bollisee schrieb:

Abteil schrieb:

Die Planung und der Nutzen des Tunnelprojekts werfen mehr Fragen als Antworten auf. Von den horrenden Kosten ganz zu schweigen. Schönes Ei, das sich die Planer von den NIMBYS ins Nest haben legen lassen. Ihre Planung selbst knpüft nahtlos daran an.

Es ist Flachland. Da braucht es keine Tunnel. Es ist mir ein Rätsel warum der Güterverkehr unter jeder Stadt durchfahren muss, statt sie umfahren.

Und am Ende hat man Havarien wie in Rastatt, was solche Projekte noch einmal weiter verteuert. Zudem sind Tunnel im Betrieb teuerer als normale Strecke.

Für die 3,8 Mrd könnte man jede Menge Strecke bauen und viele 3-spurige Abschnitte verwirklichen. Entsprechend ist auch die Oberrheinstrecke mittlerweile mindestens 20 Jahre im Verzug. Geld verpulvert für ein paar teuere Streckenabschnitte und der Rest darbt dahin.

Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.
Das Volk (in Vertretung des Bundestags) hat sich diese Variante genehmigt.
Das Volk wird´s auch bezahlen.

[web.archive.org]
[rp.baden-wuerttemberg.de]
Dritter Absatz: Beschluß des Bundestages ....

[dipbt.bundestag.de]

Wo ist also das Problem?

märchenerzähler schrieb:

Das Volk hat sich diese Variante gewünscht.
Das Volk (in Vertretung des Bundestags) hat sich diese Variante genehmigt.
Das Volk wird´s auch bezahlen.

[web.archive.org]
[rp.baden-wuerttemberg.de]
Dritter Absatz: Beschluß des Bundestages ....

[dipbt.bundestag.de]

Wo ist also das Problem?

1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.

2. Der aus Deinem Link hervorgehenden Entscheidung zur Kernforderung 1 liegen völlig andere Annahmen zu Grunde, als nun tatsächlich geplant:
Kernforderung 1: in Offenburg einen zweiröhrigen etwa 7 km langen Eisenbahntunnel anstatt eines oberirdischen Ausbaus entsprechend dem Beschluss des Projektbeirates vom 14. Juli 2014 vorzusehen (Variante 1c); die nach derzeitiger Abschätzung erforderlichen Mehrkosten im Vergleich zu der bisherigen Planung einer oberirdischen Durchfahrung der Stadt Offenburg von rd. 1 Mrd. Euro zuzgl. Planungskosten (18 Prozent), somit rd. 1 180 Mio. Euro, werden allein vom Bund getragen.
[dipbt.bundestag.de]

Der Tunnel ist mit 11 km nicht "etwa 7 km lang", sondern deutlich mehr als 50% länger. Die Kosten haben sich sogar mehr als verdreifacht (>300% !). Der Entscheidung lag also ein vollkommen anderer Kostenrahmen zu Grunde. Die Abweichung ist dermaßen krass, dass eine Neubewertung unumgänglich ist. Im Rechnungshof schallen wahrscheinlich schon die Alarmglocken.

Um die Unwirtschaftlichkeit mal deutlich zu machen: Im PRINS des BVWP wird der Nutzen des Gesamtprojekts ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit 7,1123 Mia. Euro beziffert. Die Kosten i.H.v. 3,8 Mia alleine des 15 km langen Abschnitts Offenburg machen damit schon mehr als die Hälfte der zulässigen Gesamtkosten aus. Oder anders formuliert: auf nicht mal 10% der zu bauenden Streckenlänge werden über 50% der Kosten verpulvert. Wenn die übrigen Bestandteile wie u.a. knapp 100 km Güter-NBS, Knoten Hügelheim, Viergleisigkeit durch Müllheim, ABS Offenburg - Freiburg, darunter zwei zusätzliche Gleise Orschweier - Kenzingen, übergesetzlicher Schallschutz... plötzlich nur noch ein Bruchteil der veranschlagten Kosten verschlingen würden, könnte das ja hinhauen. :D
[www.bvwp-projekte.de]


Der Offenburger Landtagsabgeordnete Thomas Marwein begrüßt, dass der Konzern die Schätzung transparent macht. „Natürlich sind die Kosten enorm, mit denen die Bahn nun bis zur Inbetriebnahme 2035 plant. Ich begrüße aber, dass sie klar kommuniziert werden“, so Marwein, der die Grüne-Landtagsfraktion unter anderem im Verkehrsausschuss vertritt. Offenbar habe man aus Projekten wie Stuttgart 21 gelernt, bei denen die Bürger von horrenden Kosten überrascht wurden. „Es ist gut, die Öffentlichkeit früh zu informieren, wenn es teurer werden könnte. Das schafft Vertrauen“, so Marwein. „Ob diese Summe tatsächlich erreicht wird, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist man mit der großzügigen Schätzung auf der sicheren Seite“, sagt Marwein. Der Verkehrspolitiker betont seine Unterstützung für das Projekt. „Durch den Ausbau ergeben sich nicht zuletzt beim Güterverkehr enorme Potentiale.“
[www.stadtanzeiger-ortenau.de]

Traurig, dass die Grünen auch jetzt noch an ihrer populistischen Position festhalten, anstatt endlich die Reißleine zu ziehen. Aber die Angst vor dem Gesichtsverlust überwiegt wohl deutlich, also versucht man verzweifelt, das Dilemma irgendwie auszusitzen. Dass der Vertreter des Verkehrsausschusses jetzt sogar die Dreistigkeit wagt, das Projekt für seine Transparenz mit Verweis auf S21 zu loben, dessen Analogie bei der Kostenexplosion unübersehbar ist, finde ich schon frech. Was will er denn aus S21 gelernt haben, wenn er hier mit den Scheuklappen vor den Dollarzeichen dieses Projekt trotz Kostenexplosion ins Unwirtschaftliche durchziehen will, nur um seine falschen Versprechen nicht revidieren zu müssen? Es muss jedem mit etwas Sachverstand klar gewesen sein, dass ein Tunnel in dieser Form nicht finanzierbar ist. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung mag man das Argument Unwissenheit noch durchgehen lassen (wobei es andererseits genauso gut sein kann, dass im vollen Bewusstsein der drohenden Unwirtschaftlichkeit den Bürgern der Tunnel trotzdem als bequemere (Nicht-)Lösung verkauft wurde - ein Mitglied des Verkehrsausschusses sollte so viel Fachkompetenz haben), aber spätestens mit dem Wissen von heute gilt das nicht mehr. Für meine Begriffe waren die massiven Zugeständnisse einer Mischung aus Angst vor Protesten und dem Opportunismus, um mit populistischer Position Wählerstimmen abzugreifen, geschuldet. Jetzt, wo die Fakten auf dem Tisch liegen, sollten wir von Politikern doch mal die Ehrlichkeit erwarten, sich diesen Fehler einzugestehen, was indes natürlich nicht passieren wird.

Was bleibt nun? Ich befürchte eine ganz ähnliche Entwicklung wie bei Alpha E: Auch dort haben sich die BI ja für eine von Anfang an unwirtschaftliche Variante entschieden (freilich war dies dort schon vor der Entscheidung sicher, wohingegen man hier nur stark damit rechnen konnte, es aber nicht gleich schwarz auf weiß wusste), weil sie begründete Hoffnungen hatten, dass sich das Projekt damit über etliche Jahre verzögert. Das zeichnet sich nun auch hier ab. Man darf weiterhin davon ausgehen, dass der PFA 7.1 Offenburg der Schlussstein zur durchgehenden Viergleisigkeit wird. Als erstes dürfte also eine Abtrennung des südlichsten Abschnitts erfolgen, um die südliche Güter-NBS entlang der Autobahn schon mal an die Bestandsstrecke durch Offenburg anzuschließen. Der zweigleisige Flaschenhals dürfte uns damit noch lange erhalten bleiben, bis es irgendwann zu einer Lösung kommt. Beim Alpha ist man nach über 10 Jahren seit der Neuauflage der Diskussionen zur Y-Trasse und möglichen Alternativen nicht über die Lph 1 Grundlagenermittlung hinausgekommen. Es könnten also locker mal anderhalb Jahrzehnte vergehen, bis überhaupt eine Entscheidung steht. Das lief beispielsweise in Bamberg über einen ähnlichen Zeitraum auch nicht besser. Das nur mal so als Hinweis, auf welchen Zeitrahmen des Stillstands man sich schon mal einstellen kann.

Neben mehrerer oberirdischer Lösungen könnte vielleicht auch ein erheblich abgespeckter Tunnel, ggf. unter Nutzung von Fahrzeitverkürzungen im SPFV, das NKV irgendwie auf 1 retten. Politisch wahrscheinlich die weniger unangenehme Lösung, falls auch sie denn überhaupt wirtschaftlich ist, was fraglich bleibt.

Es stellt sich die Frage wie oft noch Neubewerten und Änderungen planen.
Gibt´s andere Planungen kommen wieder NIMBYS, BIs und weitere Laien und wollen wieder überall die Bahnstrecke nur nicht an ihrem Garten vorbei. Siehe das Gegurke wegen Alpha E und auch die bisherigen Händel entlang der Rheintaltrasse.

Die Kosten rechnest du falsch, wenn´s tatsächlich so teuer wäre ergeben sich Projektkosten von 9,7323 Mrd. €, was dann 39 % Steigerung wäre, also von etwas von über 50 % doch sichtbar entfernt. Zudem der Faktor bei 9,7323 Mrd. € dann immer noch bei 1,16 läge und somit immer noch genehmigungsfähig wäre.

Oberirdische Lösungen dürften absolut nicht durchsetzbar sein, ebenso eine Ausleitung weiter nördlich.

Abteil schrieb:

1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.

Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.

Zitat

2. Der aus Deinem Link hervorgehenden Entscheidung zur Kernforderung 1 liegen völlig andere Annahmen zu Grunde, als nun tatsächlich geplant:
Kernforderung 1: in Offenburg einen zweiröhrigen etwa 7 km langen Eisenbahntunnel anstatt eines oberirdischen Ausbaus entsprechend dem Beschluss des Projektbeirates vom 14. Juli 2014 vorzusehen (Variante 1c); die nach derzeitiger Abschätzung erforderlichen Mehrkosten im Vergleich zu der bisherigen Planung einer oberirdischen Durchfahrung der Stadt Offenburg von rd. 1 Mrd. Euro zuzgl. Planungskosten (18 Prozent), somit rd. 1 180 Mio. Euro, werden allein vom Bund getragen.
[dipbt.bundestag.de]

Der Tunnel ist mit 11 km nicht "etwa 7 km lang", sondern deutlich mehr als 50% länger. Die Kosten haben sich sogar mehr als verdreifacht (>300% !). Der Entscheidung lag also ein vollkommen anderer Kostenrahmen zu Grunde. Die Abweichung ist dermaßen krass, dass eine Neubewertung unumgänglich ist. Im Rechnungshof schallen wahrscheinlich schon die Alarmglocken.

Das der Tunnel einiges kostet, ist völlig klar. Deine Rechnung ist aber m.E. nicht ganz richtig.

Gemäß der Bundestagsdrucksache wurde 2015 von Mehrkosten für Planung und Bau des Tunnels von 1.180 Mio. Euro ausgegangen. Der viergleisige Ausbau der Stadtdurchfahrt Offenburg wurde, wenn ich mich richtig erinnere, vor über 10 Jahren mit 350 Mio. Euro Baukosten angesetzt. Nach heutigem Kostenstand also inklusive Planungskosten wohl bei etwa 500-600 Mio. Euro, nach dem Kostenstand 2035 noch mal deutlich mehr. Die Bau- und Planungskosten für den Tunnel mit Zufahrten lagen also auch Stand 2015 schon irgendwo bei 1.700 Mio. € und nicht bei 1.180 Mio. €.

Aktuell werden jetzt zusätzlich 672 Mio. Euro für inflationsbedingte Kostensteigerungen bis 2035/2040 eingerechnet und ein "Vorsorge- und Risikozuschlag" von überraschend hohen 1.342 Mio. € angesetzt. Inflationsbedingte Kostensteigerungen sind erst mal normal. Wenn man diese einrechnet und zusätzlich davon ausgeht, dass der "Vorsorge- und Risikozuschlag" vollumfänglich eingesetzt werden muss, ist man aber trotzdem nicht bei > 300 % Kostensteigerung.

Zusätzlich ist die Baumaßnahme noch aufgebohrt worden, da jetzt auch die Bestandsstrecke auf bis zu 250 km/h ausgebaut werden soll. Auch wenn davon nur ein relativ kurzer Abschnitt im Planfeststellungsabschnitt Offenburg liegt, kommen doch noch mal ein paar Euro dazu.

Dem gegenüberzustellen ist, dass auch der Bau jeder anderen Variante inflationsbedingten Kostensteigerungen unterliegen würde.

Zitat

Um die Unwirtschaftlichkeit mal deutlich zu machen: Im PRINS des BVWP wird der Nutzen des Gesamtprojekts ABS/NBS Karlsruhe - Basel mit 7,1123 Mia. Euro beziffert. Die Kosten i.H.v. 3,8 Mia alleine des 15 km langen Abschnitts Offenburg machen damit schon mehr als die Hälfte der zulässigen Gesamtkosten aus. Oder anders formuliert: auf nicht mal 10% der zu bauenden Streckenlänge werden über 50% der Kosten verpulvert. Wenn die übrigen Bestandteile wie u.a. knapp 100 km Güter-NBS, Knoten Hügelheim, Viergleisigkeit durch Müllheim, ABS Offenburg - Freiburg, darunter zwei zusätzliche Gleise Orschweier - Kenzingen, übergesetzlicher Schallschutz... plötzlich nur noch ein Bruchteil der veranschlagten Kosten verschlingen würden, könnte das ja hinhauen. :D
[www.bvwp-projekte.de]

Sind diese Zahlen wirklich vergleichbar? 3,8 Mrd. Euro sind die Kosten für den Offenburger Tunnel einschließlich Planungskosten, Inflation bis 2035/40 (immerhin 672 Mio. Euro) und einem "Vorsorge- und Risikozuschlag" von 1,3 Mrd. Euro. Berücksichtigt der Wert von 7,1123 Mrd. Euro auch die Inflation bis 2035/40? M.E. ist es mit und ohne Offenburger Tunnel unrealistisch, den Rheintalbahnausbau für 7,1123 Mrd. Euro durchzuführen, er wird auf jeden Fall viel teurer. Wieviel wurden eigentlich bisher bereits ausgegeben?

Gruß
X73900



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:25:21:10:28.

märchenerzähler schrieb:

Es stellt sich die Frage wie oft noch Neubewerten und Änderungen planen.
Gibt´s andere Planungen kommen wieder NIMBYS, BIs und weitere Laien und wollen wieder überall die Bahnstrecke nur nicht an ihrem Garten vorbei. Siehe das Gegurke wegen Alpha E und auch die bisherigen Händel entlang der Rheintaltrasse.

Die Kosten rechnest du falsch, wenn´s tatsächlich so teuer wäre ergeben sich Projektkosten von 9,7323 Mrd. €, was dann 39 % Steigerung wäre, also von etwas von über 50 % doch sichtbar entfernt. Zudem der Faktor bei 9,7323 Mrd. € dann immer noch bei 1,16 läge und somit immer noch genehmigungsfähig wäre.

Oberirdische Lösungen dürften absolut nicht durchsetzbar sein, ebenso eine Ausleitung weiter nördlich.

Wie soll das NKV bei Kosten von 9,7 Mia. über 1 liegen, wenn der Nutzen nur bei 7,1 Mia. liegt? Übrigens halte ich es für reichlich naiv, davon auszugehen, dass wir ähnliche "Überraschungen" nicht auch noch beim Mengener Tunnel oder beim Batzenbergtunnel bei Schallstadt erleben. "Zwingend" deshalb, weil der Bund nur wirtschaftliche Projekte finanzieren darf.

Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.

märchenerzähler schrieb:

Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.

Laut PRINS sieht es so aus:

Barwert der Nutzen: 7,1123 Mia. Euro
Barwert der Kosten: 4,3567 Mia. Euro
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,6
[www.bvwp-projekte.de]

Auf die 1,6 kommen wir, wenn wir 7,1123 durch 4,3567 dividieren.

Steigen die Kosten auf über 7,1123, schrumpft das NKV auf unter 1,0.

Meine 50% beziehen sich auf folgendes: 3,8 Mia. Euro des PFA 7.1 machen mehr als die Hälfte der für die Wirtschaftlichkeit maximalen Kosten von 7,1 Mia. Euro aus.

Abteil schrieb:

märchenerzähler schrieb:

Laut PRINS hat der Ausbau einen Faktor von 1,6 bei den erwähnten 7,1123 Mrd. €.
Ich hab jetzt mal angenommen das die höheren Kosten noch nicht eingerechnet waren und komm dann auf die erwähnten 1,16.
Kämen deine Zahlen zur Anwendung (7,1123 Mrd. € Gesamtkosten inkl. Kostensteigerung mit über 50 % verpulvert) läge der Faktor sogar bei den ausgewiesenen 1,6 und da können noch viele Kostensteigerungen kommen bevor der Ausbau zu teuer wäre.

Laut PRINS sieht es so aus:

Barwert der Nutzen: 7,1123 Mia. Euro
Barwert der Kosten: 4,3567 Mia. Euro
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,6
[www.bvwp-projekte.de]

Auf die 1,6 kommen wir, wenn wir 7,1123 durch 4,3567 dividieren.

Steigen die Kosten auf über 7,1123, schrumpft das NKV auf unter 1,0.

Meine 50% beziehen sich auf folgendes: 3,8 Mia. Euro des PFA 7.1 machen mehr als die Hälfte der für die Wirtschaftlichkeit maximalen Kosten von 7,1 Mia. Euro aus.

Ich hab mich jetzt zwar ebenfalls bei den Zahlen verhauen, aber deine Rechnung geht ebenfalls nicht.
Es steigen die Bewertungsrelevanten Kosten. Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.
Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.

Hallo,

ein NKV von über 1,0 ist nur bei Projekten zwingend die nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert werden, wobei da der Kreativität zur Erreichung des Fakotors 1,0 keine Grenzen gesetzt sind siehe U-Strab in Karlsruhe sogenante Kombilösung.

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal. Nur die VDE - Projekte waren noch entspannter da gingen selbst Projekte mit negativem NKV durch, siehe A71 durch den Thüringer Wald, die sinnfreieste, leerste und zugleich teuerste uatobahn die je in Deutschland gebaut wurde, mitten durch das Nirgendwo. [www.youtube.com]

Wie andere schon richtig geschrieben haben ist das Projekt seit der Anmeldung zm BVWP noch modifiziert worden, die Bestandsstrecke wird zwischen Lahr(Schwarzwald) und hinter Riegl auf durchgehend 4 Gleise ausgebaut für die Fernverkehrsgleise auf Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Die verbleibenden 2-gleisigen Abschnitte sollen für bis zu 200 km/h ertüchtigt werden. Die ICE sollen mit dem vollständigen Ausbau im 30 Min Takt zwischen Mannheim Hbf und Basel SBB fahren und den Abschnitt Karlsruhe Hbf - Basel SBB dann in 85 Min schaffen aktuell brauchen die ICE 101 Min bis 106 Min. Dann wäre in Basel SBB die Lage so passend, dass ein Takt früher erreicht wird.

MAN NL 313 schrieb:

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.

Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:25:22:46:19.

X73900 schrieb:

Abteil schrieb:

1. Wir leben aber nicht nur in einer Demokratie, sondern auch in einem Rechtsstaat. Und dieser verbietet es dem Staat, Projekte mit einem NKV kleiner 1,0 aufgrund ihrer Unwirtschaftlichkeit zu finanzieren - das ist das Problem.

Könntest Du das noch etwas konkretisieren? Mir wäre ein solches Verbot aus dem Grundgesetz oder so erst mal nicht bekannt. Der Staat leistet sich, durch Beschluss der gewählte Parlamente, alles mögliche, wo kein Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt wird, von der Bundeswehr über Operhäuser bis zu Naturschutzgebieten (was ich nicht kritisieren will). Der Bund kann sich natürlich vornehmen, nur Maßnahmen mit einem bestimmten Kosten-Nutzen-Verhältnis durchzuführen. Aber bis zum Beleg des Gegenteils glaube ich erst mal nicht, dass er dazu durch die Verfassung gezwungen ist.

Gruß
X73900

Der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit leitet sich aus dem Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ab, das wiederum auf dem Artikel 87e des Grundgesetzes fußt. Darin findet sich das als zwingende Bedingung für die Bundes-Finanzierung die zwingende Notwendigkeit eines NKV von mind. 1,0.

Der wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestages schreibt dazu (das dem zugrunde liegende Bundesschienenwegeausbaugesetz findet sich im Netz zum Download):
Rechtliche Vorgaben für die Verteilung der Finanzierungsverantwortung für Schienenwegeinfrastrukturvorhaben zwischen Bund und Ländern
Gewährleistungsverantwortung für die Schienenwegeinfrastruktur des Bundes Nach Art. 87e Abs. 4 GG gewährleistet der Bund, dass „dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.
Konkretisierung der Gewährleistungsverantwortung des Bundes durch BSWAG und BVWP
Die Gewährleistungsverantwortung des Bundes aus Art. 87e Abs. 4 GG wird insbesondere mit der im BSWAG geregelten Bedarfsplanung wahrgenommen. Nach dessen § 1 Abs. 1 wird das „Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes […] nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut, der diesem Gesetz als Anlage beigefügt ist.“
Schienenwegeinfrastrukturvorhaben des Bedarfsplans Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege wurde durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (3. BSWAG-ÄndG) neugefasst. Damit wurden die Aus- sowie Neubau- bzw. Erhaltungsvorhaben bestimmter Infrastrukturen der Schienenwege des Bundes, die der im August 2016 vom Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) bereits benannt hatte, mit den entsprechenden Dringlichkeitsstufen in den Bedarfsplan aufgenommen. So benennt die Anlage zu § 1 BSWAG (Bedarfsplan) in Abschnitt 1 insgesamt 37 laufende und fest disponierte Schienenwegeinfrastrukturvorhaben (Vorhaben) des Vordringlichen Bedarfs (VB). Abschnitt 2, der die neuen Vorhaben aufführt, ist unterteilt in 27 neue Vorhaben, für die ein vordringlicher Bedarf nach den Feststellungen des Bundesverkehrswegeplans 2030 besteht. Wichtigstes Kriterium ist dabei das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse. Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner als 1 werden aussortiert und sind damit nicht Teil des BVWP.
Die Bedarfsfestlegung durch das BSWAG infolge der auf einer vorgelagerten Stufe erfolgten verkehrswirtschaftlichen Überprüfung konkreter Schienenwegeinfrastrukturvorhaben im Verlauf der Aufstellung des BVWP 2030 nach der geschilderten Methode bildet damit das Herzstück der höherstufigen Verkehrswegeplanung und den rechtlichen Rahmen für die durch Art. 87e Abs. 4 GG geforderte staatliche Infrastrukturgewährung.
© 2018 Deutscher Bundestag
[www.bundestag.de]


Das EBA als Bewilligungsbehörde schreibt dazu:
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist Bewilligungsbehörde für Zuwendungen des Bundes für Investitionen in die Schieneninfrastruktur auf Grundlage von gesetzlichen Regelungen oder von Förderrichtlinien.

Der Bund finanziert Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der im Bundeshaushalt zur Verfügung stehenden Mittel. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfolgen entsprechend dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (BSWAG).

Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde zwei Prüfungen durch:
- Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung.
- Nach Inanspruchnahme der Bundesmittel kontrolliert es im Rahmen der Verwendungsprüfung, ob die vom Empfänger in Anspruch genommenen Bundesmittel tatsächlich entsprechend der Genehmigung im Rahmen der finanziellen Baufreigabe eingesetzt wurden.

Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt.
Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt. In der Regel handelt es sich um nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt.

Über die Finanzierung von Baumaßnahmen schließt der Bund gemäß BSWAG öffentlich-rechtliche Verträge (Finanzierungsvereinbarungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen stellen beim EBA Anträge auf Abschluss der Finanzierungsvereinbarungen, das EBA prüft die Anträge und übermittelt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seine Empfehlung. Auf Grundlage der Empfehlung wird der Vertrag zwischen dem Ministerium und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) geschlossen. Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

Bronnbach Bhf schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.

Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.

Könntest das etwas genauer ausführen. Denn das kann schon in der Absolutheit nicht stimmen. Schaut man sich den BVWP an stehen dort nämlich auch Maßnahmen drin, die einen NKV unter 1,0 haben. Z.b. die Verlängerung der Neckarschleusen von Mannheim bis Plochingen mit einem NKV von 0,8.

Übrigens ist der Bedarfsplan des BSWAG für die Finanzierung maßgebend und nicht der BVWP. Der BVWP bildet als Vorschlag der Bundesregierung "nur" den Ausgangspunkt für die Bedarfsfestlegung durch den Bedarfsplan des BSWAG.

Grüße Mooswälder

Bronnbach Bhf schrieb:

MAN NL 313 schrieb:

Ein NKV von über 1,0 ist nur bei Projekten zwingend die nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) gefördert werden.

Bei Projekten nach dem BVWP(Bundes Verkehrswege Plan) ist das NKV wenn das Projekt durch den BVWP durch ist recht egal.

Da liegt Du komplett falsch. Jedes Verkehrsprojekt muss einen NKF von mindestens 1,0 haben. Auch die Projekte des BVWP. Das gilt ohne Ausnahme. Hat ein Verkehrsprojekt ein NKV von weniger als 1,0, darf nicht gebaut werden. Das verbieten die Haushaltsgesetze des Bundes.

Die finale Bewertung des NKF erfolgt mit Erstellung der Planfeststellungsunterlagen.

Guten Abend,

@MAN NL 313: Ich kann Bronnbach nur zustimmen, Du liegst komplett falsch.

Du verwechselst hier zwei verschiedene paar Schuhe. Es gibt einerseits die Projekte nach dem GVFG.

Andererseits gibt es Projekte nach BSWAG.

Beide jedoch erfordern als zwingende Voraussetzung für Bundesmittel die Wirtschaftlichkeit in Form eines NKV von mind. 1,0.


Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird auf Grundlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) gewährt. In der Regel handelt es sich um nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt. Die Bundesmittel für weitere Programme und Richtlinien fließen überwiegend als Anteilsfinanzierung. Bei Vorhaben nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) umfasst die Bundesfinanzierung beispielsweise 60 % der zuwendungsfähigen Kosten.

Generell führt das EBA als Bewilligungsbehörde zwei Prüfungen durch:
- Vor der Bereitstellung der Mittel kontrolliert es im Rahmen der Antragsprüfung die Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der beantragten Planung.
- Nach Inanspruchnahme der Bundesmittel kontrolliert es im Rahmen der Verwendungsprüfung, ob die vom Empfänger in Anspruch genommenen Bundesmittel tatsächlich entsprechend der Genehmigung im Rahmen der finanziellen Baufreigabe eingesetzt wurden.

Wenn Bundesmittel nicht zweckentsprechend, wirtschaftlich oder sparsam verwendet wurden, werden sie vom Zuwendungsempfänger mit Zinsen zurückgefordert und im Bundeshaushalt vereinnahmt.
[www.eba.bund.de]


Die für die Fallfrage maßgebliche einfachgesetzliche Ausgestaltung dieser Verfassungsnormen erfolgt über die Regelungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG). Für die Frage, welche Bundesfinanzmittel den Bundesländern für die Realisierung von Infrastrukturmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse des Weiteren zur Verfügung stehen, sind darüber hinaus die Regelungen des Art. 143c GG, des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) von Bedeutung.

Neben den Vorgaben für die Bedarfsplanung enthält das BSWAG Regelungen zur Investitionstätigkeit des Bundes in die bundeseigene Schienenwegeinfrastruktur, ohne sich dabei aber auf Bedarfsplanvorhaben zu beschränken. Vielmehr lautet § 8 BSWAG. „§ 8 Investitionen (1) Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege des Bundes. Die Investitionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.
Ausgehend von diesen allgemeinen Vorgaben erfolgt die Finanzierung von Neu- und Ausbaumaßnahmen, die Bestandteil des Bedarfsplans sind, in der Praxis über nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse, die der Bund im Wege der Vollfinanzierung zur Verfügung stellt. Voraussetzung ist, dass entsprechende Wirtschaftlichkeitsprüfungen durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) für die Realisierung des Vorhabens sprechen.
[www.bundestag.de]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:00:11:42.

märchenerzähler schrieb:

Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.

Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.

Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.

Dass es vom Bundestag abgesegnet ist, heißt gar nichts. Entscheidend ist die NKV-Bewertung bei der Planfeststellung durchs EBA. Erst nach dann überstandener Wirtschaftlichkeitsprüfung erteilt das EBA die sog. "Baufreigabe in finanzieller Hinsicht". Das ist der relevante Passus:

Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

Ich frage mich auch was der Schwachsinn immer soll. Für soooo viel Geld... Aber ist ja nicht das eigene...
Imho könnte man auch die Strecke einfach neben die bestehende legen, mitten durch die Stadt und den Hbf. Dann gibt man den Leuten halt jeweils 1 Million € für ihre im weg stehende Bruchbude, oder wenns sein muss auch 2 oder gleich 5, daß die sich einen Bollen in die Hose freuen, und reißt den ganzen Mist und gleich noch großzügig drum herum und großflächig (wegen Nimby Problem) ab, wäre sicher viel viel viel billiger wie 2,5 Milliarden € Zusatzkosten die man jezt an der Backe kleben hat...
Das selbe Prinzip wie ich schon bezüglich der Problematik der B31 und Falkensteig bei Freiburg vorgeschlagen habe, statt da 130 Millionen € Steuergeld für einen mords Tunnel raus zu knallen, jedem der c.a. 70 Bewohner 1 Million € in die Hand drücken, mit der Auflage sich wo anders an zu siedeln, und den ganzen Ort aufgeben und zum Lost Place werden zu lassen. Win-win-win Situation, fast 50% Steuergeld gespartm, die ehemaligen Bewohner haben alle irgendwo in besserer Lage schicke neue Häuser, udn der Verkehr auf der B31 kann uneingeschränkt mit 100 km/h zwischen den Ruinen die mal der Ort Falkensteig waren durch brettern.

Abteil schrieb:

(...)

Der Offenburger Landtagsabgeordnete Thomas Marwein begrüßt, dass der Konzern die Schätzung transparent macht. „Natürlich sind die Kosten enorm, mit denen die Bahn nun bis zur Inbetriebnahme 2035 plant. Ich begrüße aber, dass sie klar kommuniziert werden“, so Marwein, der die Grüne-Landtagsfraktion unter anderem im Verkehrsausschuss vertritt. Offenbar habe man aus Projekten wie Stuttgart 21 gelernt, bei denen die Bürger von horrenden Kosten überrascht wurden. „Es ist gut, die Öffentlichkeit früh zu informieren, wenn es teurer werden könnte. Das schafft Vertrauen“, so Marwein. „Ob diese Summe tatsächlich erreicht wird, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist man mit der großzügigen Schätzung auf der sicheren Seite“, sagt Marwein. Der Verkehrspolitiker betont seine Unterstützung für das Projekt. „Durch den Ausbau ergeben sich nicht zuletzt beim Güterverkehr enorme Potentiale.“
[www.stadtanzeiger-ortenau.de]

Traurig, dass die Grünen auch jetzt noch an ihrer populistischen Position festhalten, anstatt endlich die Reißleine zu ziehen. Aber die Angst vor dem Gesichtsverlust überwiegt wohl deutlich, also versucht man verzweifelt, das Dilemma irgendwie auszusitzen. Dass der Vertreter des Verkehrsausschusses jetzt sogar die Dreistigkeit wagt, das Projekt für seine Transparenz mit Verweis auf S21 zu loben, dessen Analogie bei der Kostenexplosion unübersehbar ist, finde ich schon frech. Was will er denn aus S21 gelernt haben, wenn er hier mit den Scheuklappen vor den Dollarzeichen dieses Projekt trotz Kostenexplosion ins Unwirtschaftliche durchziehen will, nur um seine falschen Versprechen nicht revidieren zu müssen? Es muss jedem mit etwas Sachverstand klar gewesen sein, dass ein Tunnel in dieser Form nicht finanzierbar ist. Zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidung mag man das Argument Unwissenheit noch durchgehen lassen (wobei es andererseits genauso gut sein kann, dass im vollen Bewusstsein der drohenden Unwirtschaftlichkeit den Bürgern der Tunnel trotzdem als bequemere (Nicht-)Lösung verkauft wurde - ein Mitglied des Verkehrsausschusses sollte so viel Fachkompetenz haben), aber spätestens mit dem Wissen von heute gilt das nicht mehr.

(...)

Neben mehrerer oberirdischer Lösungen könnte vielleicht auch ein erheblich abgespeckter Tunnel, ggf. unter Nutzung von Fahrzeitverkürzungen im SPFV, das NKV irgendwie auf 1 retten. Politisch wahrscheinlich die weniger unangenehme Lösung, falls auch sie denn überhaupt wirtschaftlich ist, was fraglich bleibt.

Ich kann Deinen Unmut ja nachvollziehen, aber im Unterschied zu Stuttgart 21 (ein Immobilienprojekt mit einem kapazitätsreduzierenden Bahnhofsneubau, aus Perspektive der Eisenbahn eine katastrophale Fehlentscheidung) geht es hier immerhin um einen Ausbau der Eisenbahn, nicht um deren Abbau.

Insofern sind Vergleiche mit Stuttgart 21 ganz unzutreffend. Außerdem halte ich es für ungerecht, einen grünen Landtagsabgeordneten für eine politische Entscheidung zu prügeln, an der der langjährige Bundestagsabgeordnete für den heutigen Wahlkreis 284 (Offenburg) beteiligt gewesen sein soll, um es ein wenig zurückhaltend zu formulieren.

Es ist leider so, dass wenn man unsere Infrastruktur dem gestiegenen Bedarf nachkommen möchte, man wohl oder übel einige Rechte einschneiden muss. Das geht einfach nicht anders, da sich die Fertigstellung solcher wichtigen Ausbauprojekte sonst irrsinnig weit in die Zukunft verschiebt oder so was von exorbitant teuer werden, dass der NVK unter 1 rutscht und das Projekt somit ganz eingestampft wird.
Wir Menschen sind leider so gemacht, dass wir Neuerung erstmal nicht akzeptieren können. Nach einer gewissen Eingewöhnungszeit ist das allerdings anders. Man kommt dann besser mit evtl. Lärm zurecht.
Ich würde sagen, da muss die Politik, wenn ihr an der Zukunft des Landes etwas gelegen ist (und nicht nur an den Wahlergebnissen der nächsten Wahl), sich nochmal an das Planungsbeschleunigungsgesetzt setzen und Klagen von Bürgern auf eine beschränken oder so. Soll heißen, einmal kann sich ein Nimby wehren, sagen was ihm nicht passt. Das wird dann zur Kenntnis genommen und geschaut, wie sich das umsetzen lässt (vor allem auch in Punkto Lärmschutz). Geht die Forderung zu weit ("Stampft das Projekt doch bitte ganz ein - in 10 Jahren haben wir doch sowieso autonom fahrende Fahrzeuge, die die Bahn ganz ersetzen werden."), dann wird die Klage abgewiesen.

Das EBA wird mit Sicherheit keinen Bundestagsbeschluss kassieren, soweit lehnen die sich erfahrungsgemäß nicht aus dem Fenster...

Auch ohne Bundestagsbeschluss dahinter wird eine BifH nur in absoluten Ausnahmefällen abgelehnt. Die wird eher schöngerechnet, indem irgendwelche Kostenblöcke als "nicht zuwendungsfähig" aus der Finanzierungsvereinbarung rausgerechnet werden (das sind dann eben 100% Eigenmittel der DB - Instandhaltungsbudget oder ähnliches...) und dann noch irgendwelche - im Zweifelsfall auch sinnfreien oder unrealistischen - (Spar-)Auflagen bis zum Gehtnichtmehr reingeschrieben werden. Und die Ramsauers, Scheuers und wie sie alle hießen und heißen, rennen zum Infrastrukturvorstand der DB (Kefer, Pofalla oder wer auch immer) und fordern die Umsetzung und Einhaltung, worauf man sich irgendwann später über Kostensteigerungen wundert...


Abteil schrieb:

märchenerzähler schrieb:

Wie hoch muß neu bewertet werden und ob der Barwert der Nutzen gleich bleibt oder sich ebenfalls erhöht müßte ebenfalls im einzelnen nochmals betrachtet werden.

Vielleicht hält man deshalb auch am Tunnel fest, zudem es wie schon geschrieben vom Bundestag abgesegnet ist.

Mag ja sein, dass sich der Barwert der Nutzen marginal erhöht, aber das sind allenfalls Peanuts im Vergleich zur Kostenexplosion.

Dass es vom Bundestag abgesegnet ist, heißt gar nichts. Entscheidend ist die NKV-Bewertung bei der Planfeststellung durchs EBA. Erst nach dann überstandener Wirtschaftlichkeitsprüfung erteilt das EBA die sog. "Baufreigabe in finanzieller Hinsicht". Das ist der relevante Passus:

Die Finanzierungsvereinbarungen beruhen in der Regel auf einem relativ frühen Planungsstand. Die Zuwendungsempfänger können Mittel daher erst im Rahmen der danach folgenden „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ in Anspruch nehmen, wenn sie entsprechende Anträge auf der Grundlage von vertieften Planungen gestellt haben.
[www.eba.bund.de]

P.S.: Außerdem ist dein Betreff irreführend! Die BifH hat so gar nichts mit der Planfeststellung zu tun. Das ist ein komplett eigenständiges Verfahren bei einem anderen Sachbereich (BifH: Sachbereich 4; Planfeststellung: Sachbereich 5; niedrigster gemeinsamer Vorgesetzter ist praktisch der EBA-Präsident...)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:08:48:56.

Beim Alpha E hatten wir die Diskussion um die Förderung unwirtschaftlicher Projekte auch.
Es gab eine ausfürliche Diskussion darüber mit den Referenten aus den Ministerien.
Ergebnis war Folgendes:

Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.

Bei den Bundeswasserstraßen werden Projekte mit NKV < 1 realisiert. Für einige Schienenprojekte im Rahmen des Kohleausstiegs
wird das ebenfalls so sein.

Letztendlich ist es eine rein politische Entscheidung. Es braucht nur eine Mehrheit im Bundestag, um das Geld auszugeben.
Bisher ist das aber sehr restriktiv gehandhabt worden, wenn prinzipiell keine wirtschaftliche Variante vorhanden/machbar ist.

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:10:19:02.

chairborne schrieb:

Beim Alpha E hatten wir die Diskussion um die Förderung unwirtschaftlicher Projekte auch.
Es gab eine ausfürliche Diskussion darüber mit den Referenten aus den Ministerien.
Ergebnis war Folgendes:

Grundsätzlich ist die Bundesregierung durch die Haushaltsordnung per Gesetz an das Gebot der Wirtschaftlichkeit gebunden
und darf damit unwirtschaftliche Projekte nicht vorantreiben bzw. Finanzmittel dafür bereitstellen.

Für den Bundestag als Gesetzgeber gilt das aber nicht. Er kann sein Geld beliebig ausgeben und die Bundesregierung
im Einzelfall von der Pflicht zur Wirtschaftlichkeit entbinden.

Bei den Bundeswasserstraßen werden Projekte mit NKV < 1 realisiert. Für einige Schienenprojekte im Rahmen des Kohleausstiegs
wird das ebenfalls so sein.

Letztendlich ist es eine rein politische Entscheidung. Es braucht nur eine Mehrheit im Bundestag, um das Geld auszugeben.
Bisher ist das aber sehr restriktiv gehandhabt worden, wenn prinzipiell keine wirtschaftliche Variante vorhanden/machbar ist.

Es gibt auch die klare Ansage des BMVI an die DB:
Rahmenbedingung: NKV > 1,0. Varianten, die dieses Ziel nicht erreichen, können die Bedarfsplanüberprüfung nicht bestehen und
sind daher zu optimieren.

Bin gespannt, ob das Fass hier noch mal aufgemacht wird.

Das Gebot der Wirtschaftlichkeit gilt für Schienenwegeaus- und Neubauten nicht nur für die Bundesregierung, sondern grundsätzlich für den Bundestag.

Bundeswasserstraßen haben eine andere Rechtsgrundlage. Das BSWAG setzt einen klaren Rahmen und verbietet die Bundesfinanzierung unwirtschaftlicher Schieneninfrastrukturprojekte.

Im Einzelfall darf der Bundestag keine unwirtschaftlichen Schienenprojekte wie dieses durchwinken. Das EBA wäre dann angehalten, die Baufreigabe mangels Wirtschftlichkeit zu verweigern.

Als Gesetzgeber kann der Bundestag höchstens grundsätzlich und allgemein (nicht im Einzelfall) die Gesetzeslage ändern. Dazu müsste das BSWAG grundsätzlich verändert werden.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:26:10:53:12.