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Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 28.06.20 12:22

truestepper schrieb:
Florian Ziese schrieb:
die die nördliche Verzweigung in Thalwil funktioniert auch nur dank ITF und passendem Abstand zum Knoten in Zürich....Dank ITF fahren quasi 15 min lang alle Züge gebündelt in beide Richtungen gleichzeitig nur über die eine der nördlichen Strecken und dann knapp 15 min über die andere der nördlichen Strecke. Würde man ständig kreuz und quer fahren wollen, wäre ein Überwerfung nötig.
Hier liegst Du m.E. nicht richtig. Das Überwerfungswerk ist sicherlich deshalb nicht notwendig, weil die ITF-Kantenzeiten der betreffenden Linien scheinbar so bemessen bzw. kurz sind, dass Züge nacheinander ein- und ausfahren können. Stell Dir mal vor, Du hast in einem Knoten zwei sich kreuzende Linien, es soll in alle Richtungen umgestiegen werden können und alle Züge können nicht vor Minute 57 bis 58 einfahren und nicht nach Minute 02 bis 03 ausfahren, Mindestumsteigezeit nicht bahnsteiggleich 5 Minuten. Diese Konstellation wird ohne Überwerfungsbauwerk schwierig.
Die dafür nötigen Überwerfungsbauwerke wurden Schritt um Schritt in Zürich gebaut, denn dort ist der zentrale Rundumanschluß (für deutlich mehr als zwei Linien), und dort braucht man die Freiheit, beliebige Linienäste miteinander verknüpfen zu können. In Thalwil dagegen fährt alles in Richtung Zürich HB.

Solche Bauwerke würde übrigens auch der Stuttgarter Tiefbf. brauchen, denn die Strategie 'gleichmäßig über die Stunde verteilt das machbare Maximum an Zügen pro Gleis durchdrücken' erzeugt Zugdichten, die überkreuzende Fahrwege (wie sie schon für Linientauscher nötig sind) so gut wie unmöglich machen. Im günstigsten Fall kann man solche Fahrwege ein Stück entfernt vom Tiefbf. vorsehen, nachdem abzweigende Linien die Zugdichte hinreichend abgesenkt haben, aber unter dem Strich spart das wenig an der Infrastruktur, sondern verteilt die nötigen Investitionen nur über eine größere Fläche. Sie fallen dann aus der Kostenrechnung für des Prestigeprojekt raus und erscheinen anderswo als notwenigen 'Ergänzungen' oder 'Nachbesserungen'. Unter dem Strich spart man gerademal zwei oder vier Gleise im zentralen Bahnhof - auf Kosten vieler (Umsteige)-Reiseoptionen.

Der vom VP angesprochene Bahnhof Thalwil ist ein solcher Verzweigungspunkt; wie der IT dort maßgeblich zur Vermeidung von Konflikten beiträgt, hat der VP beschrieben. Als Anschlußknoten hat Thalwil kaum Bedeutung; sinnvoll kann man dort nur von NV (einschließlich IR) aus Richtung Zug in NV Richtung Osten (weg vom Zentrum Zürich) umsteigen.

PS: Dank an Florian für die Darstellung. Ich wundere mich schon seit Urzeiten darüber, daß man in Thalwil stets flotte Durchfahrt hat.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 28.06.20 12:28

MrEnglish schrieb:
Du gehst davon aus, dass es nur zwei Möglichkeiten gibt, ITF oder mehr oder weniger zufällige Verteilung der Züge. Das stimmt aber nicht. Wenn man keinen ITF plant, dann kann man die Züge auch so legen, dass sie optimal auf die Infrastruktur passen. Auch dabei kann man Züge gebündelt fahren wenn es sinnvoll erscheint.
Nicht das 'gebündelte Fahren' ist das Wesentliche, sondern das Schaffen hinreichender Lücken (für GV, für langsamen NV, aber auch für Verzweigungen mit überkreuzenden Fahrwegen). Dazu muß man an Stellen hoher Gleisbelegung den Gesamtverkehr bündeln, was äquivalent zu einem ITF ist.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 29.06.20 07:27

Nein das stimmt nicht. Was du beschreibst ist ja gebündeltes Fahren gleich schneller Züge. Jeder Sprung in der Durchschnittsgeschwindigkeit frisst Trassen. Die von dif genannten Lücken erreicht man entweder indem man insgesamt weniger fährt, oder durch Bündrlung gleich schneller Verkehre. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit einem ITF. Dieser verknüpft die verschiedenen Strecken auch untereinander, die Bündelung ist da eher ein Abfallprodukt.

Außerdem ging es ja um niveaugleiche Abzweige und ob die mit einem ITF einfacher realisierbar sind.

Re: Das belegt überhaupt nichts

geschrieben von: kmueller

Datum: 29.06.20 11:45

MrEnglish schrieb:
Was du beschreibst ist ja gebündeltes Fahren gleich schneller Züge. Jeder Sprung in der Durchschnittsgeschwindigkeit frisst Trassen. Die von dif genannten Lücken erreicht man entweder indem man insgesamt weniger fährt, oder durch Bündrlung gleich schneller Verkehre. Das ist aber nicht gleichbedeutend mit einem ITF. Dieser verknüpft die verschiedenen Strecken auch untereinander, die Bündelung ist da eher ein Abfallprodukt.
Im Fall Zürich-Thalwil bleibt die Bündelung und damit die Lücke über die gesamte Strecke erhalten, weil durch den Tunnel alle Züge mit gleichem Tempo und mit gleichen (d.h. ohne!) Halten fahren.

Hinter Thalwil fächert sich das auf und schließt sich die große Lücke. Durch die Verzweigung in Richtung Zug/Gotthard und Graubünden sind dann aber weniger Züge auf der Strecke und offenbar reichen dann im weiteren die verbleibenden kleineren Lücken. Daß die am Seeufer entlang fahrenden S-Bahnen sich zwischen die aus dem Tunnel kommenden IR und IC passend einfügen, muß eben durch Anpassung der Infrastruktur an den Fahrplan gesichert und vor dem Bau überlegt werden.

Bei Annäherung an Sargans (hinter dem sekundären Knoten Ziegelbrücke, wo eine weitere Linie abzweigt) scghieben sich wieder drei Züge (S, IR und IC) so eng zusammen, daß in diesem Knoten brauchbare Anschlüsse entstehen UND jeweils ein Bündel ostwärte und ein Bündel westwärts ohne gegenseitige Behinderung durch den eingleisigen Abschnitt am Walensee (irgendwann wird man den beseitigen) geschleust werden kann (wenn der RJ fährt, sind es vier Züge, und wenn er es aus Österreich kommend nicht bis in 'sein' Bündel ab Sargans schafft, verliert er dadurch bis Zürich ein Taktintervall, d.h. annähernd 30 Minuten).

Zitat:
Außerdem ging es ja um niveaugleiche Abzweige und ob die mit einem ITF einfacher realisierbar sind.
Es geht immer um die zum Fahrplan passende Infrastruktur. Der Witz in Thalwil (und am Walensee) ist, daß man dank der Bündelung den Verkehr beider Richtungen über dieselbe sparsame (tatsächlich oder faktisch eingleisige) Infrastruktur leiten kann. Das klappt nicht überall (dann muß ausgebaut werden), aber es klappt ganz sicher nie, wenn verschiedene unabhängig voneinander geplante 'Produkte' (egal ob 'getaktet') unterwegs sind. Versuch mal dasselbe auf der linken Rheinstrecke mit deren vergleichbarer Zugzahl.

Re: (edit) zurück zur Strecke Kassel-Altenbeken-Hamm

geschrieben von: naseweiß

Datum: 29.06.20 17:14

Die Strecke Hamm-Altenbeken-Kassel ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Vergleich zu anderen deutschen Strecken dieser Charakteristik eher weniger dicht befahren ist. Zwecks ITF wäre hier locker Platz für einen 30-min-Takt "Expressverkehre" Hamm-Kassel und 30-min-Takte "Lokalverkehre" Hamm-Paderborn und Warburg-Kassel. Solange sich Züge an diesen Takt halten, sollte es überhaupt kein Problem geben. Und da es auf dieser Strecke nicht einen sehr hohen Bedarf gibt, sollten zusätzlich Gelegenheitsverkehr möglich sein, wenn sie sich in Taktraster einpassen.

Mir fällt auf, dass der ICE im Vergleich zum RE eher zu langsam für diese Strecke ist:

               RE       ICE
Kassel ...... 11:03 .. 11:57
Hofgeismar .. 11:20 ..   |
Warburg ..... 11:35 .. 12:30
Willebadessen 11:47 ..   |
Altenbeken .. 11:58 .. 12:55
Paderborn ... 12:11 .. 13:15
Lippstadt ... 12:27 ..   |
Soest ....... 12:37 .. 13:43
Hamm ........ 12:52 .. 13:57
Drei Halte weniger, 10 min mehr Fahrzeit. Ok, er fährt gebündelt mit den schon existierenden RE-Zügen, kurz vor dem RE17 (Kassel ab 12:03) bis Warburg und kurz nach dem RE11 (Paderborn ab 13:11) bis Hamm. Würde er z.B. um 30 min versetzt fahren (11:33 ab Kassel) ergäbe sich das Problem nicht. Oder er könnte tarifintegriert verkehren und z.B. den RE17 in dieser Stunde von Kassel bis Warburg ersetzen. Kapazitiv vermutlich kein Problem die Fahrgäste des RE17 in dem ICE zu bekommen. Welche Komposition/Traktion/Baureihe verkehrt auf den RE17 bis Kassel eigentlich? Bliebe der Umstieg in Warburg als Nachteil.

Gruß, naseweiß



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 17:18.
naseweiß schrieb:
Die Strecke Hamm-Altenbeken-Kassel ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, welche im Vergleich zu anderen deutschen Strecken dieser Charakteristik eher weniger dicht befahren ist. Zwecks ITF wäre hier locker Platz für einen 30-min-Takt "Expressverkehre" Hamm-Kassel und 30-min-Takte "Lokalverkehre" Hamm-Paderborn und Warburg-Kassel. Solange sich Züge an diesen Takt halten, sollte es überhaupt kein Problem geben. Und da es auf dieser Strecke nicht einen sehr hohen Bedarf gibt, sollten zusätzlich Gelegenheitsverkehr möglich sein, wenn sie sich in Taktraster einpassen.

Oder er könnte tarifintegriert verkehren und z.B. den RE17 in dieser Stunde von Kassel bis Warburg ersetzen. Kapazitiv vermutlich kein Problem die Fahrgäste des RE17 in dem ICE zu bekommen. Welche Komposition/Traktion/Baureihe verkehrt auf den RE17 bis Kassel eigentlich? Bliebe der Umstieg in Warburg als Nachteil.

Gruß, naseweiß
Bis der Deutschlandtakt wenigstens in der ersten Stufe durch ist, ist auf dieser Strecke ganz sicher nicht mehr "wenig los".
Der Bereich Hümme - Espenau wird ziemlich sicher bei über 100% Auslastung landen.
Die sehr langsame halbstündliche RT blockiert hier halt Trassen noch und nöcher und bei nur einer stündlichen Leistung Kassel - Warburg, wie bisher vorgeschlagen, wird es eher nicht bleiben. Das wäre weniger als heutzutage. Nicht zu vergessen, dass 'ne Menge Ost-West - Güter-Verkehr auch noch hier landen wird, plus gefühlt 30-50 Tage im Jahr wo die NSS mal wieder Faxen macht und allerlei Umleiter aus Hannover - Altenbeken kommen.

Alle Tarifexperimente mit dem FV sind gescheitert, man macht jetzt sein eigenes Ding seitens der Aufgabenträger und das sehr erfolgreich. RE 11 erstmal stündlich, RE 17 solange nur bis Warburg. Der FV muss sich seine Lücken selber suchen, die Gera-IC dürfen aber mitschwimmen. Das wird spannend die nächsten Jahre. Zumal man von Seiten der Region gerne wieder ein HP in Bonenburg hätte, da wird aber kaum ein RE 11 halten.
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