Henrik schrieb:

a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.

Klar laufen die Planungen (das Wort Untersuchung/Scoping ist hier eigentlich passender, da Lph1) weiter, aber das Ergebnis ist doch absehbar.
Rückblick: Wo steht man aktuell in der Untersuchung für den Korridor Hamburg-Uelzen? Doku zum 6. Treffen des SDN

Die Variante 3b ist die einzig (sagen wir mal höflich ansatzweise) ernst zunehmende Variante: Vmax 230km/h Stelle-Radbruch; "Ortsumgehungs-NBS Radbruch-Uelzen mit Vmax 250km/h"; allerdings Bahnhofsdurchfahrt in Uelzen mit unverändert mit Vmax 130km/h.
Ergebnis:
1. "Auch in den Varianten 3 (a/b) verbleibt ein dreigleisiger Engpass im Abschnitt nördlich von Lüneburg" (Folie 26). Die Zugzahlen aus dem BVWP2030 können dort nicht gefahren werden, da der verbleibende dreigleisige Abschnitt nördlich von Radbruch weiterhin einen Engpass für die Betriebsführung und die Fahrplanerstellung darstellt. Folge: "tagsüber teilweise mangelhafte Betriebsqualität mit hohen Wartezeiten und verstärktem Verspätungsrisiko" (Zitat von Folie 46)
2. Trotz durchgehend hoher Vmax (230km/h/250km/h) ist zudem die geforderte Fahrzeit aus dem BVWP2030 nicht erreichbar (da nur 4 Minuten Fahrzeitgewinn, vgl. Folie 48). Man will ja durch Uelzen durch....
3. NKV nur 0,83.

==> Variante 3b erfüllt keine einzige Anforderung aus dem BVWP2030.

Jetzt will man im nächsten Schritt die Variante 3b als zweigleisige "Ortsumgehungs-NBS" von Radbruch bis Stelle planerisch verlängern. Dadurch wird zwar der dortige Engpass beseitigt werden. Aber schneller wird die Variante 3b dadurch nur marginal, da man die jetzige Variante 3b schon planerisch mit Vmax 230km/h im 3-gleisigen Abschnitt Stelle-Radbruch eingepreist/berücksichtigt hat. Das Ergebnis dieser Planung wird sein: Fahrzeitgewinn insgesamt max 5 Minuten. Damit wird die Fahrzeitvorgabe aus dem BVWP2030 erneut verfehlt. Der NKF dieser "verlängerten Variante 3b" wird aber geradezu abstürzen, da der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Stelle und Radbruch viel Geld kostet, der Nutzen aber sehr gering ist. ==> Projektierte Fahrzeitvorgabe verfehlt, NKV nahe Null und weit weit weg von 1,0. Setzen 6.

Geht man nun gedanklich "von innen nach außen" vor, kommt als nächstes die NBS Stelle-Suderburg ins Spiel. Das Ergebnis der Untersuchungen zu dieser NBS kennen wir aus dem Jahr 2012. Sie erfüllt alle Kriterien aus dem BVWP.
Fahrzeitvorgabe aus dem BVWP2030 wird erfüllt. Engpassbeseitigung erfolgt ebenso. NKV lag anno 2012 bei 2,2 (oder waren es 2,1?). Für einen Schienenbauprojekt jedenfalls sehr hoch. Die westliche Umfahrung von Uelzen inkl. einer deutlichen Wegeverkürzung zwischen Stelle und Suderburg führen halt in Summe genau zu diesem Ergebnis. Was zwei zusätzliche Gleise inkl. deutlicher Wegeverkürzung und durchgehender Vmax von 250km/h bewirken können....

Aber deshalb hier den Schlusstrich ziehen und nach der Logik "von innen nach außen" an diesem Punkt bereits beschließen, dass diese Trassierung (also eine NBS Stelle-Suderburg) nun gebaut werden soll? Nein. Für den Korridor Hannover-Harburg gehört auch die A7 Variante und mögliche Trassierungen dazwischen untersucht. So etwas nennt sich Trassenfindung innerhalb eines Suchraums. Ein echter Suchraum im Sinn des ROG.

Und genau mit einem solch groß angelegten Schraum hat man weiter im Süden der Republik (NBS Gelnhausen-Fulda) sehr sehr gute Erfahrungen gemacht. Dort kamen wegen des sehr groß bemessenen Suchraums am Ende zwei komplett unterschiedliche Trassierungsvarianten auf das Siegertreppchen (als Antragstrasse und Alternativtrasse für das ROV). Beide Trassierugen verlaufen weit auseinander innerhalb des Suchraums, sind aber trotzdem nahezu identlisch gut verträglich nach den Kriterium des ROG. Und beide sind dazu nicht nur die schnellsten Varianten, sondern auch noch identisch schnell!

Man sollte sich der Ergebnis der Trassenfindung bei der NBS Gelnhausen-Fulda im Norden einfach mal zu Herzen nehmen, welche Chancen in einem großzügig bemessenen Suchraum liegen. Nur dieser garantiert, die wirklich beste Trasse zu finden. Eine Trassierung, die nicht nur die verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Belange erfüllt, sondern auch nach den Kriterien des ROG die best verträgliche Trasse ermöglicht.

Aber in Niedersachsen weiß man es ja besser. Wenn dem aber so ist. Warum ist Niedersachsen immer noch so dicke Nehmerland im Länderfianzausgleich? Jaja, ich weiß.... aus Hessen man nimmt nur das Geld gerne. Das in Hessen die Trassenfindung für die NBS keine 5 Jahre gebraucht hat (Herbst 2014 bis Sommer 2019)... dazu noch mit sehr hoher Transparenz.... Ach lassen wir es.... Der Norden weiß es ja besser. Best practice gibt es hohen Norden nicht...Da hätte man mit dem Suchraum nämlich schon spätestens 2015/16 kommen können.... wenn man mal nach Süden geschaut hätte "wie das andere so machen".



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:22:46:51.

Henrik schrieb:

Abteil schrieb:

Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.

a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.

Moin,

selbstverständlich entsprechen a) und b) der Realität, ist auch alles schwarz auf weiß der Präsentation vom letzten, also sechsten "Treffen zur Umfänglichen Bewertung von Szenarien/Varianten eines dreigleisigen Ausbaus Lüneburg-Uelzen unter Berücksichtigung alternativer Laufwege" zu entnehmen. Insbesondere Folie 51 zieht selbst über die beste der bisherigen Varianten ein vernichtendes Fazit:

- Vollauslastung in einzelnen Tageslagen selbst bei Nutzung alternativer Laufwege (u.a. Hamburg-Büchen, Buchholz-Rotenburg)
- Verden – Nienburg im 24-Stunden-Mittel durchgängig überlastet
- Im Güterverkehr können nicht alle Züge gefahren werden (Entfall von 22 Zügen pro Tag)
- Ca. 250.000 Lkw-Fahrten/Jahr verbleiben auf der Straße
- Fahrbarkeit nur mit deutlichen Qualitätseinbußen gegeben
- Umfangreiche mehrjährige Angebotseinschränkungen nördlich von Lüneburg und im Bereich Uelzen während Bauphase (Streckensperrungen, Fahrzeitverlängerungen)
- 4 Minuten Fahrzeitgewinn im Fernverkehr zwischen Stelle und Uelzen
- Nicht kompatibel zum Entwurf des Zielfahrplans Deutschlandtakt
- Verbleibende bzw. zunehmende Engpässe außerhalb des Maßnahmenbereiches (u.a. Minden-Hannover, Lehrte-Braunschweig und Stendal-Magdeburg)
- NKV 0,83
[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Aber das nur zusammenfassend. Mein Dank geht an Bronnbach, der mir mit seinem umfassenden Beitrag die Arbeit erspart hat, Dich zu widerlegen.

Da es an dieser Stelle Off-Topic ist, verweise ich auf den soeben von mir gestarteten Nachbarthread, in dem über die jüngsten Entwicklungen zum Alpha E berichtet wird. Diese Diskussion bitte dorthin verlagern!
[www.drehscheibe-online.de]

Viele Grüße
Abteil





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:27:02:59:48.

ICE 4 schrieb:

Bei einem Blick auf die Streckenkarte fällt übrigens auf, dass der Tunnel neben dem eigentlichen Bereich irgendwelcher Bebauung auf extremer Länge auch einfach nur Wald oder Gleisanlagen untertunnelt. Vermutlich hängt das mit den enormen Rampenlängen zusammen, die sich aus der geforderten Tiefenlage des Schildvortriebs unter der Stadt einerseits und der flachen Längsneigung der sich daraus ergebenden Rampen zusammen. Ich habe bisher keinen maximalen Promillewert gefunden, vermutlich aber werden es ja noch weniger als 12,5 sein. Die nötige viergleisige Nordeinfädelung in beide nördlich zuführenden Strecken sorgt dann für weitere Tunnelmeter Mehrlänge.

Als Neigung sind maximal 6 Promille vorgegeben. Das war "schon immer" die Vorgabe für die Güterzuggleise der Rheintalbahn, auch als noch ein ebenerdiger Ausbau im Raum Offenburg geplant war. (Der Rastatter Tunnel hat, wenn ich mich richtig erinnere, 12,5 Promille, war aber ja ursprünglich nicht in erster Linie für Güterzüge geplant)

Die Tunnellänge ergibt sich somit weitgehend aus der Rampenneigung. Allerdings kann man auch nicht überall nach Belieben auftauchen. Im Süden ist der Wald FFH-Schutzgebiet, dann kommt noch ein kleinerer Baggersee und ein Gewerbegebiet.

Im Norden soll die Weströhre nördlich von Bohlsbach wieder auftauchen. Bei der Oströhre war das ursprünglich auch vorgesehen, aber es gab irgendwelche Platzprobleme. Die Oströhre wurde deshalb bis nördlich von Windschläg verlängert und soll rund 2,5 km länger als die Weströhre werden.

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:27:09:18:38.

naseweiß schrieb:

Abteil schrieb:

Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.

Das hört sich nicht gut an. Den Abschnitt Offenburg-Rastatt-Süd hätte man für den Richtungsverkehr auslegen sollen.

In Appenweier sollte man in der Tat dringend etwas tun, denn bereits heute werden dort regelmäßig Verspätungen auf weitere Züge übertragen, was dann öfters auch zu Anschlussverlusten in Offenburg führt. Wobei eine höhenfreie Ausfädelung sowohl beim Linienverkehr wie auch beim Richtungsverkehr nötig wäre, auch beim Richtungsverkehr müssten ja die Gleise der Gegenrichtung gekreuzt werden.

Bei der Querspange südlich von Offenburg dagegen frage ich mich, ob sie im fahrplanmäßigen Betrieb überhaupt in nennenswertem Umfang genutzt werden wird. Offenburg selbst ist ja als Ziel für Güterzüge nicht mehr relevant. Der Güterbahnhof Offenburg wird heute als "Stauraum" für Güterzüge und zum Lokführerwechsel genutzt, aber wird es diese Funktion künftig auch noch geben? Die Querspange wird gebracht, um auf die Bestandsstrecke überzuleiten, wenn der Tunnel für Wartung o.ä. gesperrt ist. Außerdem wird sie in den Jahren 2035-2040 benötigt, wenn der Personenfernverkehr südlich von Offenburg über die Güterzuggleise abgewickelt werden soll, während die Bestandsstrecke auf 250 km/h ausgebaut wird. Die höhengleiche Ausfädelung der Querspange aus der Rheintalbahn südlich von Offenburg ist daher vielleicht nicht ganz so dramatisch.

Gruß
X73900

Abteil schrieb:

chairborne schrieb:

Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.

Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.

Im BSWAG vermag ich keine Regelung zu finden, dass nach diesem Gesetz nur Projekt mit einem NKV > 1 finanziert werden dürfen.

Es gibt natürlich eine Verwaltungspraxis der Bundesregierung, dem Deutschen Bundestag nur solche Projekte zur Umsetzung zu empfehlen, das will ich gar nicht bestreiten, und das ist grundsätzlich ja auch nicht völlig verkehrt.

Der Bundestag ist das demokratisch legitimierte Entscheidungsorgan, das nur ans Grundgesetz als Verfassung gebunden ist. Das EBA ist nachgeordnete Bundesbehörde, die die Beschlüsse des Bundestags umsetzen muss. Das EBA darf dem Bundestag daher gar nichts verweigern, dass wäre sogar verfassungswidrig. Das EBA gibt es überhaupt nur, weil der Bundestag beschlossen hat, es einzurichten. Der Bundestag könnte genauso auch beschließen, das EBA wieder aufzulösen. Einen vermeintlich verfassungswidrigen Beschluss des Bundestags kann nur der Bundespräsident oder das Bundesverfassungsgericht angreifen.

Es ist natürlich richtig, dass der Bundestag idealerweise durch Gesetz allgemeine Regelungen und keine Einzelfallregelungen treffen sollte, da er sonst zur Exekutive werden würde. Aber schon das BSWAG enthält letztlich keine allgemeine Regelung, wann Bahnstrecken in Deutschland ausgebaut werden, sondern ist eine Ansammlung von Einzelentscheidungen zu konkreten Strecken, die nicht ausschließlich nach einheitlichen Kriterien bestimmt wurden, sondern auch aus einem politischen Aushandlungsprozess hervorgegangen sind.

Es geht aber auch noch extremer, es gibt ja auch das - zugegebenermaßen nicht unumstrittene - "Gesetz über den Bau der 'Südumfahrung Stendal' der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde" vom 29.10.1993 - wenn das mal keine Einzelfallentscheidung war.
[www.gesetze-im-internet.de]

Gruß
X73900

Du schaffst es nicht, Deine wirren Thesen zu Deinem a) und b) zu erläuterten.. belegen.

Musst Du auch nicht.. waren in sich ja auch recht widersprüchlich.
Lass gut sein.

Zitate eines Gutachters zu verfälschen, ist auch nicht so das Wahre.

Der andere hat nicht widersprochen, sondern ganz im Gegenteil bestätigt mit "die Planungen laufen weiter"
und hat zudem auch noch erläutert, in welcher Richtung entlang der Bestandsstrecke weiter untersucht wird.

Auf seine unschöne Polemik muss man gewiss nicht weiter eingehen.

Die These "Alpha-E ist tot" willst Du verteidigen mit dem Verweis auf einen Presseartikel mit der Überschrift "Alpha-E lebt"

ernsthaft? wirklich? köstlich!

Das ist super! :D

Das können wir dann auch gerne so stehen lassen. ;)


Also nochmal:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

"Im Fokus steht aber die Bestandsstrecke Ashausen-Lüneburg-Uelzen mit möglichen Ortsumfahrungen"

Henrik schrieb:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

Schau'mer mal! ;-)

Da sie den Gaul auch mit den kühnsten Übungen nicht wiederbelebt kriegen (NKV unter 1 in allen Varianten), sind das wohl nur noch die letzten Zuckungen, um den Verantwortlichen hinter dem Unsinn einen kompletten Gesichtsverlust zu ersparen.

Henra schrieb:

Henrik schrieb:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN, die Maßgaben des BVWP sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

Schau'mer mal! ;-)

Da sie den Gaul auch mit den kühnsten Übungen nicht wiederbelebt kriegen (NKV unter 1 in allen Varianten), sind das wohl nur noch die letzten Zuckungen, um den Verantwortlichen hinter dem Unsinn einen kompletten Gesichtsverlust zu ersparen.

Solche Thesen, Unterstellungen.. Verschwörungstheorien kannst Du ja gerne vertreten.

Ersteres ist kein "Schau'mer mal", sondern "Schau Du mal", Informiere Dich mal - das ist schlichtweg so.

berlinparis schrieb:Zitat:

Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...

Bitte auch denjenigen - inkl. der Lokalpolitik (samt Bundestagsanhängsel auf der Regierungsbank), die den 10 km langen Lärmschutztunnel Einhausen - Losch (- Lampertheim-Neuschloß - Mannheim-Waldhof) einfordern, natürlich nur bergmännisch und im genannten Abschnitt noch dazu parallel zur Autobahn (die natürlich nicht versenkt werden soll) ...

Henrik schrieb:

Ersteres ist kein "Schau'mer mal", sondern "Schau Du mal", Informiere Dich mal - das ist schlichtweg so.

So langsam interessiert mich mal Deine Involvierung in Alpha- E!?
Da scheint es ja persönliche Interessen zu geben, so verzweifelt, wie Du dich daran klammerst.

Bronnbach Bhf und Abteil haben Recht:

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist sehr wesentlich im BVWP. Deswegen die neuen Untersuchungen in Mannheim und Frankfurt - dort war der grob geschätzte NKU-Wert von 1,2 bzw. 1,3 so knapp, dass sich bei Projektkonkretisierungen dieser unter die 1,0 rutschen könnte.... Und damit wäre der Bau nicht mehr möglich (zudem konnte in Mannheim nicht alle Engpässe aufgelöst werden).

Und auch die Projektleiter der DB Netz werde daran gemessen: Egal welche Variante aus einer Prüfung für ein Raumordnungsverfahren herauskommt, diese muss zwingend über 1,0 liegen. Wie hoch das liegt, ist in einem Raumordnungsverfahren dann nicht weiter relevant, weil eben die Faktoren der Raumordnung und Umweltprüfung eine maßgebliche (gesetzliche) Wertung haben. Dort wo bspw. Schutzgebiete ein Bauverbot erzwingen, kann man nicht über die Wirtschaftlichkeit das Verbot bezwingen.


Etwas anderes sind übergesetzliche Forderungen - diese behandeln eben Dinge, die nicht nach dem Gesetz der Sparsamkeit und der Wirtschaftlichkeit vom Bundestag genehmigt werden. Sprich: Hier entscheidet der Bundestag über freiwillige Mittel, die keine Sprarsamkeit/Wirtschaftlichkeit erzwingen... Bei Projektbeiraten gilt wohl gleiches, deswegen wissen selbst DB-ler nicht, was hierin der Unterschied ist (Projektbeirat oder eine Arbeitsgruppe übergesetzliche Forderungen aus denselben Gruppierungen).

Bronnbach Bhf schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Bei Projekten nach dem BVWP ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.

Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.

Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.

Das Beispiel wurde auch erwähnt bei einer Info-Veranstaltung des Bahnprojektes im Norden:

Das Projekt ist doch jetzt schon am Rande der Unwirtschaftlichkeit und wird durch die Umsetzung der „Bedingungen der Region“ noch unwirtschaftlicher werden. Haben Sie keine Sorge, dass jemand Sie verklagen könnte, weil Sie ein unwirtschaftliches Projekt planen?

[Lanz, BMVI:] Das Projekt Hamburg/Bremen – Hannover erreicht so, wie es jetzt im BVWP steht gerundet einen NKV von 1,0. Das ist zwar knapp, aber so hat der Bundestag das Projekt im
Dezember 2016 ins Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Damit ist die Planungskostenfinanzierung als wichtigste Grundlage für die Umsetzung gesichert. Nichtsdestotrotz bleibt es Aufgabe des Bundes, die Gesamtwirtschaftlichkeit des Projekts zu wahren. Dabei ist zwischen der Gesamtwirtschaftlichkeit einer Maßnahme und deren wirtschaftlicher Umsetzung zu unterscheiden. Bei der Rheintalbahn beispielsweise ist die Gesamtwirtschaftlichkeit auch trotz der übergesetzlichen Maßnahmen mit einem NKV von 1,6 nach wie vor gegeben. Das Projekt umzusetzen bleibt gesamtwirtschaftlich richtig, auch wenn man hinsichtlich seiner Umsetzung Zugeständnisse an die Region macht, die über die gesetzlich festgelegten Regularien hinausgehen. Ein Projekt mit einem NKV unter 1,0 widerspricht aber nicht nur § 7 der Bundeshaushaltsordnung, sondern macht aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit schlichtweg keinen Sinn.

[Dörsam, Projektbeirat:] Es gibt Ausnahmen, wie das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck, das mit einem NKV von 0,7 trotzdem in den BVWP aufgenommen wurde. Es kann also eine Entscheidung des Bundestages sein, aus bestimmten Gründen eine Maßnahme umsetzen zu wollen, obwohl sie ein NKV unter 1 hat. Grundsätzlich ist es natürlich wichtig zu gucken, wie durch weitere Optimierungen ein zusätzlicher Nutzen im Projekt generiert werden kann.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Henrik schrieb:

Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.

Du vergleichst allen ernst einen ERSATZNEUBAU mit einen Streckenausbau-/Neubau? Wenn Du fachlich diesen grundlegenden Unterschied nicht verstehst, brauchen wir garnicht weiter zu diskutieren. Nur mal als kleiner Denkanstoß. Ein ERSATZNEUBAU generiert keinen zusätzlichen Nutzen, da es nur ein Ersatz ist. Jedes Ersatzbauwerk (z.B. Brücke bei Straße und Schiene) hat daher immer einen NKF von kleiner 1. Ersatzneubauten stellen eine besondere Form der Instandhaltung dar. Daher sind diese auch keine Projekte des BVWP, sondern laufende Posten im Haushalt für Instandhaltung der Infrastruktur.

Die neue Schleuse bekommt in diesem Atemzug lediglich eine Verlängerung der Schleusenkammer.... Daher die formale Aufnahme in den BVWP.

Aber Danke, dass Du uns wunderbar die faktenfreie Gesinnung und Denkweise des DSN aufzeigst.

X73900 schrieb:

Abteil schrieb:

Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.

Im BSWAG vermag ich keine Regelung zu finden, dass nach diesem Gesetz nur Projekt mit einem NKV > 1 finanziert werden dürfen.

Es gibt natürlich eine Verwaltungspraxis der Bundesregierung, dem Deutschen Bundestag nur solche Projekte zur Umsetzung zu empfehlen, das will ich gar nicht bestreiten, und das ist grundsätzlich ja auch nicht völlig verkehrt.

Der Bundestag ist das demokratisch legitimierte Entscheidungsorgan, das nur ans Grundgesetz als Verfassung gebunden ist. Das EBA ist nachgeordnete Bundesbehörde, die die Beschlüsse des Bundestags umsetzen muss. Das EBA darf dem Bundestag daher gar nichts verweigern, dass wäre sogar verfassungswidrig. Das EBA gibt es überhaupt nur, weil der Bundestag beschlossen hat, es einzurichten. Der Bundestag könnte genauso auch beschließen, das EBA wieder aufzulösen. Einen vermeintlich verfassungswidrigen Beschluss des Bundestags kann nur der Bundespräsident oder das Bundesverfassungsgericht angreifen.

Es ist natürlich richtig, dass der Bundestag idealerweise durch Gesetz allgemeine Regelungen und keine Einzelfallregelungen treffen sollte, da er sonst zur Exekutive werden würde. Aber schon das BSWAG enthält letztlich keine allgemeine Regelung, wann Bahnstrecken in Deutschland ausgebaut werden, sondern ist eine Ansammlung von Einzelentscheidungen zu konkreten Strecken, die nicht ausschließlich nach einheitlichen Kriterien bestimmt wurden, sondern auch aus einem politischen Aushandlungsprozess hervorgegangen sind.

Gruß
X73900

Moin,

dem muss ich entschieden widersprechen.

Doch, das BSWAG enthält sehr wohl klare, allgemeine Regelungen zur Aufnahme in den Bedarfsplan (vordringlicher Bedarf des BVWP) und ist mitnichten nur eine Ansammlung von politischen Einzelentscheidung zu konkreten Strecken. Letztere sind lediglich das Ergebnis eines Auswahlprozesses, der auf jenen klaren Regelungen beruht. Die Regelungen nur auf eine Verwaltungspraxis zurückzuführen, greift zu kurz. Das BSWAG stützt sich an einigen Stellen auf die zwingende Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit.

1. Das BSWAG bezeiht sich eindeutig auf den BVWP, der wiederum explizit das NKV als zwingende Bedindung nennt.

BSWAG § 1 Ausbau des Schienenwegenetzes des Bundes
(1) Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwegeausgebaut
BSWAG § 2 Bedarfsplan, Einzelmaßnahmen
(1) Der Ausbau erfolgt nach Stufen, die im Bedarfsplan vorgesehen sind, und nach Maßgabe der §§ 8 bis 11.
BSWAG § 3 Gegenstand des Bedarfsplans
(2) Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ist im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung abzustimmen.
[www.gesetze-im-internet.de]

Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
[www.bmvi.de] (BVWP 2030, S. 39)

2. BSWAG bezieht sich auf die Notwendigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Dessen Bedingung ist wiederum die Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit.

BSWAG § 1 Ausbau des Schienenwegenetzes des Bundes
(2) Die Feststellung des Bedarfs im Bedarfsplan ist für die Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes verbindlich.
BSWAG § 8 Investitionen
(5) Schienenwege im Sinne dieses Gesetzes sind die Schienenwege von Eisenbahnen einschließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen, deren Bau oder Änderung grundsätzlich Gegenstand einer Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes.
[www.gesetze-im-internet.de]

Das AEG führt weiter aus:
§ 18 Erfordernis der Planfeststellung
(1) Betriebsanlagen einer Eisenbahn einschließlich der Bahnfernstromleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Für das Planfeststellungsverfahren gelten die §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes nach Maßgabe dieses Gesetzes.
[www.gesetze-im-internet.de]

Die genannte Abwägung einschließlich der Berücksichtigung öffentlicher Belange im Zuge der Planfeststellung konkretisiert das EBA:
Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt. Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde die Prüfung durch: Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung. Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt. Über die Finanzierung von Baumaßnahmen schließt der Bund gemäß BSWAG öffentlich-rechtliche Verträge (Finanzierungsvereinbarungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen stellen beim EBA Anträge auf Abschluss der Finanzierungsvereinbarungen, das EBA prüft die Anträge und übermittelt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seine Empfehlung. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

3. Das BSWAG unterliegt der Bundeshaushaltsordnung.

BSWAG § 8 Investitionen
(1) Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Investitionenumfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabedieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.
[www.gesetze-im-internet.de]

Verweis des BSWAG auf die Haushaltmittel, die ihrerseits dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit unterliegen, siehe Bundeshaushaltsordnung:

BHO § 7 Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, Kosten- und Leistungsrechnung
(1) Bei Aufstellung und Ausführung des Haushaltsplans sind die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu beachten.
[www.gesetze-im-internet.de]

Fazit: Vor allem über den BVWP, aber auch über die Planfeststellung im Rahmen des AEG und über die BHO unteliegt das BSWAG dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit. Die Bundesfinanzierzung unwirtschaftlicher Schienenprojekte im Rahmen des BSWAG ist daher grundsätzlich rechtswidrig.

Wie gesagt, kann der Bundestag als Gesetzgeber zwar das BSWAG grundsätzlich ändern. Genauso wie er beispielsweise beschließen könnte, das EBA abzuschaffen.

Du erkennst indes richtig, dass sich der Bundestag durch Einzelfallregelungen, welche der allgemeinen Gesetzeslage widersprechen, die er sich ja selbst auferlegt hat (in diesem Fall BSWAG), zur Exekutive erheben würde, was verfassungswidrig ist (Verstoß gegen die verfassungsmäßige Gewaltungsteilung, Artikel 20 (2) GG [www.gesetze-im-internet.de] ). Ergo ist auch der Bundestag - auch das merkst Du ja selbst an - an seine eigenen Gesetze (Verfassung) gebunden. Solche Verstöße des Bundestages wären vor dem Bundesverfassungsgericht sehr leicht angreifbar.
Folglich ist eine Weigerung der nachgeordneten Bundesbehörde EBA, gesetzeswidrige Einzelfallentscheidungen zu billigen, das Gegenteil von verfassungswidrig; vielmehr ist das EBA gezwungen, sich an die allgemeine Gesetzeslage zu halten, indem es einer solchen Einzelfallentscheidung eine Absage erteilt. Genauso wie der Bundestag dazu gezwungen ist, sich an seine eigenen gesetzgebenden Grundsatzentschlüsse zu halten, wozu das EBA eben nur anmahnt. Verstößt der Bundestag bei Schienenprojekten des BSWAG im Einzelfall gegen den diesbezüglich gestzlich verankerten Grundsatz der Wirtschaftlichkeit, handelt er gesetzeswidrig und aufgrund der Nichtbeachtung der Gewaltenteilung gar verfassungswidrig.

Unwirtschaftliche Schieneninfrastrukturprojekte des BSWAG sind rechtlich eindeutig untragbar.

Bronnbach Bhf schrieb:

Henrik schrieb:

Ersatzneubau einer Schleuse in Lüneburg-Scharnebeck
[www.bvwp-projekte.de]

..ist mit einem NKV kleiner als 1,0 in dern BVWP aufgenommen worden.

Das Beispiel wurde auch erwähnt bei einer Info-Veranstaltung des Bahnprojektes im Norden:

Das Projekt ist doch jetzt schon am Rande der Unwirtschaftlichkeit und wird durch die Umsetzung der „Bedingungen der Region“ noch unwirtschaftlicher werden. Haben Sie keine Sorge, dass jemand Sie verklagen könnte, weil Sie ein unwirtschaftliches Projekt planen?

[Lanz, BMVI:] Das Projekt Hamburg/Bremen – Hannover erreicht so, wie es jetzt im BVWP steht gerundet einen NKV von 1,0. Das ist zwar knapp, aber so hat der Bundestag das Projekt imDezember 2016 ins Bundesschienenwegeausbaugesetz aufgenommen. Damit ist die Planungskostenfinanzierung als wichtigste Grundlage für die Umsetzung gesichert. Nichtsdestotrotz bleibt es Aufgabe des Bundes, die Gesamtwirtschaftlichkeit des Projekts zu wahren. Dabei ist zwischen der Gesamtwirtschaftlichkeit einer Maßnahme und deren wirtschaftlicher Umsetzung zu unterscheiden. Bei der Rheintalbahn beispielsweise ist die Gesamtwirtschaftlichkeit auch trotz der übergesetzlichen Maßnahmen mit einem NKV von 1,6 nach wie vor gegeben. Das Projekt umzusetzen bleibt gesamtwirtschaftlich richtig, auch wenn man hinsichtlich seiner Umsetzung Zugeständnisse an die Region macht, die über die gesetzlich festgelegten Regularien hinausgehen. Ein Projekt mit einem NKV unter 1,0 widerspricht aber nicht nur § 7 der Bundeshaushaltsordnung, sondern macht aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit schlichtweg keinen Sinn.

[Dörsam, Projektbeirat:] Es gibt Ausnahmen, wie das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck, das mit einem NKV von 0,7 trotzdem in den BVWP aufgenommen wurde. Es kann also eine Entscheidung des Bundestages sein, aus bestimmten Gründen eine Maßnahme umsetzen zu wollen, obwohl sie ein NKV unter 1 hat. Grundsätzlich ist es natürlich wichtig zu gucken, wie durch weitere Optimierungen ein zusätzlicher Nutzen im Projekt generiert werden kann.

[www.hamburg-bremen-hannover.de]

Du vergleichst allen ernst einen ERSATZNEUBAU mit einen Streckenausbau-/Neubau? Wenn Du fachlich diesen grundlegenden Unterschied nicht verstehst, brauchen wir garnicht weiter zu diskutieren. Nur mal als kleiner Denkanstoß. Ein ERSATZNEUBAU generiert keinen zusätzlichen Nutzen, da es nur ein Ersatz ist. Jedes Ersatzbauwerk (z.B. Brücke bei Straße und Schiene) hat daher immer einen NKF von kleiner 1. Ersatzneubauten stellen eine besondere Form der Instandhaltung dar. Daher sind diese auch keine Projekte des BVWP, sondern laufende Posten im Haushalt für Instandhaltung der Infrastruktur.

Die neue Schleuse bekommt in diesem Atemzug lediglich eine Verlängerung der Schleusenkammer.... Daher die formale Aufnahme in den BVWP.

Aber Danke, dass Du uns wunderbar die faktenfreie Gesinnung und Denkweise des DSN aufzeigst.

Henrik bringt hier einiges durcheinander und vergleicht eher Äpfel mit Birnen.

Erstens muss strikt zwischen den Verkehrsträgern Wasserstraße und Schiene unterschieden werden. Während der BVWP ausgehend vom BSWAG für die Aufnahme von Schienenprojekten in den VB als zwingende Voraussetzung ein NKV von mind. 1,0 nennt, sind die Vorgaben für Wasserstraßen-Projekte lascher, die auf einer anderen Rechtsgrundlage beruhen.

Wie beim Verkehrsträger Schiene wurde auch bei der Wasserstraße ein mehrstufiges Prüfverfahren gewählt. Zur Reduzierung des Bewertungsaufwandes wurde unter der Beteiligung eines Fachgutachters für einige Projekte eine Vorbewertung – ein sogenannter „Quick Scan“ – durchgeführt, mit der geprüft wurde, ob ein Projekt über-haupt die Schwelle der volkswirtschaftlichen Rentabilität, ein NKV von 1, erreichen könnte und dementsprechend einer vollständigen Bewertung im Rahmen des BV WP 2030 unterzogen werden sollte.Im „Quick Scan“ wurden nur die wichtigsten Kosten- und Nutzenströme berücksichtigt. Dies sind die für die Wasser-straße wesentlichen Nutzenkomponenten „Nutzen aus Verbilligung der Beförderungsvorgänge (NB)“ und die „Um-weltnutzen aus vermiedenen Abgasbelastungen (NA)“ – siehe dazu ggf. Abschnitt 12.1. Dabei wurden jedoch alle Annahmen zu Gunsten des Projekts getroffen, sodass die Bewertungsergebnisse als „auf der sicheren Seite liegend“ betrachtet werden konnten. Wasserstraßenprojekte, die im „Quick Scan“ ein NKV von (gerundet) mindestens 0,5 erreicht haben, wurden in die Hauptbewertung des BV WP 2030 übernommen.

Die Wasserstraße ist ein umweltfreundlicher Verkehrsträger. In einigen Fällen fehlt es jedoch an einer leistungsfähigen Infrastruktur, die wettbewerbsfähige Binnenschifffahrttransporte ermöglicht. Zur Durchsetzung der genannten verkehrspolitischen Zielsetzungen ist es notwendig, dass der Bund mit dem Ausbau der Infrastruktur ein Angebot macht, indem er auch eventuell langfristig wirtschaftliche Projekte realisiert. Damit sollen z. B. Dritte motiviert werden, komple-mentäre Maßnahmen, insbesondere Investitionen in Fahr-zeuge und Umschlagsinfrastruktur sowie Logistikkonzepte, ebenfalls umzusetzen. Alter und Zustand der Anlagen erfordern rechtzeitige Maßnahmen zur Reduzierung des Ausfallrisikos. Daher werden auch Projekte mit einem aus heutiger Sicht niedrigen NKV weiter verfolgt. Alle in der Hauptbewertung untersuchten Projekte wurden des-halb in den BV WP 2030 aufgenommen.

18 der 22 Wasserstraßen-Projekte des VB/VB-E erreichen Nutzen-Kosten-Verhältnisse zwischen 1,3 und 31,6. Sie umfassen ein Finanzvolumen von rd. 3,52 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von rd. 1,72 Mrd. €.
Ebenfalls in den VB aufgenommen werden vier Wasserstraßenprojekte mit einem NKV unter 1. Diese umfassen ein Gesamtvolumen von 2,87 Mrd. € mit einem Aus- und Neubauanteil von 2,29 Mrd. €. Beim Ersatzneubau der Schleuse Lüneburg-Scharnebeck, der Verlängerung der Neckarschleusen sowie dem Bau von sieben 2. Schleusenkammern an der Mosel erfolgt diese Einstufung aufgrund der hohen Netzbedeutung (Lage innerhalb des Kern-netzes) und der Reduzierung des Ausfallrisikos.
[www.bmvi.de] (BVWP S. 41-42)


Bei der Schiene hingegen heißt es im BVWP klar:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des BundesPriorisierung und ErgebnisseDie im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
(BVWP S. 39)

_______________________________________________________________________


Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten. Trotzdem können sie bei Wasserstraßen, anders als bei der Schiene*, Gegenstand des BVWP sein, z.B. auch in Kombination mit Neubau-/Ausbauanteil:

3.1 | Gegenstand und Grenzen des BVWPDer Bundesverkehrswegeplan gilt für den Planungs-horizont von 2016 bis 2030 und umfasst sowohl anfallende Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen als auch Aus- und Neubauprojekte auf den Verkehrsnetzen der Straße, Schiene und Wasserstraße in der Zuständigkeit des Bundes. (BVWP S. 7)
Der Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf kann sowohl durch reine Erhaltungs-/Ersatzmaßnahmen als auch durch mit Ausbauprojekten kombinierte Maßnahmen umgesetzt werden. (BVWP S. 58)

Bei den Ersatzinvestitionen muss wiederum zwischen Wasserstraße und Schiene unterschieden werden. *) Ersatzinvestitionen der Schiene werden nämlich nicht über das BSWAG, sondern über die LuFV finanziert:

Der Bund finanziert Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der im Bundeshaushalt zur Verfügung stehenden Mittel. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfolgen entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Für Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz stehen Bundesmittel im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zur Verfügung.
[www.eba.bund.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:16:08:05.

Abteil schrieb:

Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.

Das ist aber ja gerade die Verwaltungspraxis, im Gesetz steht das nicht. Man muss dazu noch sagen, dass die aktuell übliche NKV-Berechnung ja keineswegs gottgegeben oder naturwissenschaftlich zwingend ist. Es ist eine Methode. Man könnte genauso auch eine andere Methode ansetzen.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich finde es absolut gut und richtig, dass die Bundesverwaltung hier systematisch vorgeht und ein Bewertungssystem entwickelt hat, auf dessen Grundlage sie dem Bundestag Projekte empfiehlt.

Wenn der Bundestag dann etwas anderes beschließt, ist es aber damit nicht unbedingt rechtswidrig. Wenn man genauer hinsieht, wird man noch eine Vielzahl anderer Projekte finden, wo auf Grund des Wunsches des Landes X oder der Intervention des Bundestagsabgeordneten Z das eine oder andere Projekt nach vorne gezogen wurde. Ist ja auch ok, das ist eben der Unterschied zwischen Demokratie und Technokratie.

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:17:14:40.

Abteil schrieb:

Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.

Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]

Gruß
X73900

X73900 schrieb:

Abteil schrieb:

Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.

Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]

Gruß
X73900

Richtig, was ich ja auch oben selbst erwähnt hatte, Du allerdings beim Kürzen des Zitates jedoch weggelassen hast: "z.B. auch in Kombination mit Neubau-/Ausbauanteil:"

X73900 schrieb:

Abteil schrieb:

Zweitens muss zwischen Neu-/Ausbauprojekt und Ersatzinvestition unterschieden werden, was Bronnbach zurecht angemerkt hat.

Dabei ist klar, dass Ersatzbauten nicht an die Wirtschaftlichkeit gebunden sind, weil sie nur den Status Quo erhalten, also keinen zusätzlichen Nutzen stiften, obwohl sie natürlich kosten.

Was die bewusste Schleuse betrifft, ist es aber so, dass gerade kein reiner Ersatzbau erfolgt, sondern die Schleuse wird bei dieser Gelegenheit deutlich vergrößert, was sicher einiges mehr kostet als ein 1:1-Ersatz.

Im schon verlinkten Dokument heißt es hierzu: Fehlende Rentabilität (NKV < 1) aber: Netzkategorie A; Verbesserung der Qualität der Hinterlandanbindung, Reduzierung des Ausfallrisikos. Aufgrund politischer Entscheidung wurde die Schleusenlänge von 190m auf 225 m angehoben.
[www.bvwp-projekte.de]

Welcher Nutzen wird denn dann gegen welche Kosten gerechnet? Der Nutzen nur der Erweiterung gegen die Mehrkosten infolge der Erweiterung? Kann man das überhaupt halbwegs sauber rechnen?

X73900 schrieb:

Abteil schrieb:

Worin besteht der Bedarfsplan? In den Projekten des BVWP, die es in den vordringlichen Bedarf geschafft haben. Der BVWP konkretisiert das BWAG wie folgt:

7.3 | Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
Priorisierung und Ergebnisse
Die im mehrstufigen Prüfungsprozess identifizierten, prioritären Projekte wurden mit dem detaillierten BVWP-Bewertungsverfahren untersucht und auf Grundlage der Ergebnisse priorisiert. Wichtigstes Priorisierungskriterium war das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 wurden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.

Das ist aber ja gerade die Verwaltungspraxis, im Gesetz steht das nicht. Man muss dazu noch sagen, dass die aktuell übliche NKV-Berechnung ja keineswegs gottgegeben oder naturwissenschaftlich zwingend ist. Es ist eine Methode. Man könnte genauso auch eine andere Methode ansetzen.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ich finde es absolut gut und richtig, dass die Bundesverwaltung hier systematisch vorgeht und ein Bewertungssystem entwickelt hat, auf dessen Grundlage sie dem Bundestag Projekte empfiehlt.

Wenn der Bundestag dann etwas anderes beschließt, ist es aber damit nicht unbedingt rechtswidrig. Wenn man genauer hinsieht, wird man noch eine Vielzahl anderer Projekte finden, wo auf Grund des Wunsches des Landes X oder der Intervention des Bundestagsabgeordneten Z das eine oder andere Projekt nach vorne gezogen wurde. Ist ja auch ok, das ist eben der Unterschied zwischen Demokratie und Technokratie.

Gruß
X73900

Ich sehe das weniger als Verwaltungspraxis. Das BSWAG nimmt direkt Bezug auf auf den BVWP, der den dem BSWAG zugrunde liegenden Bedarfsplan und seine Methodik konkretisiert. Darin ist das Ausschlusskriterium Wirtschaftlichkeit dann explizit genannt. In der Rechtsauslegung ist die Sache damit auch ohne Verweis auf eine Verwaltungspraxis eindeutig.

Der Bundestag kann natürlich etwas anderes beschließen, sofern es ein grundsätzlicher Beschluss ist (z.B. BSWAG oder BVWP ändern). Er kann hingegen nicht einzelne Vorhaben, die dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit widersprechen, die sich der Bundestag selbst auferlegt hat, im Einzelfall genehmigen. Das wäre sehr wohl rechtswidrig. Dann muss er schon so konsequent sein, das Gesetz grundsätzlich zu ändern. Andernfalls macht sich der Bundestag zur Exekutive, womit er durch Verstoß gegen die Gewaltenteilung (erwähnter Art. 20 (2) GG) verfassungswidrig handelt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:29:18:39:11.