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Der Bahnausbau bei Offenburg wird teurer als einmal veranschlagt. Statt der bislang geschätzten 1,3 Milliarden stehen nun 3,8 Milliarden Euro im Raum. Die Bahn sieht dennoch keine Kostenexplosion.

Der Bahnausbau bei Offenburg wird bis zur Inbetriebnahme 2035 auf reale Kosten von 3,801 Milliarden Euro veranschlagt. 90 Prozent davon entfallen auf den Tunnel mit seinen neun und elf Kilometer langen Röhren. Obwohl die Kosten 2012 noch mit 1,3 Milliarden veranschlagt wurden, sieht Bahn-Abschnittsleiter Sven Adam "definitiv keine Kostenexplosion", sondern "die Entwicklung der nächsten 15 Jahre vorweggenommen". Diesen Mittwoch startet die Bahn ihre virtuelle Öffentlichkeitsbeteiligung. Detailpläne sind im Netz und den Rathäusern einsehbar. (...)
[www.badische-zeitung.de]


Offenburger Tunnel kostet fast 4 Milliarden – das sagt die Bahn

Die Bahn hat eine Gesamtkostenprognose für das Jahrhundertprojekt in Offenburg erstellt. Dass ihr Protest Auslöser für ein Milliardenprojekt sein würde, hätten die Gegner der damaligen Antragstrasse wohl nicht gedacht. Ursprünglich wollte die Bahn das dritte und vierte Gleis für den Ausbau der Rheintalbahn oberirdisch bauen. (...)
[www.bo.de]

Hallo,

leider befinden sich beide Artikel hinter einer Bezahlschranke, kostenfrei lesbare konnte ich nicht finden.

Wie die Bahn angesichts dieser horrenden Kosten von "defintiv keiner Kostenexplosion" sprechen kann, ist mir ein Rätsel. 3,8 Mia Euro im gerade mal 15 km langen PFA 7.1 verpulvern zu wollen, ist jenseits von gut und böse. Das sind schlappe 253 Mio. Euro pro Streckenkilometer - die Summe macht einen doch sprachlos. Dagegen wirkt ja selbst S21 noch billig :D Wenn es nicht so traurig wäre, könnte man darüber wirklich nur noch lachen. Der Nutzen-Kosten-Faktor würde mich auch mal interessieren. Dürfte den 0,1 vom Mittelrheintal Troisdorf - Mainz nahe kommen. [www.bvwp-projekte.de]

Unter folgendem Link findet sich ein Lageplan (rechts unten in der Seitenspalte): [www.karlsruhe-basel.de] Ob es hier überhaupt eines Tunnels bedarf, ist schon mal fraglich. Aber selbst wenn ja: Es sind 21,8 km eingleisige Tunnelröhren geplant, mit aufwändiger unterirdischer Verzweigung. Muss der so weit südlich von Offenburg, bei Hohberg, beginnen und so weit nördlich, ganz bei Appenweier, enden? Wenn der schon bis Appenweier reicht, warum wird auf den wichtigen höhenfreien Abzweig Appenweier dann aber verzichtet? Warum erreicht der Tunnel den Güterbahnhof nicht? Warum solche Güterzüge doch durch die enge Stadtkurve fahren? Warum gibt es im Süden keine kreuzungsfreie Verknüpfung von der Güter-NBS nach Offenburg? Warum gibt es vom Tunnel überhaupt gar keine Verknüpfung zur Bestandsstrecke über Lahr? Warum ist der Tunnel so für den SPFV nicht nutzbar? Und selbst wenn es diese Verknüpfung gäbe: wenn man schon so einen teuren Tunnel plant, warum will man nicht wenigstens den Fahrzeitnutzen des durchfahrenden SPFV abgreifen und verhindert selbst das durch die Beschränkung der Entwurfsgeschwindigkeit auf 120 km/h?

Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
ingo st. schrieb:
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
Zunächst mal stelle ich mir die Frage, ob dieses Projekt überhaupt gebaut wird. In der aktuell geplanten Form sicher nicht, das verunmöglicht dessen Unwirtschaftlichkeit.

Das ganze erinnert mich etwas an Alpha E aus Niedersachsen. Auch dort haben sich NIMBYS bewusst für eine unwirtschaftliche Variante entschieden, über die dann ewig diskutiert wird, nur damit jahrzehntelang erstmal gar nichts passiert.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.20 16:17.

Öffentlichkeitsbeteiligung

geschrieben von: Straktisie

Datum: 24.06.20 16:56

Wie schön das man der virtuellen Öffentlichkeitsbeteiligung nicht mehr joinen kann, obwohl sie noch laufen sollte.
Zitat
Zunächst mal stelle ich mir die Frage, ob dieses Projekt überhaupt gebaut wird. In der aktuell geplanten Form sicher nicht, das verunmöglicht dessen Unwirtschaftlichkeit.


Das ganze erinnert mich etwas an Alpha E aus Niedersachsen. Auch dort haben sich NIMBYS bewusst für eine unwirtschaftliche Variante entschieden, über die dann ewig diskutiert wird, nur damit jahrzehntelang erstmal gar nichts passiert.

Natürlich wird dieses Projekt gebaut werden, der Druck auf die Bundesregierung von außerhalb ist groß genug. Aus der Nummer mit dem Tunnel kommen Bahn und Politik nicht mehr heraus, eine oberirdische Streckenführung lässt sich nun nicht mehr durchsetzen, nachdem man den Bewohnern bereits einen Tunnel versprochen hat. Zumal die oberirdische Variante genauso mit Nachteilen verbunden ist und den ICE auch nicht schneller durch Offenburg fahren lässt. Den entscheidenden Fehler hat man wohl schon viel früher begangen, als die Schnellfahrstrecke bis nach Offenburg gebaut wurde.

Im Unterschied zu Alpha-E erfüllt der Tunnel Offenburg die verkehrlichen Anforderungen, er schafft die notwendigen Kapazitäten für den Güterverkehr. Und im Güterverkehr liegt nunmal die Hauptbedeutung der Strecke, mehr als im Fernverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.20 16:58.
ICE Douplex schrieb:
Natürlich wird dieses Projekt gebaut werden, der Druck auf die Bundesregierung von außerhalb ist groß genug. Aus der Nummer mit dem Tunnel kommen Bahn und Politik nicht mehr heraus, eine oberirdische Streckenführung lässt sich nun nicht mehr durchsetzen, nachdem man den Bewohnern bereits einen Tunnel versprochen hat. Zumal die oberirdische Variante genauso mit Nachteilen verbunden ist und den ICE auch nicht schneller durch Offenburg fahren lässt. Den entscheidenden Fehler hat man wohl schon viel früher begangen, als die Schnellfahrstrecke bis nach Offenburg gebaut wurde.

Im Unterschied zu Alpha-E erfüllt der Tunnel Offenburg die verkehrlichen Anforderungen, er schafft die notwendigen Kapazitäten für den Güterverkehr. Und im Güterverkehr liegt nunmal die Hauptbedeutung der Strecke, mehr als im Fernverkehr.
Natürlich liegt die Priorität hier ganz klar beim Güterverkehr. Einer SPFV-Beschleunigung bedarf es an der Stelle ohnehin nicht, um die Kantenzeiten des Deutschland-Takts einzuhalten. Auf den FV bin ich nur deshalb eingegangen, weil dessen möglicher Fahrzeitgewinn zumindest das NKV verbessern könnte.

Denn dass der Tunnel zwar die verkehrlichen Anforderungen erfüllt, ist ja als notwendige Bedingung schön und gut, entscheidend aber dafür, dass der Tunnel vom Bund überhaupt finanziert werden darf, ist als zusätzliche hinreichende Bedingung die Wirtschaftlichkeit in Form eines NKV von mind. 1,0. Das sehe ich angesichts der exorbitanten Kosten nicht.

Tja, Politik und Bahn sind aber selbst schuld. Bevor man den Bürgern - getrieben von der Angst vor Anwohnerprotesten - vollmundig maximalen Schallschutz in Form der Volluntertunnelung verspricht, hätte man die Kosten vielleicht mal realistisch durchrechnen sollen. Jetzt steht man vor einem Dilemma, aus dem ich kaum einen schadenfreien Ausweg sehe.

In irgendeiner Weise werden zwei zusätzliche Gleise durch/unter Offenburg geführt werden müssen - das war immer klar. Nur das WIE und zu welchen Kosten ist offener denn je.

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- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
In irgendeiner Weise werden zwei zusätzliche Gleise durch/unter Offenburg geführt werden müssen - das war immer klar. Nur das WIE und zu welchen Kosten ist offener denn je.
Man könnte auch prüfen, ob es nicht billiger ist die Güterumfahrung entlang der A5 bis Rastatt Süd durchzubauen.
ingo st. schrieb:
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
Gar keins. Das Projekt selbst wird nie gebaut.

Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: Huppmann

Datum: 24.06.20 17:55

Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
Etwas Unsinnigeres als einen Tunnel in der Rheinebene unter einer Bebauung, darauf muss man erst einmal kommen!
Aber anscheinend spielen Geld und Zeit keine Rolle, meint
O. Huppmann

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: bauigel

Datum: 24.06.20 18:14

Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Hallo zusammen,

im Online-Angebot der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung wird auch das Thema Kosten behandelt.
Zum Video geht es hier: [youtu.be]
Die genannaten 3,8 Mrd € setzen sich dabei wohl wie folgt zusammen:
Baukosten: 1.498 Mio €
Planungskosten: 289 Mio €
Nominalisierung: 672 Mio €
Vorsorge & Risikozuschlag: 1.342 Mio €
Macht dann eine Gesamtwertprognose von 3.801 Mio €

Ich vermute die Bahn argumentiert, dass bisher nur die Baukosten kommuniziert worden sind und sieht deshalb keine "Kostenexplosion".
Ob diese Unterscheidung Baukosten/Gesamtwertprognose auch bei anderen Projekten verwendet wird, weiß ich allerdings nicht.

Grüße Mooswälder
Abteil schrieb:
Natürlich liegt die Priorität hier ganz klar beim Güterverkehr. Einer SPFV-Beschleunigung bedarf es an der Stelle ohnehin nicht, um die Kantenzeiten des Deutschland-Takts einzuhalten. Auf den FV bin ich nur deshalb eingegangen, weil dessen möglicher Fahrzeitgewinn zumindest das NKV verbessern könnte.
Wenn die Prioritäten beim Güterverkehr liegen würden hätte man die Strecke im Richtungsbetrieb ausgebaut und nicht dem Fernverkehr zwei Exklusivgleise gegeben und der Güterverkehr muss vornehmlich auf den Regiogleisen abgewickelt werden.

Auch sehr interessant ist, dass Güterzüge von Karlsruhe kommend Richtung Kehl gezwungen sind die SFS-Gleise zu nutzen.

Auch interessant sind die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel mal im Vergleich zum Gotthardbasistunnel. Während am Gotthardbasistunnel die vorhandene Strecke im Richtungsbetrieb eingefädelt wird macht man beim Katzenbergtunnel mit dem Linienbetrieb weiter.

Daher finde ich es recht amüsant, wenn behauptet wird der Ausbau dient dem Güterverkehr.

Der Güterverkehr fährt nun mahl selten in seinen Plantrassen. Da kann man schon mal 5-10 Güterzüge im Blockabstand haben und anschließend 30 Minuten nichts. Für solche Fälle benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel nach Betriebssituation nutzbar ist sofern man den Verkehr flüssig halten möchte.

Diesen Gedanken erkenne ich bei der Rheintalbahn nicht.

Für den Fernverkehr wiederum ist die Strecke eine Katastrophe, denn eine flexible Nutzung ist gar nicht möglich. Allerdings scheint man hier nur von Karlsruhe bis Basel zu denken weiter reicht der Horizont nicht.
Tjaaa, das war ja eigentlich absehbar, dass diese eh schon teure Luxuslösung eine extrem teure Tasse TEE wird. Was haben hier gewisse Kreise damals gejubelt, als "die Bahn" mit ihrer oberirdischen Antragsplanung auf die Nase gefallen war und "bürgerfreundlich" neu planen musste. Die Folgen sieht man nun und viel "sinnvoller" als Stuttgart 21 ist dieser Tunnel auch nicht - Offenburg 21 halt, nur ohne Bahnhof und exklusiv für Güterzüge.

Allerdings: Ein Zurück in die Phase der Grundvariantenfindung und eine erneute Suche nach einer günstigeren Variante und deren Neuplanung und Durchsetzung - ich denke nicht, dass das am Ende günstiger wird, günstiger als die damit einzusparenden 2...2,5 Mrd. Letztlich bleibt wohl nur: Entweder wird dieser Tunnel gebaut und bezahlt und die Lücke im viergleisigen Ausbau geschlossen - oder die Planung scheitert und die Lücke bleibt auf unabsehbare Zeit bestehen. Ist ein bisschen wie damals mit Stuttgart21: Überteuerte Antragsplanung mit fragwürdigem NKF vs. "nichts".

Übrigens gibt es noch eine Seite mit genaueren Lageplänen des Tunnels, leider ohne Längsprofil: [www.karlsruhe-basel.de]

Die Entwurfsgeschwindigkeit für 120 km/h ist wirklich selten bescheuert, allerdings mag es sein, dass man mit den Radien für 160...250 km/h dann wieder irgendwelche Gebäudeunterfahrungen bekommt, die man nicht haben wollte. So ganz frei wählbar ist so eine Tunneltrasse ja auch nicht. Es "riecht" allerdings in der Tat am ehesten nach einer ICE-Vorbeifahr-Verhinderungsplanung.

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: atacama

Datum: 24.06.20 20:44

bauigel schrieb:
Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Wenn man eine Güterumgehung Offenburg direkt östlich der A5 baut, müßte sich die Lärmsituation für die Vororte doch sogar verbessern, da die Lärmschutzwände auch den Lärm der Autobahn abschirmen. Oder hat die Autobahn schon Lärmschutzwände?

MfG
Strizie schrieb:
Wenn die Prioritäten beim Güterverkehr liegen würden hätte man die Strecke im Richtungsbetrieb ausgebaut und nicht dem Fernverkehr zwei Exklusivgleise gegeben und der Güterverkehr muss vornehmlich auf den Regiogleisen abgewickelt werden.

Auch sehr interessant ist, dass Güterzüge von Karlsruhe kommend Richtung Kehl gezwungen sind die SFS-Gleise zu nutzen.

Auch interessant sind die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel mal im Vergleich zum Gotthardbasistunnel. Während am Gotthardbasistunnel die vorhandene Strecke im Richtungsbetrieb eingefädelt wird macht man beim Katzenbergtunnel mit dem Linienbetrieb weiter.

Daher finde ich es recht amüsant, wenn behauptet wird der Ausbau dient dem Güterverkehr.

Der Güterverkehr fährt nun mahl selten in seinen Plantrassen. Da kann man schon mal 5-10 Güterzüge im Blockabstand haben und anschließend 30 Minuten nichts. Für solche Fälle benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel nach Betriebssituation nutzbar ist sofern man den Verkehr flüssig halten möchte.

Diesen Gedanken erkenne ich bei der Rheintalbahn nicht.

Für den Fernverkehr wiederum ist die Strecke eine Katastrophe, denn eine flexible Nutzung ist gar nicht möglich. Allerdings scheint man hier nur von Karlsruhe bis Basel zu denken weiter reicht der Horizont nicht.
Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel.
Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim.
Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, zumal das mit Abstand teuerste Bauwerk auch exklusiv für den Güterverkehr geplant wird. Dass der Güterverkehr hier Priorität hat, finde ich auch angemessen angesichts des Frachtaufkommens auf der Achse Nordseehäfen - Genua. Einen so teuren Tunnel braucht es natürlich dennoch nicht. Gleiches gilt für die sauteure Umfahrung durch die Freiburger Bucht mit dem Tunnel Mengen etwa. Für den Fernverkehr reicht eine relativ entspannte Kantenzeit von 1,5h zwischen Karlsruhe und Basel SBB.

Die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel sind unproblematisch. Südlich gibt es zwei Überwerfungsbauwerke in Haltingen und nur eine einzige höhengleiche Kreuzung, nämlich FV Richtung Süd vs. GV Richtung Nord in den Katzenbergtunnel, wobei wobei D-Takt immer 10 Minuten zwischen der Kreuzung liegt. Nördlich wurde mit dem Knoten Hügelheim die perfekte Lösung gewählt, die alle Fahrbeziehungen kreuzungsfrei ermöglicht. Der Katzenbergtunnel kann so recht effizient genutzt werden mit halbstündlichem FV + 6 bis 8 GZ pro Stunde und Richtung.

Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.
Zur Ehrenrettung der Planer muss aber gesagt werden, dass die Strecke durch ihre extrem lange Planungs- und Realisierungszeit zwei grundverschiedene Planungsansätze miteinander vermengt:

1. Zwei Neubaugleise für 250 km/h exklusiv für den Fernverkehr, Güter- und Regionalverkehr mit 160 km/h auf den Bestandsgleisen.

2. Güterzug-Neubaustrecke für 160 km/h, Fernverkehr auf ABS für 200...250 km/h, dazwischen Abschnitte mit Mischnutzung aller vier Gleise für Personen- und Güterverkehr.

Nach Konzept 1 wurden geplant und ausgeführt: Rastatt Süd - Offenburg Hbf und der Katzenbergtunnel, ebenso folgt Bashaide-Rastatt Süd, also der Rastatter Tunnel, exakt diesem Planungsgedanken.

Nach Konzept 2 wurde begonnen zu planen die Güterumfahrung Freiburg. Und nun die große Prämissenänderung: Nach Konzept 2 wird nun komplett Appenweier-Hügelheim geplant und Katzenberg- und Rastatter Tunnel sollen nun nicht mehr nur der SPFV aufnehmen, sondern auch den SGV, nur den Regionalverkehr nicht. Ebenso verteilt sich der Güterverkehr zwischen Rastatt und Offenburg nun frei auf alle vier Gleise mit sogar gewisser Bevorzugung der SFS-Gleise.

Durch diese Konzeptvermischung entstehen natürlich die bekannten Bruchstellen, wie von dir schon aufgezählt: Abzweig Bashaide, ehemals nur als Vorrangstrecke für den SPFV gedacht, nur am besten für alles. Abzweig Rastatt Süd. Die beiden für den Fernverkehr (SGV/SPFV) faktisch "zweigleisig" verbleibenden Engstellen Rastatter Tunnel und Katzenbergtunnel, will man mit den Güterzügen nicht doch wieder die Altbaustreckenanwohner belästigen. Plus der partiell sechsgleisige (!) Ausbau zwischen Offenburg und Riegel.

Anlasten kann man das aber weder dem an sich gut durchgeplanten Ursprungskonzept noch dem unter heutigen Bedingungen ja auch richtigeren neuem Planungsansatz mit Schwerpunkt auf der Güterzug-NBS. Das Problem war, dass man die Planung aus einem Guss nicht schnell genug realisieren konnte und nun etwas eigentlich völlig anderes baut als ehemals begonnen.

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: bauigel

Datum: 25.06.20 01:03

atacama schrieb:
bauigel schrieb:
Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Wenn man eine Güterumgehung Offenburg direkt östlich der A5 baut, müßte sich die Lärmsituation für die Vororte doch sogar verbessern, da die Lärmschutzwände auch den Lärm der Autobahn abschirmen. Oder hat die Autobahn schon Lärmschutzwände?

MfG
Da fahren "laute Güterzüge", die es jetzt noch nicht gibt; also würde es schlimmer werden - so zumindest die gefühlte Wahrheit vor Ort...
Mooswälder schrieb:
Ich vermute die Bahn argumentiert, dass bisher nur die Baukosten kommuniziert worden sind und sieht deshalb keine "Kostenexplosion".
Ob diese Unterscheidung Baukosten/Gesamtwertprognose auch bei anderen Projekten verwendet wird, weiß ich allerdings nicht.
Mal aus der Sicht des Planers: Etwas anderes als die reinen Baukosten kann ich in der Anfangsphase nicht ermitteln - und oft genug die nicht mal komplett (Teile der Ausrüstungsgewerke legen ja erst los, wenn der Trassierer vorgelegt hat).
Und offizielle Zahlen dürfen oft genug nur die Baukosten enthalten, weil alles andere nicht honorarwirksam und zum Teil auch nicht finanzierungsfähig ist...

Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: bollisee

Datum: 25.06.20 10:51

Abteil schrieb:
Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.

Re: Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: berlinparis

Datum: 25.06.20 12:26

bollisee schrieb:
Abteil schrieb:
Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.
Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...

Was wollt ihr eigentlich?

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 25.06.20 17:15

bollisee schrieb:
Abteil schrieb:
Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.
Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.
Das Volk (in Vertretung des Bundestags) hat sich diese Variante genehmigt.
Das Volk wird´s auch bezahlen.

[web.archive.org]
[rp.baden-wuerttemberg.de]
Dritter Absatz: Beschluß des Bundestages ....

[dipbt.bundestag.de]

Wo ist also das Problem?
märchenerzähler schrieb:
Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.
Das Volk (in Vertretung des Bundestags) hat sich diese Variante genehmigt.
Das Volk wird´s auch bezahlen.

[web.archive.org]
[rp.baden-wuerttemberg.de]
Dritter Absatz: Beschluß des Bundestages ....

[dipbt.bundestag.de]

Wo ist also das Problem?
1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.

2. Der aus Deinem Link hervorgehenden Entscheidung zur Kernforderung 1 liegen völlig andere Annahmen zu Grunde, als nun tatsächlich geplant:
Kernforderung 1: in Offenburg einen zweiröhrigen etwa 7 km langen Eisenbahntunnel anstatt eines oberirdischen Ausbaus entsprechend dem Beschluss des Projektbeirates vom 14. Juli 2014 vorzusehen (Variante 1c); die nach derzeitiger Abschätzung erforderlichen Mehrkosten im Vergleich zu der bisherigen Planung einer oberirdischen Durchfahrung der Stadt Offenburg von rd. 1 Mrd. Euro zuzgl. Planungskosten (18 Prozent), somit rd. 1 180 Mio. Euro, werden allein vom Bund getragen.
[dipbt.bundestag.de]

Der Tunnel ist mit 11 km nicht "etwa 7 km lang", sondern deutlich mehr als 50% länger. Die Kosten haben sich sogar mehr als verdreifacht (>300% !). Der Entscheidung lag also ein vollkommen anderer Kostenrahmen zu Grunde. Die Abweichung ist dermaßen krass, dass eine Neubewertung unumgänglich ist. Im Rechnungshof schallen wahrscheinlich schon die Alarmglocken.

Um die Unwirtschaftlichkeit mal deutlich zu machen: Im PRINS des BVWP wird der Nutzen des Gesamtprojekts ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit 7,1123 Mia. Euro beziffert. Die Kosten i.H.v. 3,8 Mia alleine des 15 km langen Abschnitts Offenburg machen damit schon mehr als die Hälfte der zulässigen Gesamtkosten aus. Oder anders formuliert: auf nicht mal 10% der zu bauenden Streckenlänge werden über 50% der Kosten verpulvert. Wenn die übrigen Bestandteile wie u.a. knapp 100 km Güter-NBS, Knoten Hügelheim, Viergleisigkeit durch Müllheim, ABS Offenburg - Freiburg, darunter zwei zusätzliche Gleise Orschweier - Kenzingen, übergesetzlicher Schallschutz... plötzlich nur noch ein Bruchteil der veranschlagten Kosten verschlingen würden, könnte das ja hinhauen. :D
[www.bvwp-projekte.de]


Der Offenburger Landtagsabgeordnete Thomas Marwein begrüßt, dass der Konzern die Schätzung transparent macht. „Natürlich sind die Kosten enorm, mit denen die Bahn nun bis zur Inbetriebnahme 2035 plant. Ich begrüße aber, dass sie klar kommuniziert werden“, so Marwein, der die Grüne-Landtagsfraktion unter anderem im Verkehrsausschuss vertritt. Offenbar habe man aus Projekten wie Stuttgart 21 gelernt, bei denen die Bürger von horrenden Kosten überrascht wurden. „Es ist gut, die Öffentlichkeit früh zu informieren, wenn es teurer werden könnte. Das schafft Vertrauen“, so Marwein. „Ob diese Summe tatsächlich erreicht wird, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist man mit der großzügigen Schätzung auf der sicheren Seite“, sagt Marwein. Der Verkehrspolitiker betont seine Unterstützung für das Projekt. „Durch den Ausbau ergeben sich nicht zuletzt beim Güterverkehr enorme Potentiale.“
[www.stadtanzeiger-ortenau.de]

Traurig, dass die Grünen auch jetzt noch an ihrer populistischen Position festhalten, anstatt endlich die Reißleine zu ziehen. Aber die Angst vor dem Gesichtsverlust überwiegt wohl deutlich, also versucht man verzweifelt, das Dilemma irgendwie auszusitzen. Dass der Vertreter des Verkehrsausschusses jetzt sogar die Dreistigkeit wagt, das Projekt für seine Transparenz mit Verweis auf S21 zu loben, dessen Analogie bei der Kostenexplosion unübersehbar ist, finde ich schon frech. Was will er denn aus S21 gelernt haben, wenn er hier mit den Scheuklappen vor den Dollarzeichen dieses Projekt trotz Kostenexplosion ins Unwirtschaftliche durchziehen will, nur um seine falschen Versprechen nicht revidieren zu müssen? Es muss jedem mit etwas Sachverstand klar gewesen sein, dass ein Tunnel in dieser Form nicht finanzierbar ist. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung mag man das Argument Unwissenheit noch durchgehen lassen (wobei es andererseits genauso gut sein kann, dass im vollen Bewusstsein der drohenden Unwirtschaftlichkeit den Bürgern der Tunnel trotzdem als bequemere (Nicht-)Lösung verkauft wurde - ein Mitglied des Verkehrsausschusses sollte so viel Fachkompetenz haben), aber spätestens mit dem Wissen von heute gilt das nicht mehr. Für meine Begriffe waren die massiven Zugeständnisse einer Mischung aus Angst vor Protesten und dem Opportunismus, um mit populistischer Position Wählerstimmen abzugreifen, geschuldet. Jetzt, wo die Fakten auf dem Tisch liegen, sollten wir von Politikern doch mal die Ehrlichkeit erwarten, sich diesen Fehler einzugestehen, was indes natürlich nicht passieren wird.

Was bleibt nun? Ich befürchte eine ganz ähnliche Entwicklung wie bei Alpha E: Auch dort haben sich die BI ja für eine von Anfang an unwirtschaftliche Variante entschieden (freilich war dies dort schon vor der Entscheidung sicher, wohingegen man hier nur stark damit rechnen konnte, es aber nicht gleich schwarz auf weiß wusste), weil sie begründete Hoffnungen hatten, dass sich das Projekt damit über etliche Jahre verzögert. Das zeichnet sich nun auch hier ab. Man darf weiterhin davon ausgehen, dass der PFA 7.1 Offenburg der Schlussstein zur durchgehenden Viergleisigkeit wird. Als erstes dürfte also eine Abtrennung des südlichsten Abschnitts erfolgen, um die südliche Güter-NBS entlang der Autobahn schon mal an die Bestandsstrecke durch Offenburg anzuschließen. Der zweigleisige Flaschenhals dürfte uns damit noch lange erhalten bleiben, bis es irgendwann zu einer Lösung kommt. Beim Alpha ist man nach über 10 Jahren seit der Neuauflage der Diskussionen zur Y-Trasse und möglichen Alternativen nicht über die Lph 1 Grundlagenermittlung hinausgekommen. Es könnten also locker mal anderhalb Jahrzehnte vergehen, bis überhaupt eine Entscheidung steht. Das lief beispielsweise in Bamberg über einen ähnlichen Zeitraum auch nicht besser. Das nur mal so als Hinweis, auf welchen Zeitrahmen des Stillstands man sich schon mal einstellen kann.

Neben mehrerer oberirdischer Lösungen könnte vielleicht auch ein erheblich abgespeckter Tunnel, ggf. unter Nutzung von Fahrzeitverkürzungen im SPFV, das NKV irgendwie auf 1 retten. Politisch wahrscheinlich die weniger unangenehme Lösung, falls auch sie denn überhaupt wirtschaftlich ist, was fraglich bleibt.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Warum zwingend?

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 25.06.20 20:40

Es stellt sich die Frage wie oft noch Neubewerten und Änderungen planen.
Gibt´s andere Planungen kommen wieder NIMBYS, BIs und weitere Laien und wollen wieder überall die Bahnstrecke nur nicht an ihrem Garten vorbei. Siehe das Gegurke wegen Alpha E und auch die bisherigen Händel entlang der Rheintaltrasse.

Die Kosten rechnest du falsch, wenn´s tatsächlich so teuer wäre ergeben sich Projektkosten von 9,7323 Mrd. €, was dann 39 % Steigerung wäre, also von etwas von über 50 % doch sichtbar entfernt. Zudem der Faktor bei 9,7323 Mrd. € dann immer noch bei 1,16 läge und somit immer noch genehmigungsfähig wäre.

Oberirdische Lösungen dürften absolut nicht durchsetzbar sein, ebenso eine Ausleitung weiter nördlich.
Abteil schrieb:
1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.
Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.

Zitat
2. Der aus Deinem Link hervorgehenden Entscheidung zur Kernforderung 1 liegen völlig andere Annahmen zu Grunde, als nun tatsächlich geplant:
Kernforderung 1: in Offenburg einen zweiröhrigen etwa 7 km langen Eisenbahntunnel anstatt eines oberirdischen Ausbaus entsprechend dem Beschluss des Projektbeirates vom 14. Juli 2014 vorzusehen (Variante 1c); die nach derzeitiger Abschätzung erforderlichen Mehrkosten im Vergleich zu der bisherigen Planung einer oberirdischen Durchfahrung der Stadt Offenburg von rd. 1 Mrd. Euro zuzgl. Planungskosten (18 Prozent), somit rd. 1 180 Mio. Euro, werden allein vom Bund getragen.
[dipbt.bundestag.de]

Der Tunnel ist mit 11 km nicht "etwa 7 km lang", sondern deutlich mehr als 50% länger. Die Kosten haben sich sogar mehr als verdreifacht (>300% !). Der Entscheidung lag also ein vollkommen anderer Kostenrahmen zu Grunde. Die Abweichung ist dermaßen krass, dass eine Neubewertung unumgänglich ist. Im Rechnungshof schallen wahrscheinlich schon die Alarmglocken.
Das der Tunnel einiges kostet, ist völlig klar. Deine Rechnung ist aber m.E. nicht ganz richtig.

Gemäß der Bundestagsdrucksache wurde 2015 von Mehrkosten für Planung und Bau des Tunnels von 1.180 Mio. Euro ausgegangen. Der viergleisige Ausbau der Stadtdurchfahrt Offenburg wurde, wenn ich mich richtig erinnere, vor über 10 Jahren mit 350 Mio. Euro Baukosten angesetzt. Nach heutigem Kostenstand also inklusive Planungskosten wohl bei etwa 500-600 Mio. Euro, nach dem Kostenstand 2035 noch mal deutlich mehr. Die Bau- und Planungskosten für den Tunnel mit Zufahrten lagen also auch Stand 2015 schon irgendwo bei 1.700 Mio. € und nicht bei 1.180 Mio. €.

Aktuell werden jetzt zusätzlich 672 Mio. Euro für inflationsbedingte Kostensteigerungen bis 2035/2040 eingerechnet und ein "Vorsorge- und Risikozuschlag" von überraschend hohen 1.342 Mio. € angesetzt. Inflationsbedingte Kostensteigerungen sind erst mal normal. Wenn man diese einrechnet und zusätzlich davon ausgeht, dass der "Vorsorge- und Risikozuschlag" vollumfänglich eingesetzt werden muss, ist man aber trotzdem nicht bei > 300 % Kostensteigerung.

Zusätzlich ist die Baumaßnahme noch aufgebohrt worden, da jetzt auch die Bestandsstrecke auf bis zu 250 km/h ausgebaut werden soll. Auch wenn davon nur ein relativ kurzer Abschnitt im Planfeststellungsabschnitt Offenburg liegt, kommen doch noch mal ein paar Euro dazu.

Dem gegenüberzustellen ist, dass auch der Bau jeder anderen Variante inflationsbedingten Kostensteigerungen unterliegen würde.

Zitat
Um die Unwirtschaftlichkeit mal deutlich zu machen: Im PRINS des BVWP wird der Nutzen des Gesamtprojekts ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit 7,1123 Mia. Euro beziffert. Die Kosten i.H.v. 3,8 Mia alleine des 15 km langen Abschnitts Offenburg machen damit schon mehr als die Hälfte der zulässigen Gesamtkosten aus. Oder anders formuliert: auf nicht mal 10% der zu bauenden Streckenlänge werden über 50% der Kosten verpulvert. Wenn die übrigen Bestandteile wie u.a. knapp 100 km Güter-NBS, Knoten Hügelheim, Viergleisigkeit durch Müllheim, ABS Offenburg - Freiburg, darunter zwei zusätzliche Gleise Orschweier - Kenzingen, übergesetzlicher Schallschutz... plötzlich nur noch ein Bruchteil der veranschlagten Kosten verschlingen würden, könnte das ja hinhauen. :D
[www.bvwp-projekte.de]
Sind diese Zahlen wirklich vergleichbar? 3,8 Mrd. Euro sind die Kosten für den Offenburger Tunnel einschließlich Planungskosten, Inflation bis 2035/40 (immerhin 672 Mio. Euro) und einem "Vorsorge- und Risikozuschlag" von 1,3 Mrd. Euro. Berücksichtigt der Wert von 7,1123 Mrd. Euro auch die Inflation bis 2035/40? M.E. ist es mit und ohne Offenburger Tunnel unrealistisch, den Rheintalbahnausbau für 7,1123 Mrd. Euro durchzuführen, er wird auf jeden Fall viel teurer. Wieviel wurden eigentlich bisher bereits ausgegeben?

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.20 21:10.

Re: Warum zwingend?

geschrieben von: Abteil

Datum: 25.06.20 21:12

märchenerzähler schrieb:
Es stellt sich die Frage wie oft noch Neubewerten und Änderungen planen.
Gibt´s andere Planungen kommen wieder NIMBYS, BIs und weitere Laien und wollen wieder überall die Bahnstrecke nur nicht an ihrem Garten vorbei. Siehe das Gegurke wegen Alpha E und auch die bisherigen Händel entlang der Rheintaltrasse.

Die Kosten rechnest du falsch, wenn´s tatsächlich so teuer wäre ergeben sich Projektkosten von 9,7323 Mrd. €, was dann 39 % Steigerung wäre, also von etwas von über 50 % doch sichtbar entfernt. Zudem der Faktor bei 9,7323 Mrd. € dann immer noch bei 1,16 läge und somit immer noch genehmigungsfähig wäre.

Oberirdische Lösungen dürften absolut nicht durchsetzbar sein, ebenso eine Ausleitung weiter nördlich.
Wie soll das NKV bei Kosten von 9,7 Mia. über 1 liegen, wenn der Nutzen nur bei 7,1 Mia. liegt? Übrigens halte ich es für reichlich naiv, davon auszugehen, dass wir ähnliche "Überraschungen" nicht auch noch beim Mengener Tunnel oder beim Batzenbergtunnel bei Schallstadt erleben. "Zwingend" deshalb, weil der Bund nur wirtschaftliche Projekte finanzieren darf.

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Milchmädchenrechnung

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 25.06.20 21:24

Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.

Re: Milchmädchenrechnung

geschrieben von: Abteil

Datum: 25.06.20 21:45

märchenerzähler schrieb:
Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.
Laut PRINS sieht es so aus:

Barwert der Nutzen: 7,1123 Mia. Euro
Barwert der Kosten: 4,3567 Mia. Euro
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,6
[www.bvwp-projekte.de]

Auf die 1,6 kommen wir, wenn wir 7,1123 durch 4,3567 dividieren.

Steigen die Kosten auf über 7,1123, schrumpft das NKV auf unter 1,0.

Meine 50% beziehen sich auf folgendes: 3,8 Mia. Euro des PFA 7.1 machen mehr als die Hälfte der für die Wirtschaftlichkeit maximalen Kosten von 7,1 Mia. Euro aus.

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Huch

geschrieben von: märchenerzähler

Datum: 25.06.20 22:02

Abteil schrieb:
märchenerzähler schrieb:
Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.
Laut PRINS sieht es so aus:

Barwert der Nutzen: 7,1123 Mia. Euro
Barwert der Kosten: 4,3567 Mia. Euro
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,6
[www.bvwp-projekte.de]

Auf die 1,6 kommen wir, wenn wir 7,1123 durch 4,3567 dividieren.

Steigen die Kosten auf über 7,1123, schrumpft das NKV auf unter 1,0.

Meine 50% beziehen sich auf folgendes: 3,8 Mia. Euro des PFA 7.1 machen mehr als die Hälfte der für die Wirtschaftlichkeit maximalen Kosten von 7,1 Mia. Euro aus.
Ich hab mich jetzt zwar ebenfalls bei den Zahlen verhauen, aber deine Rechnung geht ebenfalls nicht.
Es steigen die Bewertungsrelevanten Kosten. Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.
Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.

NKV über 1,0 nur bei GVFG zwingend

geschrieben von: MAN NL 313

Datum: 25.06.20 22:15

Hallo,

ein NKV von über 1,0 ist nur bei Projekten zwingend die nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert werden, wobei da der Kreativität zur Erreichung des Fakotors 1,0 keine Grenzen gesetzt sind siehe U-Strab in Karlsruhe sogenante Kombilösung.

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal. Nur die VDE - Projekte waren noch entspannter da gingen selbst Projekte mit negativem NKV durch, siehe A71 durch den Thüringer Wald, die sinnfreieste, leerste und zugleich teuerste uatobahn die je in Deutschland gebaut wurde, mitten durch das Nirgendwo. [www.youtube.com]

Wie andere schon richtig geschrieben haben ist das Projekt seit der Anmeldung zm BVWP noch modifiziert worden, die Bestandsstrecke wird zwischen Lahr(Schwarzwald) und hinter Riegl auf durchgehend 4 Gleise ausgebaut für die Fernverkehrsgleise auf Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Die verbleibenden 2-gleisigen Abschnitte sollen für bis zu 200 km/h ertüchtigt werden. Die ICE sollen mit dem vollständigen Ausbau im 30 Min Takt zwischen Mannheim Hbf und Basel SBB fahren und den Abschnitt Karlsruhe Hbf - Basel SBB dann in 85 Min schaffen aktuell brauchen die ICE 101 Min bis 106 Min. Dann wäre in Basel SBB die Lage so passend, dass ein Takt früher erreicht wird.

Re: NKV über 1,0 nur bei GVFG zwingend

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 25.06.20 22:44

MAN NL 313 schrieb:
Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.20 22:46.
X73900 schrieb:
Abteil schrieb:
1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.
Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.

Gruß
X73900
Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit leitet sich aus dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ab, das wiederum auf dem Artikel 87e des Grundgesetzes fußt. Darin findet sich das als zwingende Bedingung für die Bundes-Finanzierung die zwingende Notwendigkeit eines NKV von mind. 1,0.

Der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages schreibt dazu (das dem zugrunde liegende Bundesschienenwegeausbaugesetz findet sich im Netz zum Download):
Rechtliche Vorgaben für die Verteilung der Finanzierungsverantwortung für Schienenwegeinfrastrukturvorhaben zwischen Bund und Ländern
Gewährleistungsverantwortung für die Schienenwegeinfrastruktur des Bundes Nach Art. 87e Abs. 4 GG gewährleistet der Bund, dass „dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
Konkretisierung der Gewährleistungsverantwortung des Bundes durch BSWAG und BVWP
Die Gewährleistungsverantwortung des Bundes aus Art. 87e Abs. 4 GG wird insbesondere mit der im BSWAG geregelten Bedarfsplanung wahrgenommen. Nach dessen § 1 Abs. 1 wird das „Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes […] nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut, der diesem Gesetz als Anlage beigefügt ist.“
Schienenwegeinfrastrukturvorhaben des Bedarfsplans Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege wurde durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (3. BSWAG-ÄndG) neugefasst. Damit wurden die Aus- sowie Neubau- bzw. Erhaltungsvorhaben bestimmter Infrastrukturen der Schienenwege des Bundes, die der im August 2016 vom Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) bereits benannt hatte, mit den entsprechenden Dringlichkeitsstufen in den Bedarfsplan aufgenommen. So benennt die Anlage zu § 1 BSWAG (Bedarfsplan) in Abschnitt 1 insgesamt 37 laufende und fest disponierte Schienenwegeinfrastrukturvorhaben (Vorhaben) des Vordringlichen Bedarfs (VB). Abschnitt 2, der die neuen Vorhaben aufführt, ist unterteilt in 27 neue Vorhaben, für die ein vordringlicher Bedarf nach den Feststellungen des Bundesverkehrswegeplans 2030 besteht. Wichtigstes Kriterium ist dabei das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 werden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
Die Bedarfsfestlegung durch das BSWAG infolge der auf einer vorgelagerten Stufe erfolgten verkehrswirtschaftlichen Überprüfung konkreter Schienenwegeinfrastrukturvorhaben im Verlauf der Aufstellung des BVWP 2030 nach der geschilderten Methode bildet damit das Herzstück der höherstufigen Verkehrswegeplanung und den rechtlichen Rahmen für die durch Art. 87e Abs. 4 GG geforderte staatliche Infrastrukturgewährung.
© 2018 Deutscher Bundestag
[www.bundestag.de]


Das EBA als Bewilligungsbehörde schreibt dazu:
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist Bewilligungsbehörde für Zuwendungen des Bundes für Investitionen in die Schieneninfrastruktur auf Grundlage von gesetzlichen Regelungen oder von Förderrichtlinien.

Der Bund finanziert Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der im Bundeshaushalt zur Verfügung stehenden Mittel. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfolgen entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (BSWAG).

Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde zwei Prüfungen durch:
- Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung.
- Nach Inanspruchnahme der Bundesmittel kontrolliert es im Rahmen der Verwendungsprüfung, ob die vom Empfänger in Anspruch genommenen Bundesmittel tatsächlich entsprechend der Genehmigung im Rahmen der finanziellen Baufreigabe eingesetzt wurden.

Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt.
Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt. In der Regel handelt es sich um nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt.

Über die Finanzierung von Baumaßnahmen schließt der Bund gemäß BSWAG öffentlich-rechtliche Verträge (Finanzierungsvereinbarungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen stellen beim EBA Anträge auf Abschluss der Finanzierungsvereinbarungen, das EBA prüft die Anträge und übermittelt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seine Empfehlung. Auf Grundlage der Empfehlung wird der Vertrag zwischen dem Ministerium und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) geschlossen. Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

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Re: NKV über 1,0 nur bei GVFG zwingend

geschrieben von: Mooswälder

Datum: 25.06.20 23:48

Bronnbach Bhf schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.
Könntest das etwas genauer ausführen. Denn das kann schon in der Absolutheit nicht stimmen. Schaut man sich den BVWP an stehen dort nämlich auch Maßnahmen drin, die einen NKV unter 1,0 haben. Z.b. die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen mit einem NKV von 0,8.

Übrigens ist der Bedarfsplan des BSWAG für die Finanzierung maßgebend und nicht der BVWP. Der BVWP bildet als Vorschlag der Bundesregierung "nur" den Ausgangspunkt für die Bedarfsfestlegung durch den Bedarfsplan des BSWAG.

Grüße Mooswälder
Bronnbach Bhf schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Ein NKV von über 1,0 ist nur bei Projekten zwingend die nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert werden.

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.
Guten Abend,

@MAN NL 313: Ich kann Bronnbach nur zustimmen, Du liegst komplett falsch.

Du verwechselst hier zwei verschiedene paar Schuhe. Es gibt einerseits die Projekte nach dem GVFG.

Andererseits gibt es Projekte nach BSWAG.

Beide jedoch erfordern als zwingende Voraussetzung für Bundesmittel die Wirtschaftlichkeit in Form eines NKV von mind. 1,0.


Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt. In der Regel handelt es sich um nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt. Die Bundesmittel für weitere Programme und Richtlinien fließen überwiegend als Anteilsfinanzierung. Bei Vorhaben nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) umfasst die Bundesfinanzierung beispielsweise 60 % der zuwendungsfähigen Kosten.

Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde zwei Prüfungen durch:
- Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung.
- Nach Inanspruchnahme der Bundesmittel kontrolliert es im Rahmen der Verwendungsprüfung, ob die vom Empfänger in Anspruch genommenen Bundesmittel tatsächlich entsprechend der Genehmigung im Rahmen der finanziellen Baufreigabe eingesetzt wurden.

Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt.

[www.eba.bund.de]


Die für die Fallfrage maßgebliche einfachgesetzliche Ausgestaltung dieser Verfassungsnormen erfolgt über die Regelungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG). Für die Frage, welche Bundesfinanzmittel den Bundesländern für die Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse des Weiteren zur Verfügung stehen, sind darüber hinaus die Regelungen des Art. 143c GG, des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) von Bedeutung.

Neben den Vorgaben für die Bedarfsplanung enthält das BSWAG Regelungen zur Investitionstätigkeit des Bundes in die bundeseigene Schienenwegeinfrastruktur, ohne sich dabei aber auf Bedarfsplanvorhaben zu beschränken. Vielmehr lautet § 8 BSWAG. „§ 8 Investitionen (1) Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege des Bundes. Die Investitionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.
Ausgehend von diesen allgemeinen Vorgaben erfolgt die Finanzierung von Neu- und Ausbaumaßnahmen, die Bestandteil des Bedarfsplans sind, in der Praxis über nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt. Voraussetzung ist, dass entsprechende Wirtschaftlichkeitsprüfungen durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) für die Realisierung des Vorhabens sprechen.
[www.bundestag.de]

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 00:11.
märchenerzähler schrieb:
Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.

Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.
Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.

Dass es vom Bundestag abgesegnet ist, heißt gar nichts. Entscheidend ist die NKV-Bewertung bei der Planfeststellung durchs EBA. Erst nach dann überstandener Wirtschaftlichkeitsprüfung erteilt das EBA die sog. "Baufreigabe in finanzieller Hinsicht". Das ist der relevante Passus:

Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

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Re: Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: De David

Datum: 26.06.20 01:40

Ich frage mich auch was der Schwachsinn immer soll. Für soooo viel Geld... Aber ist ja nicht das eigene...
Imho könnte man auch die Strecke einfach neben die bestehende legen, mitten durch die Stadt und den Hbf. Dann gibt man den Leuten halt jeweils 1 Million € für ihre im weg stehende Bruchbude, oder wenns sein muss auch 2 oder gleich 5, daß die sich einen Bollen in die Hose freuen, und reißt den ganzen Mist und gleich noch großzügig drum herum und großflächig (wegen Nimby Problem) ab, wäre sicher viel viel viel billiger wie 2,5 Milliarden € Zusatzkosten die man jezt an der Backe kleben hat...
Das selbe Prinzip wie ich schon bezüglich der Problematik der B31 und Falkensteig bei Freiburg vorgeschlagen habe, statt da 130 Millionen € Steuergeld für einen mords Tunnel raus zu knallen, jedem der c.a. 70 Bewohner 1 Million € in die Hand drücken, mit der Auflage sich wo anders an zu siedeln, und den ganzen Ort aufgeben und zum Lost Place werden zu lassen. Win-win-win Situation, fast 50% Steuergeld gespartm, die ehemaligen Bewohner haben alle irgendwo in besserer Lage schicke neue Häuser, udn der Verkehr auf der B31 kann uneingeschränkt mit 100 km/h zwischen den Ruinen die mal der Ort Falkensteig waren durch brettern.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Abteil schrieb:
(...)

Der Offenburger Landtagsabgeordnete Thomas Marwein begrüßt, dass der Konzern die Schätzung transparent macht. „Natürlich sind die Kosten enorm, mit denen die Bahn nun bis zur Inbetriebnahme 2035 plant. Ich begrüße aber, dass sie klar kommuniziert werden“, so Marwein, der die Grüne-Landtagsfraktion unter anderem im Verkehrsausschuss vertritt. Offenbar habe man aus Projekten wie Stuttgart 21 gelernt, bei denen die Bürger von horrenden Kosten überrascht wurden. „Es ist gut, die Öffentlichkeit früh zu informieren, wenn es teurer werden könnte. Das schafft Vertrauen“, so Marwein. „Ob diese Summe tatsächlich erreicht wird, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist man mit der großzügigen Schätzung auf der sicheren Seite“, sagt Marwein. Der Verkehrspolitiker betont seine Unterstützung für das Projekt. „Durch den Ausbau ergeben sich nicht zuletzt beim Güterverkehr enorme Potentiale.“
[www.stadtanzeiger-ortenau.de]

Traurig, dass die Grünen auch jetzt noch an ihrer populistischen Position festhalten, anstatt endlich die Reißleine zu ziehen. Aber die Angst vor dem Gesichtsverlust überwiegt wohl deutlich, also versucht man verzweifelt, das Dilemma irgendwie auszusitzen. Dass der Vertreter des Verkehrsausschusses jetzt sogar die Dreistigkeit wagt, das Projekt für seine Transparenz mit Verweis auf S21 zu loben, dessen Analogie bei der Kostenexplosion unübersehbar ist, finde ich schon frech. Was will er denn aus S21 gelernt haben, wenn er hier mit den Scheuklappen vor den Dollarzeichen dieses Projekt trotz Kostenexplosion ins Unwirtschaftliche durchziehen will, nur um seine falschen Versprechen nicht revidieren zu müssen? Es muss jedem mit etwas Sachverstand klar gewesen sein, dass ein Tunnel in dieser Form nicht finanzierbar ist. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung mag man das Argument Unwissenheit noch durchgehen lassen (wobei es andererseits genauso gut sein kann, dass im vollen Bewusstsein der drohenden Unwirtschaftlichkeit den Bürgern der Tunnel trotzdem als bequemere (Nicht-)Lösung verkauft wurde - ein Mitglied des Verkehrsausschusses sollte so viel Fachkompetenz haben), aber spätestens mit dem Wissen von heute gilt das nicht mehr.

(...)

Neben mehrerer oberirdischer Lösungen könnte vielleicht auch ein erheblich abgespeckter Tunnel, ggf. unter Nutzung von Fahrzeitverkürzungen im SPFV, das NKV irgendwie auf 1 retten. Politisch wahrscheinlich die weniger unangenehme Lösung, falls auch sie denn überhaupt wirtschaftlich ist, was fraglich bleibt.
Ich kann Deinen Unmut ja nachvollziehen, aber im Unterschied zu Stuttgart 21 (ein Immobilienprojekt mit einem kapazitätsreduzierenden Bahnhofsneubau, aus Perspektive der Eisenbahn eine katastrophale Fehlentscheidung) geht es hier immerhin um einen Ausbau der Eisenbahn, nicht um deren Abbau.

Insofern sind Vergleiche mit Stuttgart 21 ganz unzutreffend. Außerdem halte ich es für ungerecht, einen grünen Landtagsabgeordneten für eine politische Entscheidung zu prügeln, an der der langjährige Bundestagsabgeordnete für den heutigen Wahlkreis 284 (Offenburg) beteiligt gewesen sein soll, um es ein wenig zurückhaltend zu formulieren.
Es ist leider so, dass wenn man unsere Infrastruktur dem gestiegenen Bedarf nachkommen möchte, man wohl oder übel einige Rechte einschneiden muss. Das geht einfach nicht anders, da sich die Fertigstellung solcher wichtigen Ausbauprojekte sonst irrsinnig weit in die Zukunft verschiebt oder so was von exorbitant teuer werden, dass der NVK unter 1 rutscht und das Projekt somit ganz eingestampft wird.
Wir Menschen sind leider so gemacht, dass wir Neuerung erstmal nicht akzeptieren können. Nach einer gewissen Eingewöhnungszeit ist das allerdings anders. Man kommt dann besser mit evtl. Lärm zurecht.
Ich würde sagen, da muss die Politik, wenn ihr an der Zukunft des Landes etwas gelegen ist (und nicht nur an den Wahlergebnissen der nächsten Wahl), sich nochmal an das Planungsbeschleunigungsgesetzt setzen und Klagen von Bürgern auf eine beschränken oder so. Soll heißen, einmal kann sich ein Nimby wehren, sagen was ihm nicht passt. Das wird dann zur Kenntnis genommen und geschaut, wie sich das umsetzen lässt (vor allem auch in Punkto Lärmschutz). Geht die Forderung zu weit ("Stampft das Projekt doch bitte ganz ein - in 10 Jahren haben wir doch sowieso autonom fahrende Fahrzeuge, die die Bahn ganz ersetzen werden."), dann wird die Klage abgewiesen.

mit Sicherheit nicht...

geschrieben von: bauigel

Datum: 26.06.20 08:44

Das EBA wird mit Sicherheit keinen Bundestagsbeschluss kassieren, soweit lehnen die sich erfahrungsgemäß nicht aus dem Fenster...

Auch ohne Bundestagsbeschluss dahinter wird eine BifH nur in absoluten Ausnahmefällen abgelehnt. Die wird eher schöngerechnet, indem irgendwelche Kostenblöcke als "nicht zuwendungsfähig" aus der Finanzierungsvereinbarung rausgerechnet werden (das sind dann eben 100% Eigenmittel der DB - Instandhaltungsbudget oder ähnliches...) und dann noch irgendwelche - im Zweifelsfall auch sinnfreien oder unrealistischen - (Spar-)Auflagen bis zum Gehtnichtmehr reingeschrieben werden. Und die Ramsauers, Scheuers und wie sie alle hießen und heißen, rennen zum Infrastrukturvorstand der DB (Kefer, Pofalla oder wer auch immer) und fordern die Umsetzung und Einhaltung, worauf man sich irgendwann später über Kostensteigerungen wundert...


Abteil schrieb:
märchenerzähler schrieb:
Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.

Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.
Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.

Dass es vom Bundestag abgesegnet ist, heißt gar nichts. Entscheidend ist die NKV-Bewertung bei der Planfeststellung durchs EBA. Erst nach dann überstandener Wirtschaftlichkeitsprüfung erteilt das EBA die sog. "Baufreigabe in finanzieller Hinsicht". Das ist der relevante Passus:

Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]
P.S.: Außerdem ist dein Betreff irreführend! Die BifH hat so gar nichts mit der Planfeststellung zu tun. Das ist ein komplett eigenständiges Verfahren bei einem anderen Sachbereich (BifH: Sachbereich 4; Planfeststellung: Sachbereich 5; niedrigster gemeinsamer Vorgesetzter ist praktisch der EBA-Präsident...)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 08:48.

Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: chairborne

Datum: 26.06.20 10:18

Beim Alpha E hatten wir die Diskussion um die Förderung unwirtschaftlicher Projekte auch.
Es gab eine ausfürliche Diskussion darüber mit den Referenten aus den Ministerien.
Ergebnis war Folgendes:

Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.

Bei den Bundeswasserstraßen werden Projekte mit NKV < 1 realisiert. Für einige Schienenprojekte im Rahmen des Kohleausstiegs
wird das ebenfalls so sein.

Letztendlich ist es eine rein politische Entscheidung. Es braucht nur eine Mehrheit im Bundestag, um das Geld auszugeben.
Bisher ist das aber sehr restriktiv gehandhabt worden, wenn prinzipiell keine wirtschaftliche Variante vorhanden/machbar ist.

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 10:19.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: Abteil

Datum: 26.06.20 10:51

chairborne schrieb:
Beim Alpha E hatten wir die Diskussion um die Förderung unwirtschaftlicher Projekte auch.
Es gab eine ausfürliche Diskussion darüber mit den Referenten aus den Ministerien.
Ergebnis war Folgendes:

Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.

Bei den Bundeswasserstraßen werden Projekte mit NKV < 1 realisiert. Für einige Schienenprojekte im Rahmen des Kohleausstiegs
wird das ebenfalls so sein.

Letztendlich ist es eine rein politische Entscheidung. Es braucht nur eine Mehrheit im Bundestag, um das Geld auszugeben.
Bisher ist das aber sehr restriktiv gehandhabt worden, wenn prinzipiell keine wirtschaftliche Variante vorhanden/machbar ist.

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.
Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 10:53.
Abteil schrieb:
Der Bahnausbau bei Offenburg wird teurer als einmal veranschlagt. Statt der bislang geschätzten 1,3 Milliarden stehen nun 3,8 Milliarden Euro im Raum. Die Bahn sieht dennoch keine Kostenexplosion.

Wie die Bahn angesichts dieser horrenden Kosten von "defintiv keiner Kostenexplosion" sprechen kann, ist mir ein Rätsel. 3,8 Mia Euro im gerade mal 15 km langen PFA 7.1 verpulvern zu wollen, ist jenseits von gut und böse. Das sind schlappe 253 Mio. Euro pro Streckenkilometer - die Summe macht einen doch sprachlos.
Seien wir dankbar, daß wenigstens eine effiziente Aktiengesellschaft am Werk ist.

Wo die unfähige öffentliche Hand ein solches Objekt baut, war es schon vor Jahren so teuer. Siehe hier:
Im Jahr 2008 galt die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn als das teuerste U-Bahnprojekt Deutschlands.
630 Millionen Euro sollte der vier Kilometer lange Neubau ursprünglich kosten, inzwischen ist
die Summe auf 1,04 Milliarden Euro angewachsen.
[www.bundestag.de]

Man betrachte insbes. die immense Kostensteigerung gegenüber der ursprünglichen Planung. Die wird am Oberrhein ganz sicher nicht eintreten.

Re: Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.06.20 11:29

berlinparis schrieb:
Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...
Die haben sich wahrscheinlich angeguckt, wie problemlos eine solche Lösung beim A3-Ausbau im Raum Aschaffenburg und beim A1-Ausbau in Köln-West durchging. Oder beim 'Ratsherrentunnel' für die A52 in Düsseldorf-Oberkassel.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: Henra

Datum: 26.06.20 12:03

chairborne schrieb:
Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.
Neee, das Fass wird wegen ein paar hundert Mio. bestimmt nicht wieder aufgemacht. Der Ausbau ist sinnvoll und wird benötigt. Und nicht erst in 30 Jahren.
Beim Alpha- E macht man es deswegen wieder auf, weil Alpha- E aus Sicht des Verkehrsbedarfes einfach komplett Schrott ist. Man nutzt das, um das an sich nicht schwimmfähige Schiff Alpha- E endgültig zu versenken. Und das ist gut so. Nur so hat man die Chance mit einer wirklich nutzbringenden Lösung neu aufzusetzen. Auch wenn es ein paar Jahre extra kostet.
Im Falle der Rheintalbahn muss man dann halt ein bisschen kreativ rechnen. Da gibt es immer ganz viel Möglichkeiten des Fine- tunings von solchen Business Cases. Und zur Not Quer- Finanzierung. Mann, war die Bahnsteigbeleuchtung in Offenburg teuer... ;-)

Für die Zukunft kann man aber daraus lernen etwas standhafter gegenüber NIMBYs zu bleiben. Für den hier genannten Abschnitt hilft jetzt nur: Augen zu und durch. Vielleicht kann man den unterirdischen Luxus hier und da etwas reduzieren, aber bitte keine komplette Neuplanung!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 12:08.

Re: Rheintalbahn SGV > SPV

geschrieben von: naseweiß

Datum: 26.06.20 13:39

Abteil schrieb:
Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel. Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim. Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, ...
Entlang fast der Gesamtstrecke Karlsruhe/Offenburg-Basel sollte das Aufkommen (die Zugzahlen) im SGV gröger als die Summe aus SPFV und SPNV sein.

Quelle: ein Untersuchung zur Verkehrsprognose, Stand 2008
- SGV ca. 150 Zugpaare/d (S.38, südlich Offenburg)
- SPFV 34 Zugpaare/d (S.24, südlich Offenburg)
- SPNV 38-95 Zugpaare/d (S.24, Raum Freiburg)
- SPV in Summe max. 129 Zugpaare/d, über weite Strecken (z.B. Offenburg-Riegel und Müllheim-Basel) nur 72 Zugpaare/d

Die Prognosen dürften nicht mehr dem neuesten Stand entsprechen, die Grundaussage, dass der SGV hier eine größere Bedeutung als der SPV hat, sollte trotzdem weiterhin zutreffen.

Zitat:
Die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel sind unproblematisch. Südlich gibt es zwei Überwerfungsbauwerke in Haltingen und nur eine einzige höhengleiche Kreuzung, nämlich FV Richtung Süd vs. GV Richtung Nord in den Katzenbergtunnel, wobei wobei D-Takt immer 10 Minuten zwischen der Kreuzung liegt. Nördlich wurde mit dem Knoten Hügelheim die perfekte Lösung gewählt, die alle Fahrbeziehungen kreuzungsfrei ermöglicht. Der Katzenbergtunnel kann so recht effizient genutzt werden mit halbstündlichem FV + 6 bis 8 GZ pro Stunde und Richtung.
Gibt es einen Gleisplan zu den Überwerfungen im Bereich Haltingen? Für den Knoten Hügelheim ist sie einfach zu finden (hier S.4).

Ist diese Simulationsvideo die entscheidende Quelle? Wenn ich es richtig verstehe:

von der Verzweigung nördlich Eimeldingen bis Verzweigung südlich der Rheinbrücke:
- SGV von der Altstrecke bis Muttenz über westliches Gleispaar
- SPFV vom Katzenbergtunnel bis Basel SBB über östliches Gleispaar
- SPNV von der Altstrecke bis Basel SBB bekommt die beiden Unterführungen bei Haltingen, Sechsgleisigkeit Haltingen - Weil am Rhein
- SGV vom Katzenbergtunnel bis Muttenz muss in Haltingen höhengleich die beiden Strecken wechseln :-(

Für die rechte überschaubare Streckenlänge des Abschnitts Hügelheim-Haltingen sollte diese Mischung aus SGV und SPFV im Katzenbergtunnel mit dem festen Geschwindigkeits-/Fahrzeitunterschied möglich sein. Im nördlichen Abschnitt Offenburg-Karlsruhe ist vermutlich problematischer ...

Zitat:
Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.
Das hört sich nicht gut an. Den Abschnitt Offenburg-Rastatt-Süd hätte man für den Richtungsverkehr auslegen sollen.

Der Mischverkehr zwischen SPFV und SPNV im Raum Freiburg sollte auch noch problematisch sein.

Gruß, naseweiß

Abzweig Basheide und der SGV Rastatt Süd - Offenburg

geschrieben von: MAN NL 313

Datum: 26.06.20 14:05

Hallo,

ich denke man darf hier verschiedene Dinge nicht miteinander vermischen:

Die Güterzüge fahren aktuell zwischen Karlsruhe und Rastatt dispositiv entweder über Ettlingen-West oder über Durmersheim, da wo sie gerade besser durch passen. Beide Strecken sind in etwa gleich schnell und etwa gleich lang, man hat hier theoretisch 4 Gleise. Aktuell muss die S8 Karlsruhe Innenstadt - Freudenstadt Hbf in Rastatt von Durmersheim kommend das gesamte Gleisvorfeld kreuzen um nach Gleis 5 zu kommen und von da nach Freudenstadt Hbf.

Aktuell fahren die Güterzüge zwischen Rastatt Süd und Offenburg dispositiv sowohl über die SFS als auch über die Rheintalbahn, wo gerade Platz ist. Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. So lange die Güterzüge nicht in Offenburg Gbf Behandlung haben, oder Lpw ist es egal ob die SFS oder Rheintalbahn fahren. Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

Wenn der Tunnel Rastatt in Betrieb geht, dann gibt es Abzweig Rastatt Süd nicht mehr, der wird dann zurück gebaut. Sprich die Güterzüge die über die Durmersheimer Strecke fahren, werden dann auch Tagsüber durch den Rastatter Tunnel fahren, wenn das passt, oder über Durmersheim auf die Rheintalbahn. Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln. Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: Henrik

Datum: 26.06.20 14:50

Henra schrieb:
chairborne schrieb:
Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.
Neee, das Fass wird wegen ein paar hundert Mio. bestimmt nicht wieder aufgemacht. Der Ausbau ist sinnvoll und wird benötigt. Und nicht erst in 30 Jahren.
Beim Alpha- E macht man es deswegen wieder auf, weil Alpha-E aus Sicht des Verkehrsbedarfes einfach komplett Schrott ist. Man nutzt das, um das an sich nicht schwimmfähige Schiff Alpha- E endgültig zu versenken. Und das ist gut so. Nur so hat man die Chance mit einer wirklich nutzbringenden Lösung neu aufzusetzen. Auch wenn es ein paar Jahre extra kostet.
naja nun.. Verschwörungstheorien mögen ab & zu recht witzig sein - mehr ist es aber dann auch nicht.
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

Re: Abzweig Basheide und der SGV Rastatt Süd - Offenburg

geschrieben von: JanH

Datum: 26.06.20 15:18

MAN NL 313 schrieb:
Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge,
Wo das denn? Von einer erneuten Planänderung habe ich nichts mitbekommen, und die aktuellsten Luftbilder bei Google Earth vom letzten Sommer zeigen schon etwas, was nach der neuen Kabelkanalführung aussieht, und die sieht auch nicht nach einem zusätzlichen Gleis aus.
Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: Henra

Datum: 26.06.20 15:31

Henrik schrieb:
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.
??? Das Ding ist doch tot. Spätestens seit klar wird, dass das mit dem durchgehenden dreigleisigen Ausbau N-S wohl nix werden wird und damit der NKV unter 1 gerutscht ist, dürfte es das wohl gewesen sein. Gab ja auch schon erste Vorstöße die Neubautrasse entlang der A7 wieder zu betrachten.
MAN NL 313 schrieb:
Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. (...) Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

(...) Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln.
Danke für die Erläuterung bezüglich Mischverkehr auf den Schnellfahrgleisen!

Zitat:
Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.
ICE mit 250 km/h und Güterzüge mit 100-120 km/h(?) harmonieren gut?

Vom Abzw. Dammerstock über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzw. Offenburg Nord sind es rund 60 km. Naiv gerechnet:
- mit 250 km/h: 15 min Fahrzeit
- mit 120 km/h: 30 min Fahrzeit
- mit 100 km/h: 36 min Fahrzeit

Da die ICEs nach Basel alle 30 min verkehren sollen und zusätzlich noch einige ICE/TGV nach Strasbourg, sitzen jedem Güterzüge außer nachts sehr bald ein Schnellzug im Nacken. Und wenn dann auch noch viele Güterzüge in einem Block hintereinander verkehr wollen, reichen die Überholmöglichkeiten meiner Ansicht nach nicht aus.

Gruß, naseweiß

Falsch!

geschrieben von: bauigel

Datum: 26.06.20 16:00

MAN NL 313 schrieb:
Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.
In Bashaide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war
übrigens Bashaide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!

Re: Rheintalbahn SGV > SPV

geschrieben von: Mooswälder

Datum: 26.06.20 16:16

naseweiß schrieb:
Abteil schrieb:
Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel. Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim. Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, ...
Entlang fast der Gesamtstrecke Karlsruhe/Offenburg-Basel sollte das Aufkommen (die Zugzahlen) im SGV gröger als die Summe aus SPFV und SPNV sein.

Quelle: ein Untersuchung zur Verkehrsprognose, Stand 2008
- SGV ca. 150 Zugpaare/d (S.38, südlich Offenburg)
- SPFV 34 Zugpaare/d (S.24, südlich Offenburg)
- SPNV 38-95 Zugpaare/d (S.24, Raum Freiburg)
- SPV in Summe max. 129 Zugpaare/d, über weite Strecken (z.B. Offenburg-Riegel und Müllheim-Basel) nur 72 Zugpaare/d

Die Prognosen dürften nicht mehr dem neuesten Stand entsprechen, die Grundaussage, dass der SGV hier eine größere Bedeutung als der SPV hat, sollte trotzdem weiterhin zutreffen.
Der Erläuterungsbericht im Planfeststellungsabschnitt 8.2 Freiburg Schallstadt an der A5 sagt hinsichtlich der Zugzahlen folgendes:

Zitat
Für den PfA 8.2 Freiburg – Schallstadt sind auf der Grundlage dieser Verkehrsprognose somit folgende Zugzahlen zu berücksichtigen:
Prognose 2030 Nord-Süd-Richtung: 141 Züge
davon 75 Güterzüge im Tagzeitraum und 59 Güterzüge im Nachtzeitraum sowie
3 GL-Züge im Tagzeitraum und 4 GL-Züge im Nachtzeitraum
Prognose 2030 Süd-Nord-Richtung: 126 Züge
davon 58 Güterzüge im Tagzeitraum sowie 62 Güterzüge im Nachtzeitraum
3 GL-Züge im Tagzeitraum und 3 GL-Züge im Nachtzeitraum
Summe: 267 Züge
davon 139 Züge im Tagzeitraum sowie 128 Züge im Nachtzeitraum
Die zurzeit bestellten Fahrplantrassen für den Güterverkehr betragen auf der bestehen-
den Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg zwischen 176 und 182 Güterzüge.
Für den Prognosefall ohne Realisierung der NBS ergibt sich auf der bestehenden Rhein-
talbahn eine Anzahl von ca. 220 Güterzügen (Prognose-Nullfall).
[evit-net.de]

Grüße Mooswälder

Re: Falsch!

geschrieben von: Abteil

Datum: 26.06.20 16:37

bauigel schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.
In Bashaide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war
übrigens Bashaide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!
Bashaide wird eine höhengleiche Abzweigstelle, kein Bahnhof.

Einen Überholbahnhof gibt es in der Ecke nur mit dem einen östlichen Überholgleis Kreuzacker an der NBS zwischen Rastatter Tunnel und Abzweig Bashaide. Dank Überleitverbindungen nördlich und südlich ist es zwar auch für Güterzüge in Südrichtung nutzbar, zur Vermeidung von Kreuzungskonflikten dürfte das aber nur im Ausnahmefall geschehen. Im Regelfall dient es nordfahrendem SGV zur Überholung durch SPFV Richtung Karlsruhe.
[www.karlsruhe-basel.de]

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Re: Falsch!

geschrieben von: bauigel

Datum: 26.06.20 16:57

Abteil schrieb:
bauigel schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.
In Basheide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war übrigens Basheide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!
Bashaide wird eine höhengleiche Abzweigstelle, kein Bahnhof.
Willkommen in den Feinheiten von EBO, Betrieb und Signaltechnik ;-) Niemand behauptet, dass ein Bahnhof Überholgleise braucht...

Basheide ist derzeit betrieblich und signaltechnisch Bahnhof (und die Anbindung der NBS-Baustelle ist Bahnhofsgleis) und es steht im Raum, dass mit der Inbetriebnahme der NBS nur die Bahnhofsgrenze geändert wird - damit wäre Basheide dann ein Bahnhof mit ausschließlich durchgehenden Hauptgleisen.

Re: Falsch!

geschrieben von: Abteil

Datum: 26.06.20 17:20

bauigel schrieb:
Willkommen in den Feinheiten von EBO, Betrieb und Signaltechnik ;-) Niemand behauptet, dass ein Bahnhof Überholgleise braucht...

Basheide ist derzeit betrieblich und signaltechnisch Bahnhof (und die Anbindung der NBS-Baustelle ist Bahnhofsgleis) und es steht im Raum, dass mit der Inbetriebnahme der NBS nur die Bahnhofsgrenze geändert wird - damit wäre Basheide dann ein Bahnhof mit ausschließlich durchgehenden Hauptgleisen.
Wortklauberei ;-) Wenn wir schon so pingelig sind, dann bitte Bashaide, nicht Basheide.

User MAN NL 313 schrieb: Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge

Einigen wir uns darauf, dass Bashaide kein Überholbahnhof wird. Darum ging es ja schließlich.

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Re: Abzweig Basheide und der SGV Rastatt Süd - Offenburg

geschrieben von: Abteil

Datum: 26.06.20 17:39

naseweiß schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. (...) Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

(...) Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln.
Danke für die Erläuterung bezüglich Mischverkehr auf den Schnellfahrgleisen!

Zitat:
Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.
ICE mit 250 km/h und Güterzüge mit 100-120 km/h(?) harmonieren gut?

Vom Abzw. Dammerstock über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzw. Offenburg Nord sind es rund 60 km. Naiv gerechnet:
- mit 250 km/h: 15 min Fahrzeit
- mit 120 km/h: 30 min Fahrzeit
- mit 100 km/h: 36 min Fahrzeit

Da die ICEs nach Basel alle 30 min verkehren sollen und zusätzlich noch einige ICE/TGV nach Strasbourg, sitzen jedem Güterzüge außer nachts sehr bald ein Schnellzug im Nacken. Und wenn dann auch noch viele Güterzüge in einem Block hintereinander verkehr wollen, reichen die Überholmöglichkeiten meiner Ansicht nach nicht aus.

Gruß, naseweiß
Auf dem SFS-Abschnitt Bashaide - Appenweier im Endausbau tagsüber mehr Güterzüge als Personenfernverkehrszüge zu fahren, wird aber äußerst sportlich. Denn der Deutschland-Takt sieht schon 3 stündliche SPVF-Trassen vor. Zusätzlich noch mind. 4 Güterzugtrassen unterzubringen, ist wirklich ambitioniert. Ohne Überholung sogar unmöglich.

Über die 60 km passen zwischen zwei ICE im Halbstundentakt noch zwei Güterzüge (vereinfachte Fahrplanskizze Streckenbelegung: PFV1 Minute 00 bis 15, SGV1 03 bis 36, SGV2 06 bis 42, PFV2 30 bis 45) . Allerdings nur in der halben Stunde, in der der TGV nicht fährt. Dann, wenn dieser fährt (idealerweise 3 min nach ICE), passt sogar nur noch ein Güterzug überholungsfrei rein. Ergo sind ohne Überholung pro Stunde und Richtung nur drei typische 100km/h-Güterzüge unterzubringen und damit weniger als Personenfernverkehrszüge.

Zwischen Karlsruhe und Appenweier klingen Überholbahnhöfe in Kreuzacker, Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern erstmal nach viel. Da davon allerdings außer Baden-Baden alle nur eingleisige Überholbahnhöfe sind, ist die Infrastruktur doch recht knapp bemessen. Je Richtungsgleis sind es nämlich nur drei (Baden-Baden, Bühl und Achern auf der Westseide, also Fahrtrichtung Süd; Ottersweier, Baden-Baden und Kreuzacker auf der Ostseite, also Fahrtrichtung Nord).

Naseweiß' Skepsis bezüglich der Trassenkapazität ist insofern schon angebracht. Fehlende höhengleiche Überleitungen zwischen der Bestandsstrecke und dem Südportal des Rastatter Tunnels schränken ebenjenen auf die o.g. Trassenkapazität unnötig ein, obwohl der Tunnel an sich mehr auf nehmen könnte - wenn es denn diese höhenfreie Verknüpfung gäbe.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 17:45.

Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henrik

Datum: 26.06.20 17:44

Henra schrieb:
Henrik schrieb:
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.
??? Das Ding ist doch tot. Spätestens seit klar wird, dass das mit dem durchgehenden dreigleisigen Ausbau N-S wohl nix werden wird und damit der NKV unter 1 gerutscht ist, dürfte es das wohl gewesen sein. Gab ja auch schon erste Vorstöße die Neubautrasse entlang der A7 wieder zu betrachten.
Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Abteil

Datum: 26.06.20 17:52

Henrik schrieb:
Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.
Ist hier Off-Topic, aber: Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 17:56.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: ICE 4

Datum: 26.06.20 18:19

Abteil schrieb:
Zitat:
Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.
Wenn der Offenburger Tunnel dazu führt, dass dieser hanebüchene Unsinn des heiligen Grals von Einskommanull, der selbst über Mehrheitsbeschlüssen des Bundestags steht, gekippt wird, dann könnte man für die Kostensteigerung gar noch dankbar sein.

Bei einem Blick auf die Streckenkarte fällt übrigens auf, dass der Tunnel neben dem eigentlichen Bereich irgendwelcher Bebauung auf extremer Länge auch einfach nur Wald oder Gleisanlagen untertunnelt. Vermutlich hängt das mit den enormen Rampenlängen zusammen, die sich aus der geforderten Tiefenlage des Schildvortriebs unter der Stadt einerseits und der flachen Längsneigung der sich daraus ergebenden Rampen zusammen. Ich habe bisher keinen maximalen Promillewert gefunden, vermutlich aber werden es ja noch weniger als 12,5 sein. Die nötige viergleisige Nordeinfädelung in beide nördlich zuführenden Strecken sorgt dann für weitere Tunnelmeter Mehrlänge.

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henrik

Datum: 26.06.20 19:08

Abteil schrieb:
Henrik schrieb:
Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.
Ist hier Off-Topic, aber: Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.
a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.
Henrik schrieb:
a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.
Klar laufen die Planungen (das Wort Untersuchung/Scoping ist hier eigentlich passender, da Lph1) weiter, aber das Ergebnis ist doch absehbar.
Rückblick: Wo steht man aktuell in der Untersuchung für den Korridor Hamburg-Uelzen? Doku zum 6. Treffen des SDN

Die Variante 3b ist die einzig (sagen wir mal höflich ansatzweise) ernst zunehmende Variante: Vmax 230km/h Stelle-Radbruch; "Ortsumgehungs-NBS Radbruch-Uelzen mit Vmax 250km/h"; allerdings Bahnhofsdurchfahrt in Uelzen mit unverändert mit Vmax 130km/h.
Ergebnis:
1. "Auch in den Varianten 3 (a/b) verbleibt ein dreigleisiger Engpass im Abschnitt nördlich von Lüneburg" (Folie 26). Die Zugzahlen aus dem BVWP2030 können dort nicht gefahren werden, da der verbleibende dreigleisige Abschnitt nördlich von Radbruch weiterhin einen Engpass für die Betriebsführung und die Fahrplanerstellung darstellt. Folge: "tagsüber teilweise mangelhafte Betriebsqualität mit hohen Wartezeiten und verstärktem Verspätungsrisiko" (Zitat von Folie 46)
2. Trotz durchgehend hoher Vmax (230km/h/250km/h) ist zudem die geforderte Fahrzeit aus dem BVWP2030 nicht erreichbar (da nur 4 Minuten Fahrzeitgewinn, vgl. Folie 48). Man will ja durch Uelzen durch....
3. NKV nur 0,83.

==> Variante 3b erfüllt keine einzige Anforderung aus dem BVWP2030.

Jetzt will man im nächsten Schritt die Variante 3b als zweigleisige "Ortsumgehungs-NBS" von Radbruch bis Stelle planerisch verlängern. Dadurch wird zwar der dortige Engpass beseitigt werden. Aber schneller wird die Variante 3b dadurch nur marginal, da man die jetzige Variante 3b schon planerisch mit Vmax 230km/h im 3-gleisigen Abschnitt Stelle-Radbruch eingepreist/berücksichtigt hat. Das Ergebnis dieser Planung wird sein: Fahrzeitgewinn insgesamt max 5 Minuten. Damit wird die Fahrzeitvorgabe aus dem BVWP2030 erneut verfehlt. Der NKF dieser "verlängerten Variante 3b" wird aber geradezu abstürzen, da der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Stelle und Radbruch viel Geld kostet, der Nutzen aber sehr gering ist. ==> Projektierte Fahrzeitvorgabe verfehlt, NKV nahe Null und weit weit weg von 1,0. Setzen 6.

Geht man nun gedanklich "von innen nach außen" vor, kommt als nächstes die NBS Stelle-Suderburg ins Spiel. Das Ergebnis der Untersuchungen zu dieser NBS kennen wir aus dem Jahr 2012. Sie erfüllt alle Kriterien aus dem BVWP.
Fahrzeitvorgabe aus dem BVWP2030 wird erfüllt. Engpassbeseitigung erfolgt ebenso. NKV lag anno 2012 bei 2,2 (oder waren es 2,1?). Für einen Schienenbauprojekt jedenfalls sehr hoch. Die westliche Umfahrung von Uelzen inkl. einer deutlichen Wegeverkürzung zwischen Stelle und Suderburg führen halt in Summe genau zu diesem Ergebnis. Was zwei zusätzliche Gleise inkl. deutlicher Wegeverkürzung und durchgehender Vmax von 250km/h bewirken können....

Aber deshalb hier den Schlusstrich ziehen und nach der Logik "von innen nach außen" an diesem Punkt bereits beschließen, dass diese Trassierung (also eine NBS Stelle-Suderburg) nun gebaut werden soll? Nein. Für den Korridor Hannover-Harburg gehört auch die A7 Variante und mögliche Trassierungen dazwischen untersucht. So etwas nennt sich Trassenfindung innerhalb eines Suchraums. Ein echter Suchraum im Sinn des ROG.

Und genau mit einem solch groß angelegten Schraum hat man weiter im Süden der Republik (NBS Gelnhausen-Fulda) sehr sehr gute Erfahrungen gemacht. Dort kamen wegen des sehr groß bemessenen Suchraums am Ende zwei komplett unterschiedliche Trassierungsvarianten auf das Siegertreppchen (als Antragstrasse und Alternativtrasse für das ROV). Beide Trassierugen verlaufen weit auseinander innerhalb des Suchraums, sind aber trotzdem nahezu identlisch gut verträglich nach den Kriterium des ROG. Und beide sind dazu nicht nur die schnellsten Varianten, sondern auch noch identisch schnell!

Man sollte sich der Ergebnis der Trassenfindung bei der NBS Gelnhausen-Fulda im Norden einfach mal zu Herzen nehmen, welche Chancen in einem großzügig bemessenen Suchraum liegen. Nur dieser garantiert, die wirklich beste Trasse zu finden. Eine Trassierung, die nicht nur die verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Belange erfüllt, sondern auch nach den Kriterien des ROG die best verträgliche Trasse ermöglicht.

Aber in Niedersachsen weiß man es ja besser. Wenn dem aber so ist. Warum ist Niedersachsen immer noch so dicke Nehmerland im Länderfianzausgleich? Jaja, ich weiß.... aus Hessen man nimmt nur das Geld gerne. Das in Hessen die Trassenfindung für die NBS keine 5 Jahre gebraucht hat (Herbst 2014 bis Sommer 2019)... dazu noch mit sehr hoher Transparenz.... Ach lassen wir es.... Der Norden weiß es ja besser. Best practice gibt es hohen Norden nicht...Da hätte man mit dem Suchraum nämlich schon spätestens 2015/16 kommen können.... wenn man mal nach Süden geschaut hätte "wie das andere so machen".



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.20 22:46.

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Abteil

Datum: 27.06.20 02:57

Henrik schrieb:
Abteil schrieb:
Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.
a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.
Moin,

selbstverständlich entsprechen a) und b) der Realität, ist auch alles schwarz auf weiß der Präsentation vom letzten, also sechsten "Treffen zur Umfänglichen Bewertung von Szenarien/Varianten eines dreigleisigen Ausbaus Lüneburg-Uelzen unter Berücksichtigung alternativer Laufwege" zu entnehmen. Insbesondere Folie 51 zieht selbst über die beste der bisherigen Varianten ein vernichtendes Fazit:

- Vollauslastung in einzelnen Tageslagen selbst bei Nutzung alternativer Laufwege (u.a. Hamburg-Büchen, Buchholz-Rotenburg)
- Verden – Nienburg im 24-Stunden-Mittel durchgängig überlastet
- Im Güterverkehr können nicht alle Züge gefahren werden (Entfall von 22 Zügen pro Tag)
- Ca. 250.000 Lkw-Fahrten/Jahr verbleiben auf der Straße
- Fahrbarkeit nur mit deutlichen Qualitätseinbußen gegeben
- Umfangreiche mehrjährige Angebotseinschränkungen nördlich von Lüneburg und im Bereich Uelzen während Bauphase (Streckensperrungen, Fahrzeitverlängerungen)
- 4 Minuten Fahrzeitgewinn im Fernverkehr zwischen Stelle und Uelzen
- Nicht kompatibel zum Entwurf des Zielfahrplans Deutschlandtakt
- Verbleibende bzw. zunehmende Engpässe außerhalb des Maßnahmenbereiches (u.a. Minden-Hannover, Lehrte-Braunschweig und Stendal-Magdeburg)
- NKV 0,83

[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Aber das nur zusammenfassend. Mein Dank geht an Bronnbach, der mir mit seinem umfassenden Beitrag die Arbeit erspart hat, Dich zu widerlegen.

Da es an dieser Stelle Off-Topic ist, verweise ich auf den soeben von mir gestarteten Nachbarthread, in dem über die jüngsten Entwicklungen zum Alpha E berichtet wird. Diese Diskussion bitte dorthin verlagern!
[www.drehscheibe-online.de]

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 02:59.

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: X73900

Datum: 27.06.20 08:53

ICE 4 schrieb:
Bei einem Blick auf die Streckenkarte fällt übrigens auf, dass der Tunnel neben dem eigentlichen Bereich irgendwelcher Bebauung auf extremer Länge auch einfach nur Wald oder Gleisanlagen untertunnelt. Vermutlich hängt das mit den enormen Rampenlängen zusammen, die sich aus der geforderten Tiefenlage des Schildvortriebs unter der Stadt einerseits und der flachen Längsneigung der sich daraus ergebenden Rampen zusammen. Ich habe bisher keinen maximalen Promillewert gefunden, vermutlich aber werden es ja noch weniger als 12,5 sein. Die nötige viergleisige Nordeinfädelung in beide nördlich zuführenden Strecken sorgt dann für weitere Tunnelmeter Mehrlänge.
Als Neigung sind maximal 6 Promille vorgegeben. Das war "schon immer" die Vorgabe für die Güterzuggleise der Rheintalbahn, auch als noch ein ebenerdiger Ausbau im Raum Offenburg geplant war. (Der Rastatter Tunnel hat, wenn ich mich richtig erinnere, 12,5 Promille, war aber ja ursprünglich nicht in erster Linie für Güterzüge geplant)

Die Tunnellänge ergibt sich somit weitgehend aus der Rampenneigung. Allerdings kann man auch nicht überall nach Belieben auftauchen. Im Süden ist der Wald FFH-Schutzgebiet, dann kommt noch ein kleinerer Baggersee und ein Gewerbegebiet.

Im Norden soll die Weströhre nördlich von Bohlsbach wieder auftauchen. Bei der Oströhre war das ursprünglich auch vorgesehen, aber es gab irgendwelche Platzprobleme. Die Oströhre wurde deshalb bis nördlich von Windschläg verlängert und soll rund 2,5 km länger als die Weströhre werden.

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.20 09:18.

Re: Rheintalbahn SGV > SPV

geschrieben von: X73900

Datum: 27.06.20 09:00

naseweiß schrieb:
Abteil schrieb:
Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.
Das hört sich nicht gut an. Den Abschnitt Offenburg-Rastatt-Süd hätte man für den Richtungsverkehr auslegen sollen.
In Appenweier sollte man in der Tat dringend etwas tun, denn bereits heute werden dort regelmäßig Verspätungen auf weitere Züge übertragen, was dann öfters auch zu Anschlussverlusten in Offenburg führt. Wobei eine höhenfreie Ausfädelung sowohl beim Linienverkehr wie auch beim Richtungsverkehr nötig wäre, auch beim Richtungsverkehr müssten ja die Gleise der Gegenrichtung gekreuzt werden.

Bei der Querspange südlich von Offenburg dagegen frage ich mich, ob sie im fahrplanmäßigen Betrieb überhaupt in nennenswertem Umfang genutzt werden wird. Offenburg selbst ist ja als Ziel für Güterzüge nicht mehr relevant. Der Güterbahnhof Offenburg wird heute als "Stauraum" für Güterzüge und zum Lokführerwechsel genutzt, aber wird es diese Funktion künftig auch noch geben? Die Querspange wird gebracht, um auf die Bestandsstrecke überzuleiten, wenn der Tunnel für Wartung o.ä. gesperrt ist. Außerdem wird sie in den Jahren 2035-2040 benötigt, wenn der Personenfernverkehr südlich von Offenburg über die Güterzuggleise abgewickelt werden soll, während die Bestandsstrecke auf 250 km/h ausgebaut wird. Die höhengleiche Ausfädelung der Querspange aus der Rheintalbahn südlich von Offenburg ist daher vielleicht nicht ganz so dramatisch.

Gruß
X73900

Re: Wirtschaftlichkeit

geschrieben von: X73900

Datum: 27.06.20 09:15

Abteil schrieb:
chairborne schrieb:
Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.
Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.
Im BSWAG vermag ich keine Regelung zu finden, dass nach diesem Gesetz nur Projekt mit einem NKV > 1 finanziert werden dürfen.

Es gibt natürlich eine Verwaltungspraxis der Bundesregierung, dem Deutschen Bundestag nur solche Projekte zur Umsetzung zu empfehlen, das will ich gar nicht bestreiten, und das ist grundsätzlich ja auch nicht völlig verkehrt.

Der Bundestag ist das demokratisch legitimierte Entscheidungsorgan, das nur ans Grundgesetz als Verfassung gebunden ist. Das EBA ist nachgeordnete Bundesbehörde, die die Beschlüsse des Bundestags umsetzen muss. Das EBA darf dem Bundestag daher gar nichts verweigern, dass wäre sogar verfassungswidrig. Das EBA gibt es überhaupt nur, weil der Bundestag beschlossen hat, es einzurichten. Der Bundestag könnte genauso auch beschließen, das EBA wieder aufzulösen. Einen vermeintlich verfassungswidrigen Beschluss des Bundestags kann nur der Bundespräsident oder das Bundesverfassungsgericht angreifen.

Es ist natürlich richtig, dass der Bundestag idealerweise durch Gesetz allgemeine Regelungen und keine Einzelfallregelungen treffen sollte, da er sonst zur Exekutive werden würde. Aber schon das BSWAG enthält letztlich keine allgemeine Regelung, wann Bahnstrecken in Deutschland ausgebaut werden, sondern ist eine Ansammlung von Einzelentscheidungen zu konkreten Strecken, die nicht ausschließlich nach einheitlichen Kriterien bestimmt wurden, sondern auch aus einem politischen Aushandlungsprozess hervorgegangen sind.

Es geht aber auch noch extremer, es gibt ja auch das - zugegebenermaßen nicht unumstrittene - "Gesetz über den Bau der 'Südumfahrung Stendal' der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde" vom 29.10.1993 - wenn das mal keine Einzelfallentscheidung war.
[www.gesetze-im-internet.de]

Gruß
X73900

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henrik

Datum: 27.06.20 18:46

Du schaffst es nicht, Deine wirren Thesen zu Deinem a) und b) zu erläuterten.. belegen.

Musst Du auch nicht.. waren in sich ja auch recht widersprüchlich.
Lass gut sein.

Zitate eines Gutachters zu verfälschen, ist auch nicht so das Wahre.

Der andere hat nicht widersprochen, sondern ganz im Gegenteil bestätigt mit "die Planungen laufen weiter"
und hat zudem auch noch erläutert, in welcher Richtung entlang der Bestandsstrecke weiter untersucht wird.

Auf seine unschöne Polemik muss man gewiss nicht weiter eingehen.

Die These "Alpha-E ist tot" willst Du verteidigen mit dem Verweis auf einen Presseartikel mit der Überschrift "Alpha-E lebt"

ernsthaft? wirklich? köstlich!

Das ist super! :D

Das können wir dann auch gerne so stehen lassen. ;)


Also nochmal:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

"Im Fokus steht aber die Bestandsstrecke Ashausen-Lüneburg-Uelzen mit möglichen Ortsumfahrungen"

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henra

Datum: 27.06.20 19:28

Henrik schrieb:
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.
Schau'mer mal! ;-)

Da sie den Gaul auch mit den kühnsten Übungen nicht wiederbelebt kriegen (NKV unter 1 in allen Varianten), sind das wohl nur noch die letzten Zuckungen, um den Verantwortlichen hinter dem Unsinn einen kompletten Gesichtsverlust zu ersparen.

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henrik

Datum: 27.06.20 20:52

Henra schrieb:
Henrik schrieb:
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.
Schau'mer mal! ;-)

Da sie den Gaul auch mit den kühnsten Übungen nicht wiederbelebt kriegen (NKV unter 1 in allen Varianten), sind das wohl nur noch die letzten Zuckungen, um den Verantwortlichen hinter dem Unsinn einen kompletten Gesichtsverlust zu ersparen.
Solche Thesen, Unterstellungen.. Verschwörungstheorien kannst Du ja gerne vertreten.

Ersteres ist kein "Schau'mer mal", sondern "Schau Du mal", Informiere Dich mal - das ist schlichtweg so.

Re: Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 28.06.20 00:20

berlinparis schrieb:Zitat:
Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...
Bitte auch denjenigen - inkl. der Lokalpolitik (samt Bundestagsanhängsel auf der Regierungsbank), die den 10 km langen Lärmschutztunnel Einhausen - Losch (- Lampertheim-Neuschloß - Mannheim-Waldhof) einfordern, natürlich nur bergmännisch und im genannten Abschnitt noch dazu parallel zur Autobahn (die natürlich nicht versenkt werden soll) ...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Planungen am optimierten Alpha-E laufen weiter

geschrieben von: Henra

Datum: 28.06.20 09:43

Henrik schrieb:
Ersteres ist kein "Schau'mer mal", sondern "Schau Du mal", Informiere Dich mal - das ist schlichtweg so.

So langsam interessiert mich mal Deine Involvierung in Alpha- E!?
Da scheint es ja persönliche Interessen zu geben, so verzweifelt, wie Du dich daran klammerst.
Bronnbach Bhf und Abteil haben Recht:

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist sehr wesentlich im BVWP. Deswegen die neuen Untersuchungen in Mannheim und Frankfurt - dort war der grob geschätzte NKU-Wert von 1,2 bzw. 1,3 so knapp, dass sich bei Projektkonkretisierungen dieser unter die 1,0 rutschen könnte.... Und damit wäre der Bau nicht mehr möglich (zudem konnte in Mannheim nicht alle Engpässe aufgelöst werden).

Und auch die Projektleiter der DB Netz werde daran gemessen: Egal welche Variante aus einer Prüfung für ein Raumordnungsverfahren herauskommt, diese muss zwingend über 1,0 liegen. Wie hoch das liegt, ist in einem Raumordnungsverfahren dann nicht weiter relevant, weil eben die Faktoren der Raumordnung und Umweltprüfung eine maßgebliche (gesetzliche) Wertung haben. Dort wo bspw. Schutzgebiete ein Bauverbot erzwingen, kann man nicht über die Wirtschaftlichkeit das Verbot bezwingen.


Etwas anderes sind übergesetzliche Forderungen - diese behandeln eben Dinge, die nicht nach dem Gesetz der Sparsamkeit und der Wirtschaftlichkeit vom Bundestag genehmigt werden. Sprich: Hier entscheidet der Bundestag über freiwillige Mittel, die keine Sprarsamkeit/Wirtschaftlichkeit erzwingen... Bei Projektbeiraten gilt wohl gleiches, deswegen wissen selbst DB-ler nicht, was hierin der Unterschied ist (Projektbeirat oder eine Arbeitsgruppe übergesetzliche Forderungen aus denselben Gruppierungen).

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Verkehrsprojekt mit NKV kleiner 1,0 im BVWP

geschrieben von: Henrik

Datum: 28.06.20 22:42

Bronnbach Bhf schrieb:
MAN NL 313 schrieb:
Bei Projekten nach dem BVWP ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.
Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.

Das Beispiel wurde auch erwähnt bei einer Info-Veranstaltung des Bahnprojektes im Norden:

Das Projekt ist doch jetzt schon am Rande der Unwirtschaftlichkeit und wird durch die Umsetzung der „Bedingungen der Region“ noch unwirtschaftlicher werden. Haben Sie keine Sorge, dass jemand Sie verklagen könnte, weil Sie ein unwirtschaftliches Projekt planen?

[Lanz, BMVI:] Das Projekt Hamburg/Bremen – Hannover erreicht so, wie es jetzt im BVWP steht gerundet einen NKV von 1,0. Das ist zwar knapp, aber so hat der Bundestag das Projekt im
Dezember 2016 ins Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Damit ist die Planungskostenfinanzierung als wichtigste Grundlage für die Umsetzung gesichert. Nichtsdestotrotz bleibt es Aufgabe des Bundes, die Gesamtwirtschaftlichkeit des Projekts zu wahren. Dabei ist zwischen der Gesamtwirtschaftlichkeit einer Maßnahme und deren wirtschaftlicher Umsetzung zu unterscheiden. Bei der Rheintalbahn beispielsweise ist die Gesamtwirtschaftlichkeit auch trotz der übergesetzlichen Maßnahmen mit einem NKV von 1,6 nach wie vor gegeben. Das Projekt umzusetzen bleibt gesamtwirtschaftlich richtig, auch wenn man hinsichtlich seiner Umsetzung Zugeständnisse an die Region macht, die über die gesetzlich festgelegten Regularien hinausgehen. Ein Projekt mit einem NKV unter 1,0 widerspricht aber nicht nur § 7 der Bundeshaushaltsordnung, sondern macht aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit schlichtweg keinen Sinn.

[Dörsam, Projektbeirat:] Es gibt Ausnahmen, wie das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck, das mit einem NKV von 0,7 trotzdem in den BVWP aufgenommen wurde. Es kann also eine Entscheidung des Bundestages sein, aus bestimmten Gründen eine Maßnahme umsetzen zu wollen, obwohl sie ein NKV unter 1 hat. Grundsätzlich ist es natürlich wichtig zu gucken, wie durch weitere Optimierungen ein zusätzlicher Nutzen im Projekt generiert werden kann.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Re: Verkehrsprojekt mit NKV kleiner 1,0 im BVWP

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 28.06.20 23:12

Henrik schrieb:
Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.
Du vergleichst allen ernst einen ERSATZNEUBAU mit einen Streckenausbau-/Neubau? Wenn Du fachlich diesen grundlegenden Unterschied nicht verstehst, brauchen wir garnicht weiter zu diskutieren. Nur mal als kleiner Denkanstoß. Ein ERSATZNEUBAU generiert keinen zusätzlichen Nutzen, da es nur ein Ersatz ist. Jedes Ersatzbauwerk (z.B. Brücke bei Straße und Schiene) hat daher immer einen NKF von kleiner 1. Ersatzneubauten stellen eine besondere Form der Instandhaltung dar. Daher sind diese auch keine Projekte des BVWP, sondern laufende Posten im Haushalt für Instandhaltung der Infrastruktur.

Die neue Schleuse bekommt in diesem Atemzug lediglich eine Verlängerung der Schleusenkammer.... Daher die formale Aufnahme in den BVWP.

Aber Danke, dass Du uns wunderbar die faktenfreie Gesinnung und Denkweise des DSN aufzeigst.
X73900 schrieb:
Abteil schrieb:
Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.
Im BSWAG vermag ich keine Regelung zu finden, dass nach diesem Gesetz nur Projekt mit einem NKV > 1 finanziert werden dürfen.

Es gibt natürlich eine Verwaltungspraxis der Bundesregierung, dem Deutschen Bundestag nur solche Projekte zur Umsetzung zu empfehlen, das will ich gar nicht bestreiten, und das ist grundsätzlich ja auch nicht völlig verkehrt.

Der Bundestag ist das demokratisch legitimierte Entscheidungsorgan, das nur ans Grundgesetz als Verfassung gebunden ist. Das EBA ist nachgeordnete Bundesbehörde, die die Beschlüsse des Bundestags umsetzen muss. Das EBA darf dem Bundestag daher gar nichts verweigern, dass wäre sogar verfassungswidrig. Das EBA gibt es überhaupt nur, weil der Bundestag beschlossen hat, es einzurichten. Der Bundestag könnte genauso auch beschließen, das EBA wieder aufzulösen. Einen vermeintlich verfassungswidrigen Beschluss des Bundestags kann nur der Bundespräsident oder das Bundesverfassungsgericht angreifen.

Es ist natürlich richtig, dass der Bundestag idealerweise durch Gesetz allgemeine Regelungen und keine Einzelfallregelungen treffen sollte, da er sonst zur Exekutive werden würde. Aber schon das BSWAG enthält letztlich keine allgemeine Regelung, wann Bahnstrecken in Deutschland ausgebaut werden, sondern ist eine Ansammlung von Einzelentscheidungen zu konkreten Strecken, die nicht ausschließlich nach einheitlichen Kriterien bestimmt wurden, sondern auch aus einem politischen Aushandlungsprozess hervorgegangen sind.

Gruß
X73900
Moin,

dem muss ich entschieden widersprechen.

Doch, das BSWAG enthält sehr wohl klare, allgemeine Regelungen zur Aufnahme in den Bedarfsplan (vordringlicher Bedarf des BVWP) und ist mitnichten nur eine Ansammlung von politischen Einzelentscheidung zu konkreten Strecken. Letztere sind lediglich das Ergebnis eines Auswahlprozesses, der auf jenen klaren Regelungen beruht. Die Regelungen nur auf eine Verwaltungspraxis zurückzuführen, greift zu kurz. Das BSWAG stützt sich an einigen Stellen auf die zwingende Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit.

1. Das BSWAG bezeiht sich eindeutig auf den BVWP, der wiederum explizit das NKV als zwingende Bedindung nennt.

BSWAG § 1 Ausbau des Schienenwegenetzes des Bundes
(1) Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwegeausgebaut
BSWAG § 2 Bedarfsplan, Einzelmaßnahmen
(1) Der Ausbau erfolgt nach Stufen, die im Bedarfsplan vorgesehen sind, und nach Maßgabe der §§ 8 bis 11.
BSWAG § 3 Gegenstand des Bedarfsplans
(2) Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ist im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung abzustimmen.
[www.gesetze-im-internet.de]

Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
[www.bmvi.de] (BVWP 2030, S. 39)

2. BSWAG bezieht sich auf die Notwendigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Dessen Bedingung ist wiederum die Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit.

BSWAG § 1 Ausbau des Schienenwegenetzes des Bundes

(2) Die Feststellung des Bedarfs im Bedarfsplan ist für die Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes verbindlich.
BSWAG § 8 Investitionen
(5) Schienenwege im Sinne dieses Gesetzes sind die Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen, deren Bau oder Änderung grundsätzlich Gegenstand einer Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.
[www.gesetze-im-internet.de]

Das AEG führt weiter aus:
§ 18 Erfordernis der Planfeststellung
(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes.

[www.gesetze-im-internet.de]

Die genannte Abwägung einschließlich der Berücksichtigung öffentlicher Belange im Zuge der Planfeststellung konkretisiert das EBA:
Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt.
Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde die Prüfung durch: Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung. Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt. Über die Finanzierung von Baumaßnahmen schließt der Bund gemäß BSWAG öffentlich-rechtliche Verträge (Finanzierungsvereinbarungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen stellen beim EBA Anträge auf Abschluss der Finanzierungsvereinbarungen, das EBA prüft die Anträge und übermittelt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seine Empfehlung. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

3. Das BSWAG unterliegt der Bundeshaushaltsordnung.

BSWAG § 8 Investitionen
(1) Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Investitionenumfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabedieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.
[www.gesetze-im-internet.de]

Verweis des BSWAG auf die Haushaltmittel, die ihrerseits dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit unterliegen, siehe Bundeshaushaltsordnung:

BHO § 7 Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, Kosten- und Leistungsrechnung
(1) Bei Aufstellung und Ausführung des Haushaltsplans sind die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten.
[www.gesetze-im-internet.de]

Fazit: Vor allem über den BVWP, aber auch über die Planfeststellung im Rahmen des AEG und über die BHO unteliegt das BSWAG dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit. Die Bundesfinanzierzung unwirtschaftlicher Schienenprojekte im Rahmen des BSWAG ist daher grundsätzlich rechtswidrig.

Wie gesagt, kann der Bundestag als Gesetzgeber zwar das BSWAG grundsätzlich ändern. Genauso wie er beispielsweise beschließen könnte, das EBA abzuschaffen.

Du erkennst indes richtig, dass sich der Bundestag durch Einzelfallregelungen, welche der allgemeinen Gesetzeslage widersprechen, die er sich ja selbst auferlegt hat (in diesem Fall BSWAG), zur Exekutive erheben würde, was verfassungswidrig ist (Verstoß gegen die verfassungsmäßige Gewaltungsteilung, Artikel 20 (2) GG [www.gesetze-im-internet.de] ). Ergo ist auch der Bundestag - auch das merkst Du ja selbst an - an seine eigenen Gesetze (Verfassung) gebunden. Solche Verstöße des Bundestages wären vor dem Bundesverfassungsgericht sehr leicht angreifbar.
Folglich ist eine Weigerung der nachgeordneten Bundesbehörde EBA, gesetzeswidrige Einzelfallentscheidungen zu billigen, das Gegenteil von verfassungswidrig; vielmehr ist das EBA gezwungen, sich an die allgemeine Gesetzeslage zu halten, indem es einer solchen Einzelfallentscheidung eine Absage erteilt. Genauso wie der Bundestag dazu gezwungen ist, sich an seine eigenen gesetzgebenden Grundsatzentschlüsse zu halten, wozu das EBA eben nur anmahnt. Verstößt der Bundestag bei Schienenprojekten des BSWAG im Einzelfall gegen den diesbezüglich gestzlich verankerten Grundsatz der Wirtschaftlichkeit, handelt er gesetzeswidrig und aufgrund der Nichtbeachtung der Gewaltenteilung gar verfassungswidrig.

Unwirtschaftliche Schieneninfrastrukturprojekte des BSWAG sind rechtlich eindeutig untragbar.

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Bronnbach Bhf schrieb:
Henrik schrieb:
Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.

Das Beispiel wurde auch erwähnt bei einer Info-Veranstaltung des Bahnprojektes im Norden:

Das Projekt ist doch jetzt schon am Rande der Unwirtschaftlichkeit und wird durch die Umsetzung der „Bedingungen der Region“ noch unwirtschaftlicher werden. Haben Sie keine Sorge, dass jemand Sie verklagen könnte, weil Sie ein unwirtschaftliches Projekt planen?

[Lanz, BMVI:] Das Projekt Hamburg/Bremen – Hannover erreicht so, wie es jetzt im BVWP steht gerundet einen NKV von 1,0. Das ist zwar knapp, aber so hat der Bundestag das Projekt imDezember 2016 ins Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Damit ist die Planungskostenfinanzierung als wichtigste Grundlage für die Umsetzung gesichert. Nichtsdestotrotz bleibt es Aufgabe des Bundes, die Gesamtwirtschaftlichkeit des Projekts zu wahren. Dabei ist zwischen der Gesamtwirtschaftlichkeit einer Maßnahme und deren wirtschaftlicher Umsetzung zu unterscheiden. Bei der Rheintalbahn beispielsweise ist die Gesamtwirtschaftlichkeit auch trotz der übergesetzlichen Maßnahmen mit einem NKV von 1,6 nach wie vor gegeben. Das Projekt umzusetzen bleibt gesamtwirtschaftlich richtig, auch wenn man hinsichtlich seiner Umsetzung Zugeständnisse an die Region macht, die über die gesetzlich festgelegten Regularien hinausgehen. Ein Projekt mit einem NKV unter 1,0 widerspricht aber nicht nur § 7 der Bundeshaushaltsordnung, sondern macht aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit schlichtweg keinen Sinn.

[Dörsam, Projektbeirat:] Es gibt Ausnahmen, wie das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck, das mit einem NKV von 0,7 trotzdem in den BVWP aufgenommen wurde. Es kann also eine Entscheidung des Bundestages sein, aus bestimmten Gründen eine Maßnahme umsetzen zu wollen, obwohl sie ein NKV unter 1 hat. Grundsätzlich ist es natürlich wichtig zu gucken, wie durch weitere Optimierungen ein zusätzlicher Nutzen im Projekt generiert werden kann.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]
Du vergleichst allen ernst einen ERSATZNEUBAU mit einen Streckenausbau-/Neubau? Wenn Du fachlich diesen grundlegenden Unterschied nicht verstehst, brauchen wir garnicht weiter zu diskutieren. Nur mal als kleiner Denkanstoß. Ein ERSATZNEUBAU generiert keinen zusätzlichen Nutzen, da es nur ein Ersatz ist. Jedes Ersatzbauwerk (z.B. Brücke bei Straße und Schiene) hat daher immer einen NKF von kleiner 1. Ersatzneubauten stellen eine besondere Form der Instandhaltung dar. Daher sind diese auch keine Projekte des BVWP, sondern laufende Posten im Haushalt für Instandhaltung der Infrastruktur.

Die neue Schleuse bekommt in diesem Atemzug lediglich eine Verlängerung der Schleusenkammer.... Daher die formale Aufnahme in den BVWP.

Aber Danke, dass Du uns wunderbar die faktenfreie Gesinnung und Denkweise des DSN aufzeigst.
Henrik bringt hier einiges durcheinander und vergleicht eher Äpfel mit Birnen.

Erstens muss strikt zwischen den Verkehrsträgern Wasserstraße und Schiene unterschieden werden. Während der BVWP ausgehend vom BSWAG für die Aufnahme von Schienenprojekten in den VB als zwingende Voraussetzung ein NKV von mind. 1,0 nennt, sind die Vorgaben für Wasserstraßen-Projekte lascher, die auf einer anderen Rechtsgrundlage beruhen.

Wie beim Verkehrsträger Schiene wurde auch bei der Wasserstraße ein mehrstufiges Prüfverfahren gewählt. Zur Reduzierung des Bewertungsaufwandes wurde unter der Beteiligung eines Fachgutachters für einige Projekte eine Vorbewertung – ein sogenannter „Quick Scan“ – durchgeführt, mit der geprüft wurde, ob ein Projekt über-haupt die Schwelle der volkswirtschaftlichen Rentabilität, ein NKV von 1, erreichen könnte und dementsprechend einer vollständigen Bewertung im Rahmen des BV WP 2030 unterzogen werden sollte.Im „Quick Scan“ wurden nur die wichtigsten Kosten- und Nutzenströme berücksichtigt. Dies sind die für die Wasser-straße wesentlichen Nutzenkomponenten „Nutzen aus Verbilligung der Beförderungsvorgänge (NB)“ und die „Um-weltnutzen aus vermiedenen Abgasbelastungen (NA)“ – siehe dazu ggf. Abschnitt 12.1. Dabei wurden jedoch alle Annahmen zu Gunsten des Projekts getroffen, sodass die Bewertungsergebnisse als „auf der sicheren Seite liegend“ betrachtet werden konnten. Wasserstraßenprojekte, die im „Quick Scan“ ein NKV von (gerundet) mindestens 0,5 erreicht haben, wurden in die Hauptbewertung des BV WP 2030 übernommen.

Die Wasserstraße ist ein umweltfreundlicher Verkehrsträger. In einigen Fällen fehlt es jedoch an einer leistungsfähigen Infrastruktur, die wettbewerbsfähige Binnenschifffahrttransporte ermöglicht. Zur Durchsetzung der genannten verkehrspolitischen Zielsetzungen ist es notwendig, dass der Bund mit dem Ausbau der Infrastruktur ein Angebot macht, indem er auch eventuell langfristig wirtschaftliche Projekte realisiert. Damit sollen z. B. Dritte motiviert werden, komple-mentäre Maßnahmen, insbesondere Investitionen in Fahr-zeuge und Umschlagsinfrastruktur sowie Logistikkonzepte, ebenfalls umzusetzen. Alter und Zustand der Anlagen erfordern rechtzeitige Maßnahmen zur Reduzierung des Ausfallrisikos. Daher werden auch Projekte mit einem aus heutiger Sicht niedrigen NKV weiter verfolgt. Alle in der Hauptbewertung untersuchten Projekte wurden des-halb in den BV WP 2030 aufgenommen.

18 der 22 Wasserstraßen-Projekte des VB/VB-E erreichen Nutzen-Kosten-Verhältnisse zwischen 1,3 und 31,6. Sie umfassen ein Finanzvolumen von rd. 3,52 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von rd. 1,72 Mrd. €.
Ebenfalls in den VB aufgenommen werden vier Wasserstraßenprojekte mit einem NKV unter 1. Diese umfassen ein Gesamtvolumen von 2,87 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von 2,29 Mrd. €. Beim Ersatzneubau der Schleuse Lüneburg-Scharnebeck, der Verlängerung der Neckarschleusen sowie dem Bau von sieben 2. Schleusenkammern an der Mosel erfolgt diese Einstufung aufgrund der hohen Netzbedeutung (Lage innerhalb des Kern-netzes) und der Reduzierung des Ausfallrisikos.
[www.bmvi.de] (BVWP S. 41-42)


Bei der Schiene hingegen heißt es im BVWP klar:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des BundesPriorisierung und ErgebnisseDie im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
(BVWP S. 39)

_______________________________________________________________________


Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten. Trotzdem können sie bei Wasserstraßen, anders als bei der Schiene*, Gegenstand des BVWP sein, z.B. auch in Kombination mit Neubau-/Ausbauanteil:

3.1 | Gegenstand und Grenzen des BVWPDer Bundesverkehrswegeplan gilt für den Planungs-horizont von 2016 bis 2030 und umfasst sowohl anfallende Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen als auch Aus- und Neubauprojekte auf den Verkehrsnetzen der Straße, Schiene und Wasserstraße in der Zuständigkeit des Bundes. (BVWP S. 7)
Der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf kann sowohl durch reine Erhaltungs-/Ersatzmaßnahmen als auch durch mit Ausbauprojekten kombinierte Maßnahmen umgesetzt werden. (BVWP S. 58)

Bei den Ersatzinvestitionen muss wiederum zwischen Wasserstraße und Schiene unterschieden werden. *) Ersatzinvestitionen der Schiene werden nämlich nicht über das BSWAG, sondern über die LuFV finanziert:

Der Bund finanziert Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der im Bundeshaushalt zur Verfügung stehenden Mittel. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfolgen entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Für Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz stehen Bundesmittel im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zur Verfügung.
[www.eba.bund.de]

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 16:08.

Re: Bundestag per Gesetz an Wirtschaftlichkeit gebunden

geschrieben von: X73900

Datum: 29.06.20 17:08

Abteil schrieb:
Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
Das ist aber ja gerade die Verwaltungspraxis, im Gesetz steht das nicht. Man muss dazu noch sagen, dass die aktuell übliche NKV-Berechnung ja keineswegs gottgegeben oder naturwissenschaftlich zwingend ist. Es ist eine Methode. Man könnte genauso auch eine andere Methode ansetzen.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich finde es absolut gut und richtig, dass die Bundesverwaltung hier systematisch vorgeht und ein Bewertungssystem entwickelt hat, auf dessen Grundlage sie dem Bundestag Projekte empfiehlt.

Wenn der Bundestag dann etwas anderes beschließt, ist es aber damit nicht unbedingt rechtswidrig. Wenn man genauer hinsieht, wird man noch eine Vielzahl anderer Projekte finden, wo auf Grund des Wunsches des Landes X oder der Intervention des Bundestagsabgeordneten Z das eine oder andere Projekt nach vorne gezogen wurde. Ist ja auch ok, das ist eben der Unterschied zwischen Demokratie und Technokratie.

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 17:14.
Abteil schrieb:
Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.
Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]

Gruß
X73900
X73900 schrieb:
Abteil schrieb:
Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.
Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]

Gruß
X73900
Richtig, was ich ja auch oben selbst erwähnt hatte, Du allerdings beim Kürzen des Zitates jedoch weggelassen hast: "z.B. auch in Kombination mit Neubau-/Ausbauanteil:"

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X73900 schrieb:
Abteil schrieb:
Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.
Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]
Welcher Nutzen wird denn dann gegen welche Kosten gerechnet? Der Nutzen nur der Erweiterung gegen die Mehrkosten infolge der Erweiterung? Kann man das überhaupt halbwegs sauber rechnen?

Re: Bundestag per Gesetz an Wirtschaftlichkeit gebunden

geschrieben von: Abteil

Datum: 29.06.20 18:37

X73900 schrieb:
Abteil schrieb:
Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
Das ist aber ja gerade die Verwaltungspraxis, im Gesetz steht das nicht. Man muss dazu noch sagen, dass die aktuell übliche NKV-Berechnung ja keineswegs gottgegeben oder naturwissenschaftlich zwingend ist. Es ist eine Methode. Man könnte genauso auch eine andere Methode ansetzen.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich finde es absolut gut und richtig, dass die Bundesverwaltung hier systematisch vorgeht und ein Bewertungssystem entwickelt hat, auf dessen Grundlage sie dem Bundestag Projekte empfiehlt.

Wenn der Bundestag dann etwas anderes beschließt, ist es aber damit nicht unbedingt rechtswidrig. Wenn man genauer hinsieht, wird man noch eine Vielzahl anderer Projekte finden, wo auf Grund des Wunsches des Landes X oder der Intervention des Bundestagsabgeordneten Z das eine oder andere Projekt nach vorne gezogen wurde. Ist ja auch ok, das ist eben der Unterschied zwischen Demokratie und Technokratie.

Gruß
X73900
Ich sehe das weniger als Verwaltungspraxis. Das BSWAG nimmt direkt Bezug auf auf den BVWP, der den dem BSWAG zugrunde liegenden Bedarfsplan und seine Methodik konkretisiert. Darin ist das Ausschlusskriterium Wirtschaftlichkeit dann explizit genannt. In der Rechtsauslegung ist die Sache damit auch ohne Verweis auf eine Verwaltungspraxis eindeutig.

Der Bundestag kann natürlich etwas anderes beschließen, sofern es ein grundsätzlicher Beschluss ist (z.B. BSWAG oder BVWP ändern). Er kann hingegen nicht einzelne Vorhaben, die dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit widersprechen, die sich der Bundestag selbst auferlegt hat, im Einzelfall genehmigen. Das wäre sehr wohl rechtswidrig. Dann muss er schon so konsequent sein, das Gesetz grundsätzlich zu ändern. Andernfalls macht sich der Bundestag zur Exekutive, womit er durch Verstoß gegen die Gewaltenteilung (erwähnter Art. 20 (2) GG) verfassungswidrig handelt.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 18:39.
Abteil schrieb:
Der Bundestag kann natürlich etwas anderes beschließen, sofern es ein grundsätzlicher Beschluss ist (z.B. BSWAG oder BVWP ändern). Er kann hingegen nicht einzelne Vorhaben, die dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit widersprechen, die sich der Bundestag selbst auferlegt hat, im Einzelfall genehmigen.
Das Gebot (also die Pflicht) der Wirtschaftlichkeit hat sich der BT nicht selber auferlegt. Das Gebot der Wirtschaftlichkeit hat Verfassungsrang und basiert auf Art. 114 Absatz 2 des Grundgesetzes. Das gilt für alle Investitonen, die Bund, Land oder Kommunen tätigen. Die Begrifflichkeit von Wirtschaftlichkeit ist in §7 BHO geregelt. Dort heisst es im Vorwort:
"§7 enthält in Absatz 1 den Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit. Er ist der wichtigste Grundsatz des Haushaltsrechts".
Basierend auf den Vorgaben aus Art. 114 Abs. 2 GG findet sich das Gebot der Wirtschaftlichkeit auch in §6 HGrG wieder. Dort steht unter § 6 Abs. 2 HGrG:
"Für alle finanzwirksamen Maßnahmen sind angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen"

Bitte unter diesem Aspekt die sehr wichtige Anmerkung von "Black Eyed" weiter oben beachten.
Zitat
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist sehr wesentlich im BVWP. Deswegen z.B. die neuen Untersuchungen in Mannheim und Frankfurt - dort war der grob geschätzte NKU-Wert von 1,2 bzw. 1,3 so knapp, dass sich bei Projektkonkretisierungen dieser unter die 1,0 rutschen könnte.... Und damit wäre der Bau nicht mehr möglich (zudem konnte in Mannheim nicht alle Engpässe aufgelöst werden).
Peter Dörsam aus dem Dialogforum Schiene Nord fordert also nicht weniger als einen nichtwirtschaftlichen Ausbau rein nach seinem Gutdünken, der durch die Verfassung schlicht nicht gedeckt ist. Bemerkenswert. Wollte ich an dieser Stelle nur mal so festhalten und anhand des verfassungsrechtlichen Rahmens dokumentieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.06.20 23:43.

Re: Bundestag per Gesetz an Wirtschaftlichkeit gebunden

geschrieben von: X73900

Datum: 02.07.20 20:15

Bronnbach Bhf schrieb:
Das Gebot (also die Pflicht) der Wirtschaftlichkeit hat sich der BT nicht selber auferlegt. Das Gebot der Wirtschaftlichkeit hat Verfassungsrang und basiert auf Art. 114 Absatz 2 des Grundgesetzes. Das gilt für alle Investitonen, die Bund, Land oder Kommunen tätigen.
Bitte lies Art. 114 GG noch einmal. Was Du schreibst, steht dort keineswegs.

Selbstverständlich darf der Bund Geld in Maßnahmen stecken wie z.B. den Bau von Denkmälern oder von Museen. Oder auch große Summen für den Wiederaufbau des Berliner Stadtschlosses ausgeben. Alles Maßnahmen, die entweder gar keine oder nur geringe Erträge bringen und damit völlig unwirtschaftlich sind. Der Bund darf ebenso unwirtschaftliche Verkehrsinfrastrukturen bauen, wenn er sich davon andere Vorteile verspricht. Das gleiche gilt für Verkehrsinfrastrukturen von Ländern und Kommunen. Es gibt zahlreiche Straßen in Deutschland, die volkswirtschaftlich gesehen völlig unwirtschaftlich sind, die man aber trotzdem gebaut hat im Sinne gleichwertiger Lebensverhältnisse auch für Bewohner von Weilern und Einödhöfen.

Auch eine Investition in eine Bahnstrecke mit NKV > 1 ist oft nicht wirtschaftlich, da sie weniger einbringen wird als ausgegeben wird, sowohl betriebswirtschaftlich wie auch volkswirtschaftlich. NKV > 1 bedeutet nicht, dass die Maßnahme wirtschaftlich ist, sondern dass sie in der Gesamtschau von Aufwand und Nutzen aus Sicht der Bundesregierung besser dasteht als Maßnahmen mit NKV < 1. Es werden auch Faktoren wie z.B. "Lärmbelastung" und "innerörtliche Trennwirkung" in die NKV-Bewertung einbezogen, die keinen unmittelbaren Bezug zur Wirtschaftlichkeit haben.

Die fehlende Wirtschaftlichkeit schließt keineswegs aus, dass das Gebot der Sparsamkeit Anwendung findet. Auch beim Bau eines völlig unwirtschaftlichen Denkmals kann man darauf achten, dass Geld nicht unnötig ausgegeben wird.

Gruß
X73900

Re: Bundestag per Gesetz an Wirtschaftlichkeit gebunden

geschrieben von: kmueller

Datum: 03.07.20 10:07

Bronnbach Bhf schrieb:
Das Gebot (also die Pflicht) der Wirtschaftlichkeit hat sich der BT nicht selber auferlegt. Das Gebot der Wirtschaftlichkeit hat Verfassungsrang und basiert auf Art. 114 Absatz 2 des Grundgesetzes. Das gilt für alle Investitonen, die Bund, Land oder Kommunen tätigen. Die Begrifflichkeit von Wirtschaftlichkeit ist in §7 BHO geregelt. Dort heisst es im Vorwort: [b]
"§7 enthält in Absatz 1 den Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit. Er ist der wichtigste Grundsatz des Haushaltsrechts".
Das Schlüsselwort zum Verständnis dafür, was hier mit 'Wirtschaftlichkeit' gemeint ist, lautet 'Sparsamkeit'.

Die öffentliche Verwaltung darf sich (von Gesetzen über Verordnungen bis zu alltäglichen Sachbearbeiterentscheidungen) sehr wohl andere Ziele setzen als 'Gewinn' im privatwirtschaftlichen Sinn. Das Abdecken solcher Ziele ist geradezu der Zweck der Institution 'Staat'. Untersagt ist nur, mehr Mittel aufzuwenden, als zum Erreichen des gesetzten Ziels nötig ist.