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Sitzung des Verkehrsausschusses des VRS vom 20.5.2020


TOP 3: Fahrgastentwicklung S-Bahn Stuttgart
TOP 4: Mögliche S5-Verlängerung bis Vaihingen
TOP 5: Prüfung Umsetzbarkeit Zweite Stammstrecke

>>> Sitzungsunterlagen


Gruß,
Marko
Interessanter Link, vielen Dank dafür.

Zur Stammstrecke kann man zusammenfasen sagen, braucht man nicht und ist viel zu aufwendig. Das wäre auch meine intuitive Einschätzung gewesen.
Es ist aber auch ein Klatsche für die örtliche FDP die den Antrag zur Prüfung gestellt hat. Diese wollte eine zweit Stammstrecke, schreibt aber im gleichen Antrag, dass man in München mit einer strecke doppelt so viel Verkehr abwickelt wie in Stuttgart.

Schade finde ich die Erkenntnisse zur Verlängerung der S5 nach Vaihingen (Enz). Leider hält man eine Reaktivierung der Stadtbahn nicht für realistisch. Stattdessen will man wohl lieber nach Mühlacker fahren.

ÖPNV und eine spezielle Partei

geschrieben von: Huppmann

Datum: 22.05.20 19:36

Hallo,
dieselbe Partei, welche in Stuttgart über eine 2. Stammstrecke nachdenkt, macht im Norden das Gegenteil, nämlich den Ausbau des ÖPNV zu bremsen. Die ehemalige Partei der Besseverdienenden hat den Schuss wirklich nicht gehört. Mir fällt dazu nur Profilierungssucht ein ("Ich war Erster").
Da sollte man sich besser um den Erhalt der Panoramabahn vor allem als Entlastungsstrecke kümmern.
Kopfschüttelnde Grüße
O. Huppmann
MrEnglish schrieb:
Interessanter Link, vielen Dank dafür.

Zur Stammstrecke kann man zusammenfasen sagen, braucht man nicht und ist viel zu aufwendig. Das wäre auch meine intuitive Einschätzung gewesen.
Es ist aber auch ein Klatsche für die örtliche FDP die den Antrag zur Prüfung gestellt hat. Diese wollte eine zweit Stammstrecke, schreibt aber im gleichen Antrag, dass man in München mit einer strecke doppelt so viel Verkehr abwickelt wie in Stuttgart.

Schade finde ich die Erkenntnisse zur Verlängerung der S5 nach Vaihingen (Enz). Leider hält man eine Reaktivierung der Stadtbahn nicht für realistisch. Stattdessen will man wohl lieber nach Mühlacker fahren.
Hallo,
zum Aufwand muss man eben sagen Stuttgart ist nicht München. Jeder der sich in Stuttgart ein bisschen auskennt kann sich schon denken das eine 2. Stammstrecke Preislich abnormal Teuer wäre.
Steht ja auch so umschrieben (Parallele Bauweise, offene Bauweise etc) in den PDFs. Man muss eigentlich nur das was man hat ausbauen. (Panoramabahn zur S-Bahn-Strecke, Schusterbahn, Ausbau S-Zuffenhausen - S-Hbf sowohl FV|RV als auch S-Bahn gerade letzteres ist ja eh speziell). In dem Zusammenhang entwickelt sich ja auch die Stadtbahn noch weiter. Was spricht dort gegen evtl. Express-Fahrten als mögliche Entlastung/Alternative?

Ich glaube das die Vaihinger Stadtbahn eher was für ein 2-System-Prinzip (Tram-Train) gewesen wäre mit ET 2010 o.ä. (Karlsruher Modell). Alles andere ist dann eher unrealistisch. Wobei eine allgemeine Reaktivierung scheint ja auch nicht realistisch. (Reine Tram-Variante?).

Übrigens ist die Überschrift Interessant ich wäre jetzt von der S5 Süd-Erweiterung ausgegangen als von der S5 Nord ;-).
Gruß

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains
MrEnglish schrieb:
Interessanter Link, vielen Dank dafür.

Zur Stammstrecke kann man zusammenfasen sagen, braucht man nicht und ist viel zu aufwendig. Das wäre auch meine intuitive Einschätzung gewesen.
Es ist aber auch ein Klatsche für die örtliche FDP die den Antrag zur Prüfung gestellt hat.
Das hätte man der FDP auch schon vorher sagen können. Bevor eine zweite Stammstrecke kommt, sollte erstmal der Kopfbahnhof zusätzlich zu S21 gesichert werden, aber gegen einen tragfähigen Bahnhof wehrt sich ja ausgerechnet die Stadt Stuttgart mit Händen und Füßen. Schon traurig, dass der Stadt Immobilienhaie wichtiger sind als ein funktionierender Hauptbahnhof. Zudem sollte auch erstmal ein Konzept zum Erhalt und der Nutzung der Panoramabahn stehen.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
146 227 schrieb:
Panoramabahn zur S-Bahn-Strecke
Ist das wirklich sinnvoll?
Die Stammstrecke südlich Schwabstraße sollte ja noch Verkehr aufnehmen können.
Vorerst scheint man ja aktuell den MEX/RB aus Horb verlängern zu wollen, welcher ja ursprünglich nur bis Vaihingen fahren sollte.
Das ganze langfristig als Expresslinie die zB LB und BB direkt verbindet macht da meiner Meinung nach mehr Sinn als eine S-Bahn auf der Strecke.

146 227 schrieb:
Was spricht dort gegen evtl. Express-Fahrten als mögliche Entlastung/Alternative?
Für was? Für S-Bahn oder Stadtbahn?
Für die S-Bahn ist ja das MEX/RE/RB Netz bereits das Expressnetz, das ist meiner Meinung nach zielführender, vor allem wenn man langfristig hierfür Stationen wie zB Feuerbach baut.

146 227 schrieb:
Ich glaube das die Vaihinger Stadtbahn eher was für ein 2-System-Prinzip (Tram-Train) gewesen wäre mit ET 2010 o.ä. (Karlsruher Modell). Alles andere ist dann eher unrealistisch. Wobei eine allgemeine Reaktivierung scheint ja auch nicht realistisch. (Reine Tram-Variante?).
Für ein Straßenbahnsystem ist Vaihingen zu klein. Und gibt es genug Fahrgäste um mindestens 4 Abfahrten zum Bahnhof mit einen Zug voll zu bekommen? Daran mag ich nicht so ganz glauben.

146 227 schrieb:
Übrigens ist die Überschrift Interessant ich wäre jetzt von der S5 Süd-Erweiterung ausgegangen als von der S5 Nord ;-).
Die Süderweiterung einzelner Nordlinien ist ja relativ fix und wird in den Jahren nach S21 und ETCS realisiert.
MrEnglish schrieb:
Leider hält man eine Reaktivierung der Stadtbahn nicht für realistisch. Stattdessen will man wohl lieber nach Mühlacker fahren.
Bislang habe ich noch von keinen nachvollziehbar gehört, wie die Stadtbahn nützlich in das Gesamtsystem eingebunden werden soll, dass die Leute die den ganzen Spaß bezahlen (Fahrgäste und Steuerzahler) auch mehrheitlich was davon haben.

Die S-Bahn in vaihingen enden zu lassen war dagegen schon immer eine fragwürdige Idee. Wäre da nicht zufällig eine willkürliche Kreisgrenze/ Regionalverbandgrenze/ Verbundgrenze, würde keiner auf sowas kommen. Inzwischen hat man ja auch beim VRS gelernt gelegentlich mit den Nachbarn zu sprechen, so dass das größte Hinterniss nun ausgeräumt ist (bockige Verwaltungen und Politiker)

Meiner Meinung nach wäre es aber eh sinnvoller die Regionalzüge via Bietigheim öfters fahren zu lassen als die S5 noch weiter vollzustopfen.
146 227 schrieb:
Panoramabahn zur S-Bahn-Strecke
Ist das wirklich sinnvoll?
Die Stammstrecke südlich Schwabstraße sollte ja noch Verkehr aufnehmen können.
Vorerst scheint man ja aktuell den MEX/RB aus Horb verlängern zu wollen, welcher ja ursprünglich nur bis Vaihingen fahren sollte.
Das ganze langfristig als Expresslinie die zB LB und BB direkt verbindet macht da meiner Meinung nach mehr Sinn als eine S-Bahn auf der Strecke.
Kommt ganz auf das Ziel drauf an. Wie viel Fahrtzeit macht das Unterschied S-Vaihingen - S-Nord? Ich empfände es schon als Sinnvoll, der Vergleich mag komisch sein aber den Weinsteigen entlang (Dobelstraße - Bopser) gibt es eine entsprechende Leistungsfähige Schienentrasse. Im Westen ist mit Ausnahme der Stadtbahn nach Botnang nur der Bus vorhanden. Ich weiß nur was auf den Weinsteigen im Berufsverkehr los ist das wird sicher im Westen nicht viel anders sein.
Ich würde 8 S-Bahnen pro Stunde vorsehen:
4 S7 Vaihingen - halt überall - S Hbf tief kopf
4 S6X Vaihingen - halt überall - S Nordkreuz - Feuerbach (ab hier Express-Trasse S6X nach Renningen - weiter)
Ergebnis 7,5min-Takt Vaihingen S-Nordkreuz. Maßnahmen Block und Signalverdichtung, Neue Stationen, Neubau Außenbahnsteige S-Österfeld sowie Großmaßnahme S-Nordkreuz.
Ist mMn Sinnvoll. Der Zusätzliche MEX/RB Horb - S-Vaihingen via Panoramabahn nach Ludwigsburg zu verlängern klingt schön ist aber ehrlich unrealistisch wegen div. Trassenproblemen. Da wäre eine Führung via Rankbachbahn als Express evtl. Zielführender ist aber auch Langfristig sehr kompliziert (gerade mit der Express-Linie in dem Bereich).



146 227 schrieb:
Was spricht dort gegen evtl. Express-Fahrten als mögliche Entlastung/Alternative?
Für was? Für S-Bahn oder Stadtbahn?
Für die S-Bahn ist ja das MEX/RE/RB Netz bereits das Expressnetz, das ist meiner Meinung nach zielführender, vor allem wenn man langfristig hierfür Stationen wie zB Feuerbach baut.
Stadtbahn. Klingt erstmal nach einer Schnapsidee wie X1. Ist aber eher sehr weitgedacht in die Zukunft. Da gibt es div. Ausbaumaßnahmen bei der Stadtbahn die schneller, einfacher und Sinnvoller sind.
146 227 schrieb:
Ich glaube das die Vaihinger Stadtbahn eher was für ein 2-System-Prinzip (Tram-Train) gewesen wäre mit ET 2010 o.ä. (Karlsruher Modell). Alles andere ist dann eher unrealistisch. Wobei eine allgemeine Reaktivierung scheint ja auch nicht realistisch. (Reine Tram-Variante?).
Für ein Straßenbahnsystem ist Vaihingen zu klein. Und gibt es genug Fahrgäste um mindestens 4 Abfahrten zum Bahnhof mit einen Zug voll zu bekommen? Daran mag ich nicht so ganz glauben.
Deshalb ja Tram-Train. Bietigheim-Bissingen - Enzweihingen.

Zitat
Meiner Meinung nach wäre es aber eh sinnvoller die Regionalzüge via Bietigheim öfters fahren zu lassen als die S5 noch weiter vollzustopfen.
Ist im Prinzip die Lösung Tram-Train. 15-Takte ab Bietigheim nach Enzweihingen. Ab Sersheim (Stadtbahntrasse) enden die Tram-Zwischentakte im Idealfall mit Anschluss an den MEX. Im Süden könnte man das ganze weiter nach Markgröningen verlängern wenn die dortige Tram käme (und dann somit vllt. theoretisch einen Ring bilden via Ludwigsburg - Bietigheim).
Ob ein 15-Takt RB Bietigheim - Mühlacker Sinnvoll ist stellt sich nämlich auch in Frage. Weil du musst dann trotzdem Umsteigen. Da wäre der SFS-Bahnhof Schwieberdingen wahrscheinlich dringender als für so ein Verdichter-RB-Konzept das Geld zu verbuddeln.


Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 22:20.
Du willst für 4 Züge pro Stunde einen neuen Tiefbahnhof am Hbf errichten? Das ist schon etwas aufwendig für den beschränkten Nutzen.
Wenn man schon die Panoramabahn für die S-Bahn nutzt, dann um die Nordäste zu verdichten. Allerdings bleibt das Problem, dass die Panpramabahn direkt kaum interessante Ziele erschließt. Vielleicht baut man die ja doch besser für die Stadtbahn um.

Eine Zweisystemlinie nach Enzweihingen macht nur Sinn, wenn man in Ludwigsburg ein entsprechendes Netz aufbaut. Für eine einzelne Linie ist der Aufwand zu hoch.
Interessant wäre ein Lückenschenschluss von Markgröningen nach Enzweihingen, dann müsste man nicht außen rum über Bietigheim fahren.
MrEnglish schrieb:
Du willst für 4 Züge pro Stunde einen neuen Tiefbahnhof am Hbf errichten? Das ist schon etwas aufwendig für den beschränkten Nutzen.

Der Nutzen ist immens! Denn die Alternative wäre:
Eine internationale Hauptstrecke würde über Jahre hinaus vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt.

Sorry, aber jemand, der an solch eine Vernichtung bestehender (!) Eisenbahn-Infrastruktur auch nur denkt, sollte zur Strafe eine Wohnung am Neckartor (einstmals die schmutzigste Straßenkreuzung Deutschlands) bewohnen und Zwangsmitglied in der Autofahrer-Partei werden müssen. Wie absurd ist so etwas denn? Oder würde jemand auf die Idee kommen, die Züge aus Mühldorf in Markt Schwaben, die Züge aus Stade in Hamburg-Neugraben oder die Züge aus Brandenburg in Berlin-Wannsee enden zu lassen? Das wäre genau das gleiche.

Zweitens: ohne die Panoramastrecke mit einem entsprechenden Hauptbahnhof gibt es keinen Bypass, wenn, wie so oft, die S-Bahn-Röhre einmal dicht ist. Das passiert pro Jahr mehrere Hundert Mal im Jahr. Dann wäre der gesamte Südraum bis an den Bodensee einschl. des geliebten Flughafens vom Rest der Bahnwelt abgehängt und mit ihm rund 90.000 Fahrgäste. pro Tag!

Und drittens würde dieser Bahnhof wenigstens ein bisschen von dem schaffen, was man dem eigentlichen Maulwurfsbahnhof vehement verweigert: einen kleinen Kapazitätspuffer, falls doch mal ein Zug mehr nach Stuttgart fahren will. Bislang sind in Deutschland jedenfalls so ziemlich alle Neubaustrecken intensiver genutzt worden als zuvor erträumt (außer vielleicht die ICE-Anbindung von Wiesbaden).

Die Gäubahn als direkte Zulaufstrecke in eine Agglomeration wie Stuttgart zu kappen kann eigentlich nur aus kranken und/oder geldgierigen Hirnen entsprungen sein. Zumal in der aktuellen Diskussion über Verkehrswende und Klimathemen.

Gruß

Heiko





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 11:46.
Die Idee Züge schon vor den Knotenpunkten enden zu lassen, hatte die DR schon.

Eine kleine Auswahl für Nahverkehrszüge,

von Kietz nur ab/bis Strausberg
von Lübben nur ab/bis Königs Wusterhausen
von Frankfurt/O nur ab/bis Erkner
von Werneuchen nur ab/bis Ahrensfelde
von Eberswalde nur ab/bis Bernau
von Neustrelitz nur ab/bis Oranienburg

dazu noch die Einschränkungen wegen ein paar Hinterwäldler die Tierparkmässig eingezäunt werden musste. ;-)

Gesucht ist das Dorf welches im Mittelpunkt steht.
MrEnglish schrieb:
Du willst für 4 Züge pro Stunde einen neuen Tiefbahnhof am Hbf errichten? Das ist schon etwas aufwendig für den beschränkten Nutzen.
Wenn man schon die Panoramabahn für die S-Bahn nutzt, dann um die Nordäste zu verdichten. Allerdings bleibt das Problem, dass die Panpramabahn direkt kaum interessante Ziele erschließt. Vielleicht baut man die ja doch besser für die Stadtbahn um.

Eine Zweisystemlinie nach Enzweihingen macht nur Sinn, wenn man in Ludwigsburg ein entsprechendes Netz aufbaut. Für eine einzelne Linie ist der Aufwand zu hoch.
Interessant wäre ein Lückenschenschluss von Markgröningen nach Enzweihingen, dann müsste man nicht außen rum über Bietigheim fahren.
Es geht nicht um 4 Züge pro Stunde sondern um deutlich mehr Züge. S Hbf tief Fern ist ja mit 8 Gleisen wie wir alle Wissen langfristig für einen sehr großen D-Takt nicht ausgelegt. Also ist die Idee eines S Hbf tief kopf (Fern) nicht neu. Wurde sogar vom VM BW vorgeschlagen mit 4-8 Gleisen. Die 4 S-Bahnen pro Stunde würden das ebenso rechtfertigen.
Die Stadtbahn außenrum zu bauen halte ich für Zeitnah nicht umsetzbar. Vorher kommen viele andere Projekte oder Lösungen. Das was die Panoramabahn kostet für einen S-Bahn-Ausbau ist eigentlich lächerlich und schnell Umsetzbar. Zumal du den Stuttgarter Westen erschließen kannst. Die haben nämlich alle überwiegend nur den Bus. Das Stadtbahn oder S-Bahn beliebter sind ist ja wohl klar?

Stammstrecke verläuft Zentral auf der Hauptachse durch die Stadt zum Hbf. Dazu kommt die Stadtbahn via Marienplatz - Rathaus (im Bild nicht drin). Im Osten sind 2 Stadtbahn-Trassen vorhanden (Dobelstraße - Bopser >> & Staffelbergstraße - Geroksruhe >>)
Im Westen ist wie erwähnt die Stadtbahn Börsenplatz - Vogelsang vorhanden welche dort nach Botnang geführt wird und somit für S-West endet das wars aber. Dahinter ist Schluss.


Wie gesagt der Lückenschluss mit Ludwigsburg ist vorausgesetzt.
Gruß
Stuttgart_West.png
Karte ist von Openrailwaymap.

Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains
146 227 schrieb:
Es geht nicht um 4 Züge pro Stunde sondern um deutlich mehr Züge. S Hbf tief Fern ist ja mit 8 Gleisen wie wir alle Wissen langfristig für einen sehr großen D-Takt nicht ausgelegt. Also ist die Idee eines S Hbf tief kopf (Fern) nicht neu. Wurde sogar vom VM BW vorgeschlagen mit 4-8 Gleisen. Die 4 S-Bahnen pro Stunde würden das ebenso rechtfertigen.
Die Stadtbahn außenrum zu bauen halte ich für Zeitnah nicht umsetzbar. Vorher kommen viele andere Projekte oder Lösungen. Das was die Panoramabahn kostet für einen S-Bahn-Ausbau ist eigentlich lächerlich und schnell Umsetzbar. Zumal du den Stuttgarter Westen erschließen kannst. Die haben nämlich alle überwiegend nur den Bus. Das Stadtbahn oder S-Bahn beliebter sind ist ja wohl klar?

Stammstrecke verläuft Zentral auf der Hauptachse durch die Stadt zum Hbf. Dazu kommt die Stadtbahn via Marienplatz - Rathaus (im Bild nicht drin). Im Osten sind 2 Stadtbahn-Trassen vorhanden (Dobelstraße - Bopser >> & Staffelbergstraße - Geroksruhe >>)
Im Westen ist wie erwähnt die Stadtbahn Börsenplatz - Vogelsang vorhanden welche dort nach Botnang geführt wird und somit für S-West endet das wars aber. Dahinter ist Schluss.

Die Erschließungsfunktion der Panoramabahn für den Stuttgarter Westen ist nahe null. Was auf der Karte nah aussieht hat ziemliche Höhendifferenzen, das werden zusammen mit der längeren Fahrzeit mit der Schleife über den Norden kaum Fahrgäste annehmen. Bus und Stadtbahn liegen näher und sind ohne große Höhendifferenzen erreichbar, daher würde sich nicht allzu viel ändern.
Das soll nicht heißen, dass ich nicht für eine Aufwertung der Panoramabahn bin, aber realistisch wird sie dem Westen nicht viel bringen. Die anderen Funktionen (Entlastung, Umfahrung) sind davon natürlich unberührt.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
Der Zeuge Desiros schrieb:
Der Nutzen ist immens! Denn die Alternative wäre:
Eine internationale Hauptstrecke würde über Jahre hinaus vom Stuttgarter Hauptbahnhof abgehängt.

Sorry, aber jemand, der an solch eine Vernichtung bestehender (!) Eisenbahn-Infrastruktur auch nur denkt, sollte zur Strafe eine Wohnung am Neckartor (einstmals die schmutzigste Straßenkreuzung Deutschlands) bewohnen und Zwangsmitglied in der Autofahrer-Partei werden müssen. Wie absurd ist so etwas denn? Oder würde jemand auf die Idee kommen, die Züge aus Mühldorf in Markt Schwaben, die Züge aus Stade in Hamburg-Neugraben oder die Züge aus Brandenburg in Berlin-Wannsee enden zu lassen? Das wäre genau das gleiche.

Zweitens: ohne die Panoramastrecke mit einem entsprechenden Hauptbahnhof gibt es keinen Bypass, wenn, wie so oft, die S-Bahn-Röhre einmal dicht ist. Das passiert pro Jahr mehrere Hundert Mal im Jahr. Dann wäre der gesamte Südraum bis an den Bodensee einschl. des geliebten Flughafens vom Rest der Bahnwelt abgehängt und mit ihm rund 90.000 Fahrgäste. pro Tag!

Und drittens würde dieser Bahnhof wenigstens ein bisschen von dem schaffen, was man dem eigentlichen Maulwurfsbahnhof vehement verweigert: einen kleinen Kapazitätspuffer, falls doch mal ein Zug mehr nach Stuttgart fahren will. Bislang sind in Deutschland jedenfalls so ziemlich alle Neubaustrecken intensiver genutzt worden als zuvor erträumt (außer vielleicht die ICE-Anbindung von Wiesbaden).

Die Gäubahn als direkte Zulaufstrecke in eine Agglomeration wie Stuttgart zu kappen kann eigentlich nur aus kranken und/oder geldgierigen Hirnen entsprungen sein. Zumal in der aktuellen Diskussion über Verkehrswende und Klimathemen.
Du tust gerade so, als würde die Gäubahn künftig dauerhaft in Vaihingen enden. Auch in Berlin gab es eine Zeit in der der ICE Verkehr mangels Elektrifizierung der Stadtbahn zwar nicht in Wannsee, dafür aber in Lichtenberg endete (wenn du das Beispiel schon gebracht hast), da reden wir aber von wesentlich wichtigeren Linien als der Gäubahn.

Ja, ich würde den Bauablauf auch eher anders gestalten. Das Problem ist ja nicht, dass die Panoramabahn dem neuen Tirfbahnhog im Weg ist, sondern, dass die neue Anbindung über den Flughafen nicht rechtzeitig mit dem Tiefbahnhof fertig wird. Man könnte bis zu deren Fertigstellung einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lassen, das würde lediglich die Nachnutzung der freiwerdenden Flächen teilweise verzögern.

Dass die Anbindung der Gäubahn aber auch nach Fertigstellung Pfusch ist bestreite ich nicht. Man hätte sie lieber auf dem neuen Flughafenbahnhof ausfädeln sollen und den dann statt dem S-Bahnhof 3-gleisig ausbauen sollen. Außerdem hätte man sich auch eine Neubaustrecke nach Rohr leisten müssen, meinetwegen auch erstmal eingleisig.

Deine theatralische Übertreibung zur Abhängung des ganzen Südraums (was soll das überhaupt sein) ist doch reichlich übertrieben. Der Bodensee ist noch über andere Strecken an die weite Welt angebunden, die Gäubahn ist keinesfalls seine Lebensader.
Vom Schienenverkehr abgehängt stimmt eh nicht. Von Vaihingen gibt es zwei komplett unabhängige Stadtbahnstrecken zum Hbf und als weittäimigere Umfahrung existiert noch die S60.
MrEnglish schrieb:
Du tust gerade so, als würde die Gäubahn künftig dauerhaft in Vaihingen enden. Auch in Berlin gab es eine Zeit in der der ICE Verkehr mangels Elektrifizierung der Stadtbahn zwar nicht in Wannsee, dafür aber in Lichtenberg endete (wenn du das Beispiel schon gebracht hast), da reden wir aber von wesentlich wichtigeren Linien als der Gäubahn.

Ja, ich würde den Bauablauf auch eher anders gestalten. Das Problem ist ja nicht, dass die Panoramabahn dem neuen Tirfbahnhog im Weg ist, sondern, dass die neue Anbindung über den Flughafen nicht rechtzeitig mit dem Tiefbahnhof fertig wird. Man könnte bis zu deren Fertigstellung einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lassen, das würde lediglich die Nachnutzung der freiwerdenden Flächen teilweise verzögern.

Dass die Anbindung der Gäubahn aber auch nach Fertigstellung Pfusch ist bestreite ich nicht. Man hätte sie lieber auf dem neuen Flughafenbahnhof ausfädeln sollen und den dann statt dem S-Bahnhof 3-gleisig ausbauen sollen. Außerdem hätte man sich auch eine Neubaustrecke nach Rohr leisten müssen, meinetwegen auch erstmal eingleisig.

Deine theatralische Übertreibung zur Abhängung des ganzen Südraums (was soll das überhaupt sein) ist doch reichlich übertrieben. Der Bodensee ist noch über andere Strecken an die weite Welt angebunden, die Gäubahn ist keinesfalls seine Lebensader.
Vom Schienenverkehr abgehängt stimmt eh nicht. Von Vaihingen gibt es zwei komplett unabhängige Stadtbahnstrecken zum Hbf und als weittäimigere Umfahrung existiert noch die S60.
Es handelt sich allerdings mitnichten nur um ein temporäres Problem.

Auch im Endausbau zwickt es an allen Ecken und Enden: Der Flughafenbahnhof ist ein Engpass, die eingleisige Verbindung zum Fildertunnel der nächste und der überlastete Fildertunnel selbst schon der dritte Flaschenhals, bevor im Tiefbahnhof 21 der vierte Engpass kommt. Grandiose Fehlplanung nach typischer S-21-Manier.

Auch wenn es schon zu oft durchgekaut wurde, wäre es immer noch das Beste, auf den ganzen teuren Murks am Flughafen zu verzichten (mit Ausnahme eines einfachen Bahnhofes an der NBS unterm Bosch-Parkhaus). Das Geld, was dort gespart würde, könnte in einen meinetwegen (weil die Stadt den oberirdischen Erhalt um jeden Preis verhindert) tiefliegenden Kopfbahnhof mit Tunnelzulauf vom Nordbahnhof (Panoramabahn und Zuffenhausen) und von Bad Canstatt gesteckt werden. Ähnliches Investitionsvolumen bei erheblich höherem Nutzen, der vor allem aus mehr Kapazität und besserer Betriebsqualität bestünde.

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- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Einen Pfusch durch einen anderen zu ersetzen kann aber auch nicht das Ziel sein. Man gibt dann eine Menge Geld auf um der Gäubahn den Status Quo zu erhalten. Umstiege Richtung Ulm am Flughafen oder des Anbindung selbst nebst Messe wäre nicht möglich.
MrEnglish schrieb:
Du willst für 4 Züge pro Stunde einen neuen Tiefbahnhof am Hbf errichten? Das ist schon etwas aufwendig für den beschränkten Nutzen.
Wenn man schon die Panoramabahn für die S-Bahn nutzt, dann um die Nordäste zu verdichten. Allerdings bleibt das Problem, dass die Panpramabahn direkt kaum interessante Ziele erschließt.
Naja, wenn es eh schon kaum interessante Ziele gibt, dann ist es ja eine noch blödere Idee, den Hbf auch gleich noch wegzulassen.
Und in die Lage bezüglich teurem Tunnel begibt man sich mutwillig. Es liegen dort heute Gleise. Die aber demnächst "mangels Bedarf" abgebaut werden...
Richtung Calw das gleiche, da plant man an zusätzlichen Zügen und Express-S-Bahnen herum, die dann dummerweise alle in Feuerbach zwangsverenden müssen. Weil die bestehende Trasse zum Hbf wird ja mangals Bedarf zurückgebaut...
Aber das zeigt nun mal die Prioritätensetzung in Stuttgart, wichtig sind neue Häuser, wenn interessiert schon die Eisenbahn als Verkehrsmittel aus dem vorletzten Jahrhundert. Hauptsache weg mit der "nicht benötigten" Eisenbahn.
Bestenfalls tolleriert als schweineteurer unterirdischer Neubau, damit man ja an der Oberfläche die Stadt nicht stört. Wenn die Ersatzstrecken für die demnächst rückgebauten Trassen erst in Jahrzehnten fertig werden, wenn interessiert es.
Ganz toll zu sehen an der Gäubahn-Anbindung, warum können diese Züge nicht bis zur S 21-Fertigstellung zum Hbf fahren? Weil sie in Stuttgart schon alle mit den Hufen scharren um endlich die lästige Eisenbahn durch die heissgleibten neuen Stadtviertel ersetzen wollen. Und da muss sofort mit der Teilinbetriebnahme von S 21 dem Bau angefangen werden und kann nicht gewartet werden, bis S 21 ganz fertig ist. Wen interessieren schon die Gäubahnfahrgäste, denen deswegen jahrelang die Direktverbindung zum Hbf gekappt wird. Jedes Jahr, dass die Gäubahn-Züge nicht nach Stuttgart fahren ist ein Jahr, dass das neue Stadtviertel früher fertig wird. Drei Jahre Zwangsumstieg für die Gäubahnfahrgäste bedeutet drei früher fertig mit dem neuen Stadtviertel.
Und vor allem muss die Eisenbahninfrastruktur möglichst schnell unwiderbringlich zerstört werden. Bevor sich dann die Leute die eine Nutzung der Panoramabahn wollen oder eine direkten Zug von Calw nach Stuttgart Hbf sich durchsetzen und dann die dafür nötigen Gleise gar erhalten bleiben würden.


Eine gewisse Entlastung könnte die Gäubahn schon bringen, vor allem als Express-S-Bahn angelegt mit ein paar Halten entlang der Strecke. Anbieten würden sich zum Beispiel die Züge ab Horb (oder auch Dettenhausen), bis Herrenberg bzw. Böblingen mit Halt an allen Stationen und dann beschleunigt bis Vaihingen und dort mit ein paar Halten entlang der Gäubahn bis zum Hbf.

Wäre es nach den ursprünglichen S 21-Planungen gegangen, wäre die Diskussion eh hinfällig, dann wäre S 21 in Betrieb und der Abbauzug schon über die Panorama-Strecke gefahren.
Jetzt hat man so eine halbgare Lösung gefunden, bei dem zwar ein Grossteil der Panoramabahn voerst erst mal nicht mal abgebaut wird, aber ein wichtiger Teil eben schon ersatzlos verschwindet.
Da konstruiert man jetzt zwar irgendwelche Tagentiallinien zusammen, um zu vertuschen, dass ohne Kompletterhalt eine sinnvolle Nutzung nicht mehr wirklich gegeben ist. Aber eine vernünftige Nutzung der Reststrecke sehe ich nicht.
Es kann sinnvoll sein, eine Entlastungsstrecke zu schaffen, die am Hbf vorbei direkt in die Innenstadt fährt. Und es kann sinnvoll sein, eine Linie an der Innenstadt vorbei direkt zum Hbf zu führen. Aber die Lösung, die man in Stuttgart so toll findet, an Hbf UND Innenstadt gelichzeitg vorbei zu fahren, wird in meinen Augen nicht funktionieren. Ein paar wenige Züge am Tag direkt zu den Arbeitszeiten kann man so füllen, aber die meiste Zeit des Tages wird da keine nenneswerte Nachfrage sein. Und mit ein paar einzelne Zügen sind die riesigen Investitionen kaum zu stemmen.
Man sehe sich mal die Schusterbahn an, wie da der Verkehr brummt...
Oder die S 20 in München. Oder früher in Zürich die Verbindungen Wiedikon-Altstetten oder Oerlikon-Altstetten, beide inzwischen eingestellt (zumindest als Tangentiallinie).
Und das sind alles Strecken, bei denen die Infrastruktur schon einigermassen vorhanden war und nicht erst teuer gebaut werden, da geht es meist nur am das finanzieren der Zugkilometer, bei einer Tagentiallinie nach Feuerbach wären riesige Investitionen nötig. Die Tangentiallinien in Zürich wurden zum Beispiel eingestellt, weil durch den steigenden Zugverkehr auf anderen Strecken die Konflikte mit anderen, "wichtigeren" Zügen immer mehr zunahmen und für den Erhalt der Tangentiallinien Ausbauten angefallen wären, die keiner zahlen wollte angesichts der gering eingeschätzten Bedeutung.
In Stuttgart wäre ein für eine Tagentiallinie Böblingen-Calw via Feuerbach (toller Laufweg auf der Landkarte) mindestens ein Überwerfungsbauwerk am Nordbahnhof nötig (aufgrund der Nähe zum Tunnelportal nicht so einfach. Nach diversen S 21-Befürworteren hier im Forum wäre auch ein eigener Pragtunnel für die Tangentialzüge nötig da die Tangentialzüge nicht auf den bestehenden S-Bahn Gleisen mitfahren könnten, aber das sehe ich nicht). Aber auch ohne Tunnel wird das Überwerfungsbauwerk nicht gerade billig für eine handvoll Züge am Tag mit nenneswerter Auslastung.

Gruss

Florian
Ich denke es war ein großer Fehler, dass man nicht die Ergebnisse des Filderdialogs umgesetz hat. Die Variante mit dem doppelstöckigen Bahnhof unter der Flughafenstraße hätte fast alle verkehrlichen Anforderungen optimal erfüllt und wäre auch erweiterbar mit eigenen Gäubahngleisen gewesen. Wollte halt das Land nicht bezahlen....
Jetzt muss man mit dem Leben was gebaut wird.

Eine Beibehaltung der Panoramabahn für die Gäubahn und Verzicht auf die Anbindung der Gäubahn an den Filderbahnhof wäre jedoch ein großer Fehler. Die Ralation Gäu - München würde deutlich verschlechtert ohne das es schneller vom Gäu nach Mannheim ginge, vom fehlenden Anschluss an den Aufkommensschwerpunkt Flughafen ganz zu schweigen.


Bevor ich falsch verstanden werde, die Panoramabahn sollte auf jeden Fall offen bleiben und auch die Beibehaltung von ein paar Gleisen im Kopfbahnhof finde ich wichtig. Vor allem aber für SPNV aus Feuerbach, von der Gäubahn eher als Überlauf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 18:57.
103612 schrieb:
[...]
Eine Beibehaltung der Panoramabahn für die Gäubahn und Verzicht auf die Anbindung der Gäubahn an den Filderbahnhof wäre jedoch ein großer Fehler. Die Ralation Gäu - München würde deutlich verschlechtert ...
Ob der eigenwirtschaftliche, zweistündliche, vertaktete, Fernverkehr mit Halt in Stuttgart-Flughafen wirklich kommen wird kann heute Niemand sagen. Selbst wenn das der Fall wäre, würde er in de Trassen fahren die der Deutschland-Takt vorsieht, stellt sich die Frage ob dieser 12-Minuten-Anschluss zwischen zwei Bahnhöfen überhaupt in offizieller Anschluss wäre. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wäre man vom Gäu nach München über den Hbf auch nicht länger unterwegs, und hätte zudem häufiger Verbindungen dieser Art.

Ich denke im Regionalverkehr hat der Stadtteil Vaihingen ein höheres Potential der als der Stuttgarter-Regionalflughafen.

"Denn die aufgeregte Menge stand, von einigen Unruhestiftern irre geleitet, in dem Wahn, dass man die Cholera und die Sicherungs-Maßregeln nur gebrauche, »um den gemeinen Pöbel auszurotten.«" Quelle: [www.google.de]

146 227 schrieb:
Ich weiß nur was auf den Weinsteigen im Berufsverkehr los ist das wird sicher im Westen nicht viel anders sein.
Ja, die Weinsteige als Stadteingangsstraße. Diese Strecken werden im Westen durch die S6 und S1 abgedeckt.

146 227 schrieb:
4 S6X Vaihingen - halt überall - S Nordkreuz - Feuerbach (ab hier Express-Trasse S6X nach Renningen - weiter)
Das ergibt doch keinen Sinn. Man fährt mit der Kirche ums Dorf bei so einer Linienführung. Wenn dann müsste die S6X durch den T-Tunnel geleitet werden.

146 227 schrieb:
Ist mMn Sinnvoll. Der Zusätzliche MEX/RB Horb - S-Vaihingen via Panoramabahn nach Ludwigsburg zu verlängern klingt schön ist aber ehrlich unrealistisch wegen div. Trassenproblemen.
Wo sollen die konkret sein?

146 227 schrieb:
Deshalb ja Tram-Train. Bietigheim-Bissingen - Enzweihingen.
Im 15 min Takt? Und weiter unten bestreitest du dessen nützlichkeit.

Da ja Vaihingen-Enz auch topographisch nicht ganz einfach ist, müsste man um die sogenannte Stadtbahn zu erreichen teil nochmals vom Zubringerbus auf die Stadtbahn umsteigen. Von Vaihingen anch Mühlacker müsste man also ggf 2x umsteigen. So geht attraktiver ÖV - NICHT!

146 227 schrieb:
Ab Sersheim (Stadtbahntrasse) enden die Tram-Zwischentakte im Idealfall mit Anschluss an den MEX.
Wie soll man da enden? In Sersheim ist nicht wirklich Platz für ein Endgleis.

146 227 schrieb:
Im Süden könnte man das ganze weiter nach Markgröningen verlängern wenn die dortige Tram käme (und dann somit vllt. theoretisch einen Ring bilden via Ludwigsburg - Bietigheim).
Wie soll das gehen?
Das ist topographisch ganz schwieriges Gebiet, nicht umsonst steht in diesen Bereich die längste Brücke der SFS nach Mannheim (Enztal) und auch die höchste (Glemstal).

146 227 schrieb:
Ob ein 15-Takt RB Bietigheim - Mühlacker Sinnvoll ist stellt sich nämlich auch in Frage. Weil du musst dann trotzdem Umsteigen.
Ein 15 Min Takt Stuttgart - Mühlacker bindet auf jeden Fall sehr viele größere Städte an. Umsteigen kann man im ÖV so oder so nicht verhindern.

Und bevor jetzt jemand wegen Kapazitäten im Tielbahnhof kommt verweise ich auf die Planung auf 4 Gleisen in der züricher Löwenstraße 48 Züge/h abwickeln zu wollen. Wenn man entsprechend viele Züge fährt, dann muss man auch keine 15min Aufenthalte im Tiefbahnhof fabrizieren wie man das im D-Takt noch tut, Gleiskapazität ist also vorhanden.
Und spätestens mit den Nordzulauf-Tunnel wird man auch im Zulauf die kapazitäten haben, das wird aber natürlich noch etwas länger dauern.
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