Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.Abteil schrieb:Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.
Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.
Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.
geschrieben von: Abteil
Datum: 25.06.20 18:56
1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.
Das Volk (in Vertretung des Bundestags) hat sich diese Variante genehmigt.
Das Volk wird´s auch bezahlen.
[web.archive.org]
[rp.baden-wuerttemberg.de]
Dritter Absatz: Beschluß des Bundestages ....
[dipbt.bundestag.de]
Wo ist also das Problem?
geschrieben von: X73900
Datum: 25.06.20 21:09
Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.
Das der Tunnel einiges kostet, ist völlig klar. Deine Rechnung ist aber m.E. nicht ganz richtig.2. Der aus Deinem Link hervorgehenden Entscheidung zur Kernforderung 1 liegen völlig andere Annahmen zu Grunde, als nun tatsächlich geplant:
Kernforderung 1: in Offenburg einen zweiröhrigen etwa 7 km langen Eisenbahntunnel anstatt eines oberirdischen Ausbaus entsprechend dem Beschluss des Projektbeirates vom 14. Juli 2014 vorzusehen (Variante 1c); die nach derzeitiger Abschätzung erforderlichen Mehrkosten im Vergleich zu der bisherigen Planung einer oberirdischen Durchfahrung der Stadt Offenburg von rd. 1 Mrd. Euro zuzgl. Planungskosten (18 Prozent), somit rd. 1 180 Mio. Euro, werden allein vom Bund getragen.
[dipbt.bundestag.de]
Der Tunnel ist mit 11 km nicht "etwa 7 km lang", sondern deutlich mehr als 50% länger. Die Kosten haben sich sogar mehr als verdreifacht (>300% !). Der Entscheidung lag also ein vollkommen anderer Kostenrahmen zu Grunde. Die Abweichung ist dermaßen krass, dass eine Neubewertung unumgänglich ist. Im Rechnungshof schallen wahrscheinlich schon die Alarmglocken.
Sind diese Zahlen wirklich vergleichbar? 3,8 Mrd. Euro sind die Kosten für den Offenburger Tunnel einschließlich Planungskosten, Inflation bis 2035/40 (immerhin 672 Mio. Euro) und einem "Vorsorge- und Risikozuschlag" von 1,3 Mrd. Euro. Berücksichtigt der Wert von 7,1123 Mrd. Euro auch die Inflation bis 2035/40? M.E. ist es mit und ohne Offenburger Tunnel unrealistisch, den Rheintalbahnausbau für 7,1123 Mrd. Euro durchzuführen, er wird auf jeden Fall viel teurer. Wieviel wurden eigentlich bisher bereits ausgegeben?Um die Unwirtschaftlichkeit mal deutlich zu machen: Im PRINS des BVWP wird der Nutzen des Gesamtprojekts ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit 7,1123 Mia. Euro beziffert. Die Kosten i.H.v. 3,8 Mia alleine des 15 km langen Abschnitts Offenburg machen damit schon mehr als die Hälfte der zulässigen Gesamtkosten aus. Oder anders formuliert: auf nicht mal 10% der zu bauenden Streckenlänge werden über 50% der Kosten verpulvert. Wenn die übrigen Bestandteile wie u.a. knapp 100 km Güter-NBS, Knoten Hügelheim, Viergleisigkeit durch Müllheim, ABS Offenburg - Freiburg, darunter zwei zusätzliche Gleise Orschweier - Kenzingen, übergesetzlicher Schallschutz... plötzlich nur noch ein Bruchteil der veranschlagten Kosten verschlingen würden, könnte das ja hinhauen. :D
[www.bvwp-projekte.de]
Wie soll das NKV bei Kosten von 9,7 Mia. über 1 liegen, wenn der Nutzen nur bei 7,1 Mia. liegt? Übrigens halte ich es für reichlich naiv, davon auszugehen, dass wir ähnliche "Überraschungen" nicht auch noch beim Mengener Tunnel oder beim Batzenbergtunnel bei Schallstadt erleben. "Zwingend" deshalb, weil der Bund nur wirtschaftliche Projekte finanzieren darf.Es stellt sich die Frage wie oft noch Neubewerten und Änderungen planen.
Gibt´s andere Planungen kommen wieder NIMBYS, BIs und weitere Laien und wollen wieder überall die Bahnstrecke nur nicht an ihrem Garten vorbei. Siehe das Gegurke wegen Alpha E und auch die bisherigen Händel entlang der Rheintaltrasse.
Die Kosten rechnest du falsch, wenn´s tatsächlich so teuer wäre ergeben sich Projektkosten von 9,7323 Mrd. €, was dann 39 % Steigerung wäre, also von etwas von über 50 % doch sichtbar entfernt. Zudem der Faktor bei 9,7323 Mrd. € dann immer noch bei 1,16 läge und somit immer noch genehmigungsfähig wäre.
Oberirdische Lösungen dürften absolut nicht durchsetzbar sein, ebenso eine Ausleitung weiter nördlich.
Laut PRINS sieht es so aus:Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.
Ich hab mich jetzt zwar ebenfalls bei den Zahlen verhauen, aber deine Rechnung geht ebenfalls nicht.märchenerzähler schrieb:Laut PRINS sieht es so aus:Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.
Barwert der Nutzen: 7,1123 Mia. Euro
Barwert der Kosten: 4,3567 Mia. Euro
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,6
[www.bvwp-projekte.de]
Auf die 1,6 kommen wir, wenn wir 7,1123 durch 4,3567 dividieren.
Steigen die Kosten auf über 7,1123, schrumpft das NKV auf unter 1,0.
Meine 50% beziehen sich auf folgendes: 3,8 Mia. Euro des PFA 7.1 machen mehr als die Hälfte der für die Wirtschaftlichkeit maximalen Kosten von 7,1 Mia. Euro aus.
Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
geschrieben von: Abteil
Datum: 25.06.20 23:45
Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit leitet sich aus dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ab, das wiederum auf dem Artikel 87e des Grundgesetzes fußt. Darin findet sich das als zwingende Bedingung für die Bundes-Finanzierung die zwingende Notwendigkeit eines NKV von mind. 1,0.Abteil schrieb:Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.
Gruß
X73900
Könntest das etwas genauer ausführen. Denn das kann schon in der Absolutheit nicht stimmen. Schaut man sich den BVWP an stehen dort nämlich auch Maßnahmen drin, die einen NKV unter 1,0 haben. Z.b. die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen mit einem NKV von 0,8.MAN NL 313 schrieb:Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.
geschrieben von: Abteil
Datum: 26.06.20 00:08
Guten Abend,MAN NL 313 schrieb:Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.Ein NKV von über 1,0 ist nur bei Projekten zwingend die nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert werden.
Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.
Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.
geschrieben von: Abteil
Datum: 26.06.20 00:21
Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.
Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.
geschrieben von: Marienfelde
Datum: 26.06.20 07:16
Ich kann Deinen Unmut ja nachvollziehen, aber im Unterschied zu Stuttgart 21 (ein Immobilienprojekt mit einem kapazitätsreduzierenden Bahnhofsneubau, aus Perspektive der Eisenbahn eine katastrophale Fehlentscheidung) geht es hier immerhin um einen Ausbau der Eisenbahn, nicht um deren Abbau.(...)
Der Offenburger Landtagsabgeordnete Thomas Marwein begrüßt, dass der Konzern die Schätzung transparent macht. „Natürlich sind die Kosten enorm, mit denen die Bahn nun bis zur Inbetriebnahme 2035 plant. Ich begrüße aber, dass sie klar kommuniziert werden“, so Marwein, der die Grüne-Landtagsfraktion unter anderem im Verkehrsausschuss vertritt. Offenbar habe man aus Projekten wie Stuttgart 21 gelernt, bei denen die Bürger von horrenden Kosten überrascht wurden. „Es ist gut, die Öffentlichkeit früh zu informieren, wenn es teurer werden könnte. Das schafft Vertrauen“, so Marwein. „Ob diese Summe tatsächlich erreicht wird, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist man mit der großzügigen Schätzung auf der sicheren Seite“, sagt Marwein. Der Verkehrspolitiker betont seine Unterstützung für das Projekt. „Durch den Ausbau ergeben sich nicht zuletzt beim Güterverkehr enorme Potentiale.“
[www.stadtanzeiger-ortenau.de]
Traurig, dass die Grünen auch jetzt noch an ihrer populistischen Position festhalten, anstatt endlich die Reißleine zu ziehen. Aber die Angst vor dem Gesichtsverlust überwiegt wohl deutlich, also versucht man verzweifelt, das Dilemma irgendwie auszusitzen. Dass der Vertreter des Verkehrsausschusses jetzt sogar die Dreistigkeit wagt, das Projekt für seine Transparenz mit Verweis auf S21 zu loben, dessen Analogie bei der Kostenexplosion unübersehbar ist, finde ich schon frech. Was will er denn aus S21 gelernt haben, wenn er hier mit den Scheuklappen vor den Dollarzeichen dieses Projekt trotz Kostenexplosion ins Unwirtschaftliche durchziehen will, nur um seine falschen Versprechen nicht revidieren zu müssen? Es muss jedem mit etwas Sachverstand klar gewesen sein, dass ein Tunnel in dieser Form nicht finanzierbar ist. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung mag man das Argument Unwissenheit noch durchgehen lassen (wobei es andererseits genauso gut sein kann, dass im vollen Bewusstsein der drohenden Unwirtschaftlichkeit den Bürgern der Tunnel trotzdem als bequemere (Nicht-)Lösung verkauft wurde - ein Mitglied des Verkehrsausschusses sollte so viel Fachkompetenz haben), aber spätestens mit dem Wissen von heute gilt das nicht mehr.
(...)
Neben mehrerer oberirdischer Lösungen könnte vielleicht auch ein erheblich abgespeckter Tunnel, ggf. unter Nutzung von Fahrzeitverkürzungen im SPFV, das NKV irgendwie auf 1 retten. Politisch wahrscheinlich die weniger unangenehme Lösung, falls auch sie denn überhaupt wirtschaftlich ist, was fraglich bleibt.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 26.06.20 07:50
P.S.: Außerdem ist dein Betreff irreführend! Die BifH hat so gar nichts mit der Planfeststellung zu tun. Das ist ein komplett eigenständiges Verfahren bei einem anderen Sachbereich (BifH: Sachbereich 4; Planfeststellung: Sachbereich 5; niedrigster gemeinsamer Vorgesetzter ist praktisch der EBA-Präsident...)märchenerzähler schrieb:Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.
Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.
Dass es vom Bundestag abgesegnet ist, heißt gar nichts. Entscheidend ist die NKV-Bewertung bei der Planfeststellung durchs EBA. Erst nach dann überstandener Wirtschaftlichkeitsprüfung erteilt das EBA die sog. "Baufreigabe in finanzieller Hinsicht". Das ist der relevante Passus:
Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]
Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.Beim Alpha E hatten wir die Diskussion um die Förderung unwirtschaftlicher Projekte auch.
Es gab eine ausfürliche Diskussion darüber mit den Referenten aus den Ministerien.
Ergebnis war Folgendes:
Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.
Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.
Bei den Bundeswasserstraßen werden Projekte mit NKV < 1 realisiert. Für einige Schienenprojekte im Rahmen des Kohleausstiegs
wird das ebenfalls so sein.
Letztendlich ist es eine rein politische Entscheidung. Es braucht nur eine Mehrheit im Bundestag, um das Geld auszugeben.
Bisher ist das aber sehr restriktiv gehandhabt worden, wenn prinzipiell keine wirtschaftliche Variante vorhanden/machbar ist.
Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.
Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.
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