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Hallo zusammen,

die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren der Friesenbrücke bei Weener (Leer) können nun hier eingesehen werden:
[planfeststellung.strassenbau.niedersachsen.de]

Schönes Wochenende!

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking
Wie lange ist diese Karambolage mit dem Schiff jetzt schon her ?
Wieviele Jahre werden noch vergehen, bis der erste Zug dort wieder queren kann ?
Auf wieviele Jahre kommen wir dann in summa ?

Hätte das bei einer Bundesstraße auch so lange gedauert ?
Deutschland......

Bleibt nur zu hoffen, daß die neue Brücke ansehnliche Geschwindigkeiten für den Bahnverkehr zuläßt
inkl. der Option auf Elektrifizierung der Strecke.
Man würde sich ja seit langer Zeit schon durchgehende und schnelle Züge Groningen - Oldenburg - Hamburg
wünschen.

Wenigstens beim Autobahnbau in der Region Unterweser/ Ammerland gehts ja ordentlich voran....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.20 14:23.
Hallo,
wenn die Brücke fertig ist, existiert die Meyer Werft an dem Standort womöglich nicht mehr in der jetzigen Form.
Der Bedarf an neuen Kreuzfahrt Schiffen dürfte mittelfristig nicht mehr vorhanden sein.
Es bleibt aber der sonstige Schiffsverkehr nach Papenburg mit Seeschiffen bis 145 m Länge und 24 Meter Breite sowie die Sportschifffahrt.
Zahlt eigentlich die Meyer Werft auch noch einen Beitrag für die Brücke?
Von der Versicherung des Frachters kommen ja nur 4 Millionen Euro.
Auf Wunsch der Meyer Werft wird ja die teurere Hub-Dreh-Brücke statt einer Klappbrücke gebaut.
Die ursprünglich veranlagten Kosten von 66 Millionen Euro dürften längst überholt sein.
Baustart soll angeblich 2022 sein: [www.oz-online.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.20 15:41.

Doof, das die Glaskugel das nicht vorher wusste

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 15:47

Moin,

dann hätte, man sich das ganze auch sparen können. Wie es weiter geht mit Meyer muss man abwarten aber bis 2023 hat man noch zu tun und danach wird man sehen. Es wird auf jeden Fall Staatliche Hilfen geben, auch wenn es hier noch anderes Klingt: [www.butenunbinnen.de].

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Hallo,
bislang hieß es immer, es werde zwar eine nicht-elektrifizierte Strecke gebaut, aber Platz für eine spätere Elektrifizierung gelassen. Diese Aussage habe ich jetzt aber in den Unterlagen nicht wiedergefunden. Ist das stillschweigend beerdigt worden?
Grüße
Martin

Re: Ohne Aufträge bringen Hilfen auch nichts

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 16.05.20 16:39

Hallo,
die Auftrageber könnten die georderten Schiffe auch einfach stornieren.
Selbst bei Schiffen, die breits in Bau sind, ist es nicht sicher, ob das ein Geschäft wird.
Gezahlt wird üblicherweise erst bei der Übergabe an den Auftrageber.
Kann oder will der nicht mehr zahlen, weil er die Schiffe nicht mehr braucht, drohen der Werft hohe Verluste.
Das ist beispielsweise bei der Peters Werft in Wewelsfleth passiert.
Die beiden letzten kleinen Containerfrachter von 2009 konnte der Auftrageber nicht mehr bezahlen.
Die Schiffe lagen dann sehr lange am Werftkai, bis sie mit deutlichen Verlusten verkauft werden konnten.
Man hat sich danach vom Frachtschiffbau verabschiedet.
Theoretisch könnten ja auch bei Meyer andere Schiffe gebaut werden.
Nur leider zählt heute fast nur noch der Preis.
Selbst der Auftrag für die ersten Fähren für den NOK wurden per Ausschreibung nach Estland vergeben.
Die jetzigen Fähren wurden noch in Rendsburg gebaut, auf der eigenen Saatsee Werft des WSA.
Das ist eben der "Segen" der Globalisierung, wie das neue Virus.
Martinmuetzel schrieb:
Hallo,
bislang hieß es immer, es werde zwar eine nicht-elektrifizierte Strecke gebaut, aber Platz für eine spätere Elektrifizierung gelassen. Diese Aussage habe ich jetzt aber in den Unterlagen nicht wiedergefunden. Ist das stillschweigend beerdigt worden?
Grüße
Martin
Was sollte einer späteren Elektrifizierung im Wege stehen? Die Lichte Höhe über SOK soll 6,15 Meter betragen. Die Fahrdrahtmindesthöhe liegt (ausgenommen S-Bahn, dort 4,8m) bei 4,95m. Genug Platz also, um eine Strippe oder Stromschiene nachzurüsten.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Hallo Martin,

warum schaust Du Dir nicht einfach die Bauwerkspläne an? Das ist doch alles unter dem Link im Ausgangsposting online.

Viele Grüße
Manuel


Martinmuetzel schrieb:
Hallo,
bislang hieß es immer, es werde zwar eine nicht-elektrifizierte Strecke gebaut, aber Platz für eine spätere Elektrifizierung gelassen. Diese Aussage habe ich jetzt aber in den Unterlagen nicht wiedergefunden. Ist das stillschweigend beerdigt worden?
Grüße
Martin
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
manuelberlin schrieb:
Hallo Martin,

warum schaust Du Dir nicht einfach die Bauwerkspläne an? Das ist doch alles unter dem Link im Ausgangsposting online.

Viele Grüße
Manuel


Martinmuetzel schrieb:
Hallo,
bislang hieß es immer, es werde zwar eine nicht-elektrifizierte Strecke gebaut, aber Platz für eine spätere Elektrifizierung gelassen. Diese Aussage habe ich jetzt aber in den Unterlagen nicht wiedergefunden. Ist das stillschweigend beerdigt worden?
Grüße
Martin
Hallo,

in dem Fließtext wird das tatsächlich nicht erwähnt; auch ich habe mir diese Frage gestellt, die noch vor Kurzem bei einem Vortrag an der TU Braunschweig mit "Ja" beantwortet wurde.
Eigentlich könnte ich mir diese Einwendungen vorstellen (sofern das so ginge - habe ich noch nie gemacht):
- Hinweis auf Oberleitung (ggf. als Frage formuliert).
- Zweigleisigkeit, um besser auch auf zukünftige Anforderungen (Wunderlinie) vorbereitet zu sein.
- Radweg 3 m statt 2,5 m, wenn man davon ausgeht, dass dieser aufgrund der wenigen Brücken und der Bedeutung als Ausflugsradweg eher stark frequentiert wird (vgl. ERA-Breiten; [de.wikipedia.org]

Hat jemand Erfahrung, wie man solche Einwendungen macht und welche davon Sinn ergeben?

Viele Grüße
(ebenfalls) Martin

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking

Re: Ohne Aufträge bringen Hilfen auch nichts

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 18:08

Moin.

ist schon richtig und so einseitig baut Meyer zum glück auch nicht, denn man hat ein weiteres Standbein neben den Kreuzfahrern, aber damit hat man sich einen Namen gemacht.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Super Baureihe 103 schrieb:
Zitat:
Hätte das bei einer Bundesstraße auch so lange gedauert ?
Deutschland......

Ja, hätte es.

Schau dir mal die Rheinquerung bei Leverkusen an oder die beiden Ludwigshafener Hochstraßen.

http://www.petervelten.de/Bilder/Schnelles.jpg

There are only 10 types of people in the world: Those who understand binary, and those who don't.
Ich denke, nur für eine Brücke mit sehr wichtiger Verkehrsbedeutung würde es schneller gehen. Beispiel ist die eingestürzte Autobahnbrücke der Autobahn A10 in Genua im August 2018. Inzwischen ist die neue Brücke im Rohbau fertig. Dabei mussten erst die Reste der alten Brücke vorsichtig abgebaut werden, da sie teilweise über Wohnhäusern gebaut wurde. Und das Design der neuen Brücke musste erst ausgemacht werden. Es wird künftig eine klassische T-Balkenbrücke. Immerhin ist sie über 1000m lang.

[de.wikipedia.org]

Wenn die Brücke vor dem 14. August 2020 für den Verkehr freigegeben wird, würde das Ganze (Abriss, Planung, Neubau) weniger als 2 Jahre gedauert haben. Wenn die Not es erfordert, kann sowas deutlich schneller gehen.

Was wäre, wenn die Mainbrücke der Bahnlinie Hanau - Offenbach einstürzt? Wie lange würde ein Ersatzneubau dauern?

Ist halt nicht Deutschland

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 19:39

Moin,

und somit schwer zu vergleichen im Nationalen Sinn. Aber unterm Strich zeigt es sich deutlich, wie unterschiedlich es gehandhabt wird.

gruß cartsen

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ist halt nicht Deutschland

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 16.05.20 19:48

Die Leverkusener Brücke wurde ja schon genannt.

Re: Ohne Aufträge bringen Hilfen auch nichts

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 16.05.20 19:54

BR146106 schrieb:
Moin.

ist schon richtig und so einseitig baut Meyer zum glück auch nicht, denn man hat ein weiteres Standbein neben den Kreuzfahrern, aber damit hat man sich einen Namen gemacht.

gruß carsten
Hallo,
schaue ich auf die Internetseite der Werft, finde ich da die Typen Flusskreuzfahrtschiff, Fähren und Kreuzfahrtschiff.
Bei den Fähren gibt es seit 2013 drei Ablieferungen, darunter 2018 eine kleine Wattfähre für die WDR, bei der Neptunwerft gebaut.
Kostenpunkt geschätzt maximal 25 Mio. Euro.
Die beiden anderen großen Fähren wurden bei Meyer Turku gebaut.
Papenburg ist also momentan zu 100% auf die Kreuzfahrer ausgerichtet, Meyer Turku nahezu auch.
Die Neptun Werft baut fast nur Flusskreuzfahrtschiffe.
Sicher hat Meyer früher auch mal andere Schiffe gebaut, aber das hilft jetzt gar nicht mehr.
Ich sehe ganz schwere Zeiten auf diese Werft zukommen: Wünschen tue ich das natürlich gar nicht.
Zum Glück hat sich Papenburg bereits schön herausgeputzt, solange das Geld noch sprudelte.
Hallo Manuel,
im Erläuterungsbericht steht es eindeutig nicht drin. In den Bauwerksplänen habe ich zwei Querschnitte gefunden, in denen die Höhe ab Schienenoberkante nicht bemaßt ist; textlich steht da sowieso nichts.
Grüße
Martin
Martinmuetzel schrieb:
Hallo Manuel,
im Erläuterungsbericht steht es eindeutig nicht drin. In den Bauwerksplänen habe ich zwei Querschnitte gefunden, in denen die Höhe ab Schienenoberkante nicht bemaßt ist; textlich steht da sowieso nichts.
Grüße
Martin
Hallo,
da habe ich auch nachgeschaut.
Wenn man es etwas vergrößert, kann man die 2,50 m des Fußweges als Vergleichsmaßstab heranziehen und dann die Länge SOK bis Träger oben berechnen.
Da kam ich auf eine Höhe von über 6 Metern, die locker für die Strippe reicht.
Bei der zu erwartenden Lebensdauer der Brücke gibt es irgendwann den Dieselantrieb sicher nur noch im Museum.
Ob der Akku oder die Brennstoffzelle tatsächlich eine vollwertige und wirtschaftliche Alternative zur Strippe wird, zumindest bei leichten Triebwagen, ist ja noch offen.
Die Option Strippe wird man deshalb bei Neubauten von Brücken immer einplanen.
Das passiert schon seit vielen Jahrzehnten.
maklin schrieb:
Hat jemand Erfahrung, wie man solche Einwendungen macht und welche davon Sinn ergeben?

Viele Grüße
(ebenfalls) Martin
Hallo Namensvetter,

vorweg: Mache Dir nicht zu große Hoffnungen!

Das mit der Wegebreite hat aus meiner Sicht Chancen.
Formal solltest Du fristgerecht (steht dort leider nicht, bis 11. Juni sollte auf jedem Fall OK sein) erklären, dass Du als Benutzer der Brücke (Radfahrer/Fußgänger) betroffen bist. Dann auf die ERA und EFA verweisen, es handelt sich um einen gemischten Fuß- und Radweg mit Verkehr in beiden Richtungen. In der Tourismussaison sind auf der einzigen Querung zwischen Leer und Papenburg sicher mehr als 70 Personen/Spitzenstunde zu erwarten.

Das mit der Elektrifizierung kann man anmerken. Sofern Du kein Eisenbahnverkehrsunternehmen bist, wird man Dich allerdings nicht als direkt betroffen anerkennen und Dich in dieser Frage nicht als klageberechtigt ansehen. Aber vielleicht bringst Du ja trotzdem jemanden im Planungsprozess zum nachdenken. Vielleicht ist es ja auch vorgesehen und bislang nur nicht textlich festgehalten; wenn es in der Erwiderung auf eine Eingabe dann zugesagt wird, ist es ein Gewinn.

Ich halte es für unrealistisch, im Zuge einer eingleisigen Strecke (übrigens ist auch Leer - Oldenburg eingleisig) ausgerechnet eine bewegliche Brücke zweigleisig durchzusetzen. Wenn der Verkehr wesentlich gegenüber heute (wäre Stundentakt, wenn die Strecke denn befahrbar wäre) zunimmt, kann man noch an beiden Enden der Brücke Überleitstellen einrichten.

Grüße

Martin
Die Strecke ist nicht nur in D sondern auch bis weit in die NL hinein eingleisig.

Ulrich

Das ist bei Hompages nun mal so

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 22:37

Moin,

die sind immer auf den neuesten Stand, hier muss man ein wenig tiefer suchen: [de.wikipedia.org].

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ohne Aufträge bringen Hilfen auch nichts

geschrieben von: Abteil

Datum: 16.05.20 22:46

Oberdeichgraf schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin.

ist schon richtig und so einseitig baut Meyer zum glück auch nicht, denn man hat ein weiteres Standbein neben den Kreuzfahrern, aber damit hat man sich einen Namen gemacht.

gruß carsten
Hallo,
schaue ich auf die Internetseite der Werft, finde ich da die Typen Flusskreuzfahrtschiff, Fähren und Kreuzfahrtschiff.
Bei den Fähren gibt es seit 2013 drei Ablieferungen, darunter 2018 eine kleine Wattfähre für die WDR, bei der Neptunwerft gebaut.
Kostenpunkt geschätzt maximal 25 Mio. Euro.
Die beiden anderen großen Fähren wurden bei Meyer Turku gebaut.
Papenburg ist also momentan zu 100% auf die Kreuzfahrer ausgerichtet, Meyer Turku nahezu auch.
Die Neptun Werft baut fast nur Flusskreuzfahrtschiffe.
Sicher hat Meyer früher auch mal andere Schiffe gebaut, aber das hilft jetzt gar nicht mehr.
Ich sehe ganz schwere Zeiten auf diese Werft zukommen: Wünschen tue ich das natürlich gar nicht.
Zum Glück hat sich Papenburg bereits schön herausgeputzt, solange das Geld noch sprudelte.
Meyer hat 2014 in Papenburg das letzte Forschungsschiff gebaut. Neben den Kreuzfahrern der einzig realistische Typ, der am Standort im Emsland in Frage kommt.

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steht doch Alles in der Zeichnung

geschrieben von: der pasinger

Datum: 16.05.20 22:50

Nabend,

in dem bereits verlinkten Verfahren das Dokument 07.1, der gezeichnete Bauwerksplan, Querschnitt oben rechts der Vorlandbrücke :
Höhe = ca. 7,75, SOK auf 1,31, da bleiben 6,44 minus den oberen Querbalken "Luft" nach oben, das eingezeichnete Lichtraumprofil sieht auch recht eindeutig aus.

mfg
Nils

Was heist hier jetzt weit?

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 22:51

Moin,

dann sollte an auch mal die Stelle sagen, wie weit es auf der Niederländischen Seite eingleisig ist. Die Strecke ist von Zuidbroek bis Ihrhove eingleisig ausgebaut, die Taktlage bis Zuidbroek 20 Minuten, ab dort 1h Takt bis Leer, somit gibt es noch reichlich Platz für weitere Züge auf dem Abschnitt, zumal in Winschooten und Nieuweschanz auch gekreuzt werden kann.

gruß casten

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Leer - Oldenburg soll aber nicht so bleiben

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 22:53

Moin,

es wird ausgebaut werden, muss man auch, wenn man sich den D-Takt ansieht.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Martinmuetzel schrieb:
Hallo Manuel,
im Erläuterungsbericht steht es eindeutig nicht drin. In den Bauwerksplänen habe ich zwei Querschnitte gefunden, in denen die Höhe ab Schienenoberkante nicht bemaßt ist; textlich steht da sowieso nichts.
Grüße
Martin
Ich habe noch mal in ältere Präsentationsunterlagen von 2018 geschaut. Damals waren 6,15 m zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK vorgesehen.

Die aktuellen Planfeststellungsunterlagen sehen anders aus. Aus den verlinkten Querschnitten geht die Höhe indirekt klar hervor (Blatt "07.1 Bauwerksplan gesamt"):
- Konstruktionshöhe der Stahlkonstruktion von Oberkante des oberen Rahmens bis Unterkante des unteren Rahmens 7,75 m
- SOK bis Unterkante des unteren Rahmens 1,31 m
- Rahmendicke maximal 0,65 m
Ergo: 7,75 m minus 0,65 m für den oberen Rahmen minus 1,31 zwischen SOK und Unterkante des unteren Rahmens = 5,79 m.

5,79 m lichte Höhe zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK reichen für eine nachzurüstende Oberleitung locker. Die Mindestfahrdrahthöhe beträgt ja nur 4,95 Meter. Der Fahrdraht könnte also mit über 80 cm Abstand vom Stahlrahmen installiert werden.

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Re: Was heist hier jetzt weit?

geschrieben von: Abteil

Datum: 16.05.20 23:11

BR146106 schrieb:
Moin,

dann sollte an auch mal die Stelle sagen, wie weit es auf der Niederländischen Seite eingleisig ist. Die Strecke ist von Zuidbroek bis Ihrhove eingleisig ausgebaut, die Taktlage bis Zuidbroek 20 Minuten, ab dort 1h Takt bis Leer, somit gibt es noch reichlich Platz für weitere Züge auf dem Abschnitt, zumal in Winschooten und Nieuweschanz auch gekreuzt werden kann.

gruß casten
Es wird auf der Wunderlinie zu weitreichenden Ausbauten kommen. Die Abschnitte Augustfehn - Stickhausen-Velde sowie Ihrhove bis kurz vor die Friesenbrücke werden zweigleisig ausgebaut. Weiterhin wird Weener zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Die Niederländer bauen schon vorher den Abschnitt Scheemda - Winschoten zweigleisig aus. Die Maßnahmen finden sich hier übersichtlich:
[wunderline.nl]


Diese Infrastruktur wird sogar einen Halbstundentakt zulassen (Leer - Oldenburg sogar PV-Halbstundentakt plus zusätzliche zweistündliche GV-Trasse). Angedacht ist langfristig eine stündliche RB zwischen Groningen und Leer sowie ein zweistündlicher Expresszug, der Groningen und Bremen schnell verbindet (Halt zwischen Groningen und Leer nur in Winschoten).

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.20 23:13.

Man macht ja richtig Dampf mit diesem Projekt

geschrieben von: BR146106

Datum: 16.05.20 23:25

Moin,

erst mal dank für die weiteren Informationen, das man jetzt so richtig Schwung holt für dieses Projekt war mir gar nicht bekannt.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Was heist hier jetzt weit?

geschrieben von: Martinmuetzel

Datum: 17.05.20 10:29

Zitat
Es wird auf der Wunderlinie zu weitreichenden Ausbauten kommen. Die Abschnitte Augustfehn - Stickhausen-Velde sowie Ihrhove bis kurz vor die Friesenbrücke werden zweigleisig ausgebaut. Weiterhin wird Weener zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Die Niederländer bauen schon vorher den Abschnitt Scheemda - Winschoten zweigleisig aus. Die Maßnahmen finden sich hier übersichtlich:
[wunderline.nl]


Diese Infrastruktur wird sogar einen Halbstundentakt zulassen (Leer - Oldenburg sogar PV-Halbstundentakt plus zusätzliche zweistündliche GV-Trasse). Angedacht ist langfristig eine stündliche RB zwischen Groningen und Leer sowie ein zweistündlicher Expresszug, der Groningen und Bremen schnell verbindet (Halt zwischen Groningen und Leer nur in Winschoten).

Danke für Informationen. Weißt Du zufällig, welchen Planungsstand in Deutschland das hat und insbesondere, wie es mit der Finanzierung aussieht? "IBN 2024 bzw 2030" halte ich für eine ziemlich sportliche Ansage ...
Grüße
Martin

Re: Was heist hier jetzt weit?

geschrieben von: maklin

Datum: 17.05.20 11:08

Es gibt hier auf jeden Fall schon mal einiges an Infos: [bauprojekte.deutschebahn.com]

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking

Re: Was heist hier jetzt weit?

geschrieben von: Abteil

Datum: 17.05.20 15:11

Martinmuetzel schrieb:
Danke für Informationen. Weißt Du zufällig, welchen Planungsstand in Deutschland das hat und insbesondere, wie es mit der Finanzierung aussieht? "IBN 2024 bzw 2030" halte ich für eine ziemlich sportliche Ansage ...
Grüße
Martin
Zunächst mal ein Blick zu unseren niederländischen Freunden. Dort wird nämlich schon kräftig gebaut. Aktuell wird südlich von Groningen am Abzweig zwischen den Strecken nach Zwolle und Ihrhove eine neue Abstellanlage gebaut, welche die heutigen Abstellgleise direkt südlich am Bahnhof Groningen ersetzen wird. Der dadurch gewonnene Platz wird genutzt, um den Bahnhof ab nächstem Jahr - neben einer Komplettumgestaltung des Bahnhofs selbst samt unterirdischer Buszufahrt, neuem Busbahnhof, unterirdischer Fahrradhalle für 5000 Räder, neuer Quertunnel etc. - auf 7 Durchgangsbahnsteiggleise zu erweitern, wovon jedoch zunächst nur die Gleise 1 bis 3 tatsächlich als Durchgangsgleise genutzt werden, während die Gleise 4 bis 7 auf der Westseite einen Prellbock erhalten und den beginnenden / enden Regionalzügen aus / nach Assen und den IC dienen. Über die neu durchgängigen Gleise 1 bis 3 sollen Durchmesserlinien geführt werden: a) Verlängerung der Leeuwarden-Züge über Europapark in die Abstellung, b) Durchbindung der Veendam-Züge nach Delfzijl und c) Durchbindung der Leeraner Züge nach Eemshaven (mit Anschluss an die Fähre zur zum Landkreis Leer gehörenden Insel Borkum). Dafür muss jedoch auch die bisher dreigleisige Strecke Groningen - Groningen Europapark viergleisig ausgebaut werden. Auch die Station Europapark erhält eine vierte Bahnsteigkante. Beides ist aktuell im Bau. Zudem ermöglicht dieser Ausbau die Einführung eines Sprinters nach Winschoten schon im Dezember diesen Jahres, der 9 Minuten schneller ist, weil er nur in Europark und Scheemda (Ausbau zum Kreuzungsbahnhof mit zwei Außenbahnsteigen ebenfalls dieses Jahr). Der langfristig angedachte Expresszug Groningen - Bremen wird alleine schon mit diesen Maßnahmen zwischen Groningen und Winschoten nonstop etwa 12 Minuten schneller sein als der heutige Regionalzug.
Eine weitere Beschleunigung wird durch die Geschwindigkeitserhöhung auf 130 km/h Hoogezand - Zuidbroek und Scheemda - Winschoten (außerdem hier zweigleisiger Ausbau) bis zur Fertigstellung der Friesenbrücke 2024 erzielt.
Weitere Infos:
[www.groningenspoorzone.nl]
[www.prorail.nl]

In Deutschland findet aktuell bis Ende des Jahres die Baugrunduntersuchung zwischen Ihrhove und der Landesgrenze statt. Gleichzeitig läuft die Entwurfs- und Genehmigungsplanung zur Bodenverbesserung und dem Ausbau auf 120 km/h in diesem Abschnitt. Zudem soll die Station Ihrhove reaktiviert werden, wobei hier auch Weichen und Signale angepasst werden. Zum Zeitplan des Hp. Bunde habe ich nun länger nichts gehört. Bis zur IBN der Friesenbrücke sollen zumindest die übrigen gennanten Maßnahmen abgeschlossen sein.

Die Maßnahmen der 2. Bauphase dürften über die Grundlagenermittlung und Vorplanung noch nicht hinausgekommen sein.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Man sollte auch noch bedenken, dass es sich um keine "normale" Brücke handelt.
Mesosphere schrieb:
Was wäre, wenn die Mainbrücke der Bahnlinie Hanau - Offenbach einstürzt? Wie lange würde ein Ersatzneubau dauern?
Wenn es den "dringenden Wunsch" gäbe, die Bauwerksabmessungen zu ändern (zum Beispiel wegen einer - nicht vorhandenen - Großwerft am Main); und damit wegen Verzicht auf einen planfeststellungsfreien 1:1-Ersatz das volle Programm bei der Genehmigung fahren zu müsste? Genau so lange!

Wenn man ohne Rücksicht auf Verluste einen planfeststellungfreien 1:1-Ersatz durchziehen würde? Deutlich schneller.

Wenn man dann noch der zuständigen EBA-Außenstelle von oben Prioritäten setzen würde bei Bearbeitung der bauaufsichtlichen Freigabe der Ausführungspläne (das ist die Planungsphase, die unabhängig von einer eventuellen Genehmigungsplanung mit Planfestellungsverfahren erforderlich ist und ggf. im Nachgang dazu läuft)? Nochmal ein bisschen schneller...
Es gibt übrigens schon wieder eine abrasierte Brücke an der Ems, diesmal zwischen Rheine und Lingen:

[www.ndr.de]

Allerdings nur eine Fußgängerbrücke, ob die wiederaufgebaut wird?

Markus Heesch schrieb:
Es gibt übrigens schon wieder eine abrasierte Brücke an der Ems, diesmal zwischen Rheine und Lingen:

[www.ndr.de]

Allerdings nur eine Fußgängerbrücke, ob die wiederaufgebaut wird?
Bestimmt findet sich in der Nähe eine marode Straßenbrücke, die kann man dann bei der nächsten Sanierung einfach zur Fußgängerbrücke herabstufen. Macht man doch andernorts auch gerne ;-)

Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: ebst0980

Datum: 19.05.20 08:55

Abteil schrieb:
[...]
5,79 m lichte Höhe zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK reichen für eine nachzurüstende Oberleitung locker. Die Mindestfahrdrahthöhe beträgt ja nur 4,95 Meter. Der Fahrdraht könnte also mit über 80 cm Abstand vom Stahlrahmen installiert werden.
Oh, so einfach ist das nicht!

Ohne Ausnahmegenehmigung ist die minimale Fahrdrahthöhe über Schienenoberkante 5,00 m, und das in Feldmitte bei maximalem Fahrdrahtdurchhang. Also muss die Fahrdrahthöhe am Stützpunkt schon mal höher sein. Dazu kommt, dass der Fahrdraht an einem ebenso spannungführenden Tragseil hängt, das höher als der Fahrdraht ist.

Für die Bemessung der lichten Höhe spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, z.B.
Systemhöhe (= vertikaler Abstand Fahrdraht - Tragseil)
Dynamische Faktoren (Schwingung, Fahrdrahtanhub durch Stromabnehmer)
Maximaler Fahrdrahtdurchhang bei Eislast
Schutzabstände nach DIN EN 50122-1/VDE 0115-3
Längsspannweite (= horizontaler Abstand Stützpunkt - Stützpunkt)

5,79 m lichte Höhe sind also nicht locker, sondern schon ziemlich knapp.
Eine Oberleitung ist also mehr als nur eine "Strippe", um mal den Jargon eines deiner Vorredner zu zitieren.

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: maklin

Datum: 19.05.20 09:35

ebst0980 schrieb:
Abteil schrieb:
[...]
5,79 m lichte Höhe zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK reichen für eine nachzurüstende Oberleitung locker. Die Mindestfahrdrahthöhe beträgt ja nur 4,95 Meter. Der Fahrdraht könnte also mit über 80 cm Abstand vom Stahlrahmen installiert werden.
Oh, so einfach ist das nicht!

Ohne Ausnahmegenehmigung ist die minimale Fahrdrahthöhe über Schienenoberkante 5,00 m, und das in Feldmitte bei maximalem Fahrdrahtdurchhang. Also muss die Fahrdrahthöhe am Stützpunkt schon mal höher sein. Dazu kommt, dass der Fahrdraht an einem ebenso spannungführenden Tragseil hängt, das höher als der Fahrdraht ist.

Für die Bemessung der lichten Höhe spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, z.B.
Systemhöhe (= vertikaler Abstand Fahrdraht - Tragseil)
Dynamische Faktoren (Schwingung, Fahrdrahtanhub durch Stromabnehmer)
Maximaler Fahrdrahtdurchhang bei Eislast
Schutzabstände nach DIN EN 50122-1/VDE 0115-3
Längsspannweite (= horizontaler Abstand Stützpunkt - Stützpunkt)

5,79 m lichte Höhe sind also nicht locker, sondern schon ziemlich knapp.
Eine Oberleitung ist also mehr als nur eine "Strippe", um mal den Jargon eines deiner Vorredner zu zitieren.
Hallo,
wäre eine Art Stromschiene wie in Berlin Hbf (tief) denkbar? Ohnehin müsste es ja was "festes" zumindest an den Übergängen zwischen Drehteil und fester Brücke sein?

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking
maklin schrieb:
wäre eine Art Stromschiene wie in Berlin Hbf (tief) denkbar? Ohnehin müsste es ja was "festes" zumindest an den Übergängen zwischen Drehteil und fester Brücke sein?
Ich, der ich keine Ahnung habe, würde eh die ganze Brücke mit einer Stromschiene versehen, aus genau den genannten Gründen. Im Murgtal hat man diese ja auch zwischen Tunneln einfach weiter geführt. Die vielzahl nötiger Stützpunkte wäre allerdings am besten jetzt schon zu beachten.
Evtl. böte es sich auch an, die Brücke noch im niederländischen System zu elektrisieren, da bei 1,5 kV= ja auch geringere Sicherheitsabstände nötig wären, und des Systemwechsel dann erst rechtsemsisch vorzusehen.

Grüße

-chriz

--
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Martinmuetzel schrieb:
Ich halte es für unrealistisch, im Zuge einer eingleisigen Strecke (übrigens ist auch Leer - Oldenburg eingleisig) ausgerechnet eine bewegliche Brücke zweigleisig durchzusetzen. Wenn der Verkehr wesentlich gegenüber heute (wäre Stundentakt, wenn die Strecke denn befahrbar wäre) zunimmt, kann man noch an beiden Enden der Brücke Überleitstellen einrichten.
Zumal ja die Ledabrücke in Leer eingleisig ist. Die ist ein wesentlich größeres Nadelöhr als die Friesenbrücke, da über die Ledabrücke auch die Emslandstrecke läuft.

M.

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: Martinmuetzel

Datum: 19.05.20 10:37

Zitat
Evtl. böte es sich auch an, die Brücke noch im niederländischen System zu elektrisieren, da bei 1,5 kV= ja auch geringere Sicherheitsabstände nötig wären, und des Systemwechsel dann erst rechtsemsisch vorzusehen.

Moin,

ich kann mir nicht vorstellen, dass es noch größere Neuelektrifizierungen von Fernstrecken auf dieser Spannungsebene geben wird. Schaue Dir einmal in den Niederlanden oder in Südfrankreich an, wie viele Speisestellen und wie viele dicke Leitungen man braucht, um da die nötigen Leistungen durchzubekommen! Die Niederländer selber wollen ja das Bestandsnetz auf 1,8 kV erhöhen und langfristig auf 25 kV/50 Hz umstellen, Schnellfahrstrecken und Betuwelinie haben das dort ja schon. Wenn auf der NL-Seite elektrifiziert wird, dann wahrscheinlich mit dieser Spannung.

Da ist es auf jedem Fall einfacher, gleich die nötigen Abstände vorzusehen.

Neue Systemtrennstellen werden heutzutage meist auf die Staatsgrenze gesetzt, das ist für Planer und Abrechner das Einfachste. Wobei es auch in D ja immer wieder Überlegungen gibt, auf 25 kV/50 Hz zu wechseln (was aber so bald nicht passieren wird).

Grüße

Martin
Moin Markus.

Das war nicht über der Ems, sondern über dem Dortmund-Ems-Kanal.
Aber die Ems ist in Tat nicht weit weg.

Durchhalten!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 11:04.

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: ebst0980

Datum: 19.05.20 11:29

maklin schrieb:Zitat:
[...]
wäre eine Art Stromschiene wie in Berlin Hbf (tief) denkbar? Ohnehin müsste es ja was "festes" zumindest an den Übergängen zwischen Drehteil und fester Brücke sein?
Eine Stromschiene (in der 15 kV-Ebene auch als Konstruktion einer sog. "Deckenstromschiene" bekannt, um sie mit Stadtschnellbahn-ähnlichen gleisnahen Stromschienen nicht zu verwechseln) ist immer ein Kompromiss zwischen den oberleitungsdynamischen Eigenschaften des Kraft-Feder-Systems eines Oberleitungs-Stromabnehmers und irgendwelcher an Bauwerke angepasste Konstruktionsbedingungen einer Fahrleitung.

Die 15 kV-Oberleitung im Berliner Nord-Süd-Fernbahn-Tunnel ist aus verschiedenen technischen Gründen als Deckenstromschiene ausgeführt und wird im öffentlich sichtbaren Bereich der Bahnsteige des Tiefbahnhofs Berlin Hbf (tief) weitergeführt, um oberleitungsdynamisch ungünstige Übergangsbereiche Stromschiene/klassische Oberleitung zu minimieren. Übergänge zwischen dem "festen" und dem "Drehteil" einer neuen Friesenbrücke wären aber ein technisch notwendiges Übel, so wie es auch an der Ems-Jade-Kanalbrücke Mariensiel bei Wilhelmshaven realisiert werden wird.

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: ebst0980

Datum: 19.05.20 12:05

Christoph Zimmermann schrieb:
[...]
Evtl. böte es sich auch an, die Brücke noch im niederländischen System zu elektrisieren, da bei 1,5 kV= ja auch geringere Sicherheitsabstände nötig wären, und den Systemwechsel dann erst rechtsemsisch vorzusehen.
Ein Betrieb einer Bahn mit Gleichspannung birgt immer die Gefahr von Streustromkorrosion an Stahlbauwerken, was einer Friesenbrücke verheerend sein könnte. Das Gleis müsste hochisoliert aufgebaut und aufwändige Streustromerkennungseinrichtungen müssten installiert werden, welche wiederum zu überwachen wären.

Heutzutage sollten Systemwechselstellen im Hinblick auf industriell ausgereifte Mehrsystemlokomotven kein Thema mehr sein. Also lasst den Gleichstrombetrieb bitte in den Niederlanden, die mit ihrem hochstromigen Gleichstrom sicherlich genug Ärger haben.

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: LoneStarr27

Datum: 19.05.20 12:38

Martinmuetzel schrieb:
Wobei es auch in D ja immer wieder Überlegungen gibt, auf 25 kV/50 Hz zu wechseln (was aber so bald nicht passieren wird).
Hallo,

sagen das Leute, die in verantwortlicher Position für das System stehen oder sagen das Leute, die mit mehr oder weniger Fachkenntnis das System von außerhalb kommentieren? Wobei, einen gewissen Charme hätte das. Da würden diese endlosen Diskussionen um die betriebsfähige Zukunft diverser Ellok- Oldtimer aufhören.

Gruß Thomas

Re: Zukünftige Oberleitung auf Friesenbrücke

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 19.05.20 15:19

ebst0980 schrieb:
Abteil schrieb:
[...]
5,79 m lichte Höhe zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK reichen für eine nachzurüstende Oberleitung locker. Die Mindestfahrdrahthöhe beträgt ja nur 4,95 Meter. Der Fahrdraht könnte also mit über 80 cm Abstand vom Stahlrahmen installiert werden.
Oh, so einfach ist das nicht!

Ohne Ausnahmegenehmigung ist die minimale Fahrdrahthöhe über Schienenoberkante 5,00 m, und das in Feldmitte bei maximalem Fahrdrahtdurchhang. Also muss die Fahrdrahthöhe am Stützpunkt schon mal höher sein. Dazu kommt, dass der Fahrdraht an einem ebenso spannungführenden Tragseil hängt, das höher als der Fahrdraht ist.

Für die Bemessung der lichten Höhe spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, z.B.
Systemhöhe (= vertikaler Abstand Fahrdraht - Tragseil)
Dynamische Faktoren (Schwingung, Fahrdrahtanhub durch Stromabnehmer)
Maximaler Fahrdrahtdurchhang bei Eislast
Schutzabstände nach DIN EN 50122-1/VDE 0115-3
Längsspannweite (= horizontaler Abstand Stützpunkt - Stützpunkt)

5,79 m lichte Höhe sind also nicht locker, sondern schon ziemlich knapp.
Eine Oberleitung ist also mehr als nur eine "Strippe", um mal den Jargon eines deiner Vorredner zu zitieren.
Gibt es eigentlich überhaupt einen konkreten Zeitplan, wann eine Elektrifizerung der Strecke kommen könnte? Bereits jetzt wird ja schon erstaunlich viel Geld investiert, ohne dass von einer Elektrifizierung die Rede ist. Sollten sich die Pläne zur Lelylijn konkretisieren, würde sich hiermit ein wichtiger Lückenschluss für die Strecke Amsterdam-Hamburg ergeben.

Stellungnahme könnte mehr bringen als Einwendung

geschrieben von: bauigel

Datum: 19.05.20 15:42

maklin schrieb:
Hat jemand Erfahrung, wie man solche Einwendungen macht und welche davon Sinn ergeben?

Viele Grüße
(ebenfalls) Martin
Hallo Namensvetter,

Zum Thema planerische Vorleistung für Elektrifizierung hilft eine Einwendung erfahrungsgemäß herzlich wenig. Bei den Stellungnahmen der "Träger öffentlicher Belange" (u. a. Gemeinden, Landkreis) könnte das - muß aber nicht - etwas mehr Gewicht haben.
Ich kenne die konkrete Stimmungslage in der Region nicht, aber da müsste man im Vorfeld dieser "Behördenbeteiligung" dann regionale Politiker deines geringsten Mißtrauens anstupsen - vielleicht auch zusammen mit ein paar Gleichgesinnten.

Gruß
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 15:43.
Martin Sch. schrieb:
Zumal ja die Ledabrücke in Leer eingleisig ist. Die ist ein wesentlich größeres Nadelöhr als die Friesenbrücke, da über die Ledabrücke auch die Emslandstrecke läuft.

M.
Hallo,
die war vermutlich mal zweigleisig. Die Fundamente sind zumindest dafür gebaut worden.
Aber auch 75 jahre nach Kriegsende hat man es nicht geschafft, das Provisorium zu ergänzen oder zu erneuern.
Ist ja bei der Ostebrücke in Hechthausen (Hamburg-Harburg-Cuxhaven) ähnlich: Bei Kriegsende gesprengt und dann eilig als Provisorium eingleisig erneuert.

"Gegen Ende es zweiten Weltkrieges im Frühjahr (Mai) 1945 wurde die Leda-Eisenbahnbrücke durch Sprengung zerstört, aber sehr schnell für den eingleisigen Betrieb wiederhergestellt. Heute wird die Brücke aber noch eingleisig benutzt. Südlich der damaligen Blockstelle wurde das östliche Gleis in das Nachbargleis eingeführt. Die Blockstelle musste zu diesem Zweck erweitert werden."
[esklum.reformiert.de]

Ledabrücke

geschrieben von: BR146106

Datum: 19.05.20 21:17

Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ledabrücke

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 20.05.20 08:37

BR146106 schrieb:
Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten
Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 08:38.

Re: Ledabrücke

geschrieben von: Abteil

Datum: 20.05.20 19:10

Fluorineer schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten
Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.
Die Maasbrücke mit ihren 8 Zügen pro Stunde ist kein passender Vergleich. Der Deutschland-Takt sieht für die Leda-Brücke 50% mehr Auslastung vor, also 12 Trassen pro Stunde über die eingleisige Brücke. Freilich ist das noch betrieblich machbar, aber eben, wie mein Vorredner schon anmerkte, Nadelöhr, unter dem die Betriebsqualität schon leiden kann. Insofern wäre es perspektivisch wünschenswert, wenn das, was für Emdens Klappbrücke erreicht wurde, nämlich die Zusage zum zweiten Gleis, auch in Leer umgesetzt würde.

Im genannten Entwurf des D-Takts ist die Expresslinie mit Abfahrt zur Minute 46 in Leer so geplant, dass sie bei rund 50 Minuten Fahrzeit passend in den Groninger 15/45-Knoten einrollt und somit in der Tat den gewünschten schlanken Umstieg nach Amsterdam mit Abfahrt zur Minute 48 schafft.

Langfristig gibt es die Überlegung, den Oldenburger Knoten auf 15/45 zu drehen, was die überlangen Standzeiten dort und in Leer strafft (Emden - Bremen ca. 15 Min schneller), die Umsteigezeit nach Hamburg in Bremen verkürzt und Leer zum 00/30-Knoten macht, wodurch die lange gewünschte schlanke Übereck-Umsteigeverbindung Emsland - Oldenburg realisiert werden kann. Dann müsste der Wunderlinie-Expresszug aus dem Leeraner 00/30-Knoten heraus bis zum Groninger 15/45-Knoten um weitere gut 5 Minuten auf eine Kantenzeit von 45 Minuten beschleunigt werden. Ganz langfristig betrachtet, könnte so in Verbindung mit der Zuiderzeelijn/Lelylijn Hamburg - Amsterdam in 4 Stunden möglich werden (Hamburg -60- Bremen -30- Oldenburg -45- Leer -45- Groningen -60- Amsterdam).

Hier übrigens mal ein paar bewegte Bilder zum Ausbau der Strecke in Groningen:
[www.prorail.nl]

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Re: Ledabrücke

geschrieben von: traktionsumrichter

Datum: 20.05.20 19:14

Abteil schrieb:
Fluorineer schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten
Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.
Die Maasbrücke mit ihren 8 Zügen pro Stunde ist kein passender Vergleich. Der Deutschland-Takt sieht für die Leda-Brücke 50% mehr Auslastung vor, also 12 Trassen pro Stunde über die eingleisige Brücke. Freilich ist das noch betrieblich machbar, aber eben, wie mein Vorredner schon anmerkte, Nadelöhr, unter dem die Betriebsqualität schon leiden kann. Insofern wäre es perspektivisch wünschenswert, wenn das, was für Emdens Klappbrücke erreicht wurde, nämlich die Zusage zum zweiten Gleis, auch in Leer umgesetzt würde.

Im genannten Entwurf des D-Takts ist die Expresslinie mit Abfahrt zur Minute 46 in Leer so geplant, dass sie bei rund 50 Minuten Fahrzeit passend in den Groninger 15/45-Knoten einrollt und somit in der Tat den gewünschten schlanken Umstieg nach Amsterdam mit Abfahrt zur Minute 48 schafft.

Langfristig gibt es die Überlegung, den Oldenburger Knoten auf 15/45 zu drehen, was die überlangen Standzeiten dort und in Leer strafft (Emden - Bremen ca. 15 Min schneller), die Umsteigezeit nach Hamburg in Bremen verkürzt und Leer zum 00/30-Knoten macht, wodurch die lange gewünschte schlanke Übereck-Umsteigeverbindung Emsland - Oldenburg realisiert werden kann. Dann müsste der Wunderlinie-Expresszug aus dem Leeraner 00/30-Knoten heraus bis zum Groninger 15/45-Knoten um weitere gut 5 Minuten auf eine Kantenzeit von 45 Minuten beschleunigt werden. Ganz langfristig betrachtet, könnte so in Verbindung mit der Zuiderzeelijn/Lelylijn Hamburg - Amsterdam in 4 Stunden möglich werden (Hamburg -60- Bremen -30- Oldenburg -45- Leer -45- Groningen -60- Amsterdam).

Hier übrigens mal ein paar bewegte Bilder zum Ausbau der Strecke in Groningen:
[www.prorail.nl]
Aber zwischen Oldenburg und Leer kriegt man die Strecke nicht ausgebaut oder gar begradigt (zwecks Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit), da dann alle Anrainer und Nimbys sofort auf die Barrikaden gehen.

Re: Ledabrücke

geschrieben von: Abteil

Datum: 20.05.20 19:25

traktionsumrichter schrieb:
Aber zwischen Oldenburg und Leer kriegt man die Strecke nicht ausgebaut oder gar begradigt (zwecks Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit), da dann alle Anrainer und Nimbys sofort auf die Barrikaden gehen.
Bis auf den seit "Ewigkeiten" geplanten und einfach umsetzbaren zweigleisigen Ausbau Augustfehn - Stickhausen-Velde, der bisher keine Gegner erkennen lässt, ist für das angedachte Betriebskonzept doch gar kein Ausbau an der Strecke Oldenburg-Leer nötig.

45 Minuten Kantenzeit schafft man sogar mit allen Zwischenhalten schon heute und ein PV-Halbstundentakt plus zweistündliche Gütertrasse ist mit der o.g. Maßnahme auch möglich.

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Re: Ledabrücke

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.05.20 20:10

Moin,

wie teilen sich diese 12 Trassen denn auf? 4x Rz und der Rest Gz? Und vor allem in welche Richtung gehen dann diese 12 Trassen ab Ihrhove weiter und wie viele davon? All das fehlt zur noch, denn gerade im Emsland gibt es noch einige weitere Engpässe.

gruß carsten

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Also 3x in der Stunde von Leer gen NL

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.05.20 20:14

Moin,

glaube ich weniger, 2x ja aber ein weiter Zug, das wird ja dann schön eng bis Zuidbroeck, denn ab dort fahren ja ebenso 2x Züge bis Veendam, macht als 5 Züge auf dem Abschnitt pro Stunde und Richtung, inklusive Ausfädelung gen Veendam.

gruß carsten

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Re: Also 3x in der Stunde von Leer gen NL

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 20.05.20 20:54

BR146106 schrieb:
Moin,

glaube ich weniger, 2x ja aber ein weiter Zug, das wird ja dann schön eng bis Zuidbroeck, denn ab dort fahren ja ebenso 2x Züge bis Veendam, macht als 5 Züge auf dem Abschnitt pro Stunde und Richtung, inklusive Ausfädelung gen Veendam.

gruß carsten
Vielleicht hab ich mich da seltsam ausgedrückt, es sind auch nur zwei Züge von Leer nach Groningen geplant. Der Expresszug spart genau 9 Minuten zwischen Zuidbroek und Groningen, passt sich also genau in den 15er-Takt ein - fährt drei Minuten vor dem langsamen Zug in Scheemda ab und kommt drei Minuten nach dem langsamen Zug aus Veendam in Groningen an (oder umgekehrt, aber Prinzip ist das gleiche).

Wenn Groningen-Europapark dann auch viergleisig ausgebaut ist, spricht eigentlich nichts dagegen, bis zu 8 Züge pro Stunde und Richtung zwischen Zuidbroek und Groningen fahren zu lassen, wenn man denn will - größtes Nadelöhr ist hier definitiv der Bahnhof Groningen und nicht die Strecke. Für die Verlängerung Veendam-Stadskanaal sind auch Expresszüge geplant, und wenn es mal echten Fernverkehr über die Wunderlinie geben sollte (also im Idealfall Hamburg-Amsterdam) wird das denke ich auch nochmal ein zum "normalen" Express separater Zug sein, da eine Linie über solche Distanzen wohl kaum in Winschoten, Scheemda und Groningen Europapark halten würde.

Der Abzweig in Zuidbroek ist auch halb so wild, schlimmstenfalls kommt da halt noch eine vierte Kante hin und dann müssen die Züge aus Stadskanaal hin und wieder eine Minute warten. Bei einer Stichstrecke kann man das verkraften (wobei es dort ja auch eines fernen Tages bis nach Emmen gehen soll).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 20:56.

Re: Ledabrücke

geschrieben von: Abteil

Datum: 20.05.20 21:32

BR146106 schrieb:
Moin,

wie teilen sich diese 12 Trassen denn auf? 4x Rz und der Rest Gz? Und vor allem in welche Richtung gehen dann diese 12 Trassen ab Ihrhove weiter und wie viele davon? All das fehlt zur noch, denn gerade im Emsland gibt es noch einige weitere Engpässe.

gruß carsten
Pro Stunde und Richtung 6 Züge über die eingleisige Leda-Brücke (also total 12 je Stunde):
0,5 IC
1 RE Münster
1 RE Groningen
1 RB Groningen
2,5 Gz
[www.bmvi.de]
[www.bmvi.de]

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Re: Also 3x in der Stunde von Leer gen NL

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.05.20 21:44

Moin,

danke, das hört sich schon mal etwas anderes an, aber auch das ist eine Aufgabe die Sportlich ist, dummerweise klappt das in den Niederlande auch noch, selbst wenn da noch ein Güterzug zwischen ist. Apropos Stadskanaal, wie weit ist man da eigentlich? Mir war mal so in Gedanken, das dort zum Jahre 2019 bzw. 2020 Züge fahren sollten und der Lückenschluss nach Emmen ist mir jetzt aber neu, bis wann soll der vollzogen werden?

gruß carsten

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Re: Ledabrücke

geschrieben von: BR146106

Datum: 20.05.20 21:46

Moin,

also bis auf dem RE aus Groningen, alles beim dem was bisher unterwegs ist.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Also 3x in der Stunde von Leer gen NL

geschrieben von: Fluorineer

Datum: 20.05.20 23:41

BR146106 schrieb:
Moin,

danke, das hört sich schon mal etwas anderes an, aber auch das ist eine Aufgabe die Sportlich ist, dummerweise klappt das in den Niederlande auch noch, selbst wenn da noch ein Güterzug zwischen ist. Apropos Stadskanaal, wie weit ist man da eigentlich? Mir war mal so in Gedanken, das dort zum Jahre 2019 bzw. 2020 Züge fahren sollten und der Lückenschluss nach Emmen ist mir jetzt aber neu, bis wann soll der vollzogen werden?

gruß carsten
Hallo,

Züge nach Stadskanaal sollen wohl erst 2024 fahren. Es gab in den letzten 5 Jahren immer mal wieder Rufe nach einer Bahnverbindung Almelo-Emmen-Groningen und auch zwei Untersuchungen dazu (findet man alles unter [nedersaksenlijn.nl], dies wäre neben der Lelylijn quasi das zweite große Neubaustreckenprojekt im Norden der Niederlande. Auch wenn die Netzwirkung dieses Lückenschlusses enorm wäre, bringt er leider auch einige Schwierigkeiten mit sich, da die historische Trasse aus Emmen von der "falschen" Seite in Stadskanaal ankommt und nur eine völlige Neubaustrecke eine brauchbare Verbindung herstellen könnte. Das macht es deutlich teurer, und es gibt verschiedene Varianten, die denkbar wären (nur Stadskanaal-Emmen, über Musselkanaal oder gar zusätzlich über Ter Apel).

Dazu kommen die Eingleisigkeiten nördlich und südlich dieses Lückenschlusses, die man entweder für noch mehr Geld beheben könnte, oder halt den Nutzen der Neubaustrecke deutlich einschränken - für Emmen bedeuten sie ja bereits heute Einschränkungen, wenn man das Zugangebot dort mit ähnlich großen Städten vergleicht. Eigentlich gehört dort ein halbstündlicher Intercity Emmen-Amsterdam über die Hanzelijn hin, aber insbesondere der eingleisige Abschnitt Dalfsen-Marienberg macht fast jedes sinnvolle Expressangebot unmöglich. Es ist leider ein ziemliches Dilemma, und beide Untersuchungen wählen einen Mittelweg, sie schauen quasi, wie man möglichst viele sinnvolle Relationen mit so wenig Ausbau der Bestandsstrecken wie möglich unterbringen könnte, wobei dann am Ende ein ziemliches Gefrickel herauskommt. Baut man die Bestandsstrecke zusätzlich aus, drückt das die Wirtschaftlichkeit noch weiter in den Keller (die ist nämlich nicht besonders toll, leider), lässt man sie so wie sie ist, hat man relativ wenig von der teuren Neubaustrecke. Realisierungshorizont soll wohl 2040 sein.

Emmen Zuid soll ja Kreuzungsbahnhof werden, womit man die HVZ-Eilzüge Zwolle-Coevorden bis nach Emmen verlängern könnte. Gleichzeitig wird auch der Wunsch einer vollständigen Reaktivierung der Bentheimer Eisenbahn von niederländischer Seite immer lauter, und diese Züge möchte man - wenn sie denn kommen - auch gerne bis Emmen führen, und das große Argument der Nedersaksenlijn sind ja Schnellzüge von Groningen nach Almelo. Wenn man also alle Wünsche erfüllen will, sind wir plötzlich bei 6-8 Zügen pro Stunde und Richtung zwischen Emmen und Coevorden, was mit einem Sparausbau ganz bestimmt nicht klappen wird. Ich hoffe mal, dass das Projekt nicht an seinen eigenen Möglichkeiten erstickt, denn ich könnte mir durchaus vorstellen, dass eine seriöse Analyse ergeben würde, dass der teuerstmögliche Ausbau (also Zuidbroek-Zwolle komplett zweigleisig) auch der wirtschaftlichste wäre, nur dass den dann keiner bezahlen will.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 23:54.

Da hat man ja noch viel vor

geschrieben von: BR146106

Datum: 21.05.20 09:49

Moin,

erst mal Danke für die weiteren Infos, da hat man ja doch noch einiges vor, wenn man das so ließt, vieles davon scheint auch Sinnvoll zu sein: Klar das größte Problem ist die Eingleisigkeit, aber die geht ja dann auch noch weiter hinter Hardenberg in Richtung Emmen. Ob man hier aber entsprechend ausbauen kann, wird wohl schwer werden, wenn an sich Teile der Strecke bis Coevorden ansieht.

Das die Bentheimer Züge mal bis Emmen fahren sollen, war mir schon bekannt, aber es es ist wohl bisher nur ein frommer Wunsch der Grafschaft und ob die Züge überhaupt noch dazwischen passen, denn der Abschnitt ab Coevorden müsste komplett Eingleisig sein, außer dem Krezungspunkt Nieuw Amsterdam. Warten wir es ab.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
41 052 schrieb:
Das war nicht über der Ems, sondern über dem Dortmund-Ems-Kanal.
Danke, das hatte ich glatt übersehen.

Laut Bürgermeister soll die Brücke tatsächlich wiederaufgebeut werden:

Zitat
Die bisherigen Nutzer der Brücke - Radfahrer und Traktoren - können auf eine rund ein Kilometer entfernte Brücke ausweichen. Laut Emsbürens Bürgermeister Bernhard Overberg (parteilos) ist ein Neubau für die gerammte Brücke geplant - die Bauzeit könnte drei Jahre betragen.