Moin Markus.

Das war nicht über der Ems, sondern über dem Dortmund-Ems-Kanal.
Aber die Ems ist in Tat nicht weit weg.

Durchhalten!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:19:11:04:17.

maklin schrieb:Zitat:

[...]
wäre eine Art Stromschiene wie in Berlin Hbf (tief) denkbar? Ohnehin müsste es ja was "festes" zumindest an den Übergängen zwischen Drehteil und fester Brücke sein?

Eine Stromschiene (in der 15 kV-Ebene auch als Konstruktion einer sog. "Deckenstromschiene" bekannt, um sie mit Stadtschnellbahn-ähnlichen gleisnahen Stromschienen nicht zu verwechseln) ist immer ein Kompromiss zwischen den oberleitungsdynamischen Eigenschaften des Kraft-Feder-Systems eines Oberleitungs-Stromabnehmers und irgendwelcher an Bauwerke angepasste Konstruktionsbedingungen einer Fahrleitung.

Die 15 kV-Oberleitung im Berliner Nord-Süd-Fernbahn-Tunnel ist aus verschiedenen technischen Gründen als Deckenstromschiene ausgeführt und wird im öffentlich sichtbaren Bereich der Bahnsteige des Tiefbahnhofs Berlin Hbf (tief) weitergeführt, um oberleitungsdynamisch ungünstige Übergangsbereiche Stromschiene/klassische Oberleitung zu minimieren. Übergänge zwischen dem "festen" und dem "Drehteil" einer neuen Friesenbrücke wären aber ein technisch notwendiges Übel, so wie es auch an der Ems-Jade-Kanalbrücke Mariensiel bei Wilhelmshaven realisiert werden wird.

Christoph Zimmermann schrieb:

[...]
Evtl. böte es sich auch an, die Brücke noch im niederländischen System zu elektrisieren, da bei 1,5 kV= ja auch geringere Sicherheitsabstände nötig wären, und den Systemwechsel dann erst rechtsemsisch vorzusehen.

Ein Betrieb einer Bahn mit Gleichspannung birgt immer die Gefahr von Streustromkorrosion an Stahlbauwerken, was einer Friesenbrücke verheerend sein könnte. Das Gleis müsste hochisoliert aufgebaut und aufwändige Streustromerkennungseinrichtungen müssten installiert werden, welche wiederum zu überwachen wären.

Heutzutage sollten Systemwechselstellen im Hinblick auf industriell ausgereifte Mehrsystemlokomotven kein Thema mehr sein. Also lasst den Gleichstrombetrieb bitte in den Niederlanden, die mit ihrem hochstromigen Gleichstrom sicherlich genug Ärger haben.

Martinmuetzel schrieb:

Wobei es auch in D ja immer wieder Überlegungen gibt, auf 25 kV/50 Hz zu wechseln (was aber so bald nicht passieren wird).

Hallo,

sagen das Leute, die in verantwortlicher Position für das System stehen oder sagen das Leute, die mit mehr oder weniger Fachkenntnis das System von außerhalb kommentieren? Wobei, einen gewissen Charme hätte das. Da würden diese endlosen Diskussionen um die betriebsfähige Zukunft diverser Ellok- Oldtimer aufhören.

Gruß Thomas

ebst0980 schrieb:

Abteil schrieb:

[...]
5,79 m lichte Höhe zwischen Unterkante des oberen Rahmens und SOK reichen für eine nachzurüstende Oberleitung locker. Die Mindestfahrdrahthöhe beträgt ja nur 4,95 Meter. Der Fahrdraht könnte also mit über 80 cm Abstand vom Stahlrahmen installiert werden.

Oh, so einfach ist das nicht!

Ohne Ausnahmegenehmigung ist die minimale Fahrdrahthöhe über Schienenoberkante 5,00 m, und das in Feldmitte bei maximalem Fahrdrahtdurchhang. Also muss die Fahrdrahthöhe am Stützpunkt schon mal höher sein. Dazu kommt, dass der Fahrdraht an einem ebenso spannungführenden Tragseil hängt, das höher als der Fahrdraht ist.

Für die Bemessung der lichten Höhe spielen sehr viele Faktoren eine Rolle, z.B.
Systemhöhe (= vertikaler Abstand Fahrdraht - Tragseil)
Dynamische Faktoren (Schwingung, Fahrdrahtanhub durch Stromabnehmer)
Maximaler Fahrdrahtdurchhang bei Eislast
Schutzabstände nach DIN EN 50122-1/VDE 0115-3
Längsspannweite (= horizontaler Abstand Stützpunkt - Stützpunkt)

5,79 m lichte Höhe sind also nicht locker, sondern schon ziemlich knapp.
Eine Oberleitung ist also mehr als nur eine "Strippe", um mal den Jargon eines deiner Vorredner zu zitieren.

Gibt es eigentlich überhaupt einen konkreten Zeitplan, wann eine Elektrifizerung der Strecke kommen könnte? Bereits jetzt wird ja schon erstaunlich viel Geld investiert, ohne dass von einer Elektrifizierung die Rede ist. Sollten sich die Pläne zur Lelylijn konkretisieren, würde sich hiermit ein wichtiger Lückenschluss für die Strecke Amsterdam-Hamburg ergeben.

maklin schrieb:

Hat jemand Erfahrung, wie man solche Einwendungen macht und welche davon Sinn ergeben?

Viele Grüße
(ebenfalls) Martin

Hallo Namensvetter,

Zum Thema planerische Vorleistung für Elektrifizierung hilft eine Einwendung erfahrungsgemäß herzlich wenig. Bei den Stellungnahmen der "Träger öffentlicher Belange" (u. a. Gemeinden, Landkreis) könnte das - muß aber nicht - etwas mehr Gewicht haben.
Ich kenne die konkrete Stimmungslage in der Region nicht, aber da müsste man im Vorfeld dieser "Behördenbeteiligung" dann regionale Politiker deines geringsten Mißtrauens anstupsen - vielleicht auch zusammen mit ein paar Gleichgesinnten.

Gruß
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:19:15:43:10.

Martin Sch. schrieb:

Zumal ja die Ledabrücke in Leer eingleisig ist. Die ist ein wesentlich größeres Nadelöhr als die Friesenbrücke, da über die Ledabrücke auch die Emslandstrecke läuft.

M.

Hallo,
die war vermutlich mal zweigleisig. Die Fundamente sind zumindest dafür gebaut worden.
Aber auch 75 jahre nach Kriegsende hat man es nicht geschafft, das Provisorium zu ergänzen oder zu erneuern.
Ist ja bei der Ostebrücke in Hechthausen (Hamburg-Harburg-Cuxhaven) ähnlich: Bei Kriegsende gesprengt und dann eilig als Provisorium eingleisig erneuert.

"Gegen Ende es zweiten Weltkrieges im Frühjahr (Mai) 1945 wurde die Leda-Eisenbahnbrücke durch Sprengung zerstört, aber sehr schnell für den eingleisigen Betrieb wiederhergestellt. Heute wird die Brücke aber noch eingleisig benutzt. Südlich der damaligen Blockstelle wurde das östliche Gleis in das Nachbargleis eingeführt. Die Blockstelle musste zu diesem Zweck erweitert werden."
[esklum.reformiert.de]

Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten

BR146106 schrieb:

Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten

Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:20:08:38:23.

Fluorineer schrieb:

BR146106 schrieb:

Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten

Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.

Die Maasbrücke mit ihren 8 Zügen pro Stunde ist kein passender Vergleich. Der Deutschland-Takt sieht für die Leda-Brücke 50% mehr Auslastung vor, also 12 Trassen pro Stunde über die eingleisige Brücke. Freilich ist das noch betrieblich machbar, aber eben, wie mein Vorredner schon anmerkte, Nadelöhr, unter dem die Betriebsqualität schon leiden kann. Insofern wäre es perspektivisch wünschenswert, wenn das, was für Emdens Klappbrücke erreicht wurde, nämlich die Zusage zum zweiten Gleis, auch in Leer umgesetzt würde.

Im genannten Entwurf des D-Takts ist die Expresslinie mit Abfahrt zur Minute 46 in Leer so geplant, dass sie bei rund 50 Minuten Fahrzeit passend in den Groninger 15/45-Knoten einrollt und somit in der Tat den gewünschten schlanken Umstieg nach Amsterdam mit Abfahrt zur Minute 48 schafft.

Langfristig gibt es die Überlegung, den Oldenburger Knoten auf 15/45 zu drehen, was die überlangen Standzeiten dort und in Leer strafft (Emden - Bremen ca. 15 Min schneller), die Umsteigezeit nach Hamburg in Bremen verkürzt und Leer zum 00/30-Knoten macht, wodurch die lange gewünschte schlanke Übereck-Umsteigeverbindung Emsland - Oldenburg realisiert werden kann. Dann müsste der Wunderlinie-Expresszug aus dem Leeraner 00/30-Knoten heraus bis zum Groninger 15/45-Knoten um weitere gut 5 Minuten auf eine Kantenzeit von 45 Minuten beschleunigt werden. Ganz langfristig betrachtet, könnte so in Verbindung mit der Zuiderzeelijn/Lelylijn Hamburg - Amsterdam in 4 Stunden möglich werden (Hamburg -60- Bremen -30- Oldenburg -45- Leer -45- Groningen -60- Amsterdam).

Hier übrigens mal ein paar bewegte Bilder zum Ausbau der Strecke in Groningen:
[www.prorail.nl]

Abteil schrieb:

Fluorineer schrieb:

BR146106 schrieb:

Moin,

so wild ist das da nun auch wieder nicht, denn die Aktuelle Lage zeigt sehr gut, das es so geht, wie es ist. Selbst wenn die Wunderlinie dazu kommt, wird es nicht enger, zumal man deren Taktlage eh noch nicht kennt. Denn wenn diese um 30 Minuten versetzt zur aktuellen Linie Verbindung gefahren würde, gäbe es in Leer aktuell wohl keinen Platz dafür, weil sich da RE 15 und der IC knubbeln und das eben in beiden Richtungen, zwar auch nur alle 2h, somit wäre es in der anderen Stunde machbar. Sprich man fährt die Wunderlinie und den IC 35 eben nicht zur selben Zeit.

gruß carsten

Es ist eben nicht nur "die Wunderlinie" geplant, sondern eine stündliche Regionalbahn mit allen Halten, sowie eine stündliche Expressleistung. Da wird es also schon ein bisschen enger, vorallen kann man aufgrund der (auch bei vollständig erfolgtem Ausbau) Eingleisigkeiten sowie der enormen Zugdichte im Knoten Groningen nicht beliebig hin- und herschieben. Insbesondere die Expressleistung sollte in Groningen einen anständigen Anschluss an den Intercity in die Randstad haben ("anständiger Anschluss" heißt in den Niederlanden "höchstens 6 Minuten"), und ich glaube nicht, dass die Niederländer bereit sind, da große Abstriche zu machen, nur weil die Deutschen mal wieder irgendeine Kleinigkeit nicht gebacken bekommen.

An und für sich sind so kurze Eingleisigkeiten auch bei dichtem Zugverkehr kein allzu großes Problem, siehe z.B. die Maasbrücke in Ravenstein mit 8 Zügen pro Stunde. Es ist natürlich einfacher, für sowas einen passenden Fahrplan zu stricken, wenn man wie die Niederländer sehr strikten Taktverkehr fährt. Durch die Vielzahl an Stunden- oder Zweistundentakten im Emsland besteht aber wenig Anreiz, die Fahrlagen einigermaßen zu harmonisieren, und da kann dann so eine Engstelle im Netz schonmal ärgerliche Konflikte verursachen.

Die Maasbrücke mit ihren 8 Zügen pro Stunde ist kein passender Vergleich. Der Deutschland-Takt sieht für die Leda-Brücke 50% mehr Auslastung vor, also 12 Trassen pro Stunde über die eingleisige Brücke. Freilich ist das noch betrieblich machbar, aber eben, wie mein Vorredner schon anmerkte, Nadelöhr, unter dem die Betriebsqualität schon leiden kann. Insofern wäre es perspektivisch wünschenswert, wenn das, was für Emdens Klappbrücke erreicht wurde, nämlich die Zusage zum zweiten Gleis, auch in Leer umgesetzt würde.

Im genannten Entwurf des D-Takts ist die Expresslinie mit Abfahrt zur Minute 46 in Leer so geplant, dass sie bei rund 50 Minuten Fahrzeit passend in den Groninger 15/45-Knoten einrollt und somit in der Tat den gewünschten schlanken Umstieg nach Amsterdam mit Abfahrt zur Minute 48 schafft.

Langfristig gibt es die Überlegung, den Oldenburger Knoten auf 15/45 zu drehen, was die überlangen Standzeiten dort und in Leer strafft (Emden - Bremen ca. 15 Min schneller), die Umsteigezeit nach Hamburg in Bremen verkürzt und Leer zum 00/30-Knoten macht, wodurch die lange gewünschte schlanke Übereck-Umsteigeverbindung Emsland - Oldenburg realisiert werden kann. Dann müsste der Wunderlinie-Expresszug aus dem Leeraner 00/30-Knoten heraus bis zum Groninger 15/45-Knoten um weitere gut 5 Minuten auf eine Kantenzeit von 45 Minuten beschleunigt werden. Ganz langfristig betrachtet, könnte so in Verbindung mit der Zuiderzeelijn/Lelylijn Hamburg - Amsterdam in 4 Stunden möglich werden (Hamburg -60- Bremen -30- Oldenburg -45- Leer -45- Groningen -60- Amsterdam).

Hier übrigens mal ein paar bewegte Bilder zum Ausbau der Strecke in Groningen:
[www.prorail.nl]

Aber zwischen Oldenburg und Leer kriegt man die Strecke nicht ausgebaut oder gar begradigt (zwecks Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit), da dann alle Anrainer und Nimbys sofort auf die Barrikaden gehen.

traktionsumrichter schrieb:

Aber zwischen Oldenburg und Leer kriegt man die Strecke nicht ausgebaut oder gar begradigt (zwecks Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit), da dann alle Anrainer und Nimbys sofort auf die Barrikaden gehen.

Bis auf den seit "Ewigkeiten" geplanten und einfach umsetzbaren zweigleisigen Ausbau Augustfehn - Stickhausen-Velde, der bisher keine Gegner erkennen lässt, ist für das angedachte Betriebskonzept doch gar kein Ausbau an der Strecke Oldenburg-Leer nötig.

45 Minuten Kantenzeit schafft man sogar mit allen Zwischenhalten schon heute und ein PV-Halbstundentakt plus zweistündliche Gütertrasse ist mit der o.g. Maßnahme auch möglich.

Moin,

wie teilen sich diese 12 Trassen denn auf? 4x Rz und der Rest Gz? Und vor allem in welche Richtung gehen dann diese 12 Trassen ab Ihrhove weiter und wie viele davon? All das fehlt zur noch, denn gerade im Emsland gibt es noch einige weitere Engpässe.

gruß carsten

Moin,

glaube ich weniger, 2x ja aber ein weiter Zug, das wird ja dann schön eng bis Zuidbroeck, denn ab dort fahren ja ebenso 2x Züge bis Veendam, macht als 5 Züge auf dem Abschnitt pro Stunde und Richtung, inklusive Ausfädelung gen Veendam.

gruß carsten

BR146106 schrieb:

Moin,

glaube ich weniger, 2x ja aber ein weiter Zug, das wird ja dann schön eng bis Zuidbroeck, denn ab dort fahren ja ebenso 2x Züge bis Veendam, macht als 5 Züge auf dem Abschnitt pro Stunde und Richtung, inklusive Ausfädelung gen Veendam.

gruß carsten

Vielleicht hab ich mich da seltsam ausgedrückt, es sind auch nur zwei Züge von Leer nach Groningen geplant. Der Expresszug spart genau 9 Minuten zwischen Zuidbroek und Groningen, passt sich also genau in den 15er-Takt ein - fährt drei Minuten vor dem langsamen Zug in Scheemda ab und kommt drei Minuten nach dem langsamen Zug aus Veendam in Groningen an (oder umgekehrt, aber Prinzip ist das gleiche).

Wenn Groningen-Europapark dann auch viergleisig ausgebaut ist, spricht eigentlich nichts dagegen, bis zu 8 Züge pro Stunde und Richtung zwischen Zuidbroek und Groningen fahren zu lassen, wenn man denn will - größtes Nadelöhr ist hier definitiv der Bahnhof Groningen und nicht die Strecke. Für die Verlängerung Veendam-Stadskanaal sind auch Expresszüge geplant, und wenn es mal echten Fernverkehr über die Wunderlinie geben sollte (also im Idealfall Hamburg-Amsterdam) wird das denke ich auch nochmal ein zum "normalen" Express separater Zug sein, da eine Linie über solche Distanzen wohl kaum in Winschoten, Scheemda und Groningen Europapark halten würde.

Der Abzweig in Zuidbroek ist auch halb so wild, schlimmstenfalls kommt da halt noch eine vierte Kante hin und dann müssen die Züge aus Stadskanaal hin und wieder eine Minute warten. Bei einer Stichstrecke kann man das verkraften (wobei es dort ja auch eines fernen Tages bis nach Emmen gehen soll).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:20:20:56:24.

BR146106 schrieb:

Moin,

wie teilen sich diese 12 Trassen denn auf? 4x Rz und der Rest Gz? Und vor allem in welche Richtung gehen dann diese 12 Trassen ab Ihrhove weiter und wie viele davon? All das fehlt zur noch, denn gerade im Emsland gibt es noch einige weitere Engpässe.

gruß carsten

Pro Stunde und Richtung 6 Züge über die eingleisige Leda-Brücke (also total 12 je Stunde):
0,5 IC
1 RE Münster
1 RE Groningen
1 RB Groningen
2,5 Gz
[www.bmvi.de]
[www.bmvi.de]

Moin,

danke, das hört sich schon mal etwas anderes an, aber auch das ist eine Aufgabe die Sportlich ist, dummerweise klappt das in den Niederlande auch noch, selbst wenn da noch ein Güterzug zwischen ist. Apropos Stadskanaal, wie weit ist man da eigentlich? Mir war mal so in Gedanken, das dort zum Jahre 2019 bzw. 2020 Züge fahren sollten und der Lückenschluss nach Emmen ist mir jetzt aber neu, bis wann soll der vollzogen werden?

gruß carsten

Moin,

also bis auf dem RE aus Groningen, alles beim dem was bisher unterwegs ist.

gruß carsten

BR146106 schrieb:

Moin,

danke, das hört sich schon mal etwas anderes an, aber auch das ist eine Aufgabe die Sportlich ist, dummerweise klappt das in den Niederlande auch noch, selbst wenn da noch ein Güterzug zwischen ist. Apropos Stadskanaal, wie weit ist man da eigentlich? Mir war mal so in Gedanken, das dort zum Jahre 2019 bzw. 2020 Züge fahren sollten und der Lückenschluss nach Emmen ist mir jetzt aber neu, bis wann soll der vollzogen werden?

gruß carsten

Hallo,

Züge nach Stadskanaal sollen wohl erst 2024 fahren. Es gab in den letzten 5 Jahren immer mal wieder Rufe nach einer Bahnverbindung Almelo-Emmen-Groningen und auch zwei Untersuchungen dazu (findet man alles unter [nedersaksenlijn.nl], dies wäre neben der Lelylijn quasi das zweite große Neubaustreckenprojekt im Norden der Niederlande. Auch wenn die Netzwirkung dieses Lückenschlusses enorm wäre, bringt er leider auch einige Schwierigkeiten mit sich, da die historische Trasse aus Emmen von der "falschen" Seite in Stadskanaal ankommt und nur eine völlige Neubaustrecke eine brauchbare Verbindung herstellen könnte. Das macht es deutlich teurer, und es gibt verschiedene Varianten, die denkbar wären (nur Stadskanaal-Emmen, über Musselkanaal oder gar zusätzlich über Ter Apel).

Dazu kommen die Eingleisigkeiten nördlich und südlich dieses Lückenschlusses, die man entweder für noch mehr Geld beheben könnte, oder halt den Nutzen der Neubaustrecke deutlich einschränken - für Emmen bedeuten sie ja bereits heute Einschränkungen, wenn man das Zugangebot dort mit ähnlich großen Städten vergleicht. Eigentlich gehört dort ein halbstündlicher Intercity Emmen-Amsterdam über die Hanzelijn hin, aber insbesondere der eingleisige Abschnitt Dalfsen-Marienberg macht fast jedes sinnvolle Expressangebot unmöglich. Es ist leider ein ziemliches Dilemma, und beide Untersuchungen wählen einen Mittelweg, sie schauen quasi, wie man möglichst viele sinnvolle Relationen mit so wenig Ausbau der Bestandsstrecken wie möglich unterbringen könnte, wobei dann am Ende ein ziemliches Gefrickel herauskommt. Baut man die Bestandsstrecke zusätzlich aus, drückt das die Wirtschaftlichkeit noch weiter in den Keller (die ist nämlich nicht besonders toll, leider), lässt man sie so wie sie ist, hat man relativ wenig von der teuren Neubaustrecke. Realisierungshorizont soll wohl 2040 sein.

Emmen Zuid soll ja Kreuzungsbahnhof werden, womit man die HVZ-Eilzüge Zwolle-Coevorden bis nach Emmen verlängern könnte. Gleichzeitig wird auch der Wunsch einer vollständigen Reaktivierung der Bentheimer Eisenbahn von niederländischer Seite immer lauter, und diese Züge möchte man - wenn sie denn kommen - auch gerne bis Emmen führen, und das große Argument der Nedersaksenlijn sind ja Schnellzüge von Groningen nach Almelo. Wenn man also alle Wünsche erfüllen will, sind wir plötzlich bei 6-8 Zügen pro Stunde und Richtung zwischen Emmen und Coevorden, was mit einem Sparausbau ganz bestimmt nicht klappen wird. Ich hoffe mal, dass das Projekt nicht an seinen eigenen Möglichkeiten erstickt, denn ich könnte mir durchaus vorstellen, dass eine seriöse Analyse ergeben würde, dass der teuerstmögliche Ausbau (also Zuidbroek-Zwolle komplett zweigleisig) auch der wirtschaftlichste wäre, nur dass den dann keiner bezahlen will.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:20:23:54:02.

Moin,

erst mal Danke für die weiteren Infos, da hat man ja doch noch einiges vor, wenn man das so ließt, vieles davon scheint auch Sinnvoll zu sein: Klar das größte Problem ist die Eingleisigkeit, aber die geht ja dann auch noch weiter hinter Hardenberg in Richtung Emmen. Ob man hier aber entsprechend ausbauen kann, wird wohl schwer werden, wenn an sich Teile der Strecke bis Coevorden ansieht.

Das die Bentheimer Züge mal bis Emmen fahren sollen, war mir schon bekannt, aber es es ist wohl bisher nur ein frommer Wunsch der Grafschaft und ob die Züge überhaupt noch dazwischen passen, denn der Abschnitt ab Coevorden müsste komplett Eingleisig sein, außer dem Krezungspunkt Nieuw Amsterdam. Warten wir es ab.

gruß carsten