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Zitat
( Köln/Düsseldorf, 20.05.20 ) Nächster Meilenstein auf dem Weg zu einem leistungsstarken und zukunftsfähigen Bahnknoten Köln: Die Deutsche Bahn (DB) startet die Planung zum Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Köln Messe/Deutz, dem Kölner Hauptbahnhof und Köln-Hansaring. Dazu hat sie erste Pakete der Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit einem Volumen von rund vier Millionen Euro beauftragt. Geplant werden neue S-Bahnsteige mit zwei Gleisen im Kölner Hauptbahnhof und im Bahnhof Köln Messe/Deutz sowie der Neubau einer Station in Kalk-West für die Linie S 11 (Düsseldorf-Flughafen – Bergisch Gladbach).

https://www.lifepr.de/inaktiv/nahverkehr-rheinland-gmbh/Meilenstein-fuer-den-Bahnknoten-Koeln-Startschuss-fuer-die-Planung-der-S-11-Stammstrecke/boxid/799842



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 09:37.
Huiiiii, dann besteht ja die Chance, daß der Bahnhof Köln Süd schon in 50 Jahren kundenfreundlich umgebaut wird. Aber bloß nichts übereilen, sonst bekomme ich an der Zülpicher Straße noch fürchterliche Orientierungsprobleme.

Gruß, Olaf

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Ein guter Schritt in die richtige Richtung.
Auf einen Zeitplan zur Verwirklichung bin ich allerdings auch mal gespannt...
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können, da wird man ständig Zeit abbummeln müssen damit es keinen Rückstau am Hansaring gibt. Von West-Ost-Verkehr ganz zu schweigen, das wird eine Katastrophe wenn da die Linien aus West, Ehrenfeld und Nippes auf einer einzigen Bahnsteigkante eingefädelt werden.

Im Endeffekt heißt das, dass man mit den zusätzlichen Kanten in Hbf und Deutz "lediglich" Puffer für längere Fahrgastwechselzeiten haben wird, aber bei der Zugfolge nicht wirklich viel weiter kommt als heute, da Hansaring weiterhin als Engpass bleibt. Wenn man wirklich 24 Züge pro Stunde und Richtung mit halbwegs annehmbarer Betriebsqualität fahren möchte, bräuchte es eigentlich eine Zugfolgezeit von 60 Sekunden auf der freien Strecke, mit variabler Bahnsteigbelegung im Richtungsbetrieb an den Stationen.
Fluorineer schrieb:
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können,
Wenn ich das Ganze richtig deute, erfolgt der Ausbau vom Hansaring erst mit dem Ausbau der Westspange und den dort geplanten 3 neuen S-Bahn-Linien.

Die "naheliegenden" Veränderungen führen im Prinzip "nur" zu 3 weiteren S-Bahnen je Richtung pro Stunde:
- S11 von 20Min auf 10Min-Takt
- Die S6 wird quasi nur umgelegt Richtung Grevenbroich anstatt Köln-Nippes
- Die S12 wird von Horrem nach Bedburg verlängert

Vorausgesetzt auf der S6 und der S12 oder der S13 sind keine Frequenzerhöhungen vorgesehen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:19.
Zitat
Am 11. Februar 2019 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die weitergehenden Planungen (Westspange Köln (Lph Stufen 1 und 2; Wert 67 Millionen Euro) sowie Ausbau der S11 (Lph Stufen 3 und 4; Wert 32 Millionen Euro)) unterzeichnet. Das Land NRW und der Zweckverband NVR finanzieren die Planungen, die von der DB Netze durchgeführt werden sollen. Hierbei ist erstmals der Bau eines zweiten Bahnsteiges in Köln Hansaring öffentlich erwähnt
https://sbahnkoeln.de/fileadmin/PDFs/20190211-Bahnknoten_PI.pdf

Zitat
Die Erschließung der Westspange, die einen Neubau von zwei S-Bahngleisen zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren sowie einen zweiten Bahnsteig am Bahnhof Hansaring vorsieht, bietet nicht nur die Möglichkeit, das SBahnnetz und die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) besser zu verknüpfen und die Anbindung an die Eifelstrecke zu verbessern. Darüber hinaus bildet sie auch den Grundstock für eine mögliche spätere Führung von S-Bahnen über die Südbrücke, die Installation einer linksrheinischen S-Bahn-Verbindung zwischen Köln und Bonn sowie für den S-Bahn-Ausbau auf der Oberbergischen Bahn.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:37.
PotsdamerEiche schrieb:
Fluorineer schrieb:
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können,
Wenn ich das Ganze richtig deute, erfolgt der Ausbau vom Hansaring erst mit dem Ausbau der Westspange und den dort geplanten 3 neuen S-Bahn-Linien.

Die "naheliegenden" Veränderungen führen im Prinzip "nur" zu 3 weiteren S-Bahnen je Richtung pro Stunde:
- S11 von 20Min auf 10Min-Takt
- Die S6 wird quasi nur umgelegt Richtung Grevenbroich anstatt Köln-Nippes
- Die S12 wird von Horrem nach Bedburg verlängert

Vorausgesetzt auf der S6 und der S12 oder der S13 sind keine Frequenzerhöhungen vorgesehen.
24 Züge pro Stunde und Richtung insgesamt.

Das Problem am Hansaring ist der Platz. An Ort und Stelle sind 4 S-Bahnsteige unter Beibehaltung der 6 Fernbahngleise nicht möglich. Einzige realistische Möglichkeit auf 4 S-Bahnsteiggleise wäre für meine Begriffe, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben, sodass sie sich erst ab der Maybachstraße beginnend nach Norden fortsetzt. Die Fernbahngleise müssten entsprechend um ein paar Gleisachsen nach Westen verschoben werden, wofür ein paar Abstellgleise geopfert werden müssten. Unter rollendem Rad natürlich alles sehr aufwändig.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:48.
Der Hansaring bleibt wirklich der Knackpunkt, auch in der Kommunikation. Mal hieß es, der Hansaring solle so bleiben wie er ist, dann sollte er doch auf 4 Bahnsteigkanten ausgebaut werden, dann wurde von 3 Bahnsteigkanten gesprochen, zuletzt wieder von vieren und jetzt soll er wohl doch bleiben wie er ist (2).
Klar gibt es da ein gehöriges Platzproblem, aber stadteinwärts sehe ich wirklich nicht, wie das mit zwei Gleisen funktionieren soll. Da kommt dann die S11 von Worringen aus in der HVZ alle 10min richtung Dom vom Norden her, die S12, S13 und die Ruhrpott-S6 kommen von Ehrenfeld her und dann sollen ja über die Westspange (Bf. Süd und West) die S14/15 aus Euskirchen, die S16 über die Südbrücke vom Flughafen Köln/Bonn und die S17 aus Brühl und Bonn kommen. Das sind 4 S-Bahnen in 10min, also 24 Fahrten pro Stunde, die aus drei verschiedenen Richtungen kommen, mit 7 verschiedenen Startpunkten (8 wenn man es genau nimmt).
Das mag ja auf einer Modelleisenbahn funktionieren, aber wenn die nicht alle sekundengenau eintreffen, ist vorprogrammiert, dass es bei der Einfahrt zum Hansaring regelmäßig Stau gibt.
Man geht einfach noch eine Etage drüber und gut ist. Die Höhe dürfte dann auch ausreichen um die S-Bahngleise niveaufrei Richtung Köln-West auszufädeln.
Kölnbahner schrieb:
Das sind 4 S-Bahnen in 10min, also 24 Fahrten pro Stunde, die aus drei verschiedenen Richtungen kommen, mit 7 verschiedenen Startpunkten (8 wenn man es genau nimmt).
Das mag ja auf einer Modelleisenbahn funktionieren, aber wenn die nicht alle sekundengenau eintreffen, ist vorprogrammiert, dass es bei der Einfahrt zum Hansaring regelmäßig Stau gibt.
In Stuttgart Hbf (tief) sowie der gesamten Stammstrecke bis Schwabstraße fahren 24 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, insgesamt 6 Linien. Wobei es nur zwei Zuläufe in Richtung Stammstrecke gibt, einen von Bad Cannstatt und einen von Zuffenhausen. Und auf der Stammstrecke gibt es überall auch nur zwei Bahnsteigkanten. Klar, es ist nicht immer alles genau nach Plan, aber an sich geht das schon. Mit ETCS soll es dann evtl. sogar noch etwas mehr werden.

Ich halte 2.5 Minuten für Einfahrt, Fahrgastwechsel und Ausfahrt sowie "Totzeit" bis zur nächsten Einfahrt auch für etwas knapp, wenn viele Leute ein- oder aussteigen wollen oder Tfs vielleicht auch mal keine punktgenau optimierte Bremsung schaffen. Andererseits sollte es denke ich mit ein paar technischen Neuerungen bei der Sicherungstechnik auch nicht völlig unmöglich sein. 150 Sekunden können eine lange Zeit sein. Dann müssen halt noch die Fahrgäste mitspielen, wenn da pro Zugfahrt jemand noch 10 Sekunden die Tür offen hält, dann wirkt sich das gleich schlecht aus.
Und im Vergleich zu Stuttgart Hbf oder auch Köln Hbf und Deutz dürfte die Anzahl der Ein- und Aussteiger am Hansaring deutlich geringer sein und damit weniger Zeit beanspruchen.

Ich denke aber aus den Unterlagen geht klar hervor das eben der Ausbau des Hansarings erst mit der Westspange in einem Projekt erfolgen wird.
Vorher sollte der eine Bahnsteig reichen.
So gering ist die Aussteigerquote am Hansaring nicht. Da hat man direkten Anschluss an die Kölner Ringe.
Käfermicha schrieb:
So gering ist die Aussteigerquote am Hansaring nicht. Da hat man direkten Anschluss an die Kölner Ringe.
Moin,
Ich hab nicht geschrieben das sie gering ist sondern verglichen mit Hbf oder Deutz :-)
Abteil schrieb:
Das Problem am Hansaring ist der Platz. An Ort und Stelle sind 4 S-Bahnsteige unter Beibehaltung der 6 Fernbahngleise nicht möglich. Einzige realistische Möglichkeit auf 4 S-Bahnsteiggleise wäre für meine Begriffe, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben, sodass sie sich erst ab der Maybachstraße beginnend nach Norden fortsetzt. Die Fernbahngleise müssten entsprechend um ein paar Gleisachsen nach Westen verschoben werden, wofür ein paar Abstellgleise geopfert werden müssten. Unter rollendem Rad natürlich alles sehr aufwändig.
Die einfachste Möglichkeit erwähnst Du gar nicht: Abriss von Häusern, so wie man es beim Bau der Stammstrecke auch gemacht hat.
cinéma schrieb:
Die einfachste Möglichkeit erwähnst Du gar nicht: Abriss von Häusern, so wie man es beim Bau der Stammstrecke auch gemacht hat.
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.

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PotsdamerEiche schrieb:
Und im Vergleich zu Stuttgart Hbf oder auch Köln Hbf und Deutz dürfte die Anzahl der Ein- und Aussteiger am Hansaring deutlich geringer sein und damit weniger Zeit beanspruchen.

Ich denke aber aus den Unterlagen geht klar hervor das eben der Ausbau des Hansarings erst mit der Westspange in einem Projekt erfolgen wird.
Vorher sollte der eine Bahnsteig reichen.
Der Hinweis auf die vergleichsweise geringeren Ein- / Aussteiger und die damit verbundene kürzere Fahrgastwechselzeit als in Deutz und am Hbf stimmt zwar, verfehlt aber das Kernthema. Die Problematik besteht im Kern vielmehr darin, dass am Hansaring S-Bahn-Strecken aus drei Richtungen gebündelt werden. Wie sollen diese 24 Züge stadteinwärts selbst mit ETCS verlässlich, also bei guter Betriebsqualität, auf nur ein Gleis gezwängt werden? Damit sind Verspätungen vorprogrammiert.

Für 24 Züge pro Stunde und Richtung ohne chronische Verspätungen braucht man unabhängig von der Fahrgastwechselzeit mind. drei Bahnsteigkanten (davon zwei stadteinwärts) am Hansaring.

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Hi,
Ich bezog mich auf die jetzige Situation plus die Erhöhung der S11.

Dann haben wir ja noch keine 24 Züge je Stunde je Richtung...richtig?

Das danach der Bahnsteig Nummer 2 nötig ist mit der Westspange habe ich ja nicht in Frage gestellt!
Fahrkartenautomat schrieb:
In Stuttgart Hbf (tief) sowie der gesamten Stammstrecke bis Schwabstraße fahren 24 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, insgesamt 6 Linien. Wobei es nur zwei Zuläufe in Richtung Stammstrecke gibt, einen von Bad Cannstatt und einen von Zuffenhausen. Und auf der Stammstrecke gibt es überall auch nur zwei Bahnsteigkanten. Klar, es ist nicht immer alles genau nach Plan, aber an sich geht das schon. Mit ETCS soll es dann evtl. sogar noch etwas mehr werden.

Ich halte 2.5 Minuten für Einfahrt, Fahrgastwechsel und Ausfahrt sowie "Totzeit" bis zur nächsten Einfahrt auch für etwas knapp, wenn viele Leute ein- oder aussteigen wollen oder Tfs vielleicht auch mal keine punktgenau optimierte Bremsung schaffen. Andererseits sollte es denke ich mit ein paar technischen Neuerungen bei der Sicherungstechnik auch nicht völlig unmöglich sein. 150 Sekunden können eine lange Zeit sein. Dann müssen halt noch die Fahrgäste mitspielen, wenn da pro Zugfahrt jemand noch 10 Sekunden die Tür offen hält, dann wirkt sich das gleich schlecht aus.
Eine nachhaltige Planung geht nicht vom Best-Case-Szenario aus. Solche Unwägbarkeiten wie von Dir beschrieben sind doch an der Tagesordnung, nicht die Ausnahme. Die müssen berücksichtigt werden.

Darüber hinaus macht eben die Tatsache, dass es drei statt nur zwei Zuläufe sind, einen Riesenunterschied. Das Beispiel Stuttgart halte ich daher für unpassend. Bei jedem Zulauf in sich werden die Zugfolgezeiten schon weit vor Eintreffen auf der Stammstrecke harmonisiert. Dann müssen beim Einfädeln auf die Stammstrecke nur noch die Slots zwischen den beiden Zuläufen harmonisiert werden, was durch Standzeit eines der beiden Zuläufe an einer jeweils eigenen Bahnsteigkante gut funktioniert. Bei nur zwei Zuläufen funktioniert das auch mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante noch gerade so einigermaßen verlässlich - wie eben in Stuttgart.

Bei jedoch drei Zuläufen wird es ja selbst mit zwei stadteinwärtigen Bahnsteigkanten schon kompliziert. Erstens müssen dann als Vorbedingung schon drei statt nur zwei Zuläufe in sich jeweils harmonisiert sein. Zweitens müssen dann zusätzlich alle drei Zuläufe miteinander harmonisiert werden. Und das nicht auf zwei, was wie gesagt auch schon eine Herausforderung sein kann, sondern auf nur einem Bahnsteiggleis.

Das mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante verlässlich abbilden zu wollen, gleicht einem Lotteriespiel. Hier zu sparen, wäre ein törichter Fehler, der das gesamte Ausbaukonzept untergräbt.

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Abteil schrieb:
Bei jedoch drei Zuläufen wird es ja selbst mit zwei stadteinwärtigen Bahnsteigkanten schon kompliziert. Erstens müssen dann als Vorbedingung schon drei statt nur zwei Zuläufe in sich jeweils harmonisiert sein. Zweitens müssen dann zusätzlich alle drei Zuläufe miteinander harmonisiert werden. Und das nicht auf zwei, was wie gesagt auch schon eine Herausforderung sein kann, sondern auf nur einem Bahnsteiggleis.

Das mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante verlässlich abbilden zu wollen, gleicht einem Lotteriespiel. Hier zu sparen, wäre ein törichter Fehler, der das gesamte Ausbaukonzept untergräbt.
Als Vergleich hierzu möchte ich mal München-Pasing erwähnen, wo wir ebenfalls drei stadteinwärtige S-Bahn-Strecken aus Mammendorf, Geltendorf und vom Westkreuz haben (okay, eigentlich vier, aber Tutzing und Herrsching kommen schon am Westkreuz zusammen). Nicht nur stehen dort in beiden Richtungen je zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung bei ähnlicher Belastung, die Züge haben zudem noch einige Minuten Aufenthalt, um etwas Puffer vor der Einfahrt in die Stammstrecke zu haben.

Bei ähnlichen Belastungen in Köln wäre nur eine Kante pro Richtung töricht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.20 12:45.
Abteil schrieb:
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.
Was Du nicht sagst! Da würde man juristisch gar nichts durchsetzen müssen, das wäre alles eine Frage des Preises, bei diesen Gammelbauten.
cinéma schrieb:
Abteil schrieb:
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.
Was Du nicht sagst! Da würde man juristisch gar nichts durchsetzen müssen, das wäre alles eine Frage des Preises, bei diesen Gammelbauten.
Naja, eben nur, sofern die Eigentümer überhaupt verkaufen wollen (was aus ÖPNV-Sicht natürlich zu begrüßen wäre). Wenn nicht, bliebe nur die Enteignung, die in diesem Fall wohl kaum verhältnismäßig wäre.

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Warum unverhältnismäßig? Das sind teilweise Schrottimmobilien, die man andernorts in ruhigerer Lage (also mit weniger Lärm) neu aufbauen könnte.

Gruß, Olaf

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Alibizugpaar schrieb:
Warum unverhältnismäßig? Das sind teilweise Schrottimmobilien, die man andernorts in ruhigerer Lage (also mit weniger Lärm) neu aufbauen könnte.
Auch wenn es Schrottimmobilien sind dürften die Mieten dort hoch sein.

Ja so wie in Widdersdorf mit tollem Busanschluss.
Abteil schrieb:
cinéma schrieb:
Die einfachste Möglichkeit erwähnst Du gar nicht: Abriss von Häusern, so wie man es beim Bau der Stammstrecke auch gemacht hat.
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.
Welcher Alternative? Bau einer zweiten Ebene mit mehrjähriger Sperrung der Stammstrecke?

Gruß,

Val
Val schrieb:
Welcher Alternative? Bau einer zweiten Ebene mit mehrjähriger Sperrung der Stammstrecke?
Um dies zu verhindern, steht der Vorschlag im Raum, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben. Findet sich auch hier im Thread.

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Zitat
Um dies zu verhindern, steht der Vorschlag im Raum, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben. Findet sich auch hier im Thread.
Und wo wird dann die Ring-U-Bahn hin verschoben?

Die S-Bahn-Stammstrecke wurde ab 1986 gebaut auf Grundlage eines eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses und eines städtischen Bebauungsplanes und eines städtischen Bodenordnungsverfahrens - Umlegung.

Diesen Rechtskonstrukt einer gemeinsamen Planungs- und Genehmigungsgrundlage halte ich immer noch für angemessen - es sei denn, der Bund erläßt hier ein Maßnahmengesetz.
Mal sehen, ob uns Tante Jettchen so klug sein wird wie frühere Oberstadtdirektoren waren?
Ja, um mit einer Verschiebung Platz für einen zweiten Bahnsteig zu generieren müssten es schon ein paar hundert Meter sein.
Ob Henri-Jettchen versteht, dass ein paar hundert Meter am Hansaring mehr ist als eine Armlänge am Hbf?
Wir sollten doch mal die politischen Sachen hier rauslassen!

Folgend mal ein Bild der Situation.
Weiter nördlich vom jetzigen Bahnsteig könnte man von der Unterführung tatsächlich einen zweiten Zugang ermöglichen.
Das mal so eben, mitten in der Stadt, Enteignungen stattfinden, kann ich mir in heutigen Zeiten nicht vorstellen.

https://abload.de/img/screenshot17xkc0.png
Hallo,

bislang war es immer praktisch, in Deutz am Bahnsteig mit den S-Bahnen aus Richtung Mülheim in Gegenrichtung zum Flughafen einen direkten Nicht-Anschluss zu haben, der in der Praxis immer funktioniert hat. In die Gegenrichtung genauso.
Ich befürchte, dass sich durch den Ausbau die Reisezeit im Rechtsrheinischen verlängern wird. Zumindest wird man Treppen steigen müssen.
Zitat
bislang war es immer praktisch, in Deutz am Bahnsteig mit den S-Bahnen aus Richtung Mülheim in Gegenrichtung zum Flughafen einen direkten Nicht-Anschluss zu haben, der in der Praxis immer funktioniert hat. In die Gegenrichtung genauso.
Ich befürchte, dass sich durch den Ausbau die Reisezeit im Rechtsrheinischen verlängern wird. Zumindest wird man Treppen steigen müssen.
oder aber bis 2030 + (oder ++ oder sogar +++) warten, dann fährt die Ess Sechszehn bahnsteiggleich nach einer vorhergehenden Stadtrundfahrt via Köln Technische Hochschule oder Köln-Humboldt/Gremberg, aber keinesfalls Gremberghoven, wiederum bis zum Flughafen, dem allerwichtigsten aller wichtigen Ziele im ganzen Rheinland ;-)

Köln neulich und demnächst ...




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 22:46.
@ Tboar: OT, aber von der auf Deinem Link (S.61) erwähnten Verlängerung der RE8 nach Venlo habe ich aber ewig nix mehr gehört. Ist das noch aktuell, oder ist das mittlerweile wieder verworfen worden?
Früher hat es immer Züge von Köln nach Venlo gegeben, weiter nach Eindhoven, noch früher nach Rotterdam und Den Haag, ich kann mich auch noch erinnern an D-Züge von Köln über Venlo nach Hoek van Holland - und so alt bin ich gar nicht...
Kommt die Verbindung nach Venlo wieder?
Dürfte wegen der Eingleisigkeit Dülken-Kaldenkerken wohl schwierig werden. Gruss E.
Alibizugpaar schrieb:
Warum unverhältnismäßig? Das sind teilweise Schrottimmobilien, die man andernorts in ruhigerer Lage (also mit weniger Lärm) neu aufbauen könnte.
Die Bauten ja, aber die Grundstücke wird es nicht zum Schrottpreis geben.
kmueller schrieb:
Die Bauten ja, aber die Grundstücke wird es nicht zum Schrottpreis geben.
Niemand hat behauptet, dass kein angemessener Preis gezahlt würde.
Alibizugpaar schrieb:
Huiiiii, dann besteht ja die Chance, daß der Bahnhof Köln Süd schon in 50 Jahren kundenfreundlich umgebaut wird. Aber bloß nichts übereilen, sonst bekomme ich an der Zülpicher Straße noch fürchterliche Orientierungsprobleme.
Dazu habe ich folgendes gefunden:

Zitat
Am Bahnhof Köln Süd sollen bei erfolgreichem Planfeststellungsverfahren Ende des Jahres die ersten Vorarbeiten zur Herstellung einer barrierefreien Erreichbarkeit sowie neuer Bahnsteigdächer beginnen.
https://blog.sbahnkoeln.de/ausblick-2020-so-geht-es-weiter-beim-ausbau-der-s-bahn-fuer-koeln-und-die-region/
Am Bahnhof Süd hakt es seit Jahrzehnten an anderen Sachen.

Es gibt keinen Treppenaufgang von der Dasselstr. (Haltestelle Linie 9) zum Mittelbahnsteig 1/2 (Bonn/Euskirchen)

Dadurch muss man den Treppenaufgang am Mittelbahnsteig Gleis 3/4 nehmen komplett runterlaufen und dort durch den Personentunnel den Bahnsteig wechseln. Das ist auch der Grund weshalb viele die Abkürzung durch die Innengleise 2/3 nehmen wenn es knapp wird.

Für die Aufzüge soll soweit ich das mal gelesen habe ein neuer Personentunnel kommen. Das Problem dabei ist er wird sich weder an der Linie 9 noch an der Luxemburger Str. (Buslinie 142 und Linie 18) befinden sondern irgendwo mittig vom Bahnsteig. Das wäre so ziemlich die schlechteste aber vermutlich billigste Lösung.
Mir sind die Umstände am Bahnhof Köln-Süd durchaus bekannt lieber Strizie!

Ich denke das sich diesbezüglich auch im Rahmen des Ausbaus der Westtangente etwas tun wird.
Der eine Bahnsteig müsste halt verlängert werden. Dafür müssen aber die Schienen umgelegt und die Brücke verbreitert werden.
Alles nicht sooo einfach.
Der historische Hauptzugang ist halt von Seiten der Luxemburger Str.

Glaube da geht es nicht um "billig" sondern um "machbar".

Hast Du eine Quelle bezüglich des mittigen Zuganges?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 07:42.
Hallo,

PotsdamerEiche schrieb:
[Köln Süd]

Glaube da geht es nicht um "billig" sondern um "machbar".

Hast Du eine Quelle bezüglich des mittigen Zuganges?
der Zugang soll in Höhe des Geografischen Instituts sein: [ratsinformation.stadt-koeln.de]

Leider ist seitens der Bahn kein Durchbruch zur Moselstraße vorgesehen, was die Stadt Köln jedoch fordert.

Ich weiß nicht, ob es da inzwischen eine Einigung gibt. Alle Materialien unter [ratsinformation.stadt-koeln.de].

Gruß
Thomas
Timodore schrieb:
Hallo,

PotsdamerEiche schrieb:
[Köln Süd]

Glaube da geht es nicht um "billig" sondern um "machbar".

Hast Du eine Quelle bezüglich des mittigen Zuganges?
der Zugang soll in Höhe des Geografischen Instituts sein: [ratsinformation.stadt-koeln.de]

Leider ist seitens der Bahn kein Durchbruch zur Moselstraße vorgesehen, was die Stadt Köln jedoch fordert.

Ich weiß nicht, ob es da inzwischen eine Einigung gibt. Alle Materialien unter [ratsinformation.stadt-koeln.de].

Gruß
Thomas
Vielen Dank für diese ausführlichen Informationen!

Das wäre doch eine deutliche Verbesserung gegenüber der aktuellen Situation und durchaus mehr als zu begrüßen!
Ob man dann noch die paar Meter um die Ecke gehen muss....ich denke das wäre zu verschmerzen.
Die Verbindung zum Bahnsteig der Linie 9 wäre damit hergestellt.

Schauen wir mal ob wie angekündigt dieses Jahr noch das GO erfolgt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 09:39.
@ Tboar und Meneer uit Arnhem:

Der Ausbau von Kaldenkirchen sollte keine Voraussetzung sein, denn im Plan steht, dass auf dem Flügel nach Venlo die RE8 und die RB27 die Strecken tauschen.

Re: Knoten Köln: Neue Rolltreppen Hbf

geschrieben von: PotsdamerEiche

Datum: 24.05.20 16:26

Am Kölner Hauptbahnhof werden neue Rolltreppen montiert:

Zitat
Köln -
Ab Ende Mai werden insgesamt zwölf Fahrtreppen in der A-Passage des Kölner Hauptbahnhof erneuert. Los geht es an den Gleisen 10/11, Bahnsteig 6. Der Austausch der Anlagen soll im ersten Quartal 2021 abgeschlossen sein. Täglich benutzen rund 300.000 Fahrgäste und Besucher die Rolltreppen von und zu den Bahnsteigen. Insgesamt investieren die Deutsche Bahn und der Bund rund vier Millionen Euro in das Projekt.

https://www.ksta.de/koeln/innenstadt/aufwendige-bauarbeiten-zwoelf-rolltreppen-im-koelner-hauptbahnhof-werden-erneuert-36739874

Re: Knoten Köln: Neue Rolltreppen Hbf

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 26.05.20 08:38

Also soll der Hansaring - wie auch immer - doch ausgebaut werden. Nur halt später, wenn der Westring kommt - wann auch immer.

Ist das sicher?

Re: Knoten Köln: Neue Rolltreppen Hbf

geschrieben von: PotsdamerEiche

Datum: 26.05.20 08:53

Kölnbahner schrieb:Zitat:
Also soll der Hansaring - wie auch immer - doch ausgebaut werden. Nur halt später, wenn der Westring kommt - wann auch immer.

Ist das sicher


Guten Morgen,

ohne einen weiteren Bahnsteig am Hansaring wird sich das Gesamtkonzept einfach nicht umsetzen lassen!

Also ja, nach den aktuell bekannten Plänen wird es einen Ausbau geben ( müssen ).
Ein paar News für den "Ostteil" der geplanten S15 Köln-Gummersbach.
Für den läuft aktuell noch die Machbarkeitsstudie zwecks Elektrifizierung.

[www.ksta.de]

Zitat
Oberberg -
Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der RB 25 zwischen Köln und Oberberg zur S-Bahnstrecke S15 hatte die Stadt Gummersbach angeregt, morgens und nachmittags in der Hauptverkehrszeit beschleunigte S-Bahnen einzusetzen, die nicht an jedem Haltepunkt stoppen, um die Fahrtdauer zwischen der Kreis- und der Domstadt weiter zu verkürzen.
Doch dieser Vorschlag scheint vom Tisch zu sein. Gutachteruntersuchungen hätten ergeben, dass diese Pläne aus logistischen Gründen nicht weiter verfolgt werden sollen. Das habe zu tun mit Kreuzungspunkten, die für diese Pläne teils neu gebaut, teils verschoben werden müssten. Die entsprechenden Untersuchungsergebnisse werden derzeit noch eingearbeitet in die Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung der „Oberbergischen Bahn“, die im Laufe der nächsten Wochen vorgestellt werden soll.
Zitat
Der erste Bauabschnitt soll realisiert sein, wenn Ende 2032 der Dieselnetz-Vertrag ausläuft. Die Kosten für Ausbau und Elektrifizierung schätzten die Gutachter zuletzt auf rund 330 Millionen Euro. Die Fahrgäste würden etwa zehn Prozent Reisezeit einsparen, und es gäbe einen 20-Minuten-Takt von Köln bis Marienheide.
Für den "Westteil" der geplanten S15, von Köln nach Kall, läuft ebenfalls die Machbarkeitsstudie.
Für diesen hat sich sogar ein besserer Kosten-Nutzen-Faktor ergeben als für den Ostteil.

Übrigens sind diese Elektrifizierungsmaßnahmen nicht Teil des Paketes "Knoten Köln" im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrsministeriums!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.20 23:06.
Ein 20er-Takt bis Marienheide ist natürlich fett, ursprünglich war der ja nur bis Overath geplant.
Es wurden 2 Varianten untersucht:

1. Elektrifizierung bis Gummersbach = Faktor 1,6 = 307 Millionen Euro Kosten
2. Elektrifizierung bis Marienheide =Faktor 1,3 = 330 Millionen Euro Kosten

Für den Streckenteil Marienheide-Lüdenscheid liegt die Planung beim NWL.
Dieser will dort wohl Fahrzeuge mit alternativen Antrieben einsetzen.

Der aktuelle Grundtakt der RB25 sieht wie folgt aus:
Köln Hansaring-Gummersbach 30min
Köln Hansaring-Lüdenscheid 60min

Dazu gibt es in der HVZ noch einige Verstärker.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.20 08:13.
Wobei die Strecke über Marienheide hinaus sowieso nicht für den S-Bahn Betrieb vorgesehen ist.
Idealer wäre 2x RB plus 2x RE nach Gummersbach und dann die großen Halte 4x pro Stunde anbinden.
103612 schrieb:
Idealer wäre 2x RB plus 2x RE nach Gummersbach und dann die großen Halte 4x pro Stunde anbinden.
Moin,

das wurde auch untersucht, siehe Artikel oben "beschleunigte S-Bahn".
Sowas lässt sich nur mit einem weitreichenden Ausbau der Strecke bewerkstelligen der knapp eine Milliarde Euro kosten würde.
Das wurde verworfen!

Man muss das Projekt "Ost" auch mit dem Projekt "West" der geplanten S15 im Zusammenhang sehen.
Von Köln bis Kall ist ebenfalls ein 20-Minutentakt geplant.
103612 schrieb:
Idealer wäre 2x RB plus 2x RE nach Gummersbach und dann die großen Halte 4x pro Stunde anbinden.
Das Problem ist die Trassenführung der Strecke welche in weiten Teilen nicht mehr als 70-80 km/h zulässt.

Die Oberbergische Bahn hat als Konkurrenz direkt nebenan die A 4 welche zum Teil sogar über autobahnähnliche Anbindungen verfügt.

Der einzige Abschnitt wo der RE schneller fahren könnte wäre Köln-Deutz - Rösrath aber das geht nur, wenn man im Bereich Frankfurter Str. von der Fernbahn auf die Oberbergische Bahn einen schnellen 130 km/h Abzweig bauen würde.

Hauptproblem bleibt aber die Trassenführung hinter Rösrath. Um gegen das Auto anzukommen muss man schon 120 km/h im S-Bahnverkehr fahren.

Negativ sind insbesondere die fehlenden Durchbindungen von Köln nach Meinerzhagen bzw. Lüdenscheid.

Ob der Pendel auf verspätete S-Bahnen wartet darf bezweifelt werden, denn langfristig werden das zwei verschiedene Ausschreibungsnetze sein.

Anschlussverluste mit 60 Minuten Wartezeit wird sich kein Fahrgast bzw. Pendler antun, da kann man Marienheide - Brügge auch wieder stilllegen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.05.20 12:35.
PotsdamerEiche schrieb:
Für den "Westteil" der geplanten S15, von Köln nach Kall, läuft ebenfalls die Machbarkeitsstudie.
Eine Zusammenfassung der Machbarkeitsstudie kann man sich

hier (Ratsinformationssystem Kreis Euskirchen)

runterladen.
Strizie schrieb:
103612 schrieb:
Idealer wäre 2x RB plus 2x RE nach Gummersbach und dann die großen Halte 4x pro Stunde anbinden.
Das Problem ist die Trassenführung der Strecke welche in weiten Teilen nicht mehr als 70-80 km/h zulässt.

Die Oberbergische Bahn hat als Konkurrenz direkt nebenan die A 4 welche zum Teil sogar über autobahnähnliche Anbindungen verfügt.

Der einzige Abschnitt wo der RE schneller fahren könnte wäre Köln-Deutz - Rösrath aber das geht nur, wenn man im Bereich Frankfurter Str. von der Fernbahn auf die Oberbergische Bahn einen schnellen 130 km/h Abzweig bauen würde.

Hauptproblem bleibt aber die Trassenführung hinter Rösrath. Um gegen das Auto anzukommen muss man schon 120 km/h im S-Bahnverkehr fahren.

Negativ sind insbesondere die fehlenden Durchbindungen von Köln nach Meinerzhagen bzw. Lüdenscheid.

Ob der Pendel auf verspätete S-Bahnen wartet darf bezweifelt werden, denn langfristig werden das zwei verschiedene Ausschreibungsnetze sein.

Anschlussverluste mit 60 Minuten Wartezeit wird sich kein Fahrgast bzw. Pendler antun, da kann man Marienheide - Brügge auch wieder stilllegen.
Hallo Strizie,

interessante Ausführungen, die Realität der Planungen sehen aber halt wie folgt aus:

1. Eine Neutrassierung zur Beschleunigung wurde untersucht und hat sich angesichts der Kosten von rund 1 Milliarde Euro als ganz klar nicht fördertauglich herausgestellt.
Damit ist es verworfen, vom Tisch und wird nicht kommen!

2. Für den Abschnitt östlich Marienheide ist nun einmal der NWL verantwortlich.
Ich würde es auch begrüßen wenn der NWL sich der Planung anschließt und die Strecke bis Lüdenscheid, oder noch besser bis Dortmund unter Kabel legt.
Falls nicht glaube ich das die Anzahl der Berufspendler, welche von Lüdenscheid oder Brügge bis nach Köln pendeln, doch eher überschaubar ist.

3. Die A4 ist da, hat dem Erfolg der Strecke aber bisher nicht geschadet, im Gegenteil, die bestellten Leistungen steigen stetig, die Triebwagen sind voll und eben die Planung zum Ausbau und damit zum 20 Minutentakt zeigen ja auch in welche Richtung es geht.
Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Für den "Westteil" der geplanten S15, von Köln nach Kall, läuft ebenfalls die Machbarkeitsstudie.
Eine Zusammenfassung der Machbarkeitsstudie kann man sich

hier (Ratsinformationssystem Kreis Euskirchen)

runterladen.
Vielen Dank für den Link.

Das interessante daran sind ja die viel geringen Kosten im Vergleich zur oberbergischen Strecke ( trotz Tunnelumbau ) und damit einhergehend der viel günstigere Kosten-Nutzen Faktor.
Kilometertechnisch dürfte das kein so großer Unterschied sein, die Strecke ist zweispurig und trotzdem quasi nur ein Drittel der Kosten?
Da hat der NVR mal wieder falsch untersucht...

Wer soll sich denn bitte 70 Minuten von Gummersbach im eine S-Bahn bis Köln quetschen? Ohne Klos, mit brettharten Sitzen etc. Da hilft mir das Etikette S-Bahn auch wenig.

Ein schneller halbstündlicher RE, der ab Overath vielleicht noch in Rösrath hält, könnte die Strecke in einer Stunde schaffen.
Ja nach S-Bahn Taktraster fahren dann:
- Von Overath halbstündlich, ab Rösrath viertelstündlich
- ab Overath stündlich und ab Rösrath 20 minütig
S-Bahnen.

Ein derartiger Ausbau hätte nie im Leben 1 Mrd gekostet. Mehr als ein zweites Gleis bis Rösrath sollte man da nicht benötigen.
103612 schrieb:Zitat:
Da hat der NVR mal wieder falsch untersucht...

Wer soll sich denn bitte 70 Minuten von Gummersbach im eine S-Bahn bis Köln quetschen? Ohne Klos, mit brettharten Sitzen etc. Da hilft mir das Etikette S-Bahn auch wenig.

Genau die Leute die aktuell auch in 1h und 13min von Gummersbach nach Köln fahren und für volle Lint sorgen.
Die sind dann ab ( hoffentlich ) 2032 rund 10 Minuten schneller unterwegs, reicht dann um vorher daheim nochmal zu pinkeln.
Glaub der Anteil der Leute die tatsächlich auf dem Weg die Toilette nutzen, dürfte im einstelligen Prozentbereich liegen.

In dem Zusammenhang auch nochmals der Hinweis das man das Projekt nicht alleine betrachten darf, sondern im Zusammenhang mit dem zukünftigen Westast Köln-Kall betrachten muss und auch die Kapazitäten des Knoten Köln's im Auge behalten sollte.
Das Westast macht das noch dubioser. Hinter Euskirchen alle 20 Minuten wird die reinste Heißluftschleuder...
PotsdamerEiche schrieb:
Hallo Strizie,

interessante Ausführungen, die Realität der Planungen sehen aber halt wie folgt aus:

1. Eine Neutrassierung zur Beschleunigung wurde untersucht und hat sich angesichts der Kosten von rund 1 Milliarde Euro als ganz klar nicht fördertauglich herausgestellt.
Damit ist es verworfen, vom Tisch und wird nicht kommen!
Die Frage ist wohl eher wo in Deutschland die Prioritäten liegen.

Was hat denn die A 4 insgesamt gekostet mit deren Anbindungen bei schwierigen Terrain?

Problem ist eher, dass es bei der Bahn möglichst nichts kosten darf.

Zitat
2. Für den Abschnitt östlich Marienheide ist nun einmal der NWL verantwortlich.
Ich würde es auch begrüßen wenn der NWL sich der Planung anschließt und die Strecke bis Lüdenscheid, oder noch besser bis Dortmund unter Kabel legt.
Falls nicht glaube ich das die Anzahl der Berufspendler, welche von Lüdenscheid oder Brügge bis nach Köln pendeln, doch eher überschaubar ist.
Lüdenscheid und Brügge schon aber bei Meinerzhagen wäre ich mir nicht so sicher.

Ja die Verantwortlichkeiten. Dumm halt, dass dies den Pendler wenig interessiert.

Zitat
3. Die A4 ist da, hat dem Erfolg der Strecke aber bisher nicht geschadet, im Gegenteil, die bestellten Leistungen steigen stetig, die Triebwagen sind voll und eben die Planung zum Ausbau und damit zum 20 Minutentakt zeigen ja auch in welche Richtung es geht.
Na ja von Köln bis Overath geht es ja auch aber Overath - Gummersbach ist eher ein Krampf.

Das dort mehr Leute fahren liegt denke ich auch am Jobticket welches wesentlich günstiger ist als die normale Monatskarte und im Gegensatz zu dieser auch Zusatzoptionen bietet.

Davon mal abgesehen würde mich auch mal interessieren mit welchen Fahrzeugen in der Machbarkeitsstudie gerechnet wurde. Das ein- und ausfahren der Trittstufen jedenfalls wirkt sich auf den S-Bahnverkehr sehr negativ aus.
Es gibt bei der Kölner S-Bahn nicht ein Fahrzeug mit Trittstufen, etwas anderes ist auch nicht geplant.
cinéma schrieb:
Es gibt bei der Kölner S-Bahn nicht ein Fahrzeug mit Trittstufen, etwas anderes ist auch nicht geplant.
Joo ich meine natürlich die Schiebetritte welche ein- und ausgefahren werden wie beim LINT.
Strizie schrieb:
cinéma schrieb:
Es gibt bei der Kölner S-Bahn nicht ein Fahrzeug mit Trittstufen, etwas anderes ist auch nicht geplant.
Joo ich meine natürlich die Schiebetritte welche ein- und ausgefahren werden wie beim LINT.
Es gibt auch keine Schiebetritte an Kölner S-Bahn Fahrzeugen.
Dass Schiebetritte geplant seien, davon hab ich aber auch schon gelesen.
Das werden wir dann 2032 sehen ;-).

Jetzt lass uns hier aber nicht in solche Details verfallen bei der Diskussion über den Knoten Köln :-).
Kölnbahner schrieb:
Dass Schiebetritte geplant seien, davon hab ich aber auch schon gelesen.
Da überhaupt noch keine Entscheidung zu zukünftigen Fahrzeugen gefallen ist, kann das nichts Fundiertes gewesen sein.
cinéma schrieb:
Es gibt auch keine Schiebetritte an Kölner S-Bahn Fahrzeugen.
Mittlerweile haben alle Neufahrzeuge Schiebetritte und sobald die S-Bahn ausgeschrieben wird ist davon auszugehen, dass Köln genau so einen Mist bekommt.
Strizie schrieb:
Mittlerweile haben alle Neufahrzeuge Schiebetritte
Bei der S-Bahn? Das wage ich zu bezweifeln.

Spaltüberbrückung - nicht überall!

geschrieben von: Ober-Rodener

Datum: 29.05.20 17:54

Strizie schrieb:
cinéma schrieb:
Es gibt auch keine Schiebetritte an Kölner S-Bahn Fahrzeugen.
Mittlerweile haben alle Neufahrzeuge Schiebetritte und sobald die S-Bahn ausgeschrieben wird ist davon auszugehen, dass Köln genau so einen Mist bekommt.

Nö! In Frankfurt wurden die 430er ohne Schiebtritt aka Spaltüberbrückungshilfe ausgeliefert und man fährt damit besser als seinerzeit es
in Stuttgart Anfangs war (ob es noch soviel Ärger wie am Anfang gibt, keine Ahnung :)).

Daher sollte man das nicht verallgemeinern.

Gruß

-OR

Re: Knoten Köln: Umbau Bf. Süd ab Herbst 2020

geschrieben von: Timodore

Datum: 03.06.20 08:20

Hallo,

Timodore schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
[Köln Süd]

Glaube da geht es nicht um "billig" sondern um "machbar".

Hast Du eine Quelle bezüglich des mittigen Zuganges?
der Zugang soll in Höhe des Geografischen Instituts sein: [ratsinformation.stadt-koeln.de]

Leider ist seitens der Bahn kein Durchbruch zur Moselstraße vorgesehen, was die Stadt Köln jedoch fordert.

Ich weiß nicht, ob es da inzwischen eine Einigung gibt. Alle Materialien unter [ratsinformation.stadt-koeln.de].

im Herbst soll es nun endlich losgehen: [www.vm.nrw.de]

Den Durchbruch zur Moselstraße wird die Stadt Köln finanzieren, weiß die Kölnische Rundschau in ihrer Printausgabe zusätzlich zu berichten.

Gruß
Thomas

Re: Knoten Köln: Umbau Bf. Süd ab Herbst 2020

geschrieben von: PotsdamerEiche

Datum: 03.06.20 08:46

Sehr erfreuliche Nachrichten! :-)

Hier gibt's sogar noch ein Bild:

[www.radioerft.de]
Die nächsten Tage gibt es übrigens die Chance mal im Zug über die Südbrücke zu fahren, was zumindest aktuell nur im Ausnahmefall möglich ist.
Grund sieht Arbeiten an der S13 im Süden:

[www.radiobonn.de]

Zitat
Von Donnerstag bis Samstag sowie in der kommenden Woche fährt die RB27 dann zwischen dem Köln/Bonner Flughafen und Köln-Ehrenfeld eine Umleitung über die Kölner Südbrücke. Die Bahnen halten weder am Kölner Hauptbahnhof noch in Köln Messe/Deutz