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Der Bahnausbau bei Offenburg wird teurer als einmal veranschlagt. Statt der bislang geschätzten 1,3 Milliarden stehen nun 3,8 Milliarden Euro im Raum. Die Bahn sieht dennoch keine Kostenexplosion.

Der Bahnausbau bei Offenburg wird bis zur Inbetriebnahme 2035 auf reale Kosten von 3,801 Milliarden Euro veranschlagt. 90 Prozent davon entfallen auf den Tunnel mit seinen neun und elf Kilometer langen Röhren. Obwohl die Kosten 2012 noch mit 1,3 Milliarden veranschlagt wurden, sieht Bahn-Abschnittsleiter Sven Adam "definitiv keine Kostenexplosion", sondern "die Entwicklung der nächsten 15 Jahre vorweggenommen". Diesen Mittwoch startet die Bahn ihre virtuelle Öffentlichkeitsbeteiligung. Detailpläne sind im Netz und den Rathäusern einsehbar. (...)
[www.badische-zeitung.de]


Offenburger Tunnel kostet fast 4 Milliarden – das sagt die Bahn

Die Bahn hat eine Gesamtkostenprognose für das Jahrhundertprojekt in Offenburg erstellt. Dass ihr Protest Auslöser für ein Milliardenprojekt sein würde, hätten die Gegner der damaligen Antragstrasse wohl nicht gedacht. Ursprünglich wollte die Bahn das dritte und vierte Gleis für den Ausbau der Rheintalbahn oberirdisch bauen. (...)
[www.bo.de]

Hallo,

leider befinden sich beide Artikel hinter einer Bezahlschranke, kostenfrei lesbare konnte ich nicht finden.

Wie die Bahn angesichts dieser horrenden Kosten von "defintiv keiner Kostenexplosion" sprechen kann, ist mir ein Rätsel. 3,8 Mia Euro im gerade mal 15 km langen PFA 7.1 verpulvern zu wollen, ist jenseits von gut und böse. Das sind schlappe 253 Mio. Euro pro Streckenkilometer - die Summe macht einen doch sprachlos. Dagegen wirkt ja selbst S21 noch billig :D Wenn es nicht so traurig wäre, könnte man darüber wirklich nur noch lachen. Der Nutzen-Kosten-Faktor würde mich auch mal interessieren. Dürfte den 0,1 vom Mittelrheintal Troisdorf - Mainz nahe kommen. [www.bvwp-projekte.de]

Unter folgendem Link findet sich ein Lageplan (rechts unten in der Seitenspalte): [www.karlsruhe-basel.de] Ob es hier überhaupt eines Tunnels bedarf, ist schon mal fraglich. Aber selbst wenn ja: Es sind 21,8 km eingleisige Tunnelröhren geplant, mit aufwändiger unterirdischer Verzweigung. Muss der so weit südlich von Offenburg, bei Hohberg, beginnen und so weit nördlich, ganz bei Appenweier, enden? Wenn der schon bis Appenweier reicht, warum wird auf den wichtigen höhenfreien Abzweig Appenweier dann aber verzichtet? Warum erreicht der Tunnel den Güterbahnhof nicht? Warum solche Güterzüge doch durch die enge Stadtkurve fahren? Warum gibt es im Süden keine kreuzungsfreie Verknüpfung von der Güter-NBS nach Offenburg? Warum gibt es vom Tunnel überhaupt gar keine Verknüpfung zur Bestandsstrecke über Lahr? Warum ist der Tunnel so für den SPFV nicht nutzbar? Und selbst wenn es diese Verknüpfung gäbe: wenn man schon so einen teuren Tunnel plant, warum will man nicht wenigstens den Fahrzeitnutzen des durchfahrenden SPFV abgreifen und verhindert selbst das durch die Beschränkung der Entwurfsgeschwindigkeit auf 120 km/h?

Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
ingo st. schrieb:
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
Zunächst mal stelle ich mir die Frage, ob dieses Projekt überhaupt gebaut wird. In der aktuell geplanten Form sicher nicht, das verunmöglicht dessen Unwirtschaftlichkeit.

Das ganze erinnert mich etwas an Alpha E aus Niedersachsen. Auch dort haben sich NIMBYS bewusst für eine unwirtschaftliche Variante entschieden, über die dann ewig diskutiert wird, nur damit jahrzehntelang erstmal gar nichts passiert.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.20 16:17.

Öffentlichkeitsbeteiligung

geschrieben von: Straktisie

Datum: 24.06.20 16:56

Wie schön das man der virtuellen Öffentlichkeitsbeteiligung nicht mehr joinen kann, obwohl sie noch laufen sollte.
Zitat
Zunächst mal stelle ich mir die Frage, ob dieses Projekt überhaupt gebaut wird. In der aktuell geplanten Form sicher nicht, das verunmöglicht dessen Unwirtschaftlichkeit.


Das ganze erinnert mich etwas an Alpha E aus Niedersachsen. Auch dort haben sich NIMBYS bewusst für eine unwirtschaftliche Variante entschieden, über die dann ewig diskutiert wird, nur damit jahrzehntelang erstmal gar nichts passiert.

Natürlich wird dieses Projekt gebaut werden, der Druck auf die Bundesregierung von außerhalb ist groß genug. Aus der Nummer mit dem Tunnel kommen Bahn und Politik nicht mehr heraus, eine oberirdische Streckenführung lässt sich nun nicht mehr durchsetzen, nachdem man den Bewohnern bereits einen Tunnel versprochen hat. Zumal die oberirdische Variante genauso mit Nachteilen verbunden ist und den ICE auch nicht schneller durch Offenburg fahren lässt. Den entscheidenden Fehler hat man wohl schon viel früher begangen, als die Schnellfahrstrecke bis nach Offenburg gebaut wurde.

Im Unterschied zu Alpha-E erfüllt der Tunnel Offenburg die verkehrlichen Anforderungen, er schafft die notwendigen Kapazitäten für den Güterverkehr. Und im Güterverkehr liegt nunmal die Hauptbedeutung der Strecke, mehr als im Fernverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.20 16:58.
ICE Douplex schrieb:
Natürlich wird dieses Projekt gebaut werden, der Druck auf die Bundesregierung von außerhalb ist groß genug. Aus der Nummer mit dem Tunnel kommen Bahn und Politik nicht mehr heraus, eine oberirdische Streckenführung lässt sich nun nicht mehr durchsetzen, nachdem man den Bewohnern bereits einen Tunnel versprochen hat. Zumal die oberirdische Variante genauso mit Nachteilen verbunden ist und den ICE auch nicht schneller durch Offenburg fahren lässt. Den entscheidenden Fehler hat man wohl schon viel früher begangen, als die Schnellfahrstrecke bis nach Offenburg gebaut wurde.

Im Unterschied zu Alpha-E erfüllt der Tunnel Offenburg die verkehrlichen Anforderungen, er schafft die notwendigen Kapazitäten für den Güterverkehr. Und im Güterverkehr liegt nunmal die Hauptbedeutung der Strecke, mehr als im Fernverkehr.
Natürlich liegt die Priorität hier ganz klar beim Güterverkehr. Einer SPFV-Beschleunigung bedarf es an der Stelle ohnehin nicht, um die Kantenzeiten des Deutschland-Takts einzuhalten. Auf den FV bin ich nur deshalb eingegangen, weil dessen möglicher Fahrzeitgewinn zumindest das NKV verbessern könnte.

Denn dass der Tunnel zwar die verkehrlichen Anforderungen erfüllt, ist ja als notwendige Bedingung schön und gut, entscheidend aber dafür, dass der Tunnel vom Bund überhaupt finanziert werden darf, ist als zusätzliche hinreichende Bedingung die Wirtschaftlichkeit in Form eines NKV von mind. 1,0. Das sehe ich angesichts der exorbitanten Kosten nicht.

Tja, Politik und Bahn sind aber selbst schuld. Bevor man den Bürgern - getrieben von der Angst vor Anwohnerprotesten - vollmundig maximalen Schallschutz in Form der Volluntertunnelung verspricht, hätte man die Kosten vielleicht mal realistisch durchrechnen sollen. Jetzt steht man vor einem Dilemma, aus dem ich kaum einen schadenfreien Ausweg sehe.

In irgendeiner Weise werden zwei zusätzliche Gleise durch/unter Offenburg geführt werden müssen - das war immer klar. Nur das WIE und zu welchen Kosten ist offener denn je.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
In irgendeiner Weise werden zwei zusätzliche Gleise durch/unter Offenburg geführt werden müssen - das war immer klar. Nur das WIE und zu welchen Kosten ist offener denn je.
Man könnte auch prüfen, ob es nicht billiger ist die Güterumfahrung entlang der A5 bis Rastatt Süd durchzubauen.
ingo st. schrieb:
Und welche Projekte können dadurch erst später gebaut werden?
Gar keins. Das Projekt selbst wird nie gebaut.

Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: Huppmann

Datum: 24.06.20 17:55

Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
Etwas Unsinnigeres als einen Tunnel in der Rheinebene unter einer Bebauung, darauf muss man erst einmal kommen!
Aber anscheinend spielen Geld und Zeit keine Rolle, meint
O. Huppmann

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: bauigel

Datum: 24.06.20 18:14

Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Hallo zusammen,

im Online-Angebot der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung wird auch das Thema Kosten behandelt.
Zum Video geht es hier: [youtu.be]
Die genannaten 3,8 Mrd € setzen sich dabei wohl wie folgt zusammen:
Baukosten: 1.498 Mio €
Planungskosten: 289 Mio €
Nominalisierung: 672 Mio €
Vorsorge & Risikozuschlag: 1.342 Mio €
Macht dann eine Gesamtwertprognose von 3.801 Mio €

Ich vermute die Bahn argumentiert, dass bisher nur die Baukosten kommuniziert worden sind und sieht deshalb keine "Kostenexplosion".
Ob diese Unterscheidung Baukosten/Gesamtwertprognose auch bei anderen Projekten verwendet wird, weiß ich allerdings nicht.

Grüße Mooswälder
Abteil schrieb:
Natürlich liegt die Priorität hier ganz klar beim Güterverkehr. Einer SPFV-Beschleunigung bedarf es an der Stelle ohnehin nicht, um die Kantenzeiten des Deutschland-Takts einzuhalten. Auf den FV bin ich nur deshalb eingegangen, weil dessen möglicher Fahrzeitgewinn zumindest das NKV verbessern könnte.
Wenn die Prioritäten beim Güterverkehr liegen würden hätte man die Strecke im Richtungsbetrieb ausgebaut und nicht dem Fernverkehr zwei Exklusivgleise gegeben und der Güterverkehr muss vornehmlich auf den Regiogleisen abgewickelt werden.

Auch sehr interessant ist, dass Güterzüge von Karlsruhe kommend Richtung Kehl gezwungen sind die SFS-Gleise zu nutzen.

Auch interessant sind die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel mal im Vergleich zum Gotthardbasistunnel. Während am Gotthardbasistunnel die vorhandene Strecke im Richtungsbetrieb eingefädelt wird macht man beim Katzenbergtunnel mit dem Linienbetrieb weiter.

Daher finde ich es recht amüsant, wenn behauptet wird der Ausbau dient dem Güterverkehr.

Der Güterverkehr fährt nun mahl selten in seinen Plantrassen. Da kann man schon mal 5-10 Güterzüge im Blockabstand haben und anschließend 30 Minuten nichts. Für solche Fälle benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel nach Betriebssituation nutzbar ist sofern man den Verkehr flüssig halten möchte.

Diesen Gedanken erkenne ich bei der Rheintalbahn nicht.

Für den Fernverkehr wiederum ist die Strecke eine Katastrophe, denn eine flexible Nutzung ist gar nicht möglich. Allerdings scheint man hier nur von Karlsruhe bis Basel zu denken weiter reicht der Horizont nicht.
Tjaaa, das war ja eigentlich absehbar, dass diese eh schon teure Luxuslösung eine extrem teure Tasse TEE wird. Was haben hier gewisse Kreise damals gejubelt, als "die Bahn" mit ihrer oberirdischen Antragsplanung auf die Nase gefallen war und "bürgerfreundlich" neu planen musste. Die Folgen sieht man nun und viel "sinnvoller" als Stuttgart 21 ist dieser Tunnel auch nicht - Offenburg 21 halt, nur ohne Bahnhof und exklusiv für Güterzüge.

Allerdings: Ein Zurück in die Phase der Grundvariantenfindung und eine erneute Suche nach einer günstigeren Variante und deren Neuplanung und Durchsetzung - ich denke nicht, dass das am Ende günstiger wird, günstiger als die damit einzusparenden 2...2,5 Mrd. Letztlich bleibt wohl nur: Entweder wird dieser Tunnel gebaut und bezahlt und die Lücke im viergleisigen Ausbau geschlossen - oder die Planung scheitert und die Lücke bleibt auf unabsehbare Zeit bestehen. Ist ein bisschen wie damals mit Stuttgart21: Überteuerte Antragsplanung mit fragwürdigem NKF vs. "nichts".

Übrigens gibt es noch eine Seite mit genaueren Lageplänen des Tunnels, leider ohne Längsprofil: [www.karlsruhe-basel.de]

Die Entwurfsgeschwindigkeit für 120 km/h ist wirklich selten bescheuert, allerdings mag es sein, dass man mit den Radien für 160...250 km/h dann wieder irgendwelche Gebäudeunterfahrungen bekommt, die man nicht haben wollte. So ganz frei wählbar ist so eine Tunneltrasse ja auch nicht. Es "riecht" allerdings in der Tat am ehesten nach einer ICE-Vorbeifahr-Verhinderungsplanung.

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: atacama

Datum: 24.06.20 20:44

bauigel schrieb:
Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Wenn man eine Güterumgehung Offenburg direkt östlich der A5 baut, müßte sich die Lärmsituation für die Vororte doch sogar verbessern, da die Lärmschutzwände auch den Lärm der Autobahn abschirmen. Oder hat die Autobahn schon Lärmschutzwände?

MfG
Strizie schrieb:
Wenn die Prioritäten beim Güterverkehr liegen würden hätte man die Strecke im Richtungsbetrieb ausgebaut und nicht dem Fernverkehr zwei Exklusivgleise gegeben und der Güterverkehr muss vornehmlich auf den Regiogleisen abgewickelt werden.

Auch sehr interessant ist, dass Güterzüge von Karlsruhe kommend Richtung Kehl gezwungen sind die SFS-Gleise zu nutzen.

Auch interessant sind die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel mal im Vergleich zum Gotthardbasistunnel. Während am Gotthardbasistunnel die vorhandene Strecke im Richtungsbetrieb eingefädelt wird macht man beim Katzenbergtunnel mit dem Linienbetrieb weiter.

Daher finde ich es recht amüsant, wenn behauptet wird der Ausbau dient dem Güterverkehr.

Der Güterverkehr fährt nun mahl selten in seinen Plantrassen. Da kann man schon mal 5-10 Güterzüge im Blockabstand haben und anschließend 30 Minuten nichts. Für solche Fälle benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel nach Betriebssituation nutzbar ist sofern man den Verkehr flüssig halten möchte.

Diesen Gedanken erkenne ich bei der Rheintalbahn nicht.

Für den Fernverkehr wiederum ist die Strecke eine Katastrophe, denn eine flexible Nutzung ist gar nicht möglich. Allerdings scheint man hier nur von Karlsruhe bis Basel zu denken weiter reicht der Horizont nicht.
Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel.
Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim.
Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, zumal das mit Abstand teuerste Bauwerk auch exklusiv für den Güterverkehr geplant wird. Dass der Güterverkehr hier Priorität hat, finde ich auch angemessen angesichts des Frachtaufkommens auf der Achse Nordseehäfen - Genua. Einen so teuren Tunnel braucht es natürlich dennoch nicht. Gleiches gilt für die sauteure Umfahrung durch die Freiburger Bucht mit dem Tunnel Mengen etwa. Für den Fernverkehr reicht eine relativ entspannte Kantenzeit von 1,5h zwischen Karlsruhe und Basel SBB.

Die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel sind unproblematisch. Südlich gibt es zwei Überwerfungsbauwerke in Haltingen und nur eine einzige höhengleiche Kreuzung, nämlich FV Richtung Süd vs. GV Richtung Nord in den Katzenbergtunnel, wobei wobei D-Takt immer 10 Minuten zwischen der Kreuzung liegt. Nördlich wurde mit dem Knoten Hügelheim die perfekte Lösung gewählt, die alle Fahrbeziehungen kreuzungsfrei ermöglicht. Der Katzenbergtunnel kann so recht effizient genutzt werden mit halbstündlichem FV + 6 bis 8 GZ pro Stunde und Richtung.

Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Abteil schrieb:
Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.
Zur Ehrenrettung der Planer muss aber gesagt werden, dass die Strecke durch ihre extrem lange Planungs- und Realisierungszeit zwei grundverschiedene Planungsansätze miteinander vermengt:

1. Zwei Neubaugleise für 250 km/h exklusiv für den Fernverkehr, Güter- und Regionalverkehr mit 160 km/h auf den Bestandsgleisen.

2. Güterzug-Neubaustrecke für 160 km/h, Fernverkehr auf ABS für 200...250 km/h, dazwischen Abschnitte mit Mischnutzung aller vier Gleise für Personen- und Güterverkehr.

Nach Konzept 1 wurden geplant und ausgeführt: Rastatt Süd - Offenburg Hbf und der Katzenbergtunnel, ebenso folgt Bashaide-Rastatt Süd, also der Rastatter Tunnel, exakt diesem Planungsgedanken.

Nach Konzept 2 wurde begonnen zu planen die Güterumfahrung Freiburg. Und nun die große Prämissenänderung: Nach Konzept 2 wird nun komplett Appenweier-Hügelheim geplant und Katzenberg- und Rastatter Tunnel sollen nun nicht mehr nur der SPFV aufnehmen, sondern auch den SGV, nur den Regionalverkehr nicht. Ebenso verteilt sich der Güterverkehr zwischen Rastatt und Offenburg nun frei auf alle vier Gleise mit sogar gewisser Bevorzugung der SFS-Gleise.

Durch diese Konzeptvermischung entstehen natürlich die bekannten Bruchstellen, wie von dir schon aufgezählt: Abzweig Bashaide, ehemals nur als Vorrangstrecke für den SPFV gedacht, nur am besten für alles. Abzweig Rastatt Süd. Die beiden für den Fernverkehr (SGV/SPFV) faktisch "zweigleisig" verbleibenden Engstellen Rastatter Tunnel und Katzenbergtunnel, will man mit den Güterzügen nicht doch wieder die Altbaustreckenanwohner belästigen. Plus der partiell sechsgleisige (!) Ausbau zwischen Offenburg und Riegel.

Anlasten kann man das aber weder dem an sich gut durchgeplanten Ursprungskonzept noch dem unter heutigen Bedingungen ja auch richtigeren neuem Planungsansatz mit Schwerpunkt auf der Güterzug-NBS. Das Problem war, dass man die Planung aus einem Guss nicht schnell genug realisieren konnte und nun etwas eigentlich völlig anderes baut als ehemals begonnen.

Re: Statt Tunnel Offenburg

geschrieben von: bauigel

Datum: 25.06.20 01:03

atacama schrieb:
bauigel schrieb:
Huppmann schrieb:
Hallo,
es gäbe schon noch eine Variante mit oberirdischem Verlauf. Die nördliche Appenweirer Kurve zwischen der Rheintalbahn und der Strecke nach Kehl/Strassburg soll ja mal ausgebaut werden. Warum macht man nicht damit zusammen in Appenweier den Abzweig für die Umfahrung Offenburg. Erst Richtung Kehl und vor der A5 eine Linkskurve, dann immer weiter entlang der A5.
An der Autobahn ist immer noch die politische Gemeinde Offenburg betroffen; statt der Kernstadt eben eingemeindete Vororte. Und es gehört zum über Jahrzehnte mühsam wiedergefundenen Kompromiss innerhalb der politischen Gremien vor Ort, dass die auch nicht "belastet" werden sollen.

Der erste Kompromiss war übrigens damals die viergleisige Einbindung aus Richtung Norden. Vororte nicht belastet und Kernstadt nicht vom Fernverkehr abgehängt...
Wenn man eine Güterumgehung Offenburg direkt östlich der A5 baut, müßte sich die Lärmsituation für die Vororte doch sogar verbessern, da die Lärmschutzwände auch den Lärm der Autobahn abschirmen. Oder hat die Autobahn schon Lärmschutzwände?

MfG
Da fahren "laute Güterzüge", die es jetzt noch nicht gibt; also würde es schlimmer werden - so zumindest die gefühlte Wahrheit vor Ort...
Mooswälder schrieb:
Ich vermute die Bahn argumentiert, dass bisher nur die Baukosten kommuniziert worden sind und sieht deshalb keine "Kostenexplosion".
Ob diese Unterscheidung Baukosten/Gesamtwertprognose auch bei anderen Projekten verwendet wird, weiß ich allerdings nicht.
Mal aus der Sicht des Planers: Etwas anderes als die reinen Baukosten kann ich in der Anfangsphase nicht ermitteln - und oft genug die nicht mal komplett (Teile der Ausrüstungsgewerke legen ja erst los, wenn der Trassierer vorgelegt hat).
Und offizielle Zahlen dürfen oft genug nur die Baukosten enthalten, weil alles andere nicht honorarwirksam und zum Teil auch nicht finanzierungsfähig ist...

Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: bollisee

Datum: 25.06.20 10:51

Abteil schrieb:
Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.

Re: Der nächste unnütze Tunnel in Vorbereitung...

geschrieben von: berlinparis

Datum: 25.06.20 12:26

bollisee schrieb:
Abteil schrieb:
Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.
Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...
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