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Florian Ziese schrieb:
Richtung Calw das gleiche, da plant man an zusätzlichen Zügen und Express-S-Bahnen herum, die dann dummerweise alle in Feuerbach zwangsverenden müssen. Weil die bestehende Trasse zum Hbf wird ja mangals Bedarf zurückgebaut...
Mir ist keine Strecke bekannt die der S6 Eilzug zwischen Feuerbach und Stuttgart HBF verwenden könnte die heute existiert und nach S21 abgebaut werden soll.
Die Fernbahngleise sind von der S6 aus nicht erreichbar und die S-Bahn Gleise in Feuerbach sind voll. Ob man mit ETCS die beiden Züge unterbingen kann wird sich zeigen.

Florian Ziese schrieb:
Da konstruiert man jetzt zwar irgendwelche Tagentiallinien zusammen, um zu vertuschen, dass ohne Kompletterhalt eine sinnvolle Nutzung nicht mehr wirklich gegeben ist. Aber eine vernünftige Nutzung der Reststrecke sehe ich nicht.
Eine S11 zwischen Bietigheim und Plochingen würden etwa 38.000 Fahrgäste nutzen und der HBF würde um 3.100 - 3.500 und die Mittnachtstraße um etwa 2.800 - 3.300 täglichen Fahrgästen entlastet. Und ja, es würde nur mal eben 10.000 - 12.000 zusätzliche Fahrgäste bringen.

Ähnliche Werte wären sicherlich für eine Tangentiallinie aus den Raum LB in den Raum BB zu erwarten.

Wenn sowas schon als "sinnlos" durchgeht, können wir locker 90% der SPNV Strecken in BaWü einstellen.

Florian Ziese schrieb:
Man sehe sich mal die Schusterbahn an, wie da der Verkehr brummt...
Ja, das hat so schon bei der Bundesbahn funtioniert: Ein paar Alibizüge und man kann getrost behaupten da fährt ja keiner.
Ludwigsburg und Esslingen sind etwa so groß wie Singen und Konstanz. Da fahren 3 Züge die Stunde. Komisch, warum soll das was auf den platten Land funktioniert nicht in der staugeplagten Region Stuttgart funktionieren?

Florian Ziese schrieb:
Eine gewisse Entlastung könnte die Gäubahn schon bringen, vor allem als Express-S-Bahn angelegt mit ein paar Halten entlang der Strecke. Anbieten würden sich zum Beispiel die Züge ab Horb (oder auch Dettenhausen), bis Herrenberg bzw. Böblingen mit Halt an allen Stationen und dann beschleunigt bis Vaihingen und dort mit ein paar Halten entlang der Gäubahn bis zum Hbf.
Schon heute braucht man auf der Gäubahn schon fast so lange zum HBF wie durch die Verbindungsbahn. Wenn man dann noch unterwegs hält ist die Fahrt bereits länger.
Da wäre es doch gescheiter einer der in Vaihingen endenden S-Bahn Linien als Express-S-Bahn bis Horb zu führen. Denn die Leute wollen wohl lieber zu Stationen wie Uni und Stadtmitte als an den Westbahnhof oder an den Herdweg.
Und das sind ja Stationen, welche mit einer Tangentiollinie ebenfalls angebunden werden können.
Denn zB ab Westbahnhof/Herderplatz ist es für Fahrgäste doch unattraktiv von dort aus in die Stuttgrter Innenstadt zu fahren, wenn man alle 5min eine Stadtbahn hat. LB oder BB sind dagegen durchaus potente Ziele, auch Zwischenziele wie Feuerbach mit tausenden Arbeitsplätzen ist durchaus attraktiv.

Wenn man den ÖV in der Region Stuttgart vorranbringen will, dann muss man begreifen, dass immer mehr Arbeitsplätze ins Umland wandern und die Innenstadt nicht einzig wichtige Ziel ist. Das hat man schon vor 90 Jahren bemerkt, als man den elektrischen Vorortverkehr eingeführt hat und gilt heute noch viel mehr als damals. Hätten Esslingen und Ludwigsburg noch 1-2 Nachbargemeinden mehr eingemeindet und hätten BB und SiFi sowie WN und Fellbach fussioniert würde das auch bei den meisten Leuten auch ankommen, dann hätten wir nämlich 5 Großstädte im Raum Stuttgart statt nur einer. Und alle diese Großstädte verdienen es angemessen untereinander verbunden zu werden.
glx schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Richtung Calw das gleiche, da plant man an zusätzlichen Zügen und Express-S-Bahnen herum, die dann dummerweise alle in Feuerbach zwangsverenden müssen. Weil die bestehende Trasse zum Hbf wird ja mangals Bedarf zurückgebaut...
Mir ist keine Strecke bekannt die der S6 Eilzug zwischen Feuerbach und Stuttgart HBF verwenden könnte die heute existiert und nach S21 abgebaut werden soll.
Die Fernbahngleise sind von der S6 aus nicht erreichbar und die S-Bahn Gleise in Feuerbach sind voll. [...]
Ich denke eine kürzere Zugfolgezeit als eine solche von 5 Minuten wäre machbar.

"Denn die aufgeregte Menge stand, von einigen Unruhestiftern irre geleitet, in dem Wahn, dass man die Cholera und die Sicherungs-Maßregeln nur gebrauche, »um den gemeinen Pöbel auszurotten.«" Quelle: [www.google.de]

glx schrieb:

Wo sollen die konkret sein?
Nordzulauf ab Feuerbach? Wieso realisiert man (du machst ja eigentlich Werbung dafür..) keinen Regionalhalt dort? Weil es schlichtweg nicht möglich ist bzw. nur sehr teuer umsetzbar.

Im 15 min Takt? Und weiter unten bestreitest du dessen nützlichkeit.
Der 15-Takt setzt sich aus 2 30er-Takten zusammen dem MEX-Takt sowie dem TT-Takt beides sind 30-Takte und bilden dann einen gemeinsamen 15-Takt welcher entsprechenden Nutzen darstellt.
Da ja Vaihingen-Enz auch topographisch nicht ganz einfach ist, müsste man um die sogenannte Stadtbahn zu erreichen teil nochmals vom Zubringerbus auf die Stadtbahn umsteigen. Von Vaihingen anch Mühlacker müsste man also ggf 2x umsteigen. So geht attraktiver ÖV - NICHT!
Bitte genauer Erläutern. Wieso soll ich mit dem Bus zur Stadtbahn und dann zum Bahnhof um dann nach Mühlacker zu fahren. Klingt irgendwie nach "Hä?". Also die P&R-Anlage in Vaihingen ist eigentlich eine der sehr hochausgelasteten also wenn man mal die Gesamtzahl der Parkplätze zur Auslastung sieht. Es ist schon verwunderlich das Vaihingen (Enz) nur 29.000 EW hat und nicht mehr.

Wie soll man da enden? In Sersheim ist nicht wirklich Platz für ein Endgleis.
Muss das Endgleis im Bahnhof sein? Man kann es auch dahinter realisieren. Ansonsten in Sachsenheim. Aber eigentlich ist das schon beim Wechsel von Stadtbahn auf DB-Strecke schon der Punkt. Aber war nur eine Gesponnene Idee.

Ob ein 15-Takt RB Bietigheim - Mühlacker Sinnvoll ist stellt sich nämlich auch in Frage. Weil du musst dann trotzdem Umsteigen.
Ein 15 Min Takt Stuttgart - Mühlacker bindet auf jeden Fall sehr viele größere Städte an. Umsteigen kann man im ÖV so oder so nicht verhindern.

Und bevor jetzt jemand wegen Kapazitäten im Tielbahnhof kommt verweise ich auf die Planung auf 4 Gleisen in der züricher Löwenstraße 48 Züge/h abwickeln zu wollen. Wenn man entsprechend viele Züge fährt, dann muss man auch keine 15min Aufenthalte im Tiefbahnhof fabrizieren wie man das im D-Takt noch tut, Gleiskapazität ist also vorhanden.
Und spätestens mit den Nordzulauf-Tunnel wird man auch im Zulauf die kapazitäten haben, das wird aber natürlich noch etwas länger dauern.
Da sind wir wieder beim Nordzulauf, 15-Takt Bietigheim - Stuttgart mit der RB 17 hab ich nämlich nicht vorgeschlagen. Wäre sicherlich sehr attraktiv. Aber ob das umsetzbar ist?
Zitat
Florian Ziese schrieb:
Da konstruiert man jetzt zwar irgendwelche Tagentiallinien zusammen, um zu vertuschen, dass ohne Kompletterhalt eine sinnvolle Nutzung nicht mehr wirklich gegeben ist. Aber eine vernünftige Nutzung der Reststrecke sehe ich nicht.
Eine S11 zwischen Bietigheim und Plochingen würden etwa 38.000 Fahrgäste nutzen und der HBF würde um 3.100 - 3.500 und die Mittnachtstraße um etwa 2.800 - 3.300 täglichen Fahrgästen entlastet. Und ja, es würde nur mal eben 10.000 - 12.000 zusätzliche Fahrgäste bringen.

Ähnliche Werte wären sicherlich für eine Tangentiallinie aus den Raum LB in den Raum BB zu erwarten.
Bist du dir da sicher? Wie viele Pendler gibt es wirklich von Böblingen nach Ludwigsburg bzw. umgekehrt - würde mich schon mal Interessieren? Die Idee eine S4/S5 aus S-Vaihingen bis mind. Herrenberg zu schicken als Express klingt irgendwo Sinnvoller als die richtige Tangentialline.
Zitat

Ja, das hat so schon bei der Bundesbahn funtioniert: Ein paar Alibizüge und man kann getrost behaupten da fährt ja keiner.
Ludwigsburg und Esslingen sind etwa so groß wie Singen und Konstanz. Da fahren 3 Züge die Stunde. Komisch, warum soll das was auf den platten Land funktioniert nicht in der staugeplagten Region Stuttgart funktionieren?
Die Studien zur Schusterbahn sind doch glaube ich allen bekannt. Hier muss der VVS einfach mal machen. Das ist unabhängig von dem was an Ausbau erforderlich ist. Wenn wir mal sehen was jetzt schon möglich ist... Zumal wäre es auch eine Entlastung ab Untertürkheim nach Plochingen.
Zitat
Schon heute braucht man auf der Gäubahn schon fast so lange zum HBF wie durch die Verbindungsbahn. Wenn man dann noch unterwegs hält ist die Fahrt bereits länger.
Da wäre es doch gescheiter einer der in Vaihingen endenden S-Bahn Linien als Express-S-Bahn bis Horb zu führen. Denn die Leute wollen wohl lieber zu Stationen wie Uni und Stadtmitte als an den Westbahnhof oder an den Herdweg.
Und das sind ja Stationen, welche mit einer Tangentiollinie ebenfalls angebunden werden können.
Denn zB ab Westbahnhof/Herderplatz ist es für Fahrgäste doch unattraktiv von dort aus in die Stuttgrter Innenstadt zu fahren, wenn man alle 5min eine Stadtbahn hat. LB oder BB sind dagegen durchaus potente Ziele, auch Zwischenziele wie Feuerbach mit tausenden Arbeitsplätzen ist durchaus attraktiv.
Unterschied sind 4min. Ludwigsburg - Stuttgart Hbf oben sind auch 4min Unterschied zur S-Bahn. Die Menschen wohnen aber im Stuttgarter Westen und arbeiten ja auch irgendwo das ist die Sichtweise. Diese müssen eigentlich erst mit dem Bus zum S-Bahn. Deshalb ja auch das Ziel Feuerbach/Neuwirtshaus/Böblingen.

Zitat
Wenn man den ÖV in der Region Stuttgart vorranbringen will, dann muss man begreifen, dass immer mehr Arbeitsplätze ins Umland wandern und die Innenstadt nicht einzig wichtige Ziel ist. Das hat man schon vor 90 Jahren bemerkt, als man den elektrischen Vorortverkehr eingeführt hat und gilt heute noch viel mehr als damals. Hätten Esslingen und Ludwigsburg noch 1-2 Nachbargemeinden mehr eingemeindet und hätten BB und SiFi sowie WN und Fellbach fussioniert würde das auch bei den meisten Leuten auch ankommen, dann hätten wir nämlich 5 Großstädte im Raum Stuttgart statt nur einer. Und alle diese Großstädte verdienen es angemessen untereinander verbunden zu werden.

Ob das wirklich Unterschiede macht ob die Städte nun größer wären? Gibt es da irgendwo Vergleiche dazu? Wäre mal sehr Interessant auch im Bezug auf andere Regionen (Primär in BW).
Die Frage ist wo steht Stuttgart in 10 Jahren und wo steht die Region in 10 Jahren.

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Fahr lieber mit der BUNDESBAHN
MrEnglish schrieb:
Einen Pfusch durch einen anderen zu ersetzen kann aber auch nicht das Ziel sein. Man gibt dann eine Menge Geld auf um der Gäubahn den Status Quo zu erhalten. Umstiege Richtung Ulm am Flughafen oder des Anbindung selbst nebst Messe wäre nicht möglich.
Weil man dafür am Flughafen in ähnlicher Größenordnung spart, wäre es ein finanziell etwa ein Nullsummenspiel. Auch den Fahrgästen Gäubahn - Ulm kann es egal sein, ob sie am Flughafen oder am Hbf umsteigen. Im Zweifel würden sie eher den Hbf bevorzugen dank kürzeren Umsteigewegen und mehr Verbindungen nach Ulm als am Flughafen.

Ja, man erhält damit auf der Gäubahn nur den Status Quo und verzichtet auf die Direktverbindung Gäu - Flughafen.

Dafür bekommt man einen wirklich nachhaltig leistungsfähigen Hauptbahnhof inklusive Zuläufe, was erheblich mehr Nutzen stiftet als am Flughafen verloren geht. Wie gesagt zu ähnlichen Kosten. Ergo aus Nutzen-Kosten-Sicht die bessere Lösung.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
146 227 schrieb:
Nordzulauf ab Feuerbach?
Die DB gibt an, nach ETCS L2 im Nordzulauf (also ab 2030) Fahrplantrassen im 2min Takt realisieren zu können. Das wären dann 30 theoretische Fahrplantrassen in der Stunde. Im D-Takt sind aktuell 13,5 Züge pro Stunde geplant, dazu noch Knotenweit 10 HVZ-Verstärker. Selbst wenn 50% davon durch den Nordzulauf fahren, wären wir bei 18,5 Zügen. Also wären etwa 62% der möglichen Fahrplantrassen belegt. Zusätzliche Züge würden also prinzipiell noch gehen.
Das neue Projekt die SFS Gleise bis in den Bahnhof zu seperieren dient ja vor allem auch der beschleunigung der Züge Zwischen Stuttgart und Mannheim um dort eine Fahrzeit >30min zu realieren.

146 227 schrieb:
Wieso realisiert man (du machst ja eigentlich Werbung dafür..) keinen Regionalhalt dort? Weil es schlichtweg nicht möglich ist bzw. nur sehr teuer umsetzbar.
Im heutigen Zustand ist das richtig.
Es gibt ja jetzt mindestens 3 Varianten wie es in den Bereich weitergehen könnte:

Tunnel Nordzulauf kommt, Bietigheimer Züge nur noch vie P-Option
Dann ist die Tunnelrampe im feuerbacher Bahnhof entbehrlich und man kann die Bahnsteige wie sie einst dort lagen wieder aufbauen. In Feuerbach könnte jeder Zug halten, die Auslastung der Gleise wäre die gleiche wie auf Gleis 1/4 in Ludwigsburg. Bloß dass in Feuerbach keine Güterzüge durchfahren.
Panoramabhnanbindung und P-Option sind ja bekanntlich auch miteinander baubar.

Tunnel Nordzulauf kommt, Bietigheimer Züge weiterhin durch Feuerbacher Tunnel, ggf ein Teil P-Option
Dann bleibt die Tunnelrampe bestehen, nordwärts ist dann der Bahnsteig ähnlich Ellental auf eine Brücke zu legen. Südwärts müsste man den Bahnsteig weiter nördlich anordnen, wegen der hohen Gleislage des Gleises Richtung Süden.
Züge richtung P-Option und Panoramabahn könnten dort dann halten.

Es bleibt wie geplant, nur die Panoramabahn wird ergäntzt
Dann kann man den Bahnhof Feuerbach wie beschrieben realisieren, im Nordbahnhof wird ein Überwerfungsbauwerk nötig (bei den anderen Varianten würde die S-Bahn mittels eines Tunnels unterquert). Wegen der dortigen Brücken muss sich dieses natürlich natürlich nach unten entwickeln.

bei dieser Variante könnten Regionalzüge aus den HBF wegen der dichten zugfolge nicht halten, aber die Panoramabahn, die ja in den Bereich noch eigene Gleise hat schon.

146 227 schrieb:
Bitte genauer Erläutern. Wieso soll ich mit dem Bus zur Stadtbahn und dann zum Bahnhof um dann nach Mühlacker zu fahren. Klingt irgendwie nach "Hä?".
Stell dir mal vor du wohnst irgendwo beim Lerechenweg, dann bist du ca. 1 km von der Stadtbahn entfernt. Du musst also einen Zubringerbus verwenden. Entweder direkt zum Bf (dann braucht es keine "Stadtbahn") oder mit den Bus zur Stadtbahn und dann mit der Stadtbahn zum Bahnhof.

146 227 schrieb:
Also die P&R-Anlage in Vaihingen ist eigentlich eine der sehr hochausgelasteten also wenn man mal die Gesamtzahl der Parkplätze zur Auslastung sieht.
Das liegt aber bekanntlich an folgenden Faktoren:
- ab Vaihingen wird die B10 eklig zu fahren, wärend die Bahn via SFS einen enormen Zeitvorteil mit sich bringt
- Die Verbundsgrenze
- der schlechte ÖV im Enzkreis
- Die gute erreichbarkeit des P+R

daraus ergibt sich ein gigantisches Einzugsgebiet des P+Rs das sich bis in den LK Karlsruhe (!) erstreckt (ich selbst habe es mit überraschung zur Kenntniss genommen, dass zB Sulzfelder diesen nutzen).

Das spricht aber eher dafür den VVS zu erweitern und ein gutes ÖV Angebot in den Enzkreis hinein zu realsieren. Mehr IRE1 und mehr RB17 wären da angebracht. Sowie eine wesentliche verbesserung des Busverkehrs ab Mühlacker.

146 227 schrieb:
Bist du dir da sicher? Wie viele Pendler gibt es wirklich von Böblingen nach Ludwigsburg bzw. umgekehrt - würde mich schon mal Interessieren?
Wir passieren mehr Einwohner und mehr Gewerbegebiete auf der Strecke, prinzipiell sollte das Fahrgastpotenzial also höher sein.

146 227 schrieb:
Unterschied sind 4min. Ludwigsburg - Stuttgart Hbf oben sind auch 4min Unterschied zur S-Bahn.
Und dann muss man nochmal vom Zug weg woanders hin laufen. K-tief kann nur in der heutigen Lage des Kopfbahnhofes errichtet werden, man dackelt also erst mal ein paar Minuten durch die Gegend, am ende braucht der Fahrgast wegen der zusätzlichen Halte gar länger als durch die Stammstrecke.

146 227 schrieb:
Die Menschen wohnen aber im Stuttgarter Westen und arbeiten ja auch irgendwo das ist die Sichtweise.
Ja, Abeiten sie in der Innenstadt nehmen sie die Stadtbahn. Arbeiten sie in der Region können die die S-Bahn (oder den MEX, je nach finalen Konzept) verwenden. Von daher wäre es für die Anrainer der Panoramabahn sinnvoll man würde diese zu Arbeitsplatzschwerpunkten wie BB/SiFi, S-Vaihingen, Feuerbach oder LB leiten. Und auch Leute südlich Stuttgarts haben nichts von einer Panoramabahn zum HBF.

146 227 schrieb:
Ob das wirklich Unterschiede macht ob die Städte nun größer wären?
Heute werden diese Städte in der Verkehrlichen oft als billige Vorstädte angesehen. Aber wie gesagt, hätte man in den letzten 100 Jahren die grenzen (die ja absolut willkürlich gezogen wurden*) anders gezogen, sähe die Diskussion um Verkehrskonzepte heute vielleicht ganz anders aus.


*wer behaupten will, dass die Grenzen nicht willkürllich sind, der beantworte einfach mal mit Logik (dazu gehören keine politischen Spielchen) die Frage, wieso Korntal, das auf der Straße nur über Stuttgarter Gebiet erreichbar ist nicht zu Stuttgart gehört, Dörfer die Pliningen mit mehr Feld und Wald als Häusern zwischen sich und den Stuttgarter Zentrum dann doch plötzlich (Plienigen seit 1.April 1942) zu Stuttgart gehören.

Re: Der wirkliche Nutzen ist heute noch gar nicht absehbar

geschrieben von: glx

Datum: 24.05.20 10:41

Abteil schrieb:
Ja, man erhält damit auf der Gäubahn nur den Status Quo und verzichtet auf die Direktverbindung Gäu - Flughafen.
Da man aber am Flughafen bereits mehere Millionen in Zubringerstrecken investiert hat (U6) oder noch investieren will (S2) und sich diese Hauptsächlich über den dortigen Regionalbahnhof mit Fahrgästen versrogen kommt man nun nicht mehr aus der Nummer raus. Wärend man die S2 vielleicht noch stoppen könnte, würde man riskieren für die U6 Fördergelder zurückzahlen zu müssen. Darum wurde ja auch der Autobahn-Halt der SFS verworfen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 10:41.

2.Stammstrecke

geschrieben von: 215 122-3

Datum: 24.05.20 10:59

Für eine 2. S-Bahn Stammstrecke hätte man im Rahmen von Stuttgart 21 Nägel mit Köpfen machen sollen und diese in einem Aufwasch bauen. Jetzt würde der Neubau einer zweiten Stammstrecke nur zu weiteren Behinderungen der laufenden Betriebes und zu weiterem Baustellenverkehr führen. Hoffentlich sind noch nicht alle Stuttgart 21 Tunnelbohrmaschinen "verbendert" bzw. haben sich ihr eigenes Grab gebohrt, für den Bau einer zweiten S-Bahn Stammstrecke könnte man sie durchaus noch brauchen.
glx schrieb:
Abteil schrieb:
Ja, man erhält damit auf der Gäubahn nur den Status Quo und verzichtet auf die Direktverbindung Gäu - Flughafen.
Da man aber am Flughafen bereits mehere Millionen in Zubringerstrecken investiert hat (U6) oder noch investieren will (S2) und sich diese Hauptsächlich über den dortigen Regionalbahnhof mit Fahrgästen versrogen kommt man nun nicht mehr aus der Nummer raus. Wärend man die S2 vielleicht noch stoppen könnte, würde man riskieren für die U6 Fördergelder zurückzahlen zu müssen. Darum wurde ja auch der Autobahn-Halt der SFS verworfen.
Den SFS-Bahnhof unterm Parkhaus an der BAB würde es in dem Konzept ja geben. Nicht der kürzeste Umstieg, aber immerhin.

Die Kröte schlucke ich viel lieber als am Hbf zu sparen. Dessen massive Unterdimensionierung einschließlich seiner Zuläufe ist und bleibt das viel dringendere Problem.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
glx schrieb:
Abteil schrieb:
Ja, man erhält damit auf der Gäubahn nur den Status Quo und verzichtet auf die Direktverbindung Gäu - Flughafen.
Da man aber am Flughafen bereits mehere Millionen in Zubringerstrecken investiert hat (U6) oder noch investieren will (S2) und sich diese Hauptsächlich über den dortigen Regionalbahnhof mit Fahrgästen versrogen kommt man nun nicht mehr aus der Nummer raus. Wärend man die S2 vielleicht noch stoppen könnte, würde man riskieren für die U6 Fördergelder zurückzahlen zu müssen. Darum wurde ja auch der Autobahn-Halt der SFS verworfen.
Ist eigentlich absehbar mit welchen Übergangszeiten man zwischen diesen drei Bahnhöfen in etwa rechnen muss?

"Denn die aufgeregte Menge stand, von einigen Unruhestiftern irre geleitet, in dem Wahn, dass man die Cholera und die Sicherungs-Maßregeln nur gebrauche, »um den gemeinen Pöbel auszurotten.«" Quelle: [www.google.de]

Abteil schrieb:
MrEnglish schrieb:
Du tust gerade so, als würde die Gäubahn künftig dauerhaft in Vaihingen enden. Auch in Berlin gab es eine Zeit in der der ICE Verkehr mangels Elektrifizierung der Stadtbahn zwar nicht in Wannsee, dafür aber in Lichtenberg endete (wenn du das Beispiel schon gebracht hast), da reden wir aber von wesentlich wichtigeren Linien als der Gäubahn.
Auch im Endausbau zwickt es an allen Ecken und Enden: Der Flughafenbahnhof ist ein Engpass, die eingleisige Verbindung zum Fildertunnel der nächste und der überlastete Fildertunnel selbst schon der dritte Flaschenhals, bevor im Tiefbahnhof 21 der vierte Engpass kommt. Grandiose Fehlplanung nach typischer S-21-Manier.

Auch wenn es schon zu oft durchgekaut wurde, wäre es immer noch das Beste, auf den ganzen teuren Murks am Flughafen zu verzichten (mit Ausnahme eines einfachen Bahnhofes an der NBS unterm Bosch-Parkhaus).
Als noch radikalere Lösung bietet sich angesichts der absehbaren Entwicklung im Flugverkehr die Stillegung des Flughafens an. Was fliegt aktuell dort eigentlich?
glx schrieb:
Da man aber am Flughafen bereits mehere Millionen in Zubringerstrecken investiert hat (U6) oder noch investieren will (S2) und sich diese Hauptsächlich über den dortigen Regionalbahnhof mit Fahrgästen versrogen kommt man nun nicht mehr aus der Nummer raus. Wärend man die S2 vielleicht noch stoppen könnte, würde man riskieren für die U6 Fördergelder zurückzahlen zu müssen. Darum wurde ja auch der Autobahn-Halt der SFS verworfen.
Was muß eigentlich der Flughafen zahlen, wenn der Flugverkehr so stark abnimmt, daß die Schnellbahn-Anschlüsse keine positive Kosten/Nutzen-Rechnung mehr erbringen?
kmueller schrieb:
Abteil schrieb:
MrEnglish schrieb:
Du tust gerade so, als würde die Gäubahn künftig dauerhaft in Vaihingen enden. Auch in Berlin gab es eine Zeit in der der ICE Verkehr mangels Elektrifizierung der Stadtbahn zwar nicht in Wannsee, dafür aber in Lichtenberg endete (wenn du das Beispiel schon gebracht hast), da reden wir aber von wesentlich wichtigeren Linien als der Gäubahn.
Auch im Endausbau zwickt es an allen Ecken und Enden: Der Flughafenbahnhof ist ein Engpass, die eingleisige Verbindung zum Fildertunnel der nächste und der überlastete Fildertunnel selbst schon der dritte Flaschenhals, bevor im Tiefbahnhof 21 der vierte Engpass kommt. Grandiose Fehlplanung nach typischer S-21-Manier.

Auch wenn es schon zu oft durchgekaut wurde, wäre es immer noch das Beste, auf den ganzen teuren Murks am Flughafen zu verzichten (mit Ausnahme eines einfachen Bahnhofes an der NBS unterm Bosch-Parkhaus).
Als noch radikalere Lösung bietet sich angesichts der absehbaren Entwicklung im Flugverkehr die Stillegung des Flughafens an. Was fliegt aktuell dort eigentlich?
Ich glaube es finden pro Tag wieder eine handvoll Flüge statt, u.a. zu systemrelevanten Zielen wie Palma de Mallorca und deutschen Großstädten die alle per Eisenbahn erreichbar wären.

"Denn die aufgeregte Menge stand, von einigen Unruhestiftern irre geleitet, in dem Wahn, dass man die Cholera und die Sicherungs-Maßregeln nur gebrauche, »um den gemeinen Pöbel auszurotten.«" Quelle: [www.google.de]

Re: Der wirkliche Nutzen ist heute noch gar nicht absehbar

geschrieben von: glx

Datum: 24.05.20 14:02

kmueller schrieb:
glx schrieb:
Da man aber am Flughafen bereits mehere Millionen in Zubringerstrecken investiert hat (U6) oder noch investieren will (S2) und sich diese Hauptsächlich über den dortigen Regionalbahnhof mit Fahrgästen versrogen kommt man nun nicht mehr aus der Nummer raus. Wärend man die S2 vielleicht noch stoppen könnte, würde man riskieren für die U6 Fördergelder zurückzahlen zu müssen. Darum wurde ja auch der Autobahn-Halt der SFS verworfen.
Was muß eigentlich der Flughafen zahlen, wenn der Flugverkehr so stark abnimmt, daß die Schnellbahn-Anschlüsse keine positive Kosten/Nutzen-Rechnung mehr erbringen?
Selbst wenn der Flughafen den Betrieb zu 100% einstellen würde, würden <25% der Fahrgäste der U6 wegbrechen. Wenn man den Filderbahnhof nicht baut, dann >50%. Kann man im E-Bericht zur U6-Verlängerung nachlesen.

da mit einer 100% Betriebseinstellung des Flughafens nicht zu rechnen ist, ist die Förderfähigkeit nicht gefährtdet. Vor allem da eine solche Betriebseinstellung ja nicht vom Vorhabenträger zu beeinflussen ist. Das Umlegen der Zulaufstrecken zu S21 wäre das aber schon.
glx schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Richtung Calw das gleiche, da plant man an zusätzlichen Zügen und Express-S-Bahnen herum, die dann dummerweise alle in Feuerbach zwangsverenden müssen. Weil die bestehende Trasse zum Hbf wird ja mangals Bedarf zurückgebaut...
Mir ist keine Strecke bekannt die der S6 Eilzug zwischen Feuerbach und Stuttgart HBF verwenden könnte die heute existiert und nach S21 abgebaut werden soll.
Die Fernbahngleise sind von der S6 aus nicht erreichbar und die S-Bahn Gleise in Feuerbach sind voll. Ob man mit ETCS die beiden Züge unterbingen kann wird sich zeigen.
Die Hbf (oben)-Anbindung ist bis heute gegeben, auch wenn sie wegen S 21 kräftig umgebaut wurde und etwas weniger leistungsfähig ist als früher. Abklemmt wird der Hbf von Calw aus erst, wenn die S-Bahn auf die neue Trasse umgeschwenkt würd. Dann müsste man die alte Streckeführung vor dem S 21-Bau etwas modifiziert wieder herstellen. In umgekehrter aus Stuttgart heraus bräuchte es dann noch eine Verbindung, aber da könnte man einfach die dann ungenutzten Gleise bis zum Nordbahnhof weiternutzen und hätte so ohne Überwerfungsbauwerk trotzdem eine kreuzungsfreie Anbindung wie heute.
Dass man die Signalsierung bei Feuerbach etwas durch Blockverdichtungen verbesseren müsste ist klar, aber ETCS wäre da schon überdimensioniert, es würde schon reichen, wenn man die Möglichkeit der Sicherungstechnik aus den 1970ern ausnutzen würde...
Ist heute aus Bad Cannstatt das selbe, mit mehr als 1200 m Blockabstand auf den Vorortsgleisen einen 2,5 min-Takt fahren, und sich dann wundern, dass die Möglichkeiten zum Verspätungsabbau begrenzt sind. Den Halbregelabstand um ein Signal ausdehen und schon hätte es mehr als genug Fahrzeitreserven für einen sehr stabilen Betrieb (die S-Bahn-Strecke hat nur minimalst mehr Kapazität als die Vorortsgleise ab Bad Cannstatt heute, mit einem Blocksignal mehr ab Bad Cannstatt wäre die S-Bahn der alleinige Engpass).

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Da konstruiert man jetzt zwar irgendwelche Tagentiallinien zusammen, um zu vertuschen, dass ohne Kompletterhalt eine sinnvolle Nutzung nicht mehr wirklich gegeben ist. Aber eine vernünftige Nutzung der Reststrecke sehe ich nicht.
Eine S11 zwischen Bietigheim und Plochingen würden etwa 38.000 Fahrgäste nutzen und der HBF würde um 3.100 - 3.500 und die Mittnachtstraße um etwa 2.800 - 3.300 täglichen Fahrgästen entlastet. Und ja, es würde nur mal eben 10.000 - 12.000 zusätzliche Fahrgäste bringen.
Und was hat das jetzt mit der Gäubahn oder S 21 zu tun? Die von dir propagierte Linie von Bietigheim nach Plochingen wäre schon heute möglich, die Schusterbahn gibt es schon heute. Nur wie du selber schreibtst mit eher alibimässigem Fahrplan. Aber wenn durch einen Ausbau die Zahlen auf der Schusterbahn so massiv steigen würden, warum wird das nicht schon lange ausgebaut?
Stattdessen träumt man lieber von einer noch viel unrealistischeren NBS von Bad Cannstatt nach Feuerbach, die aufgrund der gigantischen Kosten bei der geringen Fahrgastzahlen noch weniger Chancen hat als ein Ausbau der Schusterbahn.

Zitat:
Ähnliche Werte wären sicherlich für eine Tangentiallinie aus den Raum LB in den Raum BB zu erwarten.

Wenn sowas schon als "sinnlos" durchgeht, können wir locker 90% der SPNV Strecken in BaWü einstellen.

Florian Ziese schrieb:
Man sehe sich mal die Schusterbahn an, wie da der Verkehr brummt...
Ja, das hat so schon bei der Bundesbahn funtioniert: Ein paar Alibizüge und man kann getrost behaupten da fährt ja keiner.
Ludwigsburg und Esslingen sind etwa so groß wie Singen und Konstanz. Da fahren 3 Züge die Stunde. Komisch, warum soll das was auf den platten Land funktioniert nicht in der staugeplagten Region Stuttgart funktionieren?

Jetzt tu nicht so, als ob man heute nicht per Zug von Böblingen nach Ludwigsburg käme...
Nur ist das Angebot aber meist ein ganz anderes und die Geografie eine völlig andere, wenn es die einzige Linie zwischen zwei einzelnen Städten ist. Schau mal an, wieviele Fernreisende zwischen Konstanz und Singen im Zug sind, die entweder in Radolfzell nach München wollen, weiter nach Stuttgart, Hamburg, Freiburg oder Buxtehude. Die würden in den Tangetialzügen komplett fehlen, da die keinerlei ICE-Anschluss hätten und auch die meisten RE-Anschlüsse nicht bedienen würden. Fast aller weiträumiger Verkehr würde diese Zügen komplett fehlen. Und Böblingen und Ludwigsburg sind nicht die einzigen Zentren in der Nähe. Nach Bad Cannstatt, Esslingen, Plochingen und ein grosser Teil von Stuttgart wären die zusätzlichen Züge auch nutzlos. Der Böblinger fährt sicher deutlich seltener zum Einkaufen oder Arbeiten nach Ludwigsburg als ein Singener nach Konstanz, einfach weil er ab Böblingen viel mehr andere Ziele zur Auswahl hat, die der Tangentialzug aber alle nicht bedient.
Und zudem fehlt das "Umland" mangels Anschluss. Aus Sindelfingen, Dettenhausen und vermutlich den meisten Buslinien gibt es schlanken Anschluss an die S 1 nach Stuttgart, die Tangentiallinie hätte zwangsbedingt schlechtere Anschlüsse und schon wäre durch die längere Umsteigezeit der kleine Fahrzeitgewinn weitgehend weg...
Und im Gegensatz zu Singen-Konstanz wäre der Tagentialzug ja nicht der einzige Zug zwischen Böblingen und Ludwigsburg. Es gibt schon heute alle 15 min eine Verbindung mit der S-Bahn, dazu kommen 1,5 (zur HVZ bis zu drei) Gäubahn-Züge, längerfristig sollen es stündlich drei Gäubahn-Züge werden. Sprich es gibt dann bereits 7 Verbindungen pro Stunde, die zwar meist einen Umstieg erfordern, aber wenig bis gar nicht (bei RE-Nutzung nach Ludwigsburg) langsamer sind. Zu diesen 7 Verbindungen pro Stunde steht der Tangentialzug im wohl bestenfalls Halbstundentakt in Konkurrenz. Im letzten Deutschlandtaktentwurf ist zum Beispiel ein stündlicher RE Böblingen-Ludwigsburg enthalten...
Und die bestehenden S-Bahn fahren teils weit ins Umland hinaus, was ein Tangentialzug eher nicht würde, mehr als ein 15 min-Takt ist da die meiste Zeit des Tages unrealistisch, dort spart der Tangentialzug nicht mal einen Umstieg.

Und es bleibt die Frage, warum fristen diese Tangentiallinien in München, Frankfurt, Köln, Zürich und auch heute in Stuttgart so ein Nischendasein? Warum gibt es nicht schon lange einen täglich durchgehenden Halbstundentakt Ludwigsburg-Plochingen via Schusterbahn? Warum gibt es nicht heute schon den Tangentialzuug Böblingen-Ludwigsburg? Die Infrastrukturvorraussetzung sind da genauso wie mit S 21, da ändert sich mit S 21 fast gar nichts, es fallen lediglich die 1-3 Gäubahn-Züge pro Stunde auf der Panoramabahn weg, aber auf durchgehend zweigleisiger Strecke ist da noch soviel Luft dazwischen, dass die Tangentialzüge schon lange fahren könnten. Tun sie aber nicht und es gab nicht mal ernsthafte Überlegungen dazu, sondern man wollte vor nicht allzulanger Zeit die Strecke noch komplett abreissen. Inzwischen überlegt man sich immerhin, wie man die Strecken nutzen könnte, aber ein sinnvolle Lösung sehe ich da noch nicht.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 14:25.

Re: Der wirkliche Nutzen ist heute noch gar nicht absehbar

geschrieben von: numi

Datum: 24.05.20 14:46

Es geht bei der Verbindung zum Flughafen auch nicht nur um den Flughafen selbst sondern primär darum, einen neuen Verkehrsknotenpunkt süd-östlich von Stuttgart zu schaffen. Man kann dort zwischen Regionalzügen, Stadtbahn, S-Bahn sowie den Regionalbussen wechseln und ist somit auf einigen Relationen deutlich schneller und entlastet gleichzeitig den Hauptbahnhof. Der Flughafen selbst mit seinen Angestellten sowie natürlich den Fluggästen, bringt sicherlich auch Nachfrage mit, diese steht jedoch in keiner Relation zu den Umsteigenden Fahrgästen im Regionalverkehr.


Wobei ich den Stuttgarter Flughafen auch nicht abschreiben würde. Dieser ist in den letzten Jahren stetig gewachsen und ist inzwischen der sechstgrößte Deutschlands. Auch muss man sich die Trends in der Luftfahrt anschauen. Seit ein paar Jahren ist dieser Trend, dass die Hubs an Bedeutung verlieren und vermehrt internationale Direktverbindungen mit kleineren Flugzeugen angeboten werden. Eine Krise wie die aktuelle (das hat man auch schon in der Wirtschaftskrise 2008 gesehen), beschleunigt diese Trends meist deutlich, was man auch daran sieht, dass Airlines aktuell vor allem die sehr großen Maschinen, also A380, B747 und B777 ausmustern. Meine Vermutung wäre, dass langfristig die beiden sehr großen Hubs Frankfurt und München sowie einige kleine Regionalflughäfen am stärksten getroffen werden. Die mittelgroßen Flughäfen (Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Stuttgart und Köln) sollten die Probleme relativ schnell wegstecken und eventuell sogar mittelfristig durch neue Verbindungen profitieren.
Florian Ziese schrieb:
Dass man die Signalsierung bei Feuerbach etwas durch Blockverdichtungen verbesseren müsste ist klar, aber ETCS wäre da schon überdimensioniert, es würde schon reichen, wenn man die Möglichkeit der Sicherungstechnik aus den 1970ern ausnutzen würde...
Wo gibt es einen 2,5min Takt außeralb der S-Bahn Stammstrecken mit 70er Signaltechnik und nur einer Bahnsteigkante pro Richtung?

Florian Ziese schrieb:
Ist heute aus Bad Cannstatt das selbe, mit mehr als 1200 m Blockabstand auf den Vorortsgleisen einen 2,5 min-Takt fahren, und sich dann wundern, dass die Möglichkeiten zum Verspätungsabbau begrenzt sind.
Der Cannstatter Zulauf ist mit den über Feuerbach nicht zu vergleichen, da die Bahnsteigkanten außerhalb der Stammstrecke nur im 5min Takt belastet sind.

Florian Ziese schrieb:
Aber wenn durch einen Ausbau die Zahlen auf der Schusterbahn so massiv steigen würden, warum wird das nicht schon lange ausgebaut?
Weil man lange Zeit nur den Verkehr Vorort - Kessel im Blick hatte, dieser nun meist weit über 50% Bahnanteil hat und sich daher der Anteil nicht mehr signifikant steigern lässt, kommt es bei der Politik mitlerweile an, dass ein Schnödes Beibehalten eines Radialnetzes nicht mehr länger funktionieren kann. Sieht man zB daran, dass die Tangentiallinien langsam angegangen werden, wenn auch vorerst eher mit kleineren Maßnahmen wie den X-Bussen und der U16.

Florian Ziese schrieb:
Stattdessen träumt man lieber von einer noch viel unrealistischeren NBS von Bad Cannstatt nach Feuerbach, die aufgrund der gigantischen Kosten bei der geringen Fahrgastzahlen noch weniger Chancen hat als ein Ausbau der Schusterbahn.
Wieso sollten die Fahrgastzahlen noch geringer sein? Immerhin werden wichtige Zentren miteinander verbunden die die Schusterbahn nicht verbinden kann.

Florian Ziese schrieb:
Schau mal an, wieviele Fernreisende zwischen Konstanz und Singen im Zug sind, die entweder in Radolfzell nach München wollen, weiter nach Stuttgart, Hamburg, Freiburg oder Buxtehude.
Und woher sollen diese ganzen Fernreisenden in die Seehasen kommen?

Florian Ziese schrieb:
Und Böblingen und Ludwigsburg sind nicht die einzigen Zentren in der Nähe. Nach Bad Cannstatt, Esslingen, Plochingen und ein grosser Teil von Stuttgart wären die zusätzlichen Züge auch nutzlos.
Nach dieser Argumentation kann man jede Bahnlinie einstellen, weil diese für die meisten Bahnfahrgäste ja nutzlos ist.

Florian Ziese schrieb:
Der Böblinger fährt sicher deutlich seltener zum Einkaufen oder Arbeiten nach Ludwigsburg als ein Singener nach Konstanz, einfach weil er ab Böblingen viel mehr andere Ziele zur Auswahl hat, die der Tangentialzug aber alle nicht bedient.
wahrscheinlich wird im Jahr 2030 die gesammte Autobahn zwischen LB und BB 4-spurig oder 3-spurig mit Standstraifenfreigabe sein, mit Ausnahme des Engelbergtunnels. Aber mehr verbindungen braucht es natürlich trotzdem nicht.

Florian Ziese schrieb:
Und zudem fehlt das "Umland" mangels Anschluss. Aus Sindelfingen, Dettenhausen und vermutlich den meisten Buslinien gibt es schlanken Anschluss an die S 1 nach Stuttgart, die Tangentiallinie hätte zwangsbedingt schlechtere Anschlüsse und schon wäre durch die längere Umsteigezeit der kleine Fahrzeitgewinn weitgehend weg...
In einer Welt in der nur die S1 regelmäßigen Anschluss herstellt ist das auch so sinnvoll.
Schauen wir uns aber mal zB LB an: Da fahren die Busse einfach mal im 10er Takt und stellen bewusst keinen Anschluss zur S-Bahn her. Es fährt ja immer irgendwas. Und so wird das in BB auch sein, wenn dort der Bahnverkehr mal ausgebaut wird.

Florian Ziese schrieb:
Und die bestehenden S-Bahn fahren teils weit ins Umland hinaus, was ein Tangentialzug eher nicht würde, mehr als ein 15 min-Takt ist da die meiste Zeit des Tages unrealistisch, dort spart der Tangentialzug nicht mal einen Umstieg.
Aktuell Plant man für die Gäubahnnutzung u.A. die RB Horb - Vaihingen. Diese fährt also bereits weiter ins Umland hinaus als die S1.

Florian Ziese schrieb:
Warum gibt es nicht heute schon den Tangentialzuug Böblingen-Ludwigsburg? Die Infrastrukturvorraussetzung sind da genauso wie mit S 21, da ändert sich mit S 21 fast gar nichts, es fallen lediglich die 1-3 Gäubahn-Züge pro Stunde auf der Panoramabahn weg, aber auf durchgehend zweigleisiger Strecke ist da noch soviel Luft dazwischen, dass die Tangentialzüge schon lange fahren könnten.
Wie bereits geschrieben wird ein Überwerfungsbauwerk am Nordbahnhof benötigt, ein Halt in Feuerbach muss ermöglicht werden und der Regionalbahnhof VBaihingen existiert auch noch nicht.
Die Infrastruktur ist also noch lange nicht gegeben.
Auch für die Schusterbahn wird in Kornwestheim ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk benötigt und in Untertürkheim entfällt die Notwendigkeit eines solchen erst mit S21, denn dann fahren in Untertürkheim ja kaum noch Fernzüge durch.

"theatralische Übertreibung"

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 24.05.20 19:20

"Deine theatralische Übertreibung zur Abhängung des ganzen Südraums (was soll das überhaupt sein) ist doch reichlich übertrieben. Der Bodensee ist noch über andere Strecken an die weite Welt angebunden, die Gäubahn ist keinesfalls seine Lebensader. Vom Schienenverkehr abgehängt stimmt eh nicht. Von Vaihingen gibt es zwei komplett unabhängige Stadtbahnstrecken zum Hbf und als weittäimigere Umfahrung existiert noch die S60."

Würde jemand auf die Idee kommen, die Autobahn 81/831 (= verläuft parallel zur Gäubahn nach Stuttgart hinein) für drei, fünf oder noch mehr Jahre komplett zu sperren und die Autos über Nebenstraßen nach Stuttgart hinein führen, dann wäre Polen offen! Da würde niemand "theatralische Übertreibung" rufen. Und jeder Politiker, der so etwas auch nur denkt, bräuchte sich zur nächsten Wahl gar nicht erst aufstellen zu lassen.

Für Bahnfahrer ist das aber offenbar o.k. - und das auch noch in einem Eisenbahnfreunde-Forum... Oh weh!

Heiko

glx schrieb:
Stell dir mal vor du wohnst irgendwo beim Lerechenweg, dann bist du ca. 1 km von der Stadtbahn entfernt. Du musst also einen Zubringerbus verwenden. Entweder direkt zum Bf (dann braucht es keine "Stadtbahn") oder mit den Bus zur Stadtbahn und dann mit der Stadtbahn zum Bahnhof.
Das zeigt eben das die Stadtbahn in Vaihingen keine Chance hat. Wobei einige Teile von Vaihingen (E) auch nicht optimal erschlossen sind mittels Bus. Macht die Sache in gesamten nicht besser.

glx schrieb:
Das liegt aber bekanntlich an folgenden Faktoren:
- ab Vaihingen wird die B10 eklig zu fahren, wärend die Bahn via SFS einen enormen Zeitvorteil mit sich bringt
- Die Verbundsgrenze
- der schlechte ÖV im Enzkreis
- Die gute erreichbarkeit des P+R

daraus ergibt sich ein gigantisches Einzugsgebiet des P+Rs das sich bis in den LK Karlsruhe (!) erstreckt (ich selbst habe es mit überraschung zur Kenntniss genommen, dass zB Sulzfelder diesen nutzen).
Das spricht aber eher dafür den VVS zu erweitern und ein gutes ÖV Angebot in den Enzkreis hinein zu realsieren. Mehr IRE1 und mehr RB17 wären da angebracht. Sowie eine wesentliche verbesserung des Busverkehrs ab Mühlacker.
Naja wie du selbst schriebst ist sind die Weinsteige von Süden her die Stadteingangstr. somit ist für mich von Norden her die B10. Aber unrelevant ich komme von Süden.

Sieht man auch an den Planungen der NVBW/VM BW die Re-Einführung eines RE Pforzheim - Karlsruhe ab Dezember. Damit kann beim IRE der Halt Wilferdingen gestrichen werden. Ist aber genau so wie ein Möglicher SFS-Bahnhof in Markgöningen Süd/Schwieberdingen Nord. Dieser hätte vermutlich eine bessere Akzeptanz als der eigentliche Bahnhof in Schwieberdingen. Ist natürlich nur zu realisieren mit entsprechendem Nordzulauf und Fahrtzeitverkürzungen damit die Knotenfahrtzeit nicht zerstört wird irgendwann mal.

Das der Enzkreis ÖV-Mäßig schlecht ist sieht man ja schon an Pforzheim. Keine Stadtbahn/Tram. Die müssten dafür kämpfen das mal Mo-Fr der 30-Takt auf allen Linien gefahren wird nicht nur zur HVZ (Nagold, Enztalbahn S6). Auch weitere Verdichter der S5 wären nötig. Pforzheim liegt beim IRE genau mittig nach Karlsruhe als auch nach Stuttgart. Könnte man deutlich mehr rausholen. Oder auch Verdichter Pforzheim - Mühlacker. Genau so X-Busse Pforzheim - Leonberg (siehe RegioBus Vorschläge vom Land) mit dem Zug von Leonberg nach Pforzheim vergiss es... da biste selbst wenn du die Autobahn weg lässt schneller...
Meiner Meinung nach gehört der VPE "geschluckt" - aber doppelt. Sowohl zum VVS als auch zum KVV.

glx schrieb:
Heute werden diese Städte in der Verkehrlichen oft als billige Vorstädte angesehen. Aber wie gesagt, hätte man in den letzten 100 Jahren die grenzen (die ja absolut willkürlich gezogen wurden*) anders gezogen, sähe die Diskussion um Verkehrskonzepte heute vielleicht ganz anders aus.

*wer behaupten will, dass die Grenzen nicht willkürllich sind, der beantworte einfach mal mit Logik (dazu gehören keine politischen Spielchen) die Frage, wieso Korntal, das auf der Straße nur über Stuttgarter Gebiet erreichbar ist nicht zu Stuttgart gehört, Dörfer die Pliningen mit mehr Feld und Wald als Häusern zwischen sich und den Stuttgarter Zentrum dann doch plötzlich (Plienigen seit 1.April 1942) zu Stuttgart gehören.
Das die Grenzen teilweise Murx sind kann man ja relativ schnell erkennen an vielen Orten und Gemeinden. Es gibt sicherlich genug Städte wo man größer aber auch kleiner machen könnte.
Schau dir Villingen-Schwenningen an. Ist zwar eine "Großstadt" aber am Ende sind es doch 2 Einzelstädte mit 35.000 EW welche nicht mal zusammengewachsen sind. Da ist BB/SI bzw. FE/WN schon deutlich positiver zu sehen. Gerade BB/SI ist für mich wenn mal im Flugfeld wirklich alles bebaut ist wahrscheinlich extrem eng verschmolzen. Gäbe es die Chance dort nicht wären es durchaus billige Vorstädte.
Wobei was man sagen muss warum endet die Stadtbahn Sinnlos in Fellbach? Gilt auch für Neugereut. Ob das jetzt teuer ist oder Topografisch schwer ist ja sowas von egal. Hätte man beides Sinnvoll durch das Stadtgebiet führen können und mal mind. bis Waiblingen Bahnhof. Nein hat man nicht das Ergebnis:
- Fellbach ist nur S-Bahn Halt
- Waiblingen ist Halt von 4 NV-Zügen pro Stunde nach Stuttgart zu den 8 S-Bahnen die auch in Fellbach halten.
Wäre Waiblingen-Fellbach eine Stadt wäre die Chance Groß das dort auch ein IRE-Halt wäre (ja ist fahrtzeittechnisch nicht machbar)


Sindelfingen stellt da doch eher das Problem dar. Sindelfingen ist größer als Böblingen und hat nur den 30-Takt der S60 (und den Busverkehr).

glx schrieb:
Weil man lange Zeit nur den Verkehr Vorort - Kessel im Blick hatte, dieser nun meist weit über 50% Bahnanteil hat und sich daher der Anteil nicht mehr signifikant steigern lässt, kommt es bei der Politik mitlerweile an, dass ein Schnödes Beibehalten eines Radialnetzes nicht mehr länger funktionieren kann. Sieht man zB daran, dass die Tangentiallinien langsam angegangen werden, wenn auch vorerst eher mit kleineren Maßnahmen wie den X-Bussen und der U16.
Das kannst du aber für sehr viele Verbindungen so sehen. Versuch mal von Leonberg nach Pforzheim zu fahren. Ist mit dem ÖV nicht optimal gemacht. Mit dem Auto (auch ohne A 8) hingegen schon.
glx schrieb:
Immerhin werden wichtige Zentren miteinander verbunden die die Schusterbahn nicht verbinden kann.
Also soll die RB 11 ab Untertürkheim als RE geführt werden? Der Zeitvorteil liegt bei 10min. Dafür muss dann aber der 30-Takt kommen - besser 15-Takt.
glx schrieb:
Und woher sollen diese ganzen Fernreisenden in die Seehasen kommen?
Also die meisten wollen eh nur an den Bodensee. Die Anzahl an richtigen Fernreisenden wird ja eh auf die Express-Züge verteilt (welche richtige RE sind und nicht Alibi-RE).
glx schrieb:
wahrscheinlich wird im Jahr 2030 die gesammte Autobahn zwischen LB und BB 4-spurig oder 3-spurig mit Standstraifenfreigabe sein, mit Ausnahme des Engelbergtunnels. Aber mehr verbindungen braucht es natürlich trotzdem nicht.
Wenn man das Argument als Basis nimmt müsste die Gäubahn zwischen Stuttgart-Rohr und Herrenberg schon lange 3 (4-Gleisig) sein ist sie aber nicht. Stattdessen folgt der Ausbau auf 6 Fahrstreifen + Standstreifen mit Freigabemöglichkeit im Bereich Böblingen.
glx schrieb:
In einer Welt in der nur die S1 regelmäßigen Anschluss herstellt ist das auch so sinnvoll.
Schauen wir uns aber mal zB LB an: Da fahren die Busse einfach mal im 10er Takt und stellen bewusst keinen Anschluss zur S-Bahn her. Es fährt ja immer irgendwas. Und so wird das in BB auch sein, wenn dort der Bahnverkehr mal ausgebaut wird.
Für einige ist halt die S1 der Nabel der Welt. Wenn man die Auslastung sieht dann stimmt das auch. Mit der zusätzlichen Nordlinie nach Böblingen verbessert sich die Situation massiv.
glx schrieb:
Aktuell Plant man für die Gäubahnnutzung u.A. die RB Horb - Vaihingen. Diese fährt also bereits weiter ins Umland hinaus als die S1.
Der Fehler ist das es außer in Bad Cannstatt keinen weiteren großen RV/S-Bahnhof gibt in Stuttgart. Feuerbach hast du selbst erwähnt. Vaihingen wurde noch nicht realisiert. Hätte man vor Jahren schon tätigen können. Wenn ich aus ri. Horb mit dem IC ankomme und mein Ziel S-Vaihingen ist muss ich in Böblingen umsteigen.

Wenn man sich andere Städte anschaut in ähnlicher Größe sind deutlich mehr große Bahnhöfe vorhanden.

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains
glx schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Dass man die Signalsierung bei Feuerbach etwas durch Blockverdichtungen verbesseren müsste ist klar, aber ETCS wäre da schon überdimensioniert, es würde schon reichen, wenn man die Möglichkeit der Sicherungstechnik aus den 1970ern ausnutzen würde...
Wo gibt es einen 2,5min Takt außeralb der S-Bahn Stammstrecken mit 70er Signaltechnik und nur einer Bahnsteigkante pro Richtung?
Wenn der Express-Zug nicht in Feuerbach hält, sondern nur langsam durchrollt, sehe ich keinerlei Problem. Und ein Halt sehe ich auch nicht als unmöglich an. Davon abgesehen hat man bei einer Tangentiallinie Böblingen-Ludwigsburg ja exakt das selbe Problem. Entweder sind beider Varianten möglich oder keine von beiden.


Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Stattdessen träumt man lieber von einer noch viel unrealistischeren NBS von Bad Cannstatt nach Feuerbach, die aufgrund der gigantischen Kosten bei der geringen Fahrgastzahlen noch weniger Chancen hat als ein Ausbau der Schusterbahn.
Wieso sollten die Fahrgastzahlen noch geringer sein? Immerhin werden wichtige Zentren miteinander verbunden die die Schusterbahn nicht verbinden kann.
Habe ich doch gar nicht behauptet, dass die Fahrgastzahlen geringer wären.
Nur sind halt die Kosten ein vielfaches höher eine kilometerlange NBS von Bad Cannstatt nach Zuffenhausen zu bauen mit entsprechend langen Tunnel als nur die vorhandene Schusterbahn vergleichsweise billig auszubauen. Mit den zusätzlichen Fahrgästen ab Bad Cannstatt bekommt man die Kostendifferenz sicher nicht ausgeglichen.

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Schau mal an, wieviele Fernreisende zwischen Konstanz und Singen im Zug sind, die entweder in Radolfzell nach München wollen, weiter nach Stuttgart, Hamburg, Freiburg oder Buxtehude.
Und woher sollen diese ganzen Fernreisenden in die Seehasen kommen?
Von den Orten die sich zufälligerweise um die Haltestelle herum befinden? Verstehe die Frage nicht so ganz...
Die meisten Linien auf dem Land leben davon, dass sie Leute auf vielen Relationen befördern. Nur ist eben das, was der Tangentiallinie fehlen wird, wenn es parallel ein anderes Angebot gibt, das öfters verkehrt, viel mehr Ziele bedient und bessere Anschlüsse bietet.
Auf den Seehas übertragen wäre das wie wenn man zusätzlich zum Seehas alle 30 min und zur stündlichen Schwarzwaldbahn noch zweistübndlich einen Direktzug von Singen nach Konstanz Wollmatingen einführt. Ohne Anschlüsse und ohne Halt in Radolfzell. Klar wird man ein paar Fahrgäste finden, aber für viele reale Fahrgäste und auch potetielle Fahrgäste ist er nicht von Nutzen.

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Und Böblingen und Ludwigsburg sind nicht die einzigen Zentren in der Nähe. Nach Bad Cannstatt, Esslingen, Plochingen und ein grosser Teil von Stuttgart wären die zusätzlichen Züge auch nutzlos.
Nach dieser Argumentation kann man jede Bahnlinie einstellen, weil diese für die meisten Bahnfahrgäste ja nutzlos ist.
Verstehe ich nicht. Das Fahrgastaufkommen ist nun mal begrenzt, da die meisten Menschen nun mal nur einmal zu einem Arbeitsort fahren oder nur einmal am Tag zum Einkaufen in eine andere Stadt. Ist das die einzige grosse Stadt in der Nähe (wie Konstanz) wollen viele dort hin. Gibt es aber mehrere Städte (und noch deutlich grössere) dicht beieinander verteilen sich die Fahrgastströme entsprechend auf die verschiedenen Ziele und das einzelne Ziel hat deutlich weniger Aufkommen am Gesamtaufkommen.


Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Der Böblinger fährt sicher deutlich seltener zum Einkaufen oder Arbeiten nach Ludwigsburg als ein Singener nach Konstanz, einfach weil er ab Böblingen viel mehr andere Ziele zur Auswahl hat, die der Tangentialzug aber alle nicht bedient.
wahrscheinlich wird im Jahr 2030 die gesammte Autobahn zwischen LB und BB 4-spurig oder 3-spurig mit Standstraifenfreigabe sein, mit Ausnahme des Engelbergtunnels. Aber mehr verbindungen braucht es natürlich trotzdem nicht.
Du tust wieder so, als ob es überhaupt keine Verbindungen zwischen Böblingen und Ludwigsburg gäbe. Nur fährt da zukunftig mindestens alle 15 min ein Zug, und oft noch öfters. Und das nur wenige Minuten langsamer als ein möglicher Tangentialzug mit dafür nötiger teurer zusätzlicher Infrastruktur und vielen zusätzlichen Zugkilometern.
Nochmal ein Blick in den Deutschlandtakt, das ist zwar mehr eine Ideensammlung als ein konkreter Plan, aber die Ideen gibt es mit zumindest einem gewissen Drang zur Umsetzung. Und dort gibt es eine weitere S-Bahn-Linie nach Böblingen gegenüber heute. Aus Ludwigsburg...
Sprich das wären dann drei umsteigefrei Direktverbindungen pro Stunde zwischen Böblingen und Ludwigsburg. Dazu noch weitere Umsteigeverbindungen, die teils gar schneller als der Tangentialzug wären.
Das ist ein deutlich besseres Angebot ganz ohne Tangentialzug als zwischen Singen und Konstanz und auf den allermisten meisten Strecken in BaWü...

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Und zudem fehlt das "Umland" mangels Anschluss. Aus Sindelfingen, Dettenhausen und vermutlich den meisten Buslinien gibt es schlanken Anschluss an die S 1 nach Stuttgart, die Tangentiallinie hätte zwangsbedingt schlechtere Anschlüsse und schon wäre durch die längere Umsteigezeit der kleine Fahrzeitgewinn weitgehend weg...
In einer Welt in der nur die S1 regelmäßigen Anschluss herstellt ist das auch so sinnvoll.
Schauen wir uns aber mal zB LB an: Da fahren die Busse einfach mal im 10er Takt und stellen bewusst keinen Anschluss zur S-Bahn her. Es fährt ja immer irgendwas. Und so wird das in BB auch sein, wenn dort der Bahnverkehr mal ausgebaut wird.
Also eine Fahrplanverschlechterung (fünf Minuten Fahrzeitverlängerung in 50 % aller Fahrten) für die grosse Mehrheit der Fahrgäste nur für den kleinen Anteil, der nach Ludwigsburg will etwas schneller zu machen? Davon abgesehen ist es ja nicht nur die Strecke nach Stuttgart, nach Herrenberg oder Dettenhausen gibt es auch einen 15 min-Takt.

Zitat:
Florian Ziese schrieb:
Und die bestehenden S-Bahn fahren teils weit ins Umland hinaus, was ein Tangentialzug eher nicht würde, mehr als ein 15 min-Takt ist da die meiste Zeit des Tages unrealistisch, dort spart der Tangentialzug nicht mal einen Umstieg.
Aktuell Plant man für die Gäubahnnutzung u.A. die RB Horb - Vaihingen. Diese fährt also bereits weiter ins Umland hinaus als die S1.
Das ist so schon unschön und vor allem dem Problem geschuldet, dass dank Abrissbagger die sinnvolle Weiterfahrt nach Stuttgart Hbf verunmöglicht wird.

Gruss

Florian
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