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Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: Henra

Datum: 27.06.20 18:38

ThomasR schrieb:
Hast du vor 26 Jahren bei der Beschaffung der RS1 die gleiche Meinung vertreten? Danach wurden weitere 493 dieser Fahrzeuge verkauft.

Zu der Zeit gab es ja noch nix marktverfügbares vergleichbares. Da war der RS1 ein ganz neues Konzept. Schade, dass man nie Steuerwagen dazu gebaut hat. Damit hätte sich der RS1 für noch mehr Einsatzgebiete angeboten, wo keine S- Bahn Beschleunigung erforderlich ist. Der RS1 ist immer noch ein sehr guter Nebenbahn Triebwagen. Vielleicht kann man irgendwann Triebwagen wo die Maschinenanlage durch ist zu Steuerwagen umbauen und ihn dann auf beschaulicheren Nebenbahnen 'abfahren'.
Ob sich der CAF am Markt durchsetzt, bleibt abzuwarten. Ihm hilft sicherlich, dass sich die meisten Marktbegleiter mit ihrem Produktportfolio nach 'oben' verabschiedet haben und gar keine 40m ET mehr im Programm haben. Selbst der WINK fängt derzeit erst eine Größenordnung drüber an. Von den Vollbahnzügen dürfte der zweiteilige Mireo derzeit dem CAF am nächsten kommen. Der 70m lange Mireo 3- Teiler mit 220 Sitzplätzen wiegt nur 112t und hat exzellente Fahrleistungen und das Ganze bei Einhaltung der Vollbahn TSI. Toll! Das ist für mich ein positives Beispiel für einen modernen Zug.

Re: Unkenntnis von der Schönbuchbahn

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 27.06.20 19:24

Honigbiene schrieb:
Henra schrieb:
In dem konkreten Fall sieht das nicht besonders vielversprechend aus. - 73t für einen Einsystem- Leichttriebwagen unter 40m länge ist irgendwie Murks. Ein normaler elektrischer GTW 2/6 war 10t leichter
- Zwei Übergangsbereiche die Platz kosten sind unglücklich.
- 5,6 Mio € dafür ist ganz schön teuer.
So wird das nix.
Guten Tag Henra,

zunächst wäre es sinnvoll, sich mit den Besonderheiten der Schönbuchbahn und mit dem vorgesehenen Betriebskonzept zu beschäftigen, bevor man sich ein solches Urteil erlaubt. Der Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn hat gezeigt, dass die aktuell am Markt erhältlichen Fahrzeugplattfomen, die zumeist auf Jakobsdrehgestelle setzen, nur bedingt für Nebenbahnen geeignet sind. Schienenstegdämpfer, ortsfeste Schmieranlagen oder gar Schienenkopf-Konditionierungsanlagen, wie sie hier vorgeschlagen wurden, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich Drehgestellachsstände von über 2.500 mm nicht für Bogenhalbmesser von weniger als 200 m eignen.
Ja es ist schon witzig, wie jetzt die selbsternannten Experten überall herkommen, die sich aber nie mit der Schönbuchbahn befasst haben. Hätten die wenigstens einen Funken Ahnung, wüssten sie, dass sowohl GTW als auch Flirt untersucht wurden. Nebenbei verwundert es auch, dass 73t plötzlich so schwer sein sollen, ein 2-teiliger Flirt aber sogar 76t auf die Waage bringt - und das ist noch die leichte/alte Version ohne Crashabsorber.

Re: Crashanforderungen.

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 27.06.20 20:22

Henra
Und da die Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeiten steigt, liegen da Welten dazwischen.
Welches Fahrzeug bremst schneller auf die Auslegungsgeschwindigkeit herunter: die "Straßenbahn" oder das Vollbahnfahrzeug?

Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: De David

Datum: 27.06.20 23:36

Ich würde sogar behaupten, die Zeit wird leztendlich zeigen wie der Regio Shuttle einzuordnen ist, daß der nahe am Zenit vom VT-Baus war. Denn er hat schon viele Pluspunkte, recht viel Niederflurbereich, symetrische Türanordnung, rennt "wie der Teufel", verwendet billige Bus-Großserientechnik, ist mega flexibel einsetzbar, vom Bimmelbähnchen mit 50 km/h mit NE81 Steuerwagen dran im 2h Takt, bis zur S-Bahn in 4-5-6-fach Traktion mit Halteabstände unter 2 km, er kann prinzipiell erstmal alles irgendwie.
Der RS2 und RS3 wurden ja auch nie gebaut. Und die Version mit 5-Gang Getriebe die 140 km/h hätte machen sollen. Man schien aber weder bei ADtranz noch bei Stadler großes Interesse an einer Weiterentwicklung gehabt zu haben, man hat ihn zwar immer mal wieder verschlimmbessert, aber so richtig voran ging bis zum Produktionsende nichts mehr. Dabei hätte die Basis sicher noch so einiges her gegeben.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: atacama

Datum: 28.06.20 00:12

De David schrieb:
Ich würde sogar behaupten, die Zeit wird leztendlich zeigen wie der Regio Shuttle einzuordnen ist, daß der nahe am Zenit vom VT-Baus war. Denn er hat schon viele Pluspunkte, recht viel Niederflurbereich, symetrische Türanordnung, rennt "wie der Teufel", verwendet billige Bus-Großserientechnik, ist mega flexibel einsetzbar, vom Bimmelbähnchen mit 50 km/h mit NE81 Steuerwagen dran im 2h Takt, bis zur S-Bahn in 4-5-6-fach Traktion mit Halteabstände unter 2 km, er kann prinzipiell erstmal alles irgendwie.
Der RS2 und RS3 wurden ja auch nie gebaut. Und die Version mit 5-Gang Getriebe die 140 km/h hätte machen sollen. Man schien aber weder bei ADtranz noch bei Stadler großes Interesse an einer Weiterentwicklung gehabt zu haben, man hat ihn zwar immer mal wieder verschlimmbessert, aber so richtig voran ging bis zum Produktionsende nichts mehr. Dabei hätte die Basis sicher noch so einiges her gegeben.
Ein RS2 wäre doch der Bombardier Itino. Auch von Adtranz entwickelt, aber nicht an Stadler verkauft, sondern bei Bombardier geblieben.

MfG

Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: De David

Datum: 28.06.20 00:32

Ne die Itino enspringt der gleichen Rahmen Konzeption, aber sonst ist er schon ein ganz anderes Fahrzeug mit kaum Gemeinsamkeiten zum Regio Shuttle. Und mit etwa 40 m auch eher so lang wie ein RS3.
Der RS2 wäre nur um die 30 m lang geworden, wie VT2e und VTA (vielleicht zielte man auf die die schon solche hatten als potentielle Kunden ab?), und hätte in der Mitte unterm Gelenk ein talgomäßiges antriebsloses Einachslaufwerk gehabt. Der RS3 entsprechend 2 solche Gelenke und noch einen Mittelteil. Wäre sicher ein ulkigs Ding gewesen, so als 5-achser.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Du hast noch was vergessen...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 28.06.20 00:51

Hallole!

De David schrieb:
> Ich würde sogar behaupten, die Zeit wird leztendlich zeigen wie der Regio Shuttle einzuordnen ist, daß der nahe am Zenit vom VT-Baus war. Denn er hat schon viele Pluspunkte, recht viel Niederflurbereich, symetrische Türanordnung, rennt "wie der Teufel", verwendet billige Bus-Großserientechnik, ist mega flexibel einsetzbar, vom Bimmelbähnchen mit 50 km/h mit NE81 Steuerwagen dran im 2h Takt, bis zur S-Bahn in 4-5-6-fach Traktion mit Halteabstände unter 2 km, er kann prinzipiell erstmal alles irgendwie.

Der 650 war als Nachfolger des NE81 auch als Schlepptriebwagen gebaut, z.B. bei der Schönbuchbahn und der HzL wurde er auch im Güterverkehr eingesetzt.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 28.06.20 01:33

atacama schrieb:De David schrieb:
De David schrieb:
Man schien aber weder bei ADtranz noch bei Stadler großes Interesse an einer Weiterentwicklung gehabt zu haben, man hat ihn zwar immer mal wieder verschlimmbessert, aber so richtig voran ging bis zum Produktionsende nichts mehr. Dabei hätte die Basis sicher noch so einiges her gegeben.
Ein RS2 wäre doch der Bombardier Itino. Auch von Adtranz entwickelt, aber nicht an Stadler verkauft, sondern bei Bombardier geblieben.
Der projektierte RS2 unterschied sich deutlich vom Itino. Der Itino sollte ja die Vorteile mehrerer Typen vereinigen und war daher auch mit optionaler Gumminase oder elektrisch angedacht. Zum RS2/RS3 wurde ja schon berichtet...

Das Problem der Weiterentwicklung des RS1 ist die TSI-Norm mit den neuen Crashschutzvorgaben wäre der Triebwagen massiv schwerer geworden und hätte zugleich mehr Führerstandsraum beansprucht. Man muss sich einmal nur anschauen, wie sich die 440 bzw. 1440 (oder 0648 und 1648 oder Flirt/Flirt 3) von den Fronten unterscheiden...

Mal ein Vergleich:

LINT 27 = 41,1 Tonnen Leermasse, Beschleunigung = 0,5 m/s², 315 kW
RegioShuttle = 40 Tonnen Leermasse, Beschleunigung = 1,2 m/s², ca. 514-530 kW
LINK I = Beschleunigung = 0,75 m/s², 565 kW

Wenn ich es richtig im Kopf habe, war der LINK I deutlich schwerer als die anderen beiden Vierachser - das war bis zu 60 Tonnen, leider habe ich gerade dazu keine Quelle mehr gefunden und auch kein aussagekräftiges Foto.
Beim LINT41 wiegt die leichteste Variante 63,5 Tonnen, die schwerere 72 Tonnen (Abellio S7) - also fast 9 Tonnen Gewichtsdifferenz...

Zudem sieht man, dass das Beschleunigungsvermögen des RegioShuttles enorm hoch ist, selbst der LINK hat mit höherer Motorisierung eine niedrigere Beschleunigung.



Zur Bewertung des RegioShuttles ist aber eben auch zu sagen, dass der das ursprüngliche Betriebsprogramm nicht einhalten konnte, daher wurde auf Steuerwagen verzichtet und die Schönbuchbahn erhielt nur Triebwagen. Meines Wissens nach gelang es aber nicht, einen ähnlichen spurtstarken neuen Dieseltriebwagen zu erhalten (siehe oben), dass der Wechsel zum ET erfolgte, hier wurde wegen der Spurtstärke wiederum auf einen Leichttriebwagen gesetzt. Und in diesem Kontext sind auch die neuen Triebwagen zu bewerten. Für ein Nebenbahnnetz mit Vmax= 100 km/h (oder minimal darüber) stellt er ein interessantes Fahrzeug im Sinne einer Beschleunigung bei Elektrifizierung da. Das ist natürlich wiederum kein Fahrzeug, dass den Verkehr auf mit Fernverkehr hochbelasteten Haupstrecken übernehmen sollte. Eine spannende Frage geistert mir noch durch den Kopf: Wie würde sich ein solches Fahrzeug gegenüber den Coradia Continental auf der Breisgau-S-Bahn verhalten, immerhin wurden hier RegioShuttles abgelöst und es existieren Probleme mit der Fahrplaneinhaltung. Allerdings bedürfte es dort auch einer Steilstreckenzulassung...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Betriebs-Nr...

geschrieben von: Mijk

Datum: 28.06.20 01:34

… des am Freitag angelieferten ist 455 001.

https://abload.de/img/s21_dfi_s212czjsx.jpg


Re: Sieht aus wie eine Straßenbahn

geschrieben von: De David

Datum: 28.06.20 02:46

Doch er könnte schon das Betriebsprogramm einhalten. Das ganze lag vielmehr daran, daß man sich bei der selbsttragenden Wagenkastenkonstruktion beim Verhältnis von Gewicht zu Stabilität irgendwie verrechnet hatte.
Ursprünglich hätte der Shuttle leer knapp über 32 t gewogen (also etwas leichter wie der NE81), bzw 39 t voll beladen. Und als Steuerwagen mindestens 5 t Weniger.
Nur dann musste man (nachträglich) den Rahmen verstärken, um die geforderten 1500 kN Längsdruckkraft wirklich aushalten zu können, und man landete bei einem Leergewicht von über 45 t und Gesamtgewicht von 49-50 t. Jezt war aber die Leistung der 5-Zylinder Motoren nicht mehr ausreichend, um mit einem Steuerwagen den angedachten Fahrplan einhalten zu können. Daraufhin wurde überlegt, statt Steuerwagen auch einmotorige VT zu machen, gegen die man sich dann allerdings entschied und nur identische vollwertige VT gebaut hat. Der Einsatz des größeren 6-Zylinder Motors, war ursprünglich nur beim RS3 optional vorgesehen. Diesen hat man erst bei der SWEG in den RS1 eingebaut, als man merkte daß nach Nachrüstung der Klimaanlagen die Fahrleistungen zu schlecht wurden, weil es dem 5-Zylinder Motor dafür (deutlich schwereres Fahrzeug als ursprünglich geplant, plus Klimaanlagen) an Leistung fehlte.
Beim unklimatisierten, wie ihn die WEG hat, hätte das Upgrad auf 6 Zylinder vielleicht ausgereicht, um mit Steuerwagen fahren zu können. Sofern das Diwabus Getrieb das ausgehalten hätte, denn die 6-Zylinder Motoren laufen gedrosselt, denen merkt man bezüglich der Fahrleistungen keinen Unterschied an, ob die Klimaanlagen voll laufen oder gar nicht. Die haben also generell noch Reserven nach oben, nur ob man die rein in Zugkraft umsetzen kann?
Interessant wären Steuerwagen auch wo "viel Los" ist, also wo nicht nur ein VT mit einem VS fährt, sondern wo im Schülerverkehr oder überhaupt zur HVZ planmäßig z.B. 4-fach Traktion gemacht wird. Denn dann würde sich der Ballast des Steuerwagen herum schleppens ja nur zu jeweils 1/3 auf jeden VT auswirken.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: Du hast noch was vergessen...

geschrieben von: De David

Datum: 28.06.20 03:02

Das kann allerdings wohl nicht jeder RS1, sondern nur die dafür ausgelegte Variante, und auch die bei weitem nicht so gut wie der NE81 mit seinen 400 t Anhängelast. Soweit ich weiß haben diese einen größeren Ölkühler, und einen Schalter, mit dem das Getriebe im Schleppmodus im 1. Gang festgehalten werden kann (bis 40 km/h), weil er nur dort auf den hydraulischen Wandler fahren kann, und das Schalten in die direkten Gänge 2, 3 und 4 bei 40, 60 und 80 km/h, das Getriebe bei hoher Anhängelast zu stark beanspruchen würde.


Aber er kann immernich. Der Lint 54, diese Krücke, dagegen, fängt an herum zu heulen und Störmeldungen zu bringen "Die Traktion ist zu gering", wenn man mit nur einer laufenden Anlage (von ingesamt 6) 2 Fahrzeuge bewegen möchte... Dem Shuttle dagegen ist völlig egal, der versucht normal anzufahren, und wenn er merkt daß sich trotz daß der Wandler gefüllt ist keine Vorwärtsbewegung einstellt, regelt er einfach die Motordrehzahl langsam bis auf über 2000 U/min hoch. Und da der Wandler prinzipbedingt für eine mit zunehmendem Drehzahlunterschied stärker werdende Drehmomentverstärkung sorgt, bekommt er so viel Last auch angefahren.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Roter Streifen ist vorhanden

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 28.06.20 07:14

ThomasR schrieb:
Das Wappen des Landkreises Böblingen ist in Gold mit der roten Fahne der Pfalzgrafen von Tübingen und einer schwarzen Hirschstange.

Das Wappen des Landkreises Tübingen zeigt ebenfalls die rote Fahne der Pfalzgrafen von Tübingen an schwarzer Stange auf silbernem Grund.

Damit die Farben hinreichend geklärt sein.
Heute ist es üblich, das bei der Eisenbahn neben Lackierung, auch geklebt wird. Und wie hier, ist die Beklebung inclusive roten Streifen und Schriftzug, vorgesehen und teilweise realisiert.

Re: Unkenntnis von der Schönbuchbahn

geschrieben von: Henra

Datum: 28.06.20 10:45

Honigbiene schrieb:
Guten Tag Henra,

zunächst wäre es sinnvoll, sich mit den Besonderheiten der Schönbuchbahn und mit dem vorgesehenen Betriebskonzept zu beschäftigen, bevor man sich ein solches Urteil erlaubt. Der Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn hat gezeigt, dass die aktuell am Markt erhältlichen Fahrzeugplattfomen, die zumeist auf Jakobsdrehgestelle setzen, nur bedingt für Nebenbahnen geeignet sind. Schienenstegdämpfer, ortsfeste Schmieranlagen oder gar Schienenkopf-Konditionierungsanlagen, wie sie hier vorgeschlagen wurden, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich Drehgestellachsstände von über 2.500 mm nicht für Bogenhalbmesser von weniger als 200 m eignen.
Der Mireo hat z.B. nur 2300mm. Den gibt es auch als Zweiteiler. Gut, der ist etwas größer, aber gar nicht so viel schwerer und pro Sitzplatz ist er leichter.

Zitat

Es verwundert mich auch, dass du die zwei vorhandenen Wagenübergänge kritisierst und gleichzeitig den Stadler GTW als Vergleich heranziehst. Zum einen kostet das Antriebsmodul des Stadler GTW signifikant mehr Raum, zum anderen stehen im Bereich der Wagenübergänge im Gegensatz zum Stadler GTW Stehplätze zur Verfügung.
Den GTW habe ich als Beispiel herangezogen, weil er am direktesten vergleichbar ist. Der war schon vor 15 Jahren auf dem Niveau, wo jetzt der CAF versucht hinzukommen.


Zitat
Ich möchte noch einmal daran erinnern, dass die Fahrtzeit von Böblingen nach Dettenhausen 23 Minuten dauert. Aufgrund des Betriebskonzeptes hat das Fahrzeug nicht nur eine sehr hohe Anfahrverzögerung, sondern weist auch eine hohe Bremsverzögerung auf, die sich nicht alleine durch den Einsatz der elektrodynamischen Bremse erbringen lässt. Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.
Willst Du damit andeuten, dass normale Vollbahnfahrzeuge mit regelmäßigem Beschleunigen und Bremsen überfordert sind?

Re: Unkenntnis von der Schönbuchbahn

geschrieben von: Christof_2016

Datum: 28.06.20 11:09

Henra schrieb:
Willst Du damit andeuten, dass normale Vollbahnfahrzeuge mit regelmäßigem Beschleunigen und Bremsen überfordert sind?
Unter Umständen ja!

Triebzüge werden in der Regel auf Fahrspiel und nicht (wie Lokomotiven) auf Dauerkennlinie ausgelegt. Insbesondere mit Vollbahn-Triebzügen mit eigenbelüfteten Fahrmotoren ist ein "U-Bahn-Fahrprofil" oder "Straßenbahn-Fahrprofil" mit vielen, sehr dicht beieinanderliegenden Haltestellen kaum fahrbar.


Viele Grüße aus Erlangen,

Christof




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.20 11:09.

Re: Dauerbetrieb der Druckluftbremse

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 28.06.20 11:13

Hallo,

Henra schrieb:
Honigbiene schrieb:
Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.
Willst Du damit andeuten, dass normale Vollbahnfahrzeuge mit regelmäßigem Beschleunigen und Bremsen überfordert sind?
Beides passt hier nicht:
1.) Ein Dauerbetrieb der Druckluftbremse ist bei normalen Vollbahnfahrzeugen nicht möglich, im Dauerbetrieb überhitzen die Bremsscheiben/klötze und sie verlieren Ihre Bremswirkung. Um dies zu vermeiden lernen Lokführer in der Ausbildung im Sägezahnverfahren zu bremsen.
2.) Von einem Dauerbetrieb der Druckluftbremse kann hier aber nicht gesprochen werden, da ja zwischendurch beschleunigt und gehalten wird, und die Bremsen somit abkühlen können. Einen Dauerbetrieb der Druckluftbremse läge dagegen vor, wenn man einen Alpenpass herunterfährt und den Zug mit kontinuierlicher Bremskraft auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit einbremst.

Gruß Jörg

Straßenbahn-Eisenbahn

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 28.06.20 11:15

Honigbiene schrieb:
Henra schrieb:
In dem konkreten Fall sieht das nicht besonders vielversprechend aus. - 73t für einen Einsystem- Leichttriebwagen unter 40m länge ist irgendwie Murks. Ein normaler elektrischer GTW 2/6 war 10t leichter
- Zwei Übergangsbereiche die Platz kosten sind unglücklich.
- 5,6 Mio € dafür ist ganz schön teuer.
So wird das nix.
Guten Tag Henra,

zunächst wäre es sinnvoll, sich mit den Besonderheiten der Schönbuchbahn und mit dem vorgesehenen Betriebskonzept zu beschäftigen, bevor man sich ein solches Urteil erlaubt. Der Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn hat gezeigt, dass die aktuell am Markt erhältlichen Fahrzeugplattfomen, die zumeist auf Jakobsdrehgestelle setzen, nur bedingt für Nebenbahnen geeignet sind. Schienenstegdämpfer, ortsfeste Schmieranlagen oder gar Schienenkopf-Konditionierungsanlagen, wie sie hier vorgeschlagen wurden, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich Drehgestellachsstände von über 2.500 mm nicht für Bogenhalbmesser von weniger als 200 m eignen.
Es verwundert mich auch, dass du die zwei vorhandenen Wagenübergänge kritisierst und gleichzeitig den Stadler GTW als Vergleich heranziehst. Zum einen kostet das Antriebsmodul des Stadler GTW signifikant mehr Raum, zum anderen stehen im Bereich der Wagenübergänge im Gegensatz zum Stadler GTW Stehplätze zur Verfügung. Ich möchte noch einmal daran erinnern, dass die Fahrtzeit von Böblingen nach Dettenhausen 23 Minuten dauert. Aufgrund des Betriebskonzeptes hat das Fahrzeug nicht nur eine sehr hohe Anfahrverzögerung, sondern weist auch eine hohe Bremsverzögerung auf, die sich nicht alleine durch den Einsatz der elektrodynamischen Bremse erbringen lässt. Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.

Grüße
die Honigbiene
Mit der Bemerkung, das die Optik wenig an ein Eisenbahnfahrzeug erinnert, wollte ich nicht abwertend sein. Auch wenn meine direkten Worte nicht jeden gefallen mögen. Aber es ist in der Tat so, das auch das Einsatzgebiet keine klassische Eisenbahn ist, sondern mehr mit einer S-Bahn oder Stadtbahnstrecke zu vergleichen ist. Viele Unterwegshalte mit möglichst kurzen Fahrzeiten. Ob CAF ein Nonplusultra Produkt liefert, bleibt abzuwarten. Eventuell wären vergleichbare Straßenbahn ähnliche Triebwagen, wie sie in Karlsruhe eingesetzt werden oder wie sie die Saarbahn und die City Bahn Chemnitz CBC einsetzt, ohne Straßenbahnpaket, sinnvoller. Für die Anforderungen auf der Schönbuchbahn braucht man nun mal Triebwagen, die ein niedriges Gewicht haben und schnelle Beschleunigungswerte aufweisen. Eventuell sogar, wäre eine Umwidmung der Infrastruktur zur BoStrab, sinnvoller gewesen um Kosten zu sparen. Oder gibt es außer dem SPNV noch Güterverkehr?
Das hier viele User Äpfel mit Birnen vergleichen, liegt an der Unkenntnis. Zum einem kennen die User nur aus dem Internet die Schönbuchbahn vom Namen und zum anderem würden viele User am liebsten noch mit Dampftraktion fahren.

Strecken wie die Schönbuchbahn heute, hat es in der Vergangenheit überwiegend nur als BoStrab Strecken und eventuell als Abschnitt einzelner S-Bahn Strecken in Ballungsgebieten gegeben.

Die Fahrzeugentwicklung und die gesetzlichen Vorgaben an die Fahrzeuge, haben sich bei Straßenbahn und Eisenbahn in den letzten Jahren massiv verändert. So kommen Straßenbahnen immer mehr an Eisenbahnanforderungen, was dazu führt das moderne Straßenbahnfahrzeuge immer schwerer werden und durch das hohe Gewicht der Verschleiß an Infrastruktur zunimmt und der Energieverbrauch höher ist. Auch bei der Eisenbahn sind die Anforderungen gestiegen, das viele moderne Triebwagen wie wir sie kennen, heute nicht mehr zugelassen werden und das der Grund ist, das die Hersteller besonders im Verbrennungstriebwagenbereich kaum noch Fahrzeuge anbieten. Bei den Elektrotriebwagen wird der Fokus auf 160 km/h schnelle Fahrzeuge im Nahverkehr gesetzt und damit konstruktiv, sind das keine Fahrzeuge die auf Nebenbahnen mit kleinen Gleisbögen (Gleisradien) ausgelegt werden. Ein Talent oder FLIRT, ist für die Schönbuchbahn wie für die Münsterbahn einfach überdimensioniert. Technisch gesehen. CAF hat hier vernünftige Ansätze gewählt. Es ist ein Nischenprodukt, das sich hoffentlich auch auf anderen Bahnstrecken durchsetzt. Lightrail ist nicht mehr Lightrail.
Die Schienenbusse der Vergangenheit haben sich obwohl sie als Busse verspottet wurden, durchgesetzt und viele Eisenbahnstrecken gerettet. Heute geht der Trend oftmals in eine andere Richtung. Beispiel die Strecke Lüneburg-Dannenberg wo das Fahrgastaufkommen gering ist. Ein zweiachsiger Schienenbus reicht für die Strecke vollkommen aus. Bei Fahrradaufkommen mit einem Steuerwagen und das war’s. Zuletzt wurde auf der Strecke die Baureihe 628 eingesetzt, was vollkommen ausgereicht hat. Heute fahren LINT auf der Strecke. Die 628 waren recht günstig, da die Triebwagen abgeschrieben waren, nur ein Motor haben, der einen geringen Verbrauch hat und wenig Technik. Zudem sind die 628 sehr laufruhig und bei Fahrgästen beliebt. Die Triebwagen heute, sind teurer und so manch Aufgabenträger hat höhere Kosten. Zwei Motoren, Klimaanlagen, mehr Technik und Elektronik die gewartet werden muss, treiben die laufenden Kosten in die Höhe. Hat man früher bewusst auf kostengünstige Fahrzeuge für Nebenbahnen bestellt, kommen heute Hauptbahnfahrzeuge zum Einsatz und verursachen höhere Kosten. Die Zeit der Nebenbahnretter ist vorbei. Die Ansätze der Aufgabenträger für die Schönbuchbahn sind vollkommen richtig. Nur das ich ein Schritt weiter gehe und sage, Straßenbahn ähnliche Fahrzeuge sind effizienter für diese Strecken.

Re: Dauerbetrieb der Druckluftbremse

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 28.06.20 11:17

JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

Henra schrieb:
Honigbiene schrieb:
Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.
Willst Du damit andeuten, dass normale Vollbahnfahrzeuge mit regelmäßigem Beschleunigen und Bremsen überfordert sind?
Beides passt hier nicht:
1.) Ein Dauerbetrieb der Druckluftbremse ist bei normalen Vollbahnfahrzeugen nicht möglich, im Dauerbetrieb überhitzen die Bremsscheiben/klötze und sie verlieren Ihre Bremswirkung. Um dies zu vermeiden lernen Lokführer in der Ausbildung im Sägezahnverfahren zu bremsen.
2.) Von einem Dauerbetrieb der Druckluftbremse kann hier aber nicht gesprochen werden, da ja zwischendurch beschleunigt und gehalten wird, und die Bremsen somit abkühlen können. Einen Dauerbetrieb der Druckluftbremse läge dagegen vor, wenn man einen Alpenpass herunterfährt und den Zug mit kontinuierlicher Bremskraft auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit einbremst.

Gruß Jörg
Es gibt viele Straßenbahnen mit Druckluftbremse. Auch in der Vergangenheit wie zum Beispiel die bis heute eingesetzten Gt4.

Re: Straßenbahn-Eisenbahn

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 28.06.20 13:12

westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Honigbiene schrieb:
Henra schrieb:
In dem konkreten Fall sieht das nicht besonders vielversprechend aus. - 73t für einen Einsystem- Leichttriebwagen unter 40m länge ist irgendwie Murks. Ein normaler elektrischer GTW 2/6 war 10t leichter
- Zwei Übergangsbereiche die Platz kosten sind unglücklich.
- 5,6 Mio € dafür ist ganz schön teuer.
So wird das nix.
Guten Tag Henra,

zunächst wäre es sinnvoll, sich mit den Besonderheiten der Schönbuchbahn und mit dem vorgesehenen Betriebskonzept zu beschäftigen, bevor man sich ein solches Urteil erlaubt. Der Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn hat gezeigt, dass die aktuell am Markt erhältlichen Fahrzeugplattfomen, die zumeist auf Jakobsdrehgestelle setzen, nur bedingt für Nebenbahnen geeignet sind. Schienenstegdämpfer, ortsfeste Schmieranlagen oder gar Schienenkopf-Konditionierungsanlagen, wie sie hier vorgeschlagen wurden, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich Drehgestellachsstände von über 2.500 mm nicht für Bogenhalbmesser von weniger als 200 m eignen.
Es verwundert mich auch, dass du die zwei vorhandenen Wagenübergänge kritisierst und gleichzeitig den Stadler GTW als Vergleich heranziehst. Zum einen kostet das Antriebsmodul des Stadler GTW signifikant mehr Raum, zum anderen stehen im Bereich der Wagenübergänge im Gegensatz zum Stadler GTW Stehplätze zur Verfügung. Ich möchte noch einmal daran erinnern, dass die Fahrtzeit von Böblingen nach Dettenhausen 23 Minuten dauert. Aufgrund des Betriebskonzeptes hat das Fahrzeug nicht nur eine sehr hohe Anfahrverzögerung, sondern weist auch eine hohe Bremsverzögerung auf, die sich nicht alleine durch den Einsatz der elektrodynamischen Bremse erbringen lässt. Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.

Grüße
die Honigbiene
Mit der Bemerkung, das die Optik wenig an ein Eisenbahnfahrzeug erinnert, wollte ich nicht abwertend sein. Auch wenn meine direkten Worte nicht jeden gefallen mögen. Aber es ist in der Tat so, das auch das Einsatzgebiet keine klassische Eisenbahn ist, sondern mehr mit einer S-Bahn oder Stadtbahnstrecke zu vergleichen ist. Viele Unterwegshalte mit möglichst kurzen Fahrzeiten. Ob CAF ein Nonplusultra Produkt liefert, bleibt abzuwarten. Eventuell wären vergleichbare Straßenbahn ähnliche Triebwagen, wie sie in Karlsruhe eingesetzt werden oder wie sie die Saarbahn und die City Bahn Chemnitz CBC einsetzt, ohne Straßenbahnpaket, sinnvoller. Für die Anforderungen auf der Schönbuchbahn braucht man nun mal Triebwagen, die ein niedriges Gewicht haben und schnelle Beschleunigungswerte aufweisen. Eventuell sogar, wäre eine Umwidmung der Infrastruktur zur BoStrab, sinnvoller gewesen um Kosten zu sparen. Oder gibt es außer dem SPNV noch Güterverkehr?
Moin,

BOstrab wurde auch evaluiert, fiel wegen irgendwas durch, an das ich mich nicht mehr erinnere. Eventuell waren es die Kosten für die nötigen Gleichstromunterwerke. Die 15kV gibts dagegen für umsonst, da die Strecke so kurz ist und deshalb nicht viel geändert werden musste, außer Kabel und Strippen zu ziehen.

Bei der Idee "Straßenbahnen" ohne Straßenbahnpaket seh ich ein Problem, nämlich die Breite. Der Wagenkasten der Karlsruher etc. muss ja so schmal sein, da er eben auch als Straßenbahn im Straßenverkehr fahren können muss. Da würde man dann ~20cm Breite verschenken. Selbst wenn man den Nachteil in Kauf nehmen wollte, hat man dann ggf. ein Problem mit der 20cm breiteren Lücke zum vorhandenen Bahnsteig. Da bräuchte es dann extra lange Trittbretter, die vielleicht wieder nicht vom Bauraum passen .. also wie so oft könnte es im Detail haken.

CAF macht im Prinzip aber eigentlich nichts anderes. Von der Grundkonstruktion sieht der Schönbuch-ET schon sehr stark nach Tram-Train Cadiz aus:
[www.youtube.com]

Der Wagenkasten wurde halt verbreitert und es fehlen die Niederflursektionen. Der Zug in Cadiz ist dort schon seit Jahren in Erprobung, bleibt zu hoffen, dass die Technik lange genug gereift ist, um für den Schönbuch fit zu sein ;)

Re: Straßenbahn-Eisenbahn

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 28.06.20 14:02

NBStrecke schrieb:
westerwald/lahn/taunus-tf schrieb:
Honigbiene schrieb:
Henra schrieb:
In dem konkreten Fall sieht das nicht besonders vielversprechend aus. - 73t für einen Einsystem- Leichttriebwagen unter 40m länge ist irgendwie Murks. Ein normaler elektrischer GTW 2/6 war 10t leichter
- Zwei Übergangsbereiche die Platz kosten sind unglücklich.
- 5,6 Mio € dafür ist ganz schön teuer.
So wird das nix.
Guten Tag Henra,

zunächst wäre es sinnvoll, sich mit den Besonderheiten der Schönbuchbahn und mit dem vorgesehenen Betriebskonzept zu beschäftigen, bevor man sich ein solches Urteil erlaubt. Der Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn hat gezeigt, dass die aktuell am Markt erhältlichen Fahrzeugplattfomen, die zumeist auf Jakobsdrehgestelle setzen, nur bedingt für Nebenbahnen geeignet sind. Schienenstegdämpfer, ortsfeste Schmieranlagen oder gar Schienenkopf-Konditionierungsanlagen, wie sie hier vorgeschlagen wurden, können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich Drehgestellachsstände von über 2.500 mm nicht für Bogenhalbmesser von weniger als 200 m eignen.
Es verwundert mich auch, dass du die zwei vorhandenen Wagenübergänge kritisierst und gleichzeitig den Stadler GTW als Vergleich heranziehst. Zum einen kostet das Antriebsmodul des Stadler GTW signifikant mehr Raum, zum anderen stehen im Bereich der Wagenübergänge im Gegensatz zum Stadler GTW Stehplätze zur Verfügung. Ich möchte noch einmal daran erinnern, dass die Fahrtzeit von Böblingen nach Dettenhausen 23 Minuten dauert. Aufgrund des Betriebskonzeptes hat das Fahrzeug nicht nur eine sehr hohe Anfahrverzögerung, sondern weist auch eine hohe Bremsverzögerung auf, die sich nicht alleine durch den Einsatz der elektrodynamischen Bremse erbringen lässt. Dementsprechend muss die Druckluftbremsanlage thermisch für einen Dauerbetrieb dimensioniert werden, was bei klassischen Vollbahn-Triebzügen unüblich ist. Eine entsprechend dimensionierte Bremsanlage lässt sich bei vier Drehgestellen einfacher realisieren als bei drei Drehgestellen.

Grüße
die Honigbiene
Mit der Bemerkung, das die Optik wenig an ein Eisenbahnfahrzeug erinnert, wollte ich nicht abwertend sein. Auch wenn meine direkten Worte nicht jeden gefallen mögen. Aber es ist in der Tat so, das auch das Einsatzgebiet keine klassische Eisenbahn ist, sondern mehr mit einer S-Bahn oder Stadtbahnstrecke zu vergleichen ist. Viele Unterwegshalte mit möglichst kurzen Fahrzeiten. Ob CAF ein Nonplusultra Produkt liefert, bleibt abzuwarten. Eventuell wären vergleichbare Straßenbahn ähnliche Triebwagen, wie sie in Karlsruhe eingesetzt werden oder wie sie die Saarbahn und die City Bahn Chemnitz CBC einsetzt, ohne Straßenbahnpaket, sinnvoller. Für die Anforderungen auf der Schönbuchbahn braucht man nun mal Triebwagen, die ein niedriges Gewicht haben und schnelle Beschleunigungswerte aufweisen. Eventuell sogar, wäre eine Umwidmung der Infrastruktur zur BoStrab, sinnvoller gewesen um Kosten zu sparen. Oder gibt es außer dem SPNV noch Güterverkehr?
Moin,

BOstrab wurde auch evaluiert, fiel wegen irgendwas durch, an das ich mich nicht mehr erinnere. Eventuell waren es die Kosten für die nötigen Gleichstromunterwerke. Die 15kV gibts dagegen für umsonst, da die Strecke so kurz ist und deshalb nicht viel geändert werden musste, außer Kabel und Strippen zu ziehen.

Bei der Idee "Straßenbahnen" ohne Straßenbahnpaket seh ich ein Problem, nämlich die Breite. Der Wagenkasten der Karlsruher etc. muss ja so schmal sein, da er eben auch als Straßenbahn im Straßenverkehr fahren können muss. Da würde man dann ~20cm Breite verschenken. Selbst wenn man den Nachteil in Kauf nehmen wollte, hat man dann ggf. ein Problem mit der 20cm breiteren Lücke zum vorhandenen Bahnsteig. Da bräuchte es dann extra lange Trittbretter, die vielleicht wieder nicht vom Bauraum passen .. also wie so oft könnte es im Detail haken.

CAF macht im Prinzip aber eigentlich nichts anderes. Von der Grundkonstruktion sieht der Schönbuch-ET schon sehr stark nach Tram-Train Cadiz aus:
[www.youtube.com]

Der Wagenkasten wurde halt verbreitert und es fehlen die Niederflursektionen. Der Zug in Cadiz ist dort schon seit Jahren in Erprobung, bleibt zu hoffen, dass die Technik lange genug gereift ist, um für den Schönbuch fit zu sein ;)
Stadtbahnen waren nur als Beispiel genannt. Man könnte auch U-Bahn Fahrzeuge verwenden.

Die Konstruktion geht eher auf Stadtler Fahrzeuge zurück. Stadtler baut seit Jahren ähnliche Triebwagen für Zahnradbahnen.

Re: Dauerbetrieb der Druckluftbremse

geschrieben von: De David

Datum: 28.06.20 14:32

Genau, im S-Bahn Betrieb mit Sägezahn bremsen.... lol
Und ja, man kann die Bremsen auch da überfordern. 1 Minute 30 Sekunden Vollgas, dann 30 Sekunden Vollbremsung, 30 Sekunden Standzeit, und der Zyklus beginnt von neuem. Immer und immer wieder. Dann kann es schon passieren, daß sich die Bremsen bis zum nächsten Bremsvorgang nicht mehr vollständig abkühlen, und so von Halt zu Halt immer heißen werden. Vorallem im Sommer, wo die Kühlwirkung der Außenluft sowieso um einiges geringer ist. Und irgendwann riecht mans dann, und noch später kommt eine weiße Wolke von hinten wnen sie wirklich voll überhitzt sind.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
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