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Zitat
( Köln/Düsseldorf, 20.05.20 ) Nächster Meilenstein auf dem Weg zu einem leistungsstarken und zukunftsfähigen Bahnknoten Köln: Die Deutsche Bahn (DB) startet die Planung zum Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Köln Messe/Deutz, dem Kölner Hauptbahnhof und Köln-Hansaring. Dazu hat sie erste Pakete der Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit einem Volumen von rund vier Millionen Euro beauftragt. Geplant werden neue S-Bahnsteige mit zwei Gleisen im Kölner Hauptbahnhof und im Bahnhof Köln Messe/Deutz sowie der Neubau einer Station in Kalk-West für die Linie S 11 (Düsseldorf-Flughafen – Bergisch Gladbach).

https://www.lifepr.de/inaktiv/nahverkehr-rheinland-gmbh/Meilenstein-fuer-den-Bahnknoten-Koeln-Startschuss-fuer-die-Planung-der-S-11-Stammstrecke/boxid/799842



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 09:37.
Huiiiii, dann besteht ja die Chance, daß der Bahnhof Köln Süd schon in 50 Jahren kundenfreundlich umgebaut wird. Aber bloß nichts übereilen, sonst bekomme ich an der Zülpicher Straße noch fürchterliche Orientierungsprobleme.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Ein guter Schritt in die richtige Richtung.
Auf einen Zeitplan zur Verwirklichung bin ich allerdings auch mal gespannt...
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können, da wird man ständig Zeit abbummeln müssen damit es keinen Rückstau am Hansaring gibt. Von West-Ost-Verkehr ganz zu schweigen, das wird eine Katastrophe wenn da die Linien aus West, Ehrenfeld und Nippes auf einer einzigen Bahnsteigkante eingefädelt werden.

Im Endeffekt heißt das, dass man mit den zusätzlichen Kanten in Hbf und Deutz "lediglich" Puffer für längere Fahrgastwechselzeiten haben wird, aber bei der Zugfolge nicht wirklich viel weiter kommt als heute, da Hansaring weiterhin als Engpass bleibt. Wenn man wirklich 24 Züge pro Stunde und Richtung mit halbwegs annehmbarer Betriebsqualität fahren möchte, bräuchte es eigentlich eine Zugfolgezeit von 60 Sekunden auf der freien Strecke, mit variabler Bahnsteigbelegung im Richtungsbetrieb an den Stationen.
Fluorineer schrieb:
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können,
Wenn ich das Ganze richtig deute, erfolgt der Ausbau vom Hansaring erst mit dem Ausbau der Westspange und den dort geplanten 3 neuen S-Bahn-Linien.

Die "naheliegenden" Veränderungen führen im Prinzip "nur" zu 3 weiteren S-Bahnen je Richtung pro Stunde:
- S11 von 20Min auf 10Min-Takt
- Die S6 wird quasi nur umgelegt Richtung Grevenbroich anstatt Köln-Nippes
- Die S12 wird von Horrem nach Bedburg verlängert

Vorausgesetzt auf der S6 und der S12 oder der S13 sind keine Frequenzerhöhungen vorgesehen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:19.
Zitat
Am 11. Februar 2019 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die weitergehenden Planungen (Westspange Köln (Lph Stufen 1 und 2; Wert 67 Millionen Euro) sowie Ausbau der S11 (Lph Stufen 3 und 4; Wert 32 Millionen Euro)) unterzeichnet. Das Land NRW und der Zweckverband NVR finanzieren die Planungen, die von der DB Netze durchgeführt werden sollen. Hierbei ist erstmals der Bau eines zweiten Bahnsteiges in Köln Hansaring öffentlich erwähnt
https://sbahnkoeln.de/fileadmin/PDFs/20190211-Bahnknoten_PI.pdf

Zitat
Die Erschließung der Westspange, die einen Neubau von zwei S-Bahngleisen zwischen Köln Hansaring und Hürth-Kalscheuren sowie einen zweiten Bahnsteig am Bahnhof Hansaring vorsieht, bietet nicht nur die Möglichkeit, das SBahnnetz und die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) besser zu verknüpfen und die Anbindung an die Eifelstrecke zu verbessern. Darüber hinaus bildet sie auch den Grundstock für eine mögliche spätere Führung von S-Bahnen über die Südbrücke, die Installation einer linksrheinischen S-Bahn-Verbindung zwischen Köln und Bonn sowie für den S-Bahn-Ausbau auf der Oberbergischen Bahn.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:37.
PotsdamerEiche schrieb:
Fluorineer schrieb:
Mir ist immer noch nicht klar, wie man am Hansaring mit nur zwei Bahnsteigkanten hinkommen möchte. Das wird dann darauf hinauslaufen, dass am Hbf die vier Bahnsteigkanten nicht mit der vollen Kapazität genutzt werden können,
Wenn ich das Ganze richtig deute, erfolgt der Ausbau vom Hansaring erst mit dem Ausbau der Westspange und den dort geplanten 3 neuen S-Bahn-Linien.

Die "naheliegenden" Veränderungen führen im Prinzip "nur" zu 3 weiteren S-Bahnen je Richtung pro Stunde:
- S11 von 20Min auf 10Min-Takt
- Die S6 wird quasi nur umgelegt Richtung Grevenbroich anstatt Köln-Nippes
- Die S12 wird von Horrem nach Bedburg verlängert

Vorausgesetzt auf der S6 und der S12 oder der S13 sind keine Frequenzerhöhungen vorgesehen.
24 Züge pro Stunde und Richtung insgesamt.

Das Problem am Hansaring ist der Platz. An Ort und Stelle sind 4 S-Bahnsteige unter Beibehaltung der 6 Fernbahngleise nicht möglich. Einzige realistische Möglichkeit auf 4 S-Bahnsteiggleise wäre für meine Begriffe, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben, sodass sie sich erst ab der Maybachstraße beginnend nach Norden fortsetzt. Die Fernbahngleise müssten entsprechend um ein paar Gleisachsen nach Westen verschoben werden, wofür ein paar Abstellgleise geopfert werden müssten. Unter rollendem Rad natürlich alles sehr aufwändig.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 22:48.
Der Hansaring bleibt wirklich der Knackpunkt, auch in der Kommunikation. Mal hieß es, der Hansaring solle so bleiben wie er ist, dann sollte er doch auf 4 Bahnsteigkanten ausgebaut werden, dann wurde von 3 Bahnsteigkanten gesprochen, zuletzt wieder von vieren und jetzt soll er wohl doch bleiben wie er ist (2).
Klar gibt es da ein gehöriges Platzproblem, aber stadteinwärts sehe ich wirklich nicht, wie das mit zwei Gleisen funktionieren soll. Da kommt dann die S11 von Worringen aus in der HVZ alle 10min richtung Dom vom Norden her, die S12, S13 und die Ruhrpott-S6 kommen von Ehrenfeld her und dann sollen ja über die Westspange (Bf. Süd und West) die S14/15 aus Euskirchen, die S16 über die Südbrücke vom Flughafen Köln/Bonn und die S17 aus Brühl und Bonn kommen. Das sind 4 S-Bahnen in 10min, also 24 Fahrten pro Stunde, die aus drei verschiedenen Richtungen kommen, mit 7 verschiedenen Startpunkten (8 wenn man es genau nimmt).
Das mag ja auf einer Modelleisenbahn funktionieren, aber wenn die nicht alle sekundengenau eintreffen, ist vorprogrammiert, dass es bei der Einfahrt zum Hansaring regelmäßig Stau gibt.
Man geht einfach noch eine Etage drüber und gut ist. Die Höhe dürfte dann auch ausreichen um die S-Bahngleise niveaufrei Richtung Köln-West auszufädeln.
Kölnbahner schrieb:
Das sind 4 S-Bahnen in 10min, also 24 Fahrten pro Stunde, die aus drei verschiedenen Richtungen kommen, mit 7 verschiedenen Startpunkten (8 wenn man es genau nimmt).
Das mag ja auf einer Modelleisenbahn funktionieren, aber wenn die nicht alle sekundengenau eintreffen, ist vorprogrammiert, dass es bei der Einfahrt zum Hansaring regelmäßig Stau gibt.
In Stuttgart Hbf (tief) sowie der gesamten Stammstrecke bis Schwabstraße fahren 24 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, insgesamt 6 Linien. Wobei es nur zwei Zuläufe in Richtung Stammstrecke gibt, einen von Bad Cannstatt und einen von Zuffenhausen. Und auf der Stammstrecke gibt es überall auch nur zwei Bahnsteigkanten. Klar, es ist nicht immer alles genau nach Plan, aber an sich geht das schon. Mit ETCS soll es dann evtl. sogar noch etwas mehr werden.

Ich halte 2.5 Minuten für Einfahrt, Fahrgastwechsel und Ausfahrt sowie "Totzeit" bis zur nächsten Einfahrt auch für etwas knapp, wenn viele Leute ein- oder aussteigen wollen oder Tfs vielleicht auch mal keine punktgenau optimierte Bremsung schaffen. Andererseits sollte es denke ich mit ein paar technischen Neuerungen bei der Sicherungstechnik auch nicht völlig unmöglich sein. 150 Sekunden können eine lange Zeit sein. Dann müssen halt noch die Fahrgäste mitspielen, wenn da pro Zugfahrt jemand noch 10 Sekunden die Tür offen hält, dann wirkt sich das gleich schlecht aus.
Und im Vergleich zu Stuttgart Hbf oder auch Köln Hbf und Deutz dürfte die Anzahl der Ein- und Aussteiger am Hansaring deutlich geringer sein und damit weniger Zeit beanspruchen.

Ich denke aber aus den Unterlagen geht klar hervor das eben der Ausbau des Hansarings erst mit der Westspange in einem Projekt erfolgen wird.
Vorher sollte der eine Bahnsteig reichen.
So gering ist die Aussteigerquote am Hansaring nicht. Da hat man direkten Anschluss an die Kölner Ringe.
Käfermicha schrieb:
So gering ist die Aussteigerquote am Hansaring nicht. Da hat man direkten Anschluss an die Kölner Ringe.
Moin,
Ich hab nicht geschrieben das sie gering ist sondern verglichen mit Hbf oder Deutz :-)
Abteil schrieb:
Das Problem am Hansaring ist der Platz. An Ort und Stelle sind 4 S-Bahnsteige unter Beibehaltung der 6 Fernbahngleise nicht möglich. Einzige realistische Möglichkeit auf 4 S-Bahnsteiggleise wäre für meine Begriffe, die Station ein paar Meter nach Norden zu verschieben, sodass sie sich erst ab der Maybachstraße beginnend nach Norden fortsetzt. Die Fernbahngleise müssten entsprechend um ein paar Gleisachsen nach Westen verschoben werden, wofür ein paar Abstellgleise geopfert werden müssten. Unter rollendem Rad natürlich alles sehr aufwändig.
Die einfachste Möglichkeit erwähnst Du gar nicht: Abriss von Häusern, so wie man es beim Bau der Stammstrecke auch gemacht hat.
cinéma schrieb:
Die einfachste Möglichkeit erwähnst Du gar nicht: Abriss von Häusern, so wie man es beim Bau der Stammstrecke auch gemacht hat.
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.

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PotsdamerEiche schrieb:
Und im Vergleich zu Stuttgart Hbf oder auch Köln Hbf und Deutz dürfte die Anzahl der Ein- und Aussteiger am Hansaring deutlich geringer sein und damit weniger Zeit beanspruchen.

Ich denke aber aus den Unterlagen geht klar hervor das eben der Ausbau des Hansarings erst mit der Westspange in einem Projekt erfolgen wird.
Vorher sollte der eine Bahnsteig reichen.
Der Hinweis auf die vergleichsweise geringeren Ein- / Aussteiger und die damit verbundene kürzere Fahrgastwechselzeit als in Deutz und am Hbf stimmt zwar, verfehlt aber das Kernthema. Die Problematik besteht im Kern vielmehr darin, dass am Hansaring S-Bahn-Strecken aus drei Richtungen gebündelt werden. Wie sollen diese 24 Züge stadteinwärts selbst mit ETCS verlässlich, also bei guter Betriebsqualität, auf nur ein Gleis gezwängt werden? Damit sind Verspätungen vorprogrammiert.

Für 24 Züge pro Stunde und Richtung ohne chronische Verspätungen braucht man unabhängig von der Fahrgastwechselzeit mind. drei Bahnsteigkanten (davon zwei stadteinwärts) am Hansaring.

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Hi,
Ich bezog mich auf die jetzige Situation plus die Erhöhung der S11.

Dann haben wir ja noch keine 24 Züge je Stunde je Richtung...richtig?

Das danach der Bahnsteig Nummer 2 nötig ist mit der Westspange habe ich ja nicht in Frage gestellt!
Fahrkartenautomat schrieb:
In Stuttgart Hbf (tief) sowie der gesamten Stammstrecke bis Schwabstraße fahren 24 S-Bahnen pro Stunde und Richtung, insgesamt 6 Linien. Wobei es nur zwei Zuläufe in Richtung Stammstrecke gibt, einen von Bad Cannstatt und einen von Zuffenhausen. Und auf der Stammstrecke gibt es überall auch nur zwei Bahnsteigkanten. Klar, es ist nicht immer alles genau nach Plan, aber an sich geht das schon. Mit ETCS soll es dann evtl. sogar noch etwas mehr werden.

Ich halte 2.5 Minuten für Einfahrt, Fahrgastwechsel und Ausfahrt sowie "Totzeit" bis zur nächsten Einfahrt auch für etwas knapp, wenn viele Leute ein- oder aussteigen wollen oder Tfs vielleicht auch mal keine punktgenau optimierte Bremsung schaffen. Andererseits sollte es denke ich mit ein paar technischen Neuerungen bei der Sicherungstechnik auch nicht völlig unmöglich sein. 150 Sekunden können eine lange Zeit sein. Dann müssen halt noch die Fahrgäste mitspielen, wenn da pro Zugfahrt jemand noch 10 Sekunden die Tür offen hält, dann wirkt sich das gleich schlecht aus.
Eine nachhaltige Planung geht nicht vom Best-Case-Szenario aus. Solche Unwägbarkeiten wie von Dir beschrieben sind doch an der Tagesordnung, nicht die Ausnahme. Die müssen berücksichtigt werden.

Darüber hinaus macht eben die Tatsache, dass es drei statt nur zwei Zuläufe sind, einen Riesenunterschied. Das Beispiel Stuttgart halte ich daher für unpassend. Bei jedem Zulauf in sich werden die Zugfolgezeiten schon weit vor Eintreffen auf der Stammstrecke harmonisiert. Dann müssen beim Einfädeln auf die Stammstrecke nur noch die Slots zwischen den beiden Zuläufen harmonisiert werden, was durch Standzeit eines der beiden Zuläufe an einer jeweils eigenen Bahnsteigkante gut funktioniert. Bei nur zwei Zuläufen funktioniert das auch mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante noch gerade so einigermaßen verlässlich - wie eben in Stuttgart.

Bei jedoch drei Zuläufen wird es ja selbst mit zwei stadteinwärtigen Bahnsteigkanten schon kompliziert. Erstens müssen dann als Vorbedingung schon drei statt nur zwei Zuläufe in sich jeweils harmonisiert sein. Zweitens müssen dann zusätzlich alle drei Zuläufe miteinander harmonisiert werden. Und das nicht auf zwei, was wie gesagt auch schon eine Herausforderung sein kann, sondern auf nur einem Bahnsteiggleis.

Das mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante verlässlich abbilden zu wollen, gleicht einem Lotteriespiel. Hier zu sparen, wäre ein törichter Fehler, der das gesamte Ausbaukonzept untergräbt.

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Abteil schrieb:
Bei jedoch drei Zuläufen wird es ja selbst mit zwei stadteinwärtigen Bahnsteigkanten schon kompliziert. Erstens müssen dann als Vorbedingung schon drei statt nur zwei Zuläufe in sich jeweils harmonisiert sein. Zweitens müssen dann zusätzlich alle drei Zuläufe miteinander harmonisiert werden. Und das nicht auf zwei, was wie gesagt auch schon eine Herausforderung sein kann, sondern auf nur einem Bahnsteiggleis.

Das mit nur einer stadteinwärtigen Bahnsteigkante verlässlich abbilden zu wollen, gleicht einem Lotteriespiel. Hier zu sparen, wäre ein törichter Fehler, der das gesamte Ausbaukonzept untergräbt.
Als Vergleich hierzu möchte ich mal München-Pasing erwähnen, wo wir ebenfalls drei stadteinwärtige S-Bahn-Strecken aus Mammendorf, Geltendorf und vom Westkreuz haben (okay, eigentlich vier, aber Tutzing und Herrsching kommen schon am Westkreuz zusammen). Nicht nur stehen dort in beiden Richtungen je zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung bei ähnlicher Belastung, die Züge haben zudem noch einige Minuten Aufenthalt, um etwas Puffer vor der Einfahrt in die Stammstrecke zu haben.

Bei ähnlichen Belastungen in Köln wäre nur eine Kante pro Richtung töricht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.20 12:45.
Abteil schrieb:
Einfach ist das nur für Juristen, die dem ne glasklare Absage erteilen. Denn die Abrisse wären vor dem Hintergrund der skizzierten Alternative vollkommen vollkommen unverhältnismäßig und damit einfach nicht durchsetzbar.
Was Du nicht sagst! Da würde man juristisch gar nichts durchsetzen müssen, das wäre alles eine Frage des Preises, bei diesen Gammelbauten.
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