War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.Befuerworter schrieb:Genauso wie Lollar - Londorf übrigens ^^Im ICE-Treff war heute eine DB-Präsentation verlinkt, in der die Reaktivierung der Horlofftalbahn bis 2025 angekündigt wird: UAG-Etappierung Deutschlandtakt. Das lässt keine Zweifel daran, dass diese Reaktivierung bereits beschlossene Sache ist.
Japp. Aber die Endwidmung ist das größte Problem, denn dann handelt es sich nicht um eine Reaktivierung sondern um einen Neubau und damit gelten die neuen Gesetzanforderungen an Lärmschutz, an Ausschluss von Bahnübergängen usw.Hallo P.A.D,
wenn einmal eine Strecke abgebaut (und der obligatorische Radweg darauf ist) wird das sehr schwer in einer ländlichen Gegend!
Es gilt eben: Abbestellen und stilllegen ist noch verkraftbar - endwidmen nicht. Der Oberbau muss im Regelfall eh erneuert werden.In den 90er-Jahren haben wir (Fahrgastverband) in Mittelhessen heftig um die Strecken dort gekämpft und auch Politiker davon überzeugt, dass die Bahnen dort wichtig sind. Diese Meinung ist dort etabliert und die Strecken wohl nicht mehr in Gefahr. In anderen Regionen waren die Nahverkehrsförderer weniger aktiv, sind nicht den damals amtierenden Politikern "auf die Pelle gerückt" und daher konnte meist die Deutsche Bundesbahn ohne nennenswerten Widerstand die Strecken einstellen.
Das Land hat eine wohlwollende Position zur Reaktivierung inne. Der Widerstand kommt vom Aufgabenträger und fallweise von den dortigen Landkreisen und kreisfreien Städten. Die Aar-Salzböde-Bahn ist so ein Beispiel: Dort kam es mit einem Landratswechsel zum Umschwung von einer SPNV-ablehnenden in eine SPNV-wohlwollendere Position. Genau deswegen prüft man nun kreativ, wie man mit der Situation dort umgehen kann.Ein Problem gibt es bei uns in Hessen schon, dass jeder Landkreis und jede kreisfreie Stadt selbst entscheidet, ob bei Ihnen SPNV stattfindet oder nicht. In Rheinland-Pfalz und in vielen weiteren Bundesländern entscheidet das Land und diese Basis ist weitaus besser geeignet die Belange einer regionalen Bahnverbindung zu werten und zu würdigen. Die letzten dreißig Jahre haben dies eindrucksvoll bewiesen!
Lumdatal und Horlofftal haben gutes Potential - immerhin sind die in der Verkehrsausschreibung bereits genannt. Aber als fest beschlossen sehe ich sie (noch) nicht... Es gibt mindestens im Lumbadtal noch das Theman NKU-Untersuchung (nach Modifikation) und es gibt noch die Fragestellung nach zukünftigen EIU, wobei hier die HLB Basis bereits ihre Bereitschaft geäußert hat, dies zu übernehmen. Von DB Netz hörte man eher negativere Meinungen.War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.
Ich denke, das hängt ganz wesentlich vom Zustand ab. Wenn der Unterbau komplett vermodert ist und neu muss, wird es keinen großen Unterschied geben. Wenn nur die Gleisjoche getauscht werden müssen, dürfte da in der Tat ein Faktor dazwischen liegen. Wenn da länger als 10 Jahre nix gefahren ist und davor auch schon auf Verschleiß gefahren wurde, muss meist aber auch der Unterbau (Schotterbett, Entwässerungseinrichtungen, ggf. gar Planumschutzschicht) neu. Dann wird es eh teuer.Die Wiederaufbaukosten sind wohl zwei- bis dreimal so hoch als ein Austausch eines alten Gleises gegen ein neues Gleis dank Gleisumbauzug. Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass bereits abgebaute Strecken wieder kommen.
Das ist echt bitter. Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!Das Land hat durchaus den Willen zur Reaktivierung, die Bürger aber eben nicht.
Ich würde nicht zwingend sagen, dass es andernorts besser ist. Ich erinnere mal an die Abstimmung zur Straßenbahn in Aachen oder zum Neubau in Oberhausen - beide gingen verloren.Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!
Wobei ich die Einschätzung ein Stück weit teile. Warum auch immer das so ist.
In Bad Homburg musste man kämpfen und schaffte es doch noch die U2-Verlängerung durchzusetzen.
Woran es liegt? Angst Vor Wertverlust, NIMBY-tum (die gibt's übrigens auch im Lumbdatal, wo es eine breite politische Zustimmung zur Reaktivierung gibt), ideologischer Blick aus der Autoperspektive, politische Aufstachelung durch AfD und FDP auch zur eigenen parteipolitischen Profilierung, Misstrauen in Verkehrsplanung nach Stuttgart 21 (auch wenn nicht DB plant), usw...
Daher ist vorgesehen, die (schmalspurige) City-Bahn ab Stadtgrenze Wiesbaden nach EBO zu betreiben, da die Trasse der Aartalbahn Wasserschutzgebiete durchquert, die Trasse aber noch als Eisenbahnstrecke gewidmet ist und man somit den Bestandsschutz halten möchte.Bei der Aartalbahn hingegen führt wohl die Umkonzessionierung von EBO auf BoStrab zu einem vergleichbaren Aufwand, zumal hier sofort schwierige naturschutz- und weltrechtlichte Probleme auftauchen, da die Straßenbahn durch den dichteren Takt auch eine abweichende Infrastruktur benötigt. Insofern muss die Citybahn wohl abschnittsweise nach ESBO verkehren, sollte das Wiesbadener Stimmvieh sich nicht den Wutbürgern anschließen.
geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4
Datum: 20.05.20 22:05
Dreimal 'bing, bing' bevor sich die Schrankenbäume senken, würde ja ausreichen! Welcher Mehrwert durch das permanente 'bong, bong' während die Schranken geschlossen sind entstehen soll, vermag sich mir nicht zu erschließen.Wenn beispielsweise ein unbeschrankter Fußgänger-Überweg durch eine mit Schrankenanlagen gesicherte Variante ersetzt wird bedingt dies in den meisten Fällen auch einen akustischen Signalgeber, der dann teilweise recht oft und lange dieses nervtötende Warngeräusch von sich gibt. Da kann man vermutlich noch so sehr Schienenfreund sein, als Anwohner würde mir das auch "auf die Ketten" gehen wenn morgens um 4 Uhr und nachts um 1 Uhr minutenlang das Geräusch zu hören ist.
Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?
Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Richtig - aber wo ist dann noch der Unterschied zu einem kompletten Neubau an Stellen, wo nie eine Bahn lag?PotsdamerEiche schrieb:Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?
Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Dafür gibt es dann ja die NKU.
Finde ich so nicht. Überzeugungsarbeit hat schon mancherorts zum politischen Willen geführt. Insofern muss man für die richtigen Argumente kämpfen.Ganz grundsätzlich: Reaktivierungen machen nur dort Sinn, wo der politische Wille vor Ort gegeben ist, alles andere ist vertane Mühe, leider.
Wenn du mal nicht nur mit Polemik giften, sondern was sinnvolles beitragen würdest, könntest du wissen, dass Hessen einige sehr erfolgreiche Reaktivierungen aufweist. Und dass Eichenberg-Arenshausen Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit war und das Land Hessen da wohl kaum mitentschieden hat, sondern das eine alleinige Entscheidung des Bunds war.Zitat:Natürlich gibt es das. Das gab es bereits Anfang der 90er Jahre. Schon vor der Wende waren die Bundesstraßen 7 und 27 mit Lkw aus Ost und West völlig überfüllt. Aber wir sind hier in Hessen, und zwar in dem Teil Hessens, wo seit Kriegsende die SPD sagt, was gebaut wird und was weg kann. Das bedeutet: Jeder muss schnell mit dem Auto überall hinfahren können. Also keine Schienenverbindungen wiederherstellen, auch nicht dort, wo Täler wie das Lossetal im Lkw-Verkehr ersticken, sondern lieber neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen bauen. "Haben wir hier schon immer so gemacht."Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.
Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, das den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?
Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.
Mir ist es völlig unverständlich, wie man diese Strecke zwischen dem nordhessischen Oberzentrum und einer Kreisstadt mit 20k Einwohnern überhaupt stilllegen und 35 Jahre lang nicht reaktivieren konnte und stattdessen dem Autobahnbau geopfert hat. Gerade unter den heutigen Voraussetzungen (RegioTram, Reaktivierung der Strecke zum Eschweger Stadtbahnhof) könnte man da eine attraktive stündliche Verbindung etablieren. Zumindest die Reaktivierung bis Kaufungen oder Hessisch-Lichtenaus ist aber noch im Rennen und würde auch Sinn machen.- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.
Verlängerung der Straßenbahn nach Elgershausen würde wenig Sinn machen, eine Reaktivierung des Zugverkehrs Kassel-Baunatal auf der direkten Trasse über Nordshausen hingegen schon. Das würde die Anbindung der 33k-Einwohner-Stadt Baunatal an den ICE-Bahnhof Wilhelmshöhe wesentlich verbessern. Problem könnte nur die dichte Belegung mit den VW-Güterzügen sein. M.E. sollte in dem Zuge der Güterverkehr zu VW dann auf andere Weise erfolgen, das hätte für die Anwohner im Süden Kassels auch deutlich weniger Lärm und Verkehrschaos durch lange Schließzeiten an den Bahnübergängen Heinrich-Schütz-Allee und Korbacher Straße zur Folge.- Strecke 9390, Kassel-Wilhelmshöhe - Naumburg, Abschnitt Baunatal – Schauenburg-Elgershausen mit 3,4 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Es geht wohl vorrangig um eine Verlängerung der Straßenbahn, eine kostengünstigere Verbindung mit Dieseltriebzügen ist aber auch noch im Rennen.
Ist schon sehr ironisch, das Vorhaben als Reaktivierung zu bezeichnen - mit der alten Herkulesbahn hätte diese Neubaustrecke nur wenig gemein, aber ja, grundsätzlich sehr sinnvolles Vorhaben, um das Druseltal vom Autoverkehr zu entlasten und die oft chaotische Parkplatz-Situation am Herkules zu entspannen.- Strecke ohne Nummer, (Kassel-)Druseltal-Herkules, Abschnitt Druseltal - Herkules mit 3,5 km Länge: Straßenbahnverlängerung zum Weltkulturerbe "Herkulesstatue", ausschließlich touristische Nutzung.
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