Ist übrigens wunderbar falsch. Kosten für Straßenbau, Erhaltung ebenjener und die indirekten Folgekosten für die Gesellschaft, wenn "jeder" auf der Straße fährt, sind immens viel höher. Hat die Uni Kassel vor einigen Jahren in ihrem Modell vorgestellt, dass sie jetzt Städten zur Verfügung stellt, die ihre Kosten für die Mobilität umverteilen wollen.Unabhängig davon, wer diese Investitionen abruft, der Steuerzahler wird es sein, auf dem die Kosten abgewälzt werden, Züge werden auch mit Fördermitteln (also von uns) angeschafft und der / die Betreiber dürfen nochmals die Einnahmen (plus Zuschüsse) vereinnahmen...
Theoretisch wäre es billiger, jedem Pendler ein neues Auto zu schenken oder Busse kostenlos fahren zu lassen, als hier Millionen zu verbauen.
Amazon ist so ein tragische Beispiel. Die haben eigentlich ein sattes Frachtaufkommen. Ganz viel von China und damit den Seehäfen. Teilweise aber auch Luftfracht. Teil von Amazon's Geschäftsmodell und wichtiger Erfolgsfaktor ist eine extrem schnelle Lieferung der Artikel an die Endkunden. Ich fürchte, da liegt der Hase im Pfeffer in Sachen Bahnbelieferung. Wobei die Belieferung der Zentralläger aus den Seehäfen eigentlich nicht so zeitkritisch wäre, da das Schiff eh 4 - 5 Wochen unterwegs ist. Da weiß ich nicht so genau, was Amazon davon abhält, zumindest dafür die Bahn zu nutzen?!Viel interessanter und echt "der Knaller" wäre Bad Hersfeld - Niederaula, mitfinanziert von einem Containerterminal vor des Amazon - Zentrallagers. Verkehrserzeuger mit Riesenpotential in PV und GV mit Gleisen bis fast auf den Hof, aber kein Leben drauf. Klimaschande!!!
Die Strecke nach Waldkappel dürfte durch den Autobahnbau A44 nicht mehr machbar sein. Stattdessen könnte man aber von Walburg die Strecke nach Großalmerode reaktivieren und in das Projekt Regiotram aufnehmen.- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.
Ja, da gab es mal eine Bahnstrecke. Aber auch der Abschnitt von Darmstadt bis Griesheim wurde längst demontiert.In einer neulich schon verlinkten Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage (Drucksache 19/18398) werden die bundesweiten Reaktivierungskandidaten vorgestellt, die derzeit von einer Sondereinheit der DB AG auf ihr Potential hin untersucht werden. Eine vertiefte Darstellung findet man in einer Bestandsaufnahme vom Dezember 2019, die ich als weiterführende Lektüre wirklich empfehlen kann. Ich liste hiermit die erwähnten Strecken in Hessen im Detail auf:
- Strecke 3541, Riedstadt-Goddelau - Darmstadt (Riedbahn), Abschnitt Riedstadt-Wolfskehlen - Griesheim mit 3,2 km Länge: Die Strecke war mal eine kurze Verbindung zwischen Darmstadt und Worms. In Griesheim endet derzeit eine Straßenbahn, die dann nach Wolfskehlen verlängert würde, wodurch die Hauptstrecke Frankfurt - Mannheim erreicht würde.
Na ob dann beim Haas dann auch wieder Ebbelwoi getankt werden kann?- Strecke 3745, Bad Vilbel - Lauterbach Nord (Oberwaldbahn), Abschnitt Glauburg-Stockheim - Lauterbach Nord mit 65 km Länge (keine Angabe in Quelldokument):
Hallo zusammen,- Strecke 3712, Weilburg - Grävenwiesbach (Weiltalbahn), mit 21,3 km Länge: Die Strecke ist komplett demontiert, relativ lang und im ländlichen Raum, was doch sehr große Hindernisse für einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor sind.
Natürlich gibt es das. Das gab es bereits Anfang der 90er Jahre. Schon vor der Wende waren die Bundesstraßen 7 und 27 mit Lkw aus Ost und West völlig überfüllt. Aber wir sind hier in Hessen, und zwar in dem Teil Hessens, wo seit Kriegsende die SPD sagt, was gebaut wird und was weg kann. Das bedeutet: Jeder muss schnell mit dem Auto überall hinfahren können. Also keine Schienenverbindungen wiederherstellen, auch nicht dort, wo Täler wie das Lossetal im Lkw-Verkehr ersticken, sondern lieber neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen bauen. "Haben wir hier schon immer so gemacht."Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.
Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, das den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?
Also bei Eichenberg - Arenshausen handelt es sich strenggenommen um einen Grenzübergang zwischen Thüringen und Niedersachen (da letztgenanntes Bundesland bei der Einfahrt nach Eichenberg direkt nördlich vom Dreiländereck auf einer Strecke von ca. 800 Metern durchquert wird). Da aber sämtlicher Personenverkehr von Hessen (Kassel-Eichenberg) und nicht Niedersachsen (Göttingen) abgewickelt wird, ist deine Zuordnung für deine Zwecke sinnvoll.Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.
Das ist dabei noch der aussichtsreichste Kandidat, vor der Entscheidung mit der Kurve in Bad Kleinen hätte man auch mit der Netzwirkung argumentieren können. Überregionaler Verkehr ist jetzt zwar nicht mehr drin, aber als einzige Strecke, die wenigstens etwas an nennenswerter Population und Tourismusgebieten verknüpft, könnte man sich hier wieder am ehesten durchgehenden Verkehr denken. Zumal man 2 "nennenswerte" Knoten im Osten (Hagenow nach Hamburg und Ludwigslust nach Berlin) und Lübeck im Westen erreichen könnte. Problem bleibt natürlich, dass man quer zu den Pendlerströmen (nach Hamburg) fährt und immer erst in die "falsche" Richtung müsste. Da holt das Auto bis zum Stau vor Hamburg ganz schön Vorsprung raus.Strecke 6928 (Ratzeburg-Zarrentin-Hagenow-Hagenow Land): Zarrentin hat knapp 5000 Einwohner, Wittenburg ebenso. Fahrtzeitersparnis gegenüber dem Umweg über Büchen fraglich.
Auch hier die Frage: welchen der beiden Grenzübergänge hätte man deiner Meinung nach unbedingt reaktivieren sollen?
Wer würde sich das antun?Hallo,
hier in Hessen gibt es einige Strecken, die reaktivierungswürdig sind!
Dieburg - Reinheim hat meiner Meinung nach eine Chance, weil Zubringer in Richtung Frankfurt
Wenn du in Groß-Zimmern brichst, ist das sehr wohl denkbar. Also: Groß-Zimmern - Frankfurt als S1 oder S2. Groß-Zimmern - Reinheim sehe ich nicht und Darmstadt - Groß-Zimmern hat leider derzeit (noch?) ein NKU-Problem, sonst wäre das eine sehr sinnige Straßenbahnstrecke.meister-röhrich schrieb:Wer würde sich das antun?Hallo,
hier in Hessen gibt es einige Strecken, die reaktivierungswürdig sind!
Dieburg - Reinheim hat meiner Meinung nach eine Chance, weil Zubringer in Richtung Frankfurt
Bereits heute kommt man alle 2 Stunden in 45 Minuten ohne Umsteigen (!) von Reinheim nach Frankfurt. Und in den Stunden dazwischen mit einem Umstieg in Darmstadt in etwa einer Stunde. Wie attraktiv kann da ein Umstieg in Dieburg sein?
geschrieben von: Der Mann aus dem Feld
Datum: 18.05.20 17:20
Wie gut, dass wir noch die neuen Gesetze durchbekommen haben und vor allem der Bund einspringen muss, je nach Maßnahme für 75 - 90 %,Von den hier genannten Strecken werden vermutlich nur eine Handvoll Bahnen reaktiviert und das noch nicht mal.
Wer in den letzten Tagen und besonders auch heute die Nachrichten in diesem Bundesland verfolgt hat wird mittlerweile wissen, dass das Land und die Kommunen wegen massiver Steuerausfälle einen knallharten Sparkurs beabsichtigen und alle geplanten Ausgaben und Investitionen erneut auf den Prüfstand stellen wollen.
Da dürfte für eine Reaktivierung von abgebauten Bahngleisen kaum etwas übrig bleiben, vor allem dann, wenn andere kommunale Bauvorhaben wie Kindergärten oder Feuerwehrgerätehäuser schon nicht realisierbar sind.
Dies dürfte nur leider für die allermeisten potentiellen Fahrgäste überhaupt nicht attraktiv sein.ZitatDie Strecke nach Waldkappel dürfte durch den Autobahnbau A44 nicht mehr machbar sein. Stattdessen könnte man aber von Walburg die Strecke nach Großalmerode reaktivieren und in das Projekt Regiotram aufnehmen.- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.
Die Gleise liegen noch fast durchgehend. Lediglich in Großalmerode ist der Bahnhofsbereich überbaut.
Zustimmung!
Was mich aber am meisten an diesen ganzen Listen der Prüfung zu reaktivierender Strecken - ob jetzt in Hessen oder anderen Bundesländern - stört, ist die Tatsache, dass man sich dabei abseits der Ballungszentren immer nur stur an den aus den Vor-Jahrhunderten stammenden, einst existierenden Schienenwegen orientiert. Als ob es in den letzten rund 150 Jahren keine Veränderungen in den Planungsgrundlagen, Verkehrsbedürfnissen, Grenzverläufen, Siedlungsstrukturen und Wirtschaftsräumen gegeben hätte. Plant man Straßen auch noch immer entlang historischer Postkutschenrouten?
Das ist richtig. Deswegen ist der Gedanke an Dieburg - Groß-Zimmern ganz weit weg. Eher sehe ich noch Darmstadt - Groß-Zimmern und das hat schon derzeit NKU-Wert sehr deutlich unter 1,0.Vorsichtige Anmerkung in die Runde:
Die Strecke Dieburg - Reinheim ist längst abgebaut und teilweise auch überbaut. Da müsste also komplett neu aufgebaut werden - und das dann wohl auch mit entsprechenden Genehmigungsverfahren.
Es gibt natürlich viele Gründe warum man das so überlegt, genau bei diesem Beispiel geb ich dir aber Recht!Zustimmung!
Klar, dort wo eine Strecke liegt und gut passt kann man sie reaktivieren aber beispielsweise ist Homberg von Wabern mit einer Neubaustrecke und Tram-Strecke in der Kernstadt, wesentlich besser und vor allem auch schneller erreichbar. Dazu: Die Strecke wäre auch unter 10 Kilometer lang und besitzt kaum Probleme im Landschaftsbild während die Kanonenbahn extrem viele enge Bögen aufweist.
Beste Grüße
666
Doch, da ist was - die Landkreisgrenze nämlich! Die Verlängerung der Tram 9 von Griesheim aus ins Ried wird wie du richtig gesagt hast seit Jahrzehnten zerredet (!) - und das aus politischen Gründen. Haben wollen sie wohl alle, aber keiner will was dafür bezahlen. Alle in der Region könnten wissen dass Stadt und Kreis Darmstadt seit langem eine Art Kirchturmpolitik betreiben. Die Pendlerströme nach Darmstadt sind auch aus dem Ried erheblich, und die Busverbindungen katastrophal. Gut, bis Wolfskehlen geht´s noch, aber darüber hinaus? Braucht keiner erörtern! Es gab früher sogar mal eine Buslinie von Darmstadt bis Oppenheim, auch die wurde aus politischen Gründen eingestellt. Heute fährt wer muss mit dem Auto, was den Grünen in der Darmstadter Verwaltung ein Dorn im Auge ist. Ich kann das verstehen, aber die Tram ist keine Alternative, solange es keine Pendlerparkplätze gibt. Parkmöglichkeiten rund um den Platz Bar-la-Duc, der derzeitigen Endstelle, sind geringer als du Finger an den Händen hast! Wenn mir bekannte Zahlen stimmen kommen auf rund 5000 Pendler eine handvoll Busse mit vielleicht 500 Leuten Kapazität, wenns hoch kommt. Der Rest geht nicht zu Fuß![...] Warum sollte man auch?
1. Zwischen Griesheim und Wolfskehlen ist - nichts! Eine Straßenbahnstrecke durch mehrere Kilometer Nichts zu führen erscheint nicht besonders sinnvoll.
2. Wer sollte denn diese Strecke nutzen? Von Griesheim aus die S-Bahn in Wolfskehlen erreichen? Da geht es in die andere Richtung zum Darmstädter Hauptbahnhof schneller und dort gäbe es sogar Fernverkehr. Die wenigen Pendler, die aus Wolfskehlen nach Griesheim oder Darmstadt zur Arbeit fahren, würden allenfalls zu den Spitzenzeiten einen Straßenbahnzug bevölkern und vielleicht nicht einmal einen ganzen.
Für diese Verbindung sehe keinen sinnvollen Nutzen.
Gruß
Jörn.
Das stimmt durchaus. Neben der Wirtschaftlichkeit (gemäß NKU) gibt es noch andere Pferdefüße: Der größte ist für mich der Aufgabenträger im Regionalverkehr. Denn dieser muss natürlich den Betrieb finanzieren. Hier unterscheiden sich aber die Aufgabenträger deutlich. In Nordhessen sehe ich ein größeres Interesse an Reaktivierungen. Man sieht es an den Überlegungen nach Baunatal und Kaufungen.tatsächlich ist es so, dass hier in Hessen in den letzten dreißig Jahren fast nichts an Bahnstrecken reaktiviert wurde als immer propagiert.
Manches liegt seit Jahren schon so auf der Hand, dennoch mangelt es am Interesse (siehe oben). Aktuell wendet die RB51 in rund 40 Minuten in Wächtersbach. In der Wendezeit ist es locker möglich auf einer sanierten Strecke nach Bad Orb und zurück zu fahren. Das habe ich schon seit über 20 Jahren in Nahverkehrsplänen gelesen - nur an der Umsetzung mangelt es. Zudem ist die Strecke vollständig vorhanden, wenn auch gerade auf 600 mm umgespurt.In der Zeit, in welcher ein Nachbarland zehn Bahnstrecken erfolgreich reaktiviert hat wurden bei uns mehrere Strecken stillgelegt und auch teilweise schon abgebaut. Das ist die Verkehrspolitik in unserem Bundesland!
Man kann zumindest kämpfen - die Reaktivierung der Aartalbahn wird ja leider durch das Wiesbadener Stimmvieh erledigt werden, wenn diese gegen den gesunden Menschenverstand und damit gegen die Citybahn stimmen werden. Insbesondere jetzt, wo auch der Rheingau-Taunus-Kreis seine gute Position zur Aartalbahn entdeckt...Ob sich daran wirklich mal was ändert trotz einiger recht weit gediehener Projekte habe ich so meine Zweifel. ich würde mich sehr darüber freuen, wenn endlich mal wieder Verkehrspolitik für alle und nicht nur für das Auto gemacht werden würde hier in Hessen.
Im ICE-Treff war heute eine DB-Präsentation verlinkt, in der die Reaktivierung der Horlofftalbahn bis 2025 angekündigt wird: UAG-Etappierung Deutschlandtakt. Das lässt keine Zweifel daran, dass diese Reaktivierung bereits beschlossene Sache ist.- Strecke 3740, Friedberg - Laubach (Horlofftalbahn), Abschnitt Wölfersheim-Södel – Hungen mit 12 km Länge: Da gibt es wohl schon ein positives Gutachten und einen Reaktivierunsgbeschluss des Kreistages
Genauso wie Lollar - Londorf übrigens ^^Im ICE-Treff war heute eine DB-Präsentation verlinkt, in der die Reaktivierung der Horlofftalbahn bis 2025 angekündigt wird: UAG-Etappierung Deutschlandtakt. Das lässt keine Zweifel daran, dass diese Reaktivierung bereits beschlossene Sache ist.
Das ist halt der Unterschied in Deutschland. Während für die Straße ordentlich geklotzt wird ist man bei der Schiene ja schon froh, wenn man über die kurvenreiche Streckenführung mit niedriger Vmax. mal ein Fahrdraht drüber gespannt bekommt.Richtig ist aber: Die Politik in diesem Teil Hessens hat immer und bis heute auf die allheilbringende Wirkung des Baus der Autobahn A44 gesetzt und dies dem Wahlvolk bzw. der Bevölkerung auch so kundgetan. Dass dabei als Ergebnis jetzt die wahrscheinlich (je Streckenkilometer) teuerste Autobahn Europas gebaut wird, ein einzigartiges Landschaftsbild zerstört und am Ende Arbeitsplätze allenfalls in der Logistikbranche generiert werden - geschenkt. Und dort, wo die Autobahn nicht die Erlösung von Lärm und Abgasen der an den Bundestraßen B7/B27/B249 oder B400 bringen wird, werden Umgehungsstraßen bevorzugt auf den Trassen alter Bahnstrecken errichtet, siehe in den Gemeinden Meinhard oder Wanfried.
War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.Befuerworter schrieb:Genauso wie Lollar - Londorf übrigens ^^Im ICE-Treff war heute eine DB-Präsentation verlinkt, in der die Reaktivierung der Horlofftalbahn bis 2025 angekündigt wird: UAG-Etappierung Deutschlandtakt. Das lässt keine Zweifel daran, dass diese Reaktivierung bereits beschlossene Sache ist.
Japp. Aber die Endwidmung ist das größte Problem, denn dann handelt es sich nicht um eine Reaktivierung sondern um einen Neubau und damit gelten die neuen Gesetzanforderungen an Lärmschutz, an Ausschluss von Bahnübergängen usw.Hallo P.A.D,
wenn einmal eine Strecke abgebaut (und der obligatorische Radweg darauf ist) wird das sehr schwer in einer ländlichen Gegend!
Es gilt eben: Abbestellen und stilllegen ist noch verkraftbar - endwidmen nicht. Der Oberbau muss im Regelfall eh erneuert werden.In den 90er-Jahren haben wir (Fahrgastverband) in Mittelhessen heftig um die Strecken dort gekämpft und auch Politiker davon überzeugt, dass die Bahnen dort wichtig sind. Diese Meinung ist dort etabliert und die Strecken wohl nicht mehr in Gefahr. In anderen Regionen waren die Nahverkehrsförderer weniger aktiv, sind nicht den damals amtierenden Politikern "auf die Pelle gerückt" und daher konnte meist die Deutsche Bundesbahn ohne nennenswerten Widerstand die Strecken einstellen.
Das Land hat eine wohlwollende Position zur Reaktivierung inne. Der Widerstand kommt vom Aufgabenträger und fallweise von den dortigen Landkreisen und kreisfreien Städten. Die Aar-Salzböde-Bahn ist so ein Beispiel: Dort kam es mit einem Landratswechsel zum Umschwung von einer SPNV-ablehnenden in eine SPNV-wohlwollendere Position. Genau deswegen prüft man nun kreativ, wie man mit der Situation dort umgehen kann.Ein Problem gibt es bei uns in Hessen schon, dass jeder Landkreis und jede kreisfreie Stadt selbst entscheidet, ob bei Ihnen SPNV stattfindet oder nicht. In Rheinland-Pfalz und in vielen weiteren Bundesländern entscheidet das Land und diese Basis ist weitaus besser geeignet die Belange einer regionalen Bahnverbindung zu werten und zu würdigen. Die letzten dreißig Jahre haben dies eindrucksvoll bewiesen!
Lumdatal und Horlofftal haben gutes Potential - immerhin sind die in der Verkehrsausschreibung bereits genannt. Aber als fest beschlossen sehe ich sie (noch) nicht... Es gibt mindestens im Lumbadtal noch das Theman NKU-Untersuchung (nach Modifikation) und es gibt noch die Fragestellung nach zukünftigen EIU, wobei hier die HLB Basis bereits ihre Bereitschaft geäußert hat, dies zu übernehmen. Von DB Netz hörte man eher negativere Meinungen.War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.
Ich denke, das hängt ganz wesentlich vom Zustand ab. Wenn der Unterbau komplett vermodert ist und neu muss, wird es keinen großen Unterschied geben. Wenn nur die Gleisjoche getauscht werden müssen, dürfte da in der Tat ein Faktor dazwischen liegen. Wenn da länger als 10 Jahre nix gefahren ist und davor auch schon auf Verschleiß gefahren wurde, muss meist aber auch der Unterbau (Schotterbett, Entwässerungseinrichtungen, ggf. gar Planumschutzschicht) neu. Dann wird es eh teuer.Die Wiederaufbaukosten sind wohl zwei- bis dreimal so hoch als ein Austausch eines alten Gleises gegen ein neues Gleis dank Gleisumbauzug. Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass bereits abgebaute Strecken wieder kommen.
Das ist echt bitter. Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!Das Land hat durchaus den Willen zur Reaktivierung, die Bürger aber eben nicht.
Ich würde nicht zwingend sagen, dass es andernorts besser ist. Ich erinnere mal an die Abstimmung zur Straßenbahn in Aachen oder zum Neubau in Oberhausen - beide gingen verloren.Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!
Wobei ich die Einschätzung ein Stück weit teile. Warum auch immer das so ist.
In Bad Homburg musste man kämpfen und schaffte es doch noch die U2-Verlängerung durchzusetzen.
Woran es liegt? Angst Vor Wertverlust, NIMBY-tum (die gibt's übrigens auch im Lumbdatal, wo es eine breite politische Zustimmung zur Reaktivierung gibt), ideologischer Blick aus der Autoperspektive, politische Aufstachelung durch AfD und FDP auch zur eigenen parteipolitischen Profilierung, Misstrauen in Verkehrsplanung nach Stuttgart 21 (auch wenn nicht DB plant), usw...
Daher ist vorgesehen, die (schmalspurige) City-Bahn ab Stadtgrenze Wiesbaden nach EBO zu betreiben, da die Trasse der Aartalbahn Wasserschutzgebiete durchquert, die Trasse aber noch als Eisenbahnstrecke gewidmet ist und man somit den Bestandsschutz halten möchte.Bei der Aartalbahn hingegen führt wohl die Umkonzessionierung von EBO auf BoStrab zu einem vergleichbaren Aufwand, zumal hier sofort schwierige naturschutz- und weltrechtlichte Probleme auftauchen, da die Straßenbahn durch den dichteren Takt auch eine abweichende Infrastruktur benötigt. Insofern muss die Citybahn wohl abschnittsweise nach ESBO verkehren, sollte das Wiesbadener Stimmvieh sich nicht den Wutbürgern anschließen.
geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4
Datum: 20.05.20 22:05
Dreimal 'bing, bing' bevor sich die Schrankenbäume senken, würde ja ausreichen! Welcher Mehrwert durch das permanente 'bong, bong' während die Schranken geschlossen sind entstehen soll, vermag sich mir nicht zu erschließen.Wenn beispielsweise ein unbeschrankter Fußgänger-Überweg durch eine mit Schrankenanlagen gesicherte Variante ersetzt wird bedingt dies in den meisten Fällen auch einen akustischen Signalgeber, der dann teilweise recht oft und lange dieses nervtötende Warngeräusch von sich gibt. Da kann man vermutlich noch so sehr Schienenfreund sein, als Anwohner würde mir das auch "auf die Ketten" gehen wenn morgens um 4 Uhr und nachts um 1 Uhr minutenlang das Geräusch zu hören ist.
Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?
Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Richtig - aber wo ist dann noch der Unterschied zu einem kompletten Neubau an Stellen, wo nie eine Bahn lag?PotsdamerEiche schrieb:Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?
Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Dafür gibt es dann ja die NKU.
Finde ich so nicht. Überzeugungsarbeit hat schon mancherorts zum politischen Willen geführt. Insofern muss man für die richtigen Argumente kämpfen.Ganz grundsätzlich: Reaktivierungen machen nur dort Sinn, wo der politische Wille vor Ort gegeben ist, alles andere ist vertane Mühe, leider.
Wenn du mal nicht nur mit Polemik giften, sondern was sinnvolles beitragen würdest, könntest du wissen, dass Hessen einige sehr erfolgreiche Reaktivierungen aufweist. Und dass Eichenberg-Arenshausen Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit war und das Land Hessen da wohl kaum mitentschieden hat, sondern das eine alleinige Entscheidung des Bunds war.Zitat:Natürlich gibt es das. Das gab es bereits Anfang der 90er Jahre. Schon vor der Wende waren die Bundesstraßen 7 und 27 mit Lkw aus Ost und West völlig überfüllt. Aber wir sind hier in Hessen, und zwar in dem Teil Hessens, wo seit Kriegsende die SPD sagt, was gebaut wird und was weg kann. Das bedeutet: Jeder muss schnell mit dem Auto überall hinfahren können. Also keine Schienenverbindungen wiederherstellen, auch nicht dort, wo Täler wie das Lossetal im Lkw-Verkehr ersticken, sondern lieber neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen bauen. "Haben wir hier schon immer so gemacht."Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.
Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, das den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?
Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.
Mir ist es völlig unverständlich, wie man diese Strecke zwischen dem nordhessischen Oberzentrum und einer Kreisstadt mit 20k Einwohnern überhaupt stilllegen und 35 Jahre lang nicht reaktivieren konnte und stattdessen dem Autobahnbau geopfert hat. Gerade unter den heutigen Voraussetzungen (RegioTram, Reaktivierung der Strecke zum Eschweger Stadtbahnhof) könnte man da eine attraktive stündliche Verbindung etablieren. Zumindest die Reaktivierung bis Kaufungen oder Hessisch-Lichtenaus ist aber noch im Rennen und würde auch Sinn machen.- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.
Verlängerung der Straßenbahn nach Elgershausen würde wenig Sinn machen, eine Reaktivierung des Zugverkehrs Kassel-Baunatal auf der direkten Trasse über Nordshausen hingegen schon. Das würde die Anbindung der 33k-Einwohner-Stadt Baunatal an den ICE-Bahnhof Wilhelmshöhe wesentlich verbessern. Problem könnte nur die dichte Belegung mit den VW-Güterzügen sein. M.E. sollte in dem Zuge der Güterverkehr zu VW dann auf andere Weise erfolgen, das hätte für die Anwohner im Süden Kassels auch deutlich weniger Lärm und Verkehrschaos durch lange Schließzeiten an den Bahnübergängen Heinrich-Schütz-Allee und Korbacher Straße zur Folge.- Strecke 9390, Kassel-Wilhelmshöhe - Naumburg, Abschnitt Baunatal – Schauenburg-Elgershausen mit 3,4 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Es geht wohl vorrangig um eine Verlängerung der Straßenbahn, eine kostengünstigere Verbindung mit Dieseltriebzügen ist aber auch noch im Rennen.
Ist schon sehr ironisch, das Vorhaben als Reaktivierung zu bezeichnen - mit der alten Herkulesbahn hätte diese Neubaustrecke nur wenig gemein, aber ja, grundsätzlich sehr sinnvolles Vorhaben, um das Druseltal vom Autoverkehr zu entlasten und die oft chaotische Parkplatz-Situation am Herkules zu entspannen.- Strecke ohne Nummer, (Kassel-)Druseltal-Herkules, Abschnitt Druseltal - Herkules mit 3,5 km Länge: Straßenbahnverlängerung zum Weltkulturerbe "Herkulesstatue", ausschließlich touristische Nutzung.
Interessant dass du die (verkehrs)politischen Änderungen in Deutschland überhaupt nicht mitbekommen hast...Mir ist es völlig unverständlich, wie man diese Strecke zwischen dem nordhessischen Oberzentrum und einer Kreisstadt mit 20k Einwohnern überhaupt stilllegen und 35 Jahre lang nicht reaktivieren konnte und stattdessen dem Autobahnbau geopfert hat. Gerade unter den heutigen Voraussetzungen (RegioTram, Reaktivierung der Strecke zum Eschweger Stadtbahnhof) könnte man da eine attraktive stündliche Verbindung etablieren. Zumindest die Reaktivierung bis Kaufungen oder Hessisch-Lichtenaus ist aber noch im Rennen und würde auch Sinn machen.
Nein, das Problem ist die Einfädelung in den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, da man hier viel befahrene Gleise kreuzen bzw. (über-/unter-)queren müsste.Verlängerung der Straßenbahn nach Elgershausen würde wenig Sinn machen, eine Reaktivierung des Zugverkehrs Kassel-Baunatal auf der direkten Trasse über Nordshausen hingegen schon. Das würde die Anbindung der 33k-Einwohner-Stadt Baunatal an den ICE-Bahnhof Wilhelmshöhe wesentlich verbessern. Problem könnte nur die dichte Belegung mit den VW-Güterzügen sein.
Hier gibt es ein enormes politisches Interesse an einer Wiederherstellung der Anbindung zum Herkules. Sowohl in der Stadt als auch durch das Land und natürlich durch Fahrgastverbände. Deswegen steht es drin. Zudem ist es kein völliger Neubau sondern eine abschnittsweise Reaktivierung - ähnlich der Aartalbah, die ja eine neue Innenstadtanbindung in Wiesbaden und Bad Schwalbach bekommen soll.Ist schon sehr ironisch, das Vorhaben als Reaktivierung zu bezeichnen - mit der alten Herkulesbahn hätte diese Neubaustrecke nur wenig gemein, aber ja, grundsätzlich sehr sinnvolles Vorhaben, um das Druseltal vom Autoverkehr zu entlasten und die oft chaotische Parkplatz-Situation am Herkules zu entspannen.
Wurde mehrfach politisch von Lohfelden verhindert. Insofern ist das Interesse außerhalb des NVV und der Stadt Kassel nicht vorhanden... Es sollte tatsächlich eine RegioTram werden, aber nun hat man die Endstationen Holländische Straße und Auestadion.Was mich wundert, ist, dass es im Raum Nordhessen nicht noch einen weiteren naheliegenden Reaktivierungs-Kandidaten gibt: Die Söhrebahn nach Lohfelden. Die Trasse ist zumindest in Kassel und Ochshausen noch weitgehend erhalten, da sie seit der Stilllegung für eine eventuelle Straßenbahn-Trasse freigehalten wird, die bislang aber nicht realisiert wurde. Eine Regiotram bis Ochshausen oder Vollmarshausen würde .E. Sinn machen und wäre ohne zu großen Aufwand machbar.
Eine Strecke Hümme- Bad Karlshafen gab es ja vor langer Zeit schon mal (nur leider nicht mit Anschluss an die Sollingbahn), und die Trasse ist noch weitgehend unverbaut als Radweg erhalten. Das wäre m.E. schon auch ein lohnenswerter Reaktivierungs-Kandidat, aber wohl leider äußerst unwahrscheinlich. Wenn man in dem Zusammenhang noch die Strecke Holzminden-Wehrden reaktivieren würde, hätte men in der Tat eine schöne Verbindung Kassel-Holzminden-Kreiensen, zudem könnte die Strecke sogar als Umleitung und Entlastung für die Nord-Süd- und Main-Weser-Bahn dienen.Henra schrieb:Richtig - aber wo ist dann noch der Unterschied zu einem kompletten Neubau an Stellen, wo nie eine Bahn lag?PotsdamerEiche schrieb:Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?
Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Dafür gibt es dann ja die NKU.
Dann sollte man auch solche Strecken untersuchen. Wabern - Homberg wurde hier ja schon genannt und sieht mir durchaus lohnend aus; in Nordhessen fiele mir beispielsweise auch noch Hofgeismar - Bad Karlshafen mit Anschluss an die Sollingbahn ein, was der Region im Wesertal um Höxter eine schöne Verbindung nach Kassel servieren würde. Oder scheitert das schon daran, dass dann sowohl Niedersachsen als auch Nordrhein-Westfalen mitspielen sollten?
Ja, Bad Karlshafen ist der nördlichste Zipfel Hessens. Und eine neue Trasse wäre nicht nötig, die alte Carlsbahn-Trasse Hümme-Karlshafen ist noch weitgehend unverbaut vorhanden. Schwierig würde nur die Situation in Karlshafen werden, denn der alte Bahnhof Bad Karlshafen l.U. ist mit einem Schulgelände überhaut, und ein Lückenschluss zur Sollingbahn würde schwierig werden.Tach zusammen,
Hofgeismar - Bad Karlshafen wäre in der Tat eine interessante Verbindung, liegt m.E. auch komplett in Hessen, aber sinnvoll nur durch Verlängerung der Regiotram. Da hat der Bund vermutlich keine Aktien im Spiel, es müsste sich ein regionales Infrastrukturunternehmen finden und die Strecke neu errichten.
Ganz grundsätzlich: Reaktivierungen machen nur dort Sinn, wo der politische Wille vor Ort gegeben ist, alles andere ist vertane Mühe, leider.
LG Ruhrthaler
Das ist dazu, dass diejenigen, die Schranken und Rotlicht nicht sehen, nicht in die Schranke krachen... ;-)Welcher Mehrwert durch das permanente 'bong, bong' während die Schranken geschlossen sind entstehen soll, vermag sich mir nicht zu erschließen.
Das muss man gar nicht ironisch sehen, sondern mit einem ernsten Hintergrund und zugleich einem sehr deutlichen Signal: Nämlich an jene, welche nicht vollkommen gesund und ihrer fünf Sinne mächtig sind.Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:Das ist dazu, dass diejenigen, die Schranken und Rotlicht nicht sehen, nicht in die Schranke krachen... ;-)Welcher Mehrwert durch das permanente 'bong, bong' während die Schranken geschlossen sind entstehen soll, vermag sich mir nicht zu erschließen.
Ich stimme zu, natürlich wären mehr Strecken immer besser. Doch dies wird, wie wir bereits ebenfalls im Beitragsbaum festgestellt haben, nur dort gelingen wo es - im besten Fall - ein breites Bündnis von Bürgern, Wirtschaft und Politik gibt. Selbst eine der drei Gruppen kann unter Umständen den Stein bzw Zug bereits ins Rollen bringen.Hallo,
ich ziehe als Resümee dieses Beitrags für mich die Erkenntnis, dass es viele Strecken in Hessen gibt, deren Reaktivierung im Sinne der Bürger wäre und leider nur sehr wenig davon umgesetzt wird. Wie ich schon nannte ist die Verteilung der Entscheidung auf die kreisfreien Städte und Landkreise in meinen Augen das Grundproblem. In vielen anderen Bundesländern auch mit weniger Geld in der Landeskasse wird deutlich bessere Verkehrspolitik gemacht als in Hessen.
Ob irgendwann mal eine Besserung eintritt, daran habe ich meine Zweifel!
Wieviele Strecken oder ehemalige Strecken jetzt untersucht werden ist eigentlich unerheblich. Alleine wirkliche Bemühungen zur Reaktivierung bringen etwas. Abgebaute und teilweise überbaute Trassen sind das traurige Ergebnis hier in Hessen und leider nicht nur hier.
Darum sollte um jede noch existierende Strecke (mit Widmung) gerungen werden, damit diese in bessere Zeiten gerettet werden kann!
Euch allen wünsche ich viel Gesundheit!
Freundliche Grüße
Klaus Röhrich
Es gibt zumindest die Idee die Strecke im Freizeitverkehr bis zum Edersee zu verlängern.Auch hier hatte ich leider einen Reaktivierungskandidaten übersehen, den ich jetzt nachgetragen habe. Allerdings ist es mir keine eindeutige Identifizierung gelungen, welche Seite der Strecke zwischen Wega und Korbach reaktiviert werden soll, ich würde aber aufgrund der Nähe zu Kassel auf eine Verlängerung von Wega aus tippen:
- Strecke 3944, Wega - Brilon Wald, vermutlich Verlängerung von Wega nach Bergheim mit 9,3 km Länge
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