plus gefühlt 30-50 Tage im Jahr wo die NSS mal wieder Faxen macht und allerlei Umleiter aus Hannover - Altenbeken kommen.

Alle Tarifexperimente mit dem FV sind gescheitert, man macht jetzt sein eigenes Ding seitens der Aufgabenträger und das sehr erfolgreich. RE 11 erstmal stündlich, RE 17 solange nur bis Warburg. Der FV muss sich seine Lücken selber suchen, die Gera-IC dürfen aber mitschwimmen. Das wird spannend die nächsten Jahre. Zumal man von Seiten der Region gerne wieder ein HP in Bonenburg hätte, da wird aber kaum ein RE 11 halten.