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„Berlins Politik arbeitet gegen die Bauwirtschaft“
Dem Baugewerbe droht ein Einbruch, sagt Verbandschef Momberg. Er wirft dem Senat vor, U-Bahn-Bau aus Ideologie abzulehnen und Projekte zu verschleppen.

In Berlin beklagen Sie außerdem noch eine „ideologische Bauverhinderungspolitik“. Was meinen Sie damit?
Dass die Politik nicht für, sondern gegen die Bauwirtschaft arbeitet. Nehmen wir den Verkehrsbau zum Beispiel. Da gibt es die Vision einer autofreien Stadt, und deshalb wird der Ausbau der Tram ideologisch gesetzt. Die Verlängerung von U-Bahn-Linien wird nicht einmal offen diskutiert. Die U-Bahn ist ein perfekter Verkehrsträger, es gibt keine Kreuzungen, keine Emissionen, und sie verbraucht keine Flächen in der Stadt, um die Fußgänger, Radfahrer und Autos ohnehin schon kämpfen.
Dennoch setzt der Senat ausschließlich auf den Ausbau der Straßenbahn. Dabei haben wir in Berlin geballte Kompetenz im U-Bahn-Bau durch den Ausbau der Kanzlerbahn U5. Auf dieselbe Weise könnte die U7 bis zum BER weitergebaut werden oder die U9 nach Pankow raus, um die überfüllten Busse und Straßen dort zu entlasten. Warum gibt es kein politisches Bekenntnis dazu, wenigstens Planungsmittel in den Haushalt einzustellen, um diese Möglichkeiten zu prüfen?
Berlin beträgt die Bauinvestitionsquote drei Prozent. In anderen Ländern ist sie doppelt so hoch. Berlin gibt mehr Geld in die Sozialausgaben und die Ausstattung der Verwaltungen als in Investitionen, die langfristig Rendite abwerfen. Im Verkehr gibt es einen Investitionsstau in Höhe von 1,4 Milliarden Euro. So viel Geld wäre notwendig, um die Infrastruktur instand zu halten. Berlin stellt nur ein Drittel davon zur Verfügung.
[www.tagesspiegel.de]

Die Motivation des Baugewerbes sollte man kritisch hinterfragen, aber im Ergebnis stimme ich zu, dass Berlin zu einseitig auf die Straßenbahn setzt. Ihren Ausbau halte ich für wichtig, dort, wo er für die Feinerschließung sinnig ist. Das sollte aber keinen Ausbau des U-Bahn-Netzes unmöglich machen. Bei angemessener Berücksichtung des Verkehrsetats bei der Haushaltsplanung sollte beides möglich sein.

In diese Kerbe schlägt auch folgender Artikel aus dem Tagesspiegel aus dem März:

Das Geld ist da – allein, es fehlt der Wille. Ende 2019 hatte der Bund viele zusätzliche Milliarden für den öffentlichen Nahverkehr bewilligt, ausdrücklich wird der Bau neuer U-Bahnen genannt.
Doch Berlin will keine U-Bahnen verlängern, dies hatte die Koalition vereinbart. Die Regierungsparteien Grüne und Linke setzen ausschließlich auf die Straßenbahn.
Nur die SPD kämpft in der Koalition für den Ausbau des Netzes, scheitert aber an der Haltung von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). „Die Verkehrswende werden wir nicht mit der Tram alleine bewältigen“, sagt der SPD-Verkehrsexperte Tino Schopf. CDU und FDP sind auch für die U-Bahn. Auf Druck der SPD musste Günther drei Studien für Verlängerungen beauftragen. Dem Tagesspiegel liegen erstmals zu diesen Verlängerungen Prognosen über Fahrgastzahlen und Baukosten vor.

Günstig wäre der Ausbau der U3 im Südwesten, über den in den vergangenen Jahren kaum noch geredet wurde: Für 40 Millionen Euro könnte die U3 von Krumme Lanke bis Mexikoplatz verlängert werden. Von den 800 Metern Strecke sind 170 Meter Tunnel seit Jahrzehnten fertig. Die BVG prognostiziert 7000 Fahrgäste auf diesem Abschnitt. Nirgendwo sonst würde ein derart geringer Aufwand einen neuen Umsteigepunkt im Netz bringen.

„Aus Sicht der Wirtschaft müssen jetzt die nächsten Planungsschritte unverzüglich folgen, denn Berlin braucht dringend einen Ausbau des U-Bahn-Netzes. Vorrang sollten dabei diejenigen Linien haben, die das größte Potential für eine Verringerung des Individualverkehrs haben“, sagte Jörg Nolte, Geschäftsführer Wirtschaft und Politik des IHK Berlin. Dazu gehöre beispielsweise die Verlängerung der U7 von Rudow zum BER. „Eine echte Mobilitätswende lässt sich nun einmal nicht allein mit Radwegen und Straßenbahnen bewerkstelligen“, sagte Nolte.

Aus Sicht der BVG vordringlich sind die Verlängerungen der U6 auf das Tegeler Flugfeld (8000 Fahrgäste/150 Millionen Euro), der U7 zum BER (38.000/700 Millionen), der U9 zum S-Bahnhof Pankow (40.000/300 Millionen). Der SPD-Experte Schopf nennt auch die U3 nach Mexikoplatz als besonders sinnvoll, dann aber auch andere Linien: Die U8 ins Märkische Viertel und die U2 nach Pankow Kirche.
[www.tagesspiegel.de]

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Och nö ... da werden wieder U- und Straßenbahn gegeneinander ausgespielt, und am Ende kommt gar nichts. Wie wäre es einfach einmal mit beiden, wo sie besser geeignet sind? Straßenbahn für die Erschließung dicht besiedelter Viertel, U-Bahn für die Verbindung in den Nachbarstadtteil?
Grüße
Martin
Martinmuetzel schrieb:
Och nö ... da werden wieder U- und Straßenbahn gegeneinander ausgespielt, und am Ende kommt gar nichts. Wie wäre es einfach einmal mit beiden, wo sie besser geeignet sind? Straßenbahn für die Erschließung dicht besiedelter Viertel, U-Bahn für die Verbindung in den Nachbarstadtteil?
Grüße
Martin
Genau so sehe ich es auch.

Aber in Berlin scheint sich offensichtlich eine ideologische Polarisierung zu verfestigen, die einen solchen pragmatischen, differenzierten Ansatz erschwert.

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Priorisierung wichtig

geschrieben von: SvenT

Datum: 23.05.20 17:21

Hallo zusammen,

man kann nicht alles auf einmal machen. Eine Priorisierung nach Dringlichkeit ist das A und O.

Gerade bei der Straßenbahn hat Berlin noch erheblichen Nachholbedarf. Die notwendigen U-Bahnstrecken sind an einer Hand abzählbar.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Priorisierung wichtig

geschrieben von: SPS

Datum: 23.05.20 19:39

Zuviel Nähe trübt ja oft den Blick. Deshalb erlaube ich mir mal aus 700 km Entfernung - nichtsdestotrotz bekennender Berlinfan - folgende Anmerkungen:

Der Bauindustrie geht es ja nur um den eigenen Geldbeutel. Es ist mithin scheinheilig, irgendwas bezüglich Sinnhaftigkeit eines weiteren U-Bahnbaues vorzubringen. Würde der Straßenbahnausbau genauso lukrativ sein wie der U-Bahn(Tiefbau)ausbau, würde man nach mehr Straßenbahn schreien....

Meine Meinung zum Netzzustand: Die Wende ist jetzt gute 30 Jahre her, aber bzgl. U- und Straßenbahn ist die Stadt immer noch so gut wie zweigeteilt. M.E. dringend erforderlich ist der Weiterbau der Tram insbesondere vom Hauptbahnhof Richtung Moabit/Tiergarten Nord/Ch-burg, desweiteren vom Alex durch die Leipziger bis zum Pots/Kulturforum, evtl. weiter dann südwestlich Richtung Steglitz.

Bzgl. Tegel: Es ist geradezu grotesk, nachdem man Zigjahre die Schienenanbindung dorthin verschlafen hat, zum jetzigen Zeitpunkt (!), wo der Flughafen geschlossen wird, eine U-Bahn dorthin bauen zu wollen. Jaja, ich weiß, dort soll ein Wohnviertel für 10.000 Leute entstehen. Aber ich stelle mir vor, dass man dieses Viertel dann auch mit der Verlängerung einer - revitalisierten - Siemensbahn, also S-Bahn, bedienen könnte.

U-Bahn: Schon in München stören mich die „ losen Enden“. Ich hab auch noch kein mich überzeugendes Argument gehört, wonach eine Verlängerung von Rudow bis zum BER nicht (!) sinnvoll wäre. Die vielgeliebte S 9 fährt zwar in die beiden Berliner Zentren. Nur überlegt mal, wieviele Leute dort Leben und wieviele am Verlauf der U 7...Und Krumme Lanke-Mexikoplatz ist auch mehr als überfällig.

So oder so: Es bleibt spannend

Grüße aus dem Chiemgau

Josef

Dem Mutigen, dem graut nur selten. Warum graut ihm vor Sankt Pölten?
Hallo,

der Bedarf an Straßenbahneubaustrecken ist derzeit eher gering. Lückenschlüsse in B-Adlershof oder im Neubaugebiet in franz. Bucholz Neubaustrecken mit einem neuen Straßenbahnbetriebshof, den die BVG schon angedacht hat sollten bis 2028 umgesetzt werden.

Wichtig wäre vorrangig die großflächige Sanierung von Fahrradwegen im Westen, mit Verbreiterung für Lastenfahrräder..

Der U-Bahn Bau sollte zügig hochgefahren werden.
U 8 bis zur Heidekrautbahn, die vorrangig aufgebaut werden sollte und auch die Heidekrautbahn sollte komplett bis Ende 2023 aufgebaut werden, einschließlich 20 Takt bis Berlin-Gesundbrunnen. Da müssen Gelder vom Land Berlin nachgeschossen werden.
Auch die Verlängerung der U 2 von Krumme Lanke zum S-Bf. B Mexikoplatz sollte zur Entlastung der Stadtbahn zügig umgesetzt werden.

Der nächste Punkt wäre die Verlängerung der U 7 nach BER Flughafen. Höchste Priorität.
Nicht nur weil der BER ans Netz geht, sondern weil viele neue Betriebe / Verteilzentren sich im Umfeld von Schönefeld bei Berlin angsiedelt haben. Insbesondere die Westberliner die in Schönefeld täglich, auch am Samstag und am Sonntag und an Feiertagen, arbeiten.

Als Zusatzangebot wäre noch ein S-Bf. Schönefeld West an der Brücke An den Gehren/Hans-Grade-Allee zu bauen. Platz ist auch. Da sind mehre Verteilzentren entstanden und haben sich große Logistikzentren angsiedelt.

Der S-Bf. Waßmannsdorf ist noch lange völlig überflüssig und könnte als größtes Vogelhaus Brandenburgs noch lange geschlossen bleiben!
Die Anlagen sind derzeit ein Paradies für Vögel und für zahlreiche Fahrschulen!

Gruß
Max

Re: Priorisierung wichtig

geschrieben von: Frank Schönow

Datum: 23.05.20 19:46

SPS schrieb:
Bzgl. Tegel: Es ist geradezu grotesk, nachdem man Zigjahre die Schienenanbindung dorthin verschlafen hat, zum jetzigen Zeitpunkt (!), wo der Flughafen geschlossen wird, eine U-Bahn dorthin bauen zu wollen. Jaja, ich weiß, dort soll ein Wohnviertel für 10.000 Leute entstehen. Aber ich stelle mir vor, dass man dieses Viertel dann auch mit der Verlängerung einer - revitalisierten - Siemensbahn, also S-Bahn, bedienen könnte.

Die Anbindung wurde nicht verschlafen sondern politisch blockiert!

Frank aus der Prignitz

Re: Priorisierung wichtig

geschrieben von: def

Datum: 23.05.20 20:12

SPS schrieb:Zitat:
Ich hab auch noch kein mich überzeugendes Argument gehört, wonach eine Verlängerung von Rudow bis zum BER nicht (!) sinnvoll wäre. Die vielgeliebte S 9 fährt zwar in die beiden Berliner Zentren. Nur überlegt mal, wieviele Leute dort Leben und wieviele am Verlauf der U 7...
Es geht auch nicht um Sinn oder Unsinn, sondern um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Wir reden hier von mindestens 7 km U-Bahn-Strecke, die zumindest zum Teil auch unterirdisch errichtet werden müssen (zumindest auf Berliner Gebiet, 2 km, danach je nach gewählter Trasse).

Und wer soll sie nutzen?

- Flughafenmitarbeitende - für die ist die Fahrzeit per U7 viel zu lang, selbst wenn sie an ihr wohnen; spätestens ab Schöneberg ist selbst im Einzugsbereich der U7 die Fahrt mit dem Regionalzug schneller, erst recht nach Eröffnung der Dresdner Bahn. Aus dem Bereich Neukölln wäre die S45 in etwa genauso schnell - wenn Bedarf besteht, kann man sie erhalten und sogar öfter verkehren lassen - kostet einen Bruchteil der U7. Wirkliche Vorteile haben also nur Pendler aus der Gropiusstadt. Wie viele sind das?

- Touristen - da gilt im Grunde das gleiche, nur in der Gegenrichtung. Vielleicht sind sie etwas umsteigeempfindlicher (Gepäck), muss aber auch nicht die Masse sein.

- Wegfliegende Berliner - sind im Bereich der U7-Süd auch nicht genug - was machen die aus, wenn die ein-, zweimal im Jahr wegfliegen oder jemanden abholen?

Sprich: die Verlängerung der U7 hätte schon Sinn, aber eben nicht genug, um die Kosten zu rechtfertigen. Rechtliche Schwierigkeiten sähe ich auch - die U7 wäre ÖPNV, demzufolge wäre auf Brandenburger Gebiet der Landkreis Dahme-Spree zuständig für den Betrieb. Ob das politisch durchsetzbar ist, dass man im Norden des Landkreises einen U-Bahn-Betrieb finanziert, während viele Orte eine eher lachhafte ÖPNV-Anbindung haben. Und wenn die Rechtslage geändert wird und sich das Land Brandenburg beteiligt, werden die übrigen Kreise und kreisfreien Städte auch entsprechend Kuchen abhaben wollen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Und hier hat auch mit Sicherheit wieder die Autolobby ihre Hände im Spiel. Man will doch unbedingt verhindern, dass man sieht, wie ein gutes Nahverkehrsnetz die Leute vom Umstieg überzeugen kann. Deswegen zahlt man der Politik schön Schmiergelder, damit diese den Ausbau bloß verschlafen oder aufschieben.
Zitat
Und hier hat auch mit Sicherheit wieder die Autolobby ihre Hände im Spiel. Man will doch unbedingt verhindern, dass man sieht, wie ein gutes Nahverkehrsnetz die Leute vom Umstieg überzeugen kann. Deswegen zahlt man der Politik schön Schmiergelder, damit diese den Ausbau bloß verschlafen oder aufschieben.
Na, für das Verhalten der Baulobby reichen die unterschiedlichen Bauaufwände völlig zur Erklärung ;-)

Dass die Autolobby U- vor Straßenbahn bevorzugt, ist altbekannt. Übrigens zuerst einmal, weil man ihr den Straßenraum nicht gönnt - aber ein gutes und sichtbares Nahverkehrsnetz empfindet die natürlich auch als störend.

Offene Korruption würde ich jetzt mal nicht unterstellen (kann ich aber auch nicht ausschließen), aber natürlich gibt es da eigennützige Einflussnahmen ...

Grüße
Martin
Martinmuetzel schrieb:
Offene Korruption würde ich jetzt mal nicht unterstellen (kann ich aber auch nicht ausschließen), aber natürlich gibt es da eigennützige Einflussnahmen ...
Ich bin mir zu 100 % sicher, dass man dem Doofrindt oder auch dem Scheuer zumindest einen lukrativen Platz in der Wirtschaft anbieten wird oder auch schon angeboten hat.
Max Weißenborn schrieb:
der Bedarf an Straßenbahneubaustrecken ist derzeit eher gering.
Fast der gesamte Westen Berlins ist auch 30 Jahre nach Maueröffnung noch straßenbahnfrei, und Du machst so eine Aussage. Unfassbar.

Auf zahlreichen Strecken sind die Busse eine Zumutung und ungeeignet, attraktiven ÖPNV anzubieten. Es ist Totalversagen der Berliner Vekehrspolitik, dass es nicht längst wieder die meisten Hauptstraßen umfassendes Straßenbahnnetz in den westlichen Bezirken gibt. Es wird höchste Zeit, das Nachzuholen.

Wenn man dann noch etwas Geld über hat, kann gerne auch das U-Bahnnetz noch erweitert werden. Neben dem Platz für Fahrräder werden die Autofahrer sich jedoch in der Stadt auch zugunsten der Straßenbahn einschränken müssen.
Gumminase schrieb:
Auf zahlreichen Strecken sind die Busse eine Zumutung und ungeeignet
Da stelle ich mir gerade wieder eine handvoll Buslinien vor, die selbst in der HVZ höchstens im Halbstundentakt verkehren. Ganz ehrlich, da kann man sie auch gleich in den Depots lassen. Was man braucht, bis man ein Straßenbahnnetz MASSIV ausgebaut hat, sind gute Busverbindungen, vor allem sehr sehr sehr sehr eng getaktet, was sich gerade in einer Großstadt wie Berlin, wo sich zig Verkehrswege überlagern, extremst lohnen würde. Selbst ein Zehnminutentakt reicht hier nicht aus. Flächendeckender Fünfminutentakt wäre eigentlich das richtige. Dann schön unterteilen in Schnellbusse und Busse zur Feinerschließung (natürlich mit OPTIMALSTEM (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!) Übergang zu den Schnellbussen).
Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn locker das Zehnfache.
Noch Fragen?

Bist du Berliner?

geschrieben von: SvenT

Datum: 23.05.20 21:55

Hallo Max,

nichts für ungut, aber die Vorschläge aus dem Chiemgau sind bei weitem besser als dein zusamengewürfeltes Buchstabenkonglomerat:

1. Ideen und Bedarf für Straßenbahnbahnstrecken in Berlin gibt es für locker 100km Neubau. Der Senat hat bereits einige Ideen veröffentlicht. Brauchst du Links?

2. Die U8 ins MV hat einen unterirdischen KNF. Der wird sich auch mit einer Verlängerung zur geplanten Heidekrautbahn nicht verbessern. Mit der S15 zum Hbf. wird die S-Bahn ein weiterer Nagel im Sarg dieses Projektes sein.

3. Nach Krumme Lanke fährt die U3 und die Verlängerung zur S1 am Mexicoplatz wird zu keiner Entlastung der Stadtbahn führen. Woher auch: Es fährt dort keine S7 und auch kein RE1. Die U3 hat kein Verknüpfungspunkt mit den Nord-Süd-Linien im Tunnel.


4. Die U7 zum BER ist der nächste Rohrkrepierer. Demnächst fahren drei S-Bahnlinien und der Flughafenexpress dorthin. Das ist unendlich viel mehr SPNV als nach Tegel. Das ist mehr als ausreichend. Berlin brauchte ja bisher auch keine U-Bahn am Flughafen.

5. Die wichtigsten und realistischsten Optionen einer Verlängerung lässt du unter den Tisch fallen: Verlängerung der U9 nach Lankwitz bzw. Pankow. Ich könnte mir auch eine U1 / U3 bis Landsberger Allee vorstellen. Sowas schafft Verbindungen!

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Max Weißenborn schrieb:
Hallo,

der Bedarf an Straßenbahneubaustrecken ist derzeit eher gering. (...)

Gruß
Max
Wie gut kennst Du Dich in Berlin aus? Allein die Straßenbahnstrecke Alexanderplatz - Potsdamer Platz hätte eine größere Nachfrage
als die U8-Verlängerung ins Märkische Viertel und die U65 zur künftigen Urban Tech Republic zusammen. Von wesentlicher Bedeutung
sind außerdem die Straßenbahn-Neubaustrecken nach und durch Moabit, durch die Sonnenallee, von Schöneweide Richtung Marienfelde,
Richtung Spandau und nach Steglitz - um nur ein paar der wichtigen Projekte zu nennen. Daran wird auch die Corona-Pandemie letztlich
nichts ändern.

Die in Berlin zuletzt untersuchten U-Bahnprojekte können vom Verkehrswert her mit den genannten Straßenbahn-Projekten nicht annähernd
mithalten. Wie schon in anderen Beiträgen in diesem Thread erwähnt, waren die Ergebnisse etwa zur Verlängerung der U8 und zum Bau der
U65 nicht so berauschend.

Gegen die U7 zum BER sprechen bereits technische Gründe. Leider ist nämlich versäumt worden, eine geeignete U-Bahn-Trasse im Bereich des
BER selbst freizuhalten. Man müsste also entweder einen abseitig gelegenen Endbahnhof der U7 bauen oder mit großem Aufwand nachträglich
die U-Bahntrasse unter dem BER einfügen. Die übrigen Probleme einer U7-Verlängerung hat bereits @def beschrieben. Insbesondere für das
Bundesland Brandenburg hätte die U7 kaum Nutzen. Im Gegenteil: Aus Brandenburger Perspektive müssten die Kunden des BER sehr viel eher
Richtung Potsdam, Eberswalde und Cottbus gelenkt werden, aber weniger nach Berlin hinein.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 22:55.
Güterboden schrieb:
Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn locker das Zehnfache.
Noch Fragen?

1 Kilometer Bus nur das Fahrzeug und den Fahrer ...

Frank aus der Prignitz
traktionsumrichter schrieb:
Martinmuetzel schrieb:
Offene Korruption würde ich jetzt mal nicht unterstellen (kann ich aber auch nicht ausschließen), aber natürlich gibt es da eigennützige Einflussnahmen ...
Ich bin mir zu 100 % sicher, dass man dem Doofrindt oder auch dem Scheuer zumindest einen lukrativen Platz in der Wirtschaft anbieten wird oder auch schon angeboten hat.

Immer schön den Aluhut festhalten ....

Frank aus der Prignitz
Frank Schönow schrieb:
Güterboden schrieb:
Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn locker das Zehnfache.
Noch Fragen?
1 Kilometer Bus nur das Fahrzeug und den Fahrer ...
... Sowie natürlich die anteiligen Kosten für den Fahrweg, auch wenn das aus anderen Haushalten bezahlt wird. Bei
Eigentrassen für den Bus (Busways) wird es nochmals teurer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 23:00.
Frank Schönow schrieb:
Immer schön den Aluhut festhalten ....
Und außerdem fehlt noch der Hinweis aus der Prignitz, dass Busse mit dem guten Diesel fahren.

Und zur Sache:
Der Nahverkehrsplan sieht ein Ausbauprgramm für die Tram vor,
welches mit Augenmaß geplant ist und voraussichtlich auch finanzierbar ist.
Verstehe gar nicht, warum die Baulobby so zappelig ist.
Denen müsste doch an einer raschen Umsetzung von Bauprojekten gelegen sein.
Hier sind doch die Straßenbahnplanungen aus dem Nahverkehrsplan ein gut disponierbarer Posten.
U-Bahn-Bau kommt doch eher den richtig große der Branche zu Gute, die vor Ort doch eher wenig Steuern zahlen.
Insofern wäre auch der Redakteur des Tsp zu kritisieren,
wenn er sich hier nach alter Frontstadtmanier vor den Lobby-Karren spannen lässt,
anstatt sich Gedanken zur berlinverträglichen Abwicklung des Verkehrs zu machen.
Schade, der Tsp war mal eine unter verkehrspolitischen Aspekten zitable Zeitung.
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