Abteil schrieb:

Der Bahnausbau bei Offenburg wird teurer als einmal veranschlagt. Statt der bislang geschätzten 1,3 Milliarden stehen nun 3,8 Milliarden Euro im Raum. Die Bahn sieht dennoch keine Kostenexplosion.

Wie die Bahn angesichts dieser horrenden Kosten von "defintiv keiner Kostenexplosion" sprechen kann, ist mir ein Rätsel. 3,8 Mia Euro im gerade mal 15 km langen PFA 7.1 verpulvern zu wollen, ist jenseits von gut und böse. Das sind schlappe 253 Mio. Euro pro Streckenkilometer - die Summe macht einen doch sprachlos.

Seien wir dankbar, daß wenigstens eine effiziente Aktiengesellschaft am Werk ist.

Wo die unfähige öffentliche Hand ein solches Objekt baut, war es schon vor Jahren so teuer. Siehe hier:

Im Jahr 2008 galt die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn als das teuerste U-Bahnprojekt Deutschlands.
630 Millionen Euro sollte der vier Kilometer lange Neubau ursprünglich kosten, inzwischen ist
die Summe auf 1,04 Milliarden Euro angewachsen.

[www.bundestag.de]

Man betrachte insbes. die immense Kostensteigerung gegenüber der ursprünglichen Planung. Die wird am Oberrhein ganz sicher nicht eintreten.

berlinparis schrieb:

Sagt das mal einer gewissen Bürgerinitiative in Düsseldorf-Angermund, die für den RRX Ausbau auf ihrem Abschnitt immer noch einen Tunnel oder eine Einhausung wollen. Genau, die mit der "Schwarzbau" Klage...

Die haben sich wahrscheinlich angeguckt, wie problemlos eine solche Lösung beim A3-Ausbau im Raum Aschaffenburg und beim A1-Ausbau in Köln-West durchging. Oder beim 'Ratsherrentunnel' für die A52 in Düsseldorf-Oberkassel.

chairborne schrieb:

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.

Neee, das Fass wird wegen ein paar hundert Mio. bestimmt nicht wieder aufgemacht. Der Ausbau ist sinnvoll und wird benötigt. Und nicht erst in 30 Jahren.
Beim Alpha- E macht man es deswegen wieder auf, weil Alpha- E aus Sicht des Verkehrsbedarfes einfach komplett Schrott ist. Man nutzt das, um das an sich nicht schwimmfähige Schiff Alpha- E endgültig zu versenken. Und das ist gut so. Nur so hat man die Chance mit einer wirklich nutzbringenden Lösung neu aufzusetzen. Auch wenn es ein paar Jahre extra kostet.
Im Falle der Rheintalbahn muss man dann halt ein bisschen kreativ rechnen. Da gibt es immer ganz viel Möglichkeiten des Fine- tunings von solchen Business Cases. Und zur Not Quer- Finanzierung. Mann, war die Bahnsteigbeleuchtung in Offenburg teuer... ;-)

Für die Zukunft kann man aber daraus lernen etwas standhafter gegenüber NIMBYs zu bleiben. Für den hier genannten Abschnitt hilft jetzt nur: Augen zu und durch. Vielleicht kann man den unterirdischen Luxus hier und da etwas reduzieren, aber bitte keine komplette Neuplanung!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:12:08:47.

Abteil schrieb:

Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel. Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim. Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, ...

Entlang fast der Gesamtstrecke Karlsruhe/Offenburg-Basel sollte das Aufkommen (die Zugzahlen) im SGV gröger als die Summe aus SPFV und SPNV sein.

Quelle: ein Untersuchung zur Verkehrsprognose, Stand 2008
- SGV ca. 150 Zugpaare/d (S.38, südlich Offenburg)
- SPFV 34 Zugpaare/d (S.24, südlich Offenburg)
- SPNV 38-95 Zugpaare/d (S.24, Raum Freiburg)
- SPV in Summe max. 129 Zugpaare/d, über weite Strecken (z.B. Offenburg-Riegel und Müllheim-Basel) nur 72 Zugpaare/d

Die Prognosen dürften nicht mehr dem neuesten Stand entsprechen, die Grundaussage, dass der SGV hier eine größere Bedeutung als der SPV hat, sollte trotzdem weiterhin zutreffen.

Zitat:

Die Verknüpfungen am Katzenbergtunnel sind unproblematisch. Südlich gibt es zwei Überwerfungsbauwerke in Haltingen und nur eine einzige höhengleiche Kreuzung, nämlich FV Richtung Süd vs. GV Richtung Nord in den Katzenbergtunnel, wobei wobei D-Takt immer 10 Minuten zwischen der Kreuzung liegt. Nördlich wurde mit dem Knoten Hügelheim die perfekte Lösung gewählt, die alle Fahrbeziehungen kreuzungsfrei ermöglicht. Der Katzenbergtunnel kann so recht effizient genutzt werden mit halbstündlichem FV + 6 bis 8 GZ pro Stunde und Richtung.

Gibt es einen Gleisplan zu den Überwerfungen im Bereich Haltingen? Für den Knoten Hügelheim ist sie einfach zu finden (hier S.4).

Ist diese Simulationsvideo die entscheidende Quelle? Wenn ich es richtig verstehe:

von der Verzweigung nördlich Eimeldingen bis Verzweigung südlich der Rheinbrücke:
- SGV von der Altstrecke bis Muttenz über westliches Gleispaar
- SPFV vom Katzenbergtunnel bis Basel SBB über östliches Gleispaar
- SPNV von der Altstrecke bis Basel SBB bekommt die beiden Unterführungen bei Haltingen, Sechsgleisigkeit Haltingen - Weil am Rhein
- SGV vom Katzenbergtunnel bis Muttenz muss in Haltingen höhengleich die beiden Strecken wechseln :-(

Für die rechte überschaubare Streckenlänge des Abschnitts Hügelheim-Haltingen sollte diese Mischung aus SGV und SPFV im Katzenbergtunnel mit dem festen Geschwindigkeits-/Fahrzeitunterschied möglich sein. Im nördlichen Abschnitt Offenburg-Karlsruhe ist vermutlich problematischer ...

Zitat:

Problematisch sind aber viele andere höhengleiche Verknüpfungen: Südlich von Offenburg, beide Einfädelungen am Dreieck Appenweier, fehlende höhenfreie Überleitung im Südzulauf des Rastatter Tunnels, Abzweig Bashaide. Nicht nur für den Fernverkehr ist die Strecke eine Katastrophe, auch für den Güterverkehr. Insgesamt ist sie einfach richtig schlecht geplant. Der Tunnel Offenburg stellt dabei nur die Spitze des Eisbergs dar.

Das hört sich nicht gut an. Den Abschnitt Offenburg-Rastatt-Süd hätte man für den Richtungsverkehr auslegen sollen.

Der Mischverkehr zwischen SPFV und SPNV im Raum Freiburg sollte auch noch problematisch sein.

Gruß, naseweiß

Hallo,

ich denke man darf hier verschiedene Dinge nicht miteinander vermischen:

Die Güterzüge fahren aktuell zwischen Karlsruhe und Rastatt dispositiv entweder über Ettlingen-West oder über Durmersheim, da wo sie gerade besser durch passen. Beide Strecken sind in etwa gleich schnell und etwa gleich lang, man hat hier theoretisch 4 Gleise. Aktuell muss die S8 Karlsruhe Innenstadt - Freudenstadt Hbf in Rastatt von Durmersheim kommend das gesamte Gleisvorfeld kreuzen um nach Gleis 5 zu kommen und von da nach Freudenstadt Hbf.

Aktuell fahren die Güterzüge zwischen Rastatt Süd und Offenburg dispositiv sowohl über die SFS als auch über die Rheintalbahn, wo gerade Platz ist. Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. So lange die Güterzüge nicht in Offenburg Gbf Behandlung haben, oder Lpw ist es egal ob die SFS oder Rheintalbahn fahren. Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

Wenn der Tunnel Rastatt in Betrieb geht, dann gibt es Abzweig Rastatt Süd nicht mehr, der wird dann zurück gebaut. Sprich die Güterzüge die über die Durmersheimer Strecke fahren, werden dann auch Tagsüber durch den Rastatter Tunnel fahren, wenn das passt, oder über Durmersheim auf die Rheintalbahn. Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln. Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.

Henra schrieb:

chairborne schrieb:

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.

Neee, das Fass wird wegen ein paar hundert Mio. bestimmt nicht wieder aufgemacht. Der Ausbau ist sinnvoll und wird benötigt. Und nicht erst in 30 Jahren.
Beim Alpha- E macht man es deswegen wieder auf, weil Alpha-E aus Sicht des Verkehrsbedarfes einfach komplett Schrott ist. Man nutzt das, um das an sich nicht schwimmfähige Schiff Alpha- E endgültig zu versenken. Und das ist gut so. Nur so hat man die Chance mit einer wirklich nutzbringenden Lösung neu aufzusetzen. Auch wenn es ein paar Jahre extra kostet.

naja nun.. Verschwörungstheorien mögen ab & zu recht witzig sein - mehr ist es aber dann auch nicht.
Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

MAN NL 313 schrieb:

Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge,

Wo das denn? Von einer erneuten Planänderung habe ich nichts mitbekommen, und die aktuellsten Luftbilder bei Google Earth vom letzten Sommer zeigen schon etwas, was nach der neuen Kabelkanalführung aussieht, und die sieht auch nicht nach einem zusätzlichen Gleis aus.

Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.

Henrik schrieb:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

??? Das Ding ist doch tot. Spätestens seit klar wird, dass das mit dem durchgehenden dreigleisigen Ausbau N-S wohl nix werden wird und damit der NKV unter 1 gerutscht ist, dürfte es das wohl gewesen sein. Gab ja auch schon erste Vorstöße die Neubautrasse entlang der A7 wieder zu betrachten.

MAN NL 313 schrieb:

Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. (...) Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

(...) Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln.

Danke für die Erläuterung bezüglich Mischverkehr auf den Schnellfahrgleisen!

Zitat:

Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.

ICE mit 250 km/h und Güterzüge mit 100-120 km/h(?) harmonieren gut?

Vom Abzw. Dammerstock über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzw. Offenburg Nord sind es rund 60 km. Naiv gerechnet:
- mit 250 km/h: 15 min Fahrzeit
- mit 120 km/h: 30 min Fahrzeit
- mit 100 km/h: 36 min Fahrzeit

Da die ICEs nach Basel alle 30 min verkehren sollen und zusätzlich noch einige ICE/TGV nach Strasbourg, sitzen jedem Güterzüge außer nachts sehr bald ein Schnellzug im Nacken. Und wenn dann auch noch viele Güterzüge in einem Block hintereinander verkehr wollen, reichen die Überholmöglichkeiten meiner Ansicht nach nicht aus.

Gruß, naseweiß

MAN NL 313 schrieb:

Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.

In Bashaide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war
übrigens Bashaide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!

naseweiß schrieb:

Abteil schrieb:

Der Fernverkehr hat nur den Abschnitt Abzweig Bashaide bis Offenburg (60 km) sowie allenfalls noch den Katzenbergtunnel "exklusiv", wobei beide Strecken auch stark vom GV befahren werden, insbesondere der Katzenbergtunnel. Der Güterverkehr hat über einen längeren Abschnitt Exklusivgleise, nämlich über die rund 100 km Güter-NBS von Appenweier bis zum Knoten Hügelheim. Insofern dürfte klar sein, wo hier die Prioritäten liegen. Ganz klar beim Güterverkehr, ...

Entlang fast der Gesamtstrecke Karlsruhe/Offenburg-Basel sollte das Aufkommen (die Zugzahlen) im SGV gröger als die Summe aus SPFV und SPNV sein.

Quelle: ein Untersuchung zur Verkehrsprognose, Stand 2008
- SGV ca. 150 Zugpaare/d (S.38, südlich Offenburg)
- SPFV 34 Zugpaare/d (S.24, südlich Offenburg)
- SPNV 38-95 Zugpaare/d (S.24, Raum Freiburg)
- SPV in Summe max. 129 Zugpaare/d, über weite Strecken (z.B. Offenburg-Riegel und Müllheim-Basel) nur 72 Zugpaare/d

Die Prognosen dürften nicht mehr dem neuesten Stand entsprechen, die Grundaussage, dass der SGV hier eine größere Bedeutung als der SPV hat, sollte trotzdem weiterhin zutreffen.

Der Erläuterungsbericht im Planfeststellungsabschnitt 8.2 Freiburg Schallstadt an der A5 sagt hinsichtlich der Zugzahlen folgendes:

Zitat

Für den PfA 8.2 Freiburg – Schallstadt sind auf der Grundlage dieser Verkehrsprognose somit folgende Zugzahlen zu berücksichtigen:
Prognose 2030 Nord-Süd-Richtung: 141 Züge
davon 75 Güterzüge im Tagzeitraum und 59 Güterzüge im Nachtzeitraum sowie
3 GL-Züge im Tagzeitraum und 4 GL-Züge im Nachtzeitraum
Prognose 2030 Süd-Nord-Richtung: 126 Züge
davon 58 Güterzüge im Tagzeitraum sowie 62 Güterzüge im Nachtzeitraum
3 GL-Züge im Tagzeitraum und 3 GL-Züge im Nachtzeitraum
Summe: 267 Züge
davon 139 Züge im Tagzeitraum sowie 128 Züge im Nachtzeitraum
Die zurzeit bestellten Fahrplantrassen für den Güterverkehr betragen auf der bestehen-
den Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg zwischen 176 und 182 Güterzüge.
Für den Prognosefall ohne Realisierung der NBS ergibt sich auf der bestehenden Rhein-
talbahn eine Anzahl von ca. 220 Güterzügen (Prognose-Nullfall).

[evit-net.de]

Grüße Mooswälder

bauigel schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.

In Bashaide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war
übrigens Bashaide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!

Bashaide wird eine höhengleiche Abzweigstelle, kein Bahnhof.

Einen Überholbahnhof gibt es in der Ecke nur mit dem einen östlichen Überholgleis Kreuzacker an der NBS zwischen Rastatter Tunnel und Abzweig Bashaide. Dank Überleitverbindungen nördlich und südlich ist es zwar auch für Güterzüge in Südrichtung nutzbar, zur Vermeidung von Kreuzungskonflikten dürfte das aber nur im Ausnahmefall geschehen. Im Regelfall dient es nordfahrendem SGV zur Überholung durch SPFV Richtung Karlsruhe.
[www.karlsruhe-basel.de]

Abteil schrieb:

bauigel schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Hallo,

Bashaide wird schon seit der Planfeststellung ein 3-gleisiger Bahnhof. Das aktuelle Gleis Karlsruhe-Durmersheim ist schon der endgültigen Lage, das jetzige Gleis Durmersheim - Karlsruhe wird zeitgleich auch das Gleis Karlsruhe - Tunnel Rastatt und nebendran kommt noch mal ein Gleis Tunnel Rastatt - Karlsruhe.

In Basheide geht es von zwei Gleisen aus Richtung Karlsruhe auf 4 Gleise in Richtung Rastatt (2 in den Bahnhof über Durmersheim, 2 in den Tunnel über die NBS); die Dreigleisigkeit (da war übrigens Basheide nicht als Bahnhof, sondern als Abzweigstelle geplant) ist seit einem Planänderungsverfahren überholt. Aber ein Überholgleis hat es nicht gegeben und wird es nicht geben!

Bashaide wird eine höhengleiche Abzweigstelle, kein Bahnhof.

Willkommen in den Feinheiten von EBO, Betrieb und Signaltechnik ;-) Niemand behauptet, dass ein Bahnhof Überholgleise braucht...

Basheide ist derzeit betrieblich und signaltechnisch Bahnhof (und die Anbindung der NBS-Baustelle ist Bahnhofsgleis) und es steht im Raum, dass mit der Inbetriebnahme der NBS nur die Bahnhofsgrenze geändert wird - damit wäre Basheide dann ein Bahnhof mit ausschließlich durchgehenden Hauptgleisen.

bauigel schrieb:

Willkommen in den Feinheiten von EBO, Betrieb und Signaltechnik ;-) Niemand behauptet, dass ein Bahnhof Überholgleise braucht...

Basheide ist derzeit betrieblich und signaltechnisch Bahnhof (und die Anbindung der NBS-Baustelle ist Bahnhofsgleis) und es steht im Raum, dass mit der Inbetriebnahme der NBS nur die Bahnhofsgrenze geändert wird - damit wäre Basheide dann ein Bahnhof mit ausschließlich durchgehenden Hauptgleisen.

Wortklauberei ;-) Wenn wir schon so pingelig sind, dann bitte Bashaide, nicht Basheide.

User MAN NL 313 schrieb: Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge

Einigen wir uns darauf, dass Bashaide kein Überholbahnhof wird. Darum ging es ja schließlich.

naseweiß schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Die SFS hat in entsprechenden Abständen entlang der SFS Güterzug taugliche Überholgleise in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier, Achern und Appenweier. (...) Auf der SFS sind auch tagsüber mehr Güterzüge pro Stunde unterwegs wie Fernverkehrszüge, Nachts sowieso.

(...) Dafür wird Basheide zum Bahnhof mit einem Überholgleis für Güterzüge, zusätzlich wird noch der Betriebsbahnhof Kreuzacker vor dem Rastatter Tunnel aus Richtung Karlsruhe gebaut. Die Güterzüge werden dann wahrscheinlich bis Appenweier auf der SFS bleiben und dann in den Tunnel Offenburg wechseln.

Danke für die Erläuterung bezüglich Mischverkehr auf den Schnellfahrgleisen!

Zitat:

Richtungsbetrieb halte ich nur dann für sinnvoll wenn die Geschwindigkeit der Züge sich sehr stark unterscheidet, das ist auf den Rheintalbahn bis auf die AVG Stadtbahnen nicht gegeben. ICE, Güterzug und RE harmonieren recht gut miteinander. Dafür hat man in Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern beginnende und endende Züge, das ist bei einem Richtungsbetrieb immer recht kompliziert und geht nur, wenn die Bahnsteiggleise innen liegen, dann ist aber die Barrierefreie Anbindung der Bahnsteige für die Reisenden sehr teuer und das einrichten von Überhol- und Wendegleisen sehr schwierig.

ICE mit 250 km/h und Güterzüge mit 100-120 km/h(?) harmonieren gut?

Vom Abzw. Dammerstock über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzw. Offenburg Nord sind es rund 60 km. Naiv gerechnet:
- mit 250 km/h: 15 min Fahrzeit
- mit 120 km/h: 30 min Fahrzeit
- mit 100 km/h: 36 min Fahrzeit

Da die ICEs nach Basel alle 30 min verkehren sollen und zusätzlich noch einige ICE/TGV nach Strasbourg, sitzen jedem Güterzüge außer nachts sehr bald ein Schnellzug im Nacken. Und wenn dann auch noch viele Güterzüge in einem Block hintereinander verkehr wollen, reichen die Überholmöglichkeiten meiner Ansicht nach nicht aus.

Gruß, naseweiß

Auf dem SFS-Abschnitt Bashaide - Appenweier im Endausbau tagsüber mehr Güterzüge als Personenfernverkehrszüge zu fahren, wird aber äußerst sportlich. Denn der Deutschland-Takt sieht schon 3 stündliche SPVF-Trassen vor. Zusätzlich noch mind. 4 Güterzugtrassen unterzubringen, ist wirklich ambitioniert. Ohne Überholung sogar unmöglich.

Über die 60 km passen zwischen zwei ICE im Halbstundentakt noch zwei Güterzüge (vereinfachte Fahrplanskizze Streckenbelegung: PFV1 Minute 00 bis 15, SGV1 03 bis 36, SGV2 06 bis 42, PFV2 30 bis 45) . Allerdings nur in der halben Stunde, in der der TGV nicht fährt. Dann, wenn dieser fährt (idealerweise 3 min nach ICE), passt sogar nur noch ein Güterzug überholungsfrei rein. Ergo sind ohne Überholung pro Stunde und Richtung nur drei typische 100km/h-Güterzüge unterzubringen und damit weniger als Personenfernverkehrszüge.

Zwischen Karlsruhe und Appenweier klingen Überholbahnhöfe in Kreuzacker, Baden-Baden, Bühl, Ottersweier und Achern erstmal nach viel. Da davon allerdings außer Baden-Baden alle nur eingleisige Überholbahnhöfe sind, ist die Infrastruktur doch recht knapp bemessen. Je Richtungsgleis sind es nämlich nur drei (Baden-Baden, Bühl und Achern auf der Westseide, also Fahrtrichtung Süd; Ottersweier, Baden-Baden und Kreuzacker auf der Ostseite, also Fahrtrichtung Nord).

Naseweiß' Skepsis bezüglich der Trassenkapazität ist insofern schon angebracht. Fehlende höhengleiche Überleitungen zwischen der Bestandsstrecke und dem Südportal des Rastatter Tunnels schränken ebenjenen auf die o.g. Trassenkapazität unnötig ein, obwohl der Tunnel an sich mehr auf nehmen könnte - wenn es denn diese höhenfreie Verknüpfung gäbe.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:17:45:38.

Henra schrieb:

Henrik schrieb:

Das optimierte Alpha-E, die Kriterien des DSN sind nach wie vor Planungsprämisse.
Da wird in dem Sinne kein Fass neu aufgemacht.

??? Das Ding ist doch tot. Spätestens seit klar wird, dass das mit dem durchgehenden dreigleisigen Ausbau N-S wohl nix werden wird und damit der NKV unter 1 gerutscht ist, dürfte es das wohl gewesen sein. Gab ja auch schon erste Vorstöße die Neubautrasse entlang der A7 wieder zu betrachten.

Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.

Henrik schrieb:

Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.

Ist hier Off-Topic, aber: Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:17:56:38.

Abteil schrieb:
Zitat:

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.

Wenn der Offenburger Tunnel dazu führt, dass dieser hanebüchene Unsinn des heiligen Grals von Einskommanull, der selbst über Mehrheitsbeschlüssen des Bundestags steht, gekippt wird, dann könnte man für die Kostensteigerung gar noch dankbar sein.

Bei einem Blick auf die Streckenkarte fällt übrigens auf, dass der Tunnel neben dem eigentlichen Bereich irgendwelcher Bebauung auf extremer Länge auch einfach nur Wald oder Gleisanlagen untertunnelt. Vermutlich hängt das mit den enormen Rampenlängen zusammen, die sich aus der geforderten Tiefenlage des Schildvortriebs unter der Stadt einerseits und der flachen Längsneigung der sich daraus ergebenden Rampen zusammen. Ich habe bisher keinen maximalen Promillewert gefunden, vermutlich aber werden es ja noch weniger als 12,5 sein. Die nötige viergleisige Nordeinfädelung in beide nördlich zuführenden Strecken sorgt dann für weitere Tunnelmeter Mehrlänge.

Abteil schrieb:

Henrik schrieb:

Die Planungen am optimierten Alpha-E des Abschnittes Hamburg–Lüneburg–Uelzen–Celle gehen weiter.
Es wird weiterhin von der Bestandsstrecke ausgehend nach einer zielführenden Variante gesucht.
Da ist nichts "tot". Und es wird auch kein Fass neu aufgemacht. Man bewegt sich weiterhin im Rahmen der Vorgabe des BVWP.

Es gab nichts mit "schon" zu betrachten, Befürworter einer A7-nahen Trasse gab es schon immer, gab es in der jüngeren Vergangenheit wie auch in der Gegenwart. Da sind keine neuen oder zusätzlichen Vorstöße hinzugekommen, es gibt auch keinen neuen Planungsstand diesbezüglich.
Man arbeitet sich bei der Sensitivitätsbetrachtung von innen nach außen vor. Eine A7-nahe NBS wäre also eher eine der allerletzten Varianten, die man betrachten würde.

Ist hier Off-Topic, aber: Es ist nur offen, welche Trasse die unumgängliche NBS erhält. Dass eine ABS sowohl a) zur verkehrlichen Engpassauflösung als auch b) bzgl. des NKV unzureichend ist, stand schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord fest und wurde jüngst nur letztmalig und endgültig gutachterlich in Stein gemeißelt. Zudem erfüllt es c) nicht die Fahrzeitvorgaben des D-Takts. Insofern trifft die Aussage, dass das Alpha E, dessen Kern die dreigleise ABS Lüneburg - Uelzen war, tot sei, den Nagel auf den Kopf. Angesichts der politisch kurzsichtigen Versprechen, es werde keine NBS geben, was sich spätestens jetzt als falsch herausstellt, von einem Fass, dass neu geöffnet werden muss, zu sprechen, ist ebenso passend.

a) wie auch b) entsprechen nicht der Realität
Die Planungen am optimierten Alpha-E in diesem Abschnitt laufen weiter, in diesen Wochen fangen die Vorplanungen an hinsichtlich des konkreten Trassenverlaufs vor Ort.
von "tot" kann also wahrlich nicht die Rede sein.
Hinsichtlich des Untersuchungsraumes der bereits seit Jahren (!) laufenden Sensitivitätsuntersuchung folgt man dem BVWP und ebenso den Maßgaben des DSN,
da wird kein Fass neu aufgemacht.
Die Planer gehen dabei von innen nach außen vor.