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Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: lll

Datum: 20.05.20 11:53

Schade, das auf der Oberwaldbahn ein Radweg errichtet wurde. Von der Streckenlänge sonst eine interessante Stecke für eine Reaktivierung. So eine lange Strecke mit einem Bus fahren zu müssen, ist oft genug alles andere als angenehm. Eine Reaktivierung würde einiges kosten, da keine höhengleichen Bahnübergänge mehr errichtet werden dürften.

Re: Klar, jede Menge Lkw.

geschrieben von: meister-röhrich

Datum: 20.05.20 12:50

Hallo P.A.D,

wenn einmal eine Strecke abgebaut (und der obligatorische Radweg darauf ist) wird das sehr schwer in einer ländlichen Gegend!

Die Wiederaufbaukosten sind wohl zwei- bis dreimal so hoch als ein Austausch eines alten Gleises gegen ein neues Gleis dank Gleisumbauzug. Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass bereits abgebaute Strecken wieder kommen.

In den 90er-Jahren haben wir (Fahrgastverband) in Mittelhessen heftig um die Strecken dort gekämpft und auch Politiker davon überzeugt, dass die Bahnen dort wichtig sind. Diese Meinung ist dort etabliert und die Strecken wohl nicht mehr in Gefahr. In anderen Regionen waren die Nahverkehrsförderer weniger aktiv, sind nicht den damals amtierenden Politikern "auf die Pelle gerückt" und daher konnte meist die Deutsche Bundesbahn ohne nennenswerten Widerstand die Strecken einstellen.

Ein Problem gibt es bei uns in Hessen schon, dass jeder Landkreis und jede kreisfreie Stadt selbst entscheidet, ob bei Ihnen SPNV stattfindet oder nicht. In Rheinland-Pfalz und in vielen weiteren Bundesländern entscheidet das Land und diese Basis ist weitaus besser geeignet die Belange einer regionalen Bahnverbindung zu werten und zu würdigen. Die letzten dreißig Jahre haben dies eindrucksvoll bewiesen!

Freundliche Grüße
Klaus Röhrich

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Martin Sch.

Datum: 20.05.20 13:20

Siggis Malz schrieb:
Befuerworter schrieb:
Im ICE-Treff war heute eine DB-Präsentation verlinkt, in der die Reaktivierung der Horlofftalbahn bis 2025 angekündigt wird: UAG-Etappierung Deutschlandtakt. Das lässt keine Zweifel daran, dass diese Reaktivierung bereits beschlossene Sache ist.
Genauso wie Lollar - Londorf übrigens ^^
War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.

M.

Re: Klar, jede Menge Lkw.

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 20.05.20 13:28

meister-röhrich schrieb:
Zitat:
Hallo P.A.D,

wenn einmal eine Strecke abgebaut (und der obligatorische Radweg darauf ist) wird das sehr schwer in einer ländlichen Gegend!
Japp. Aber die Endwidmung ist das größte Problem, denn dann handelt es sich nicht um eine Reaktivierung sondern um einen Neubau und damit gelten die neuen Gesetzanforderungen an Lärmschutz, an Ausschluss von Bahnübergängen usw.

Leider gibt es keine gesetzliche Handhabe, die auch in solchen Fällen auf die ehemalige Genehmigung als Bahnanlage verweist und dadurch Anforderungen und damit insbesondere Kosten minimiert. Bei der ehemaligen Aar-Salzböde-Bahn führt dies ja auch dazu, dass ein Betrieb nach BoStrab Vorteile hat, so dass man überlegt, dieses konkret zu prüfen.

Bei der Aartalbahn hingegen führt wohl die Umkonzessionierung von EBO auf BoStrab zu einem vergleichbaren Aufwand, zumal hier sofort schwierige naturschutz- und weltrechtlichte Probleme auftauchen, da die Straßenbahn durch den dichteren Takt auch eine abweichende Infrastruktur benötigt. Insofern muss die Citybahn wohl abschnittsweise nach ESBO verkehren, sollte das Wiesbadener Stimmvieh sich nicht den Wutbürgern anschließen.

meister-röhrich schrieb:
Zitat:
In den 90er-Jahren haben wir (Fahrgastverband) in Mittelhessen heftig um die Strecken dort gekämpft und auch Politiker davon überzeugt, dass die Bahnen dort wichtig sind. Diese Meinung ist dort etabliert und die Strecken wohl nicht mehr in Gefahr. In anderen Regionen waren die Nahverkehrsförderer weniger aktiv, sind nicht den damals amtierenden Politikern "auf die Pelle gerückt" und daher konnte meist die Deutsche Bundesbahn ohne nennenswerten Widerstand die Strecken einstellen.
Es gilt eben: Abbestellen und stilllegen ist noch verkraftbar - endwidmen nicht. Der Oberbau muss im Regelfall eh erneuert werden.


meister-röhrich schrieb:
Ein Problem gibt es bei uns in Hessen schon, dass jeder Landkreis und jede kreisfreie Stadt selbst entscheidet, ob bei Ihnen SPNV stattfindet oder nicht. In Rheinland-Pfalz und in vielen weiteren Bundesländern entscheidet das Land und diese Basis ist weitaus besser geeignet die Belange einer regionalen Bahnverbindung zu werten und zu würdigen. Die letzten dreißig Jahre haben dies eindrucksvoll bewiesen!
Das Land hat eine wohlwollende Position zur Reaktivierung inne. Der Widerstand kommt vom Aufgabenträger und fallweise von den dortigen Landkreisen und kreisfreien Städten. Die Aar-Salzböde-Bahn ist so ein Beispiel: Dort kam es mit einem Landratswechsel zum Umschwung von einer SPNV-ablehnenden in eine SPNV-wohlwollendere Position. Genau deswegen prüft man nun kreativ, wie man mit der Situation dort umgehen kann.

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Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 20.05.20 13:35

Martin Sch. schrieb:Zitat:
War diese Reaktivierung nicht schon 1993 nahezu beschlossen? Das war noch zu Lebzeiten der Aar-Salzböde-Bahn. Auch wenn ich die konkreten Verzögerungsgründe nicht kenne, weiß ich deshalb nicht, ob ich eine der hessischen Reaktivierungen noch erleben werde.
Lumdatal und Horlofftal haben gutes Potential - immerhin sind die in der Verkehrsausschreibung bereits genannt. Aber als fest beschlossen sehe ich sie (noch) nicht... Es gibt mindestens im Lumbadtal noch das Theman NKU-Untersuchung (nach Modifikation) und es gibt noch die Fragestellung nach zukünftigen EIU, wobei hier die HLB Basis bereits ihre Bereitschaft geäußert hat, dies zu übernehmen. Von DB Netz hörte man eher negativere Meinungen.

Bei der RTW (mit Neu-Isenburg Bahnhof - Neu-Isenburg Stadt und Verlängerung zum Gewerbegebiet Ost) bin ich noch skeptisch, wenn ich mir die ganzen Planungsstände und Querelen anschaue. Ich sehe da gutes Potential für ein Corona-Opfer.

Man sollte aber auch nicht verhehlen, dass es bereits ein paar Reaktivierungen in Hessen gab, wenn auch wenige und die meisten sind auch schon deutlich länger wieder im Betrieb.

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Re: Klar, jede Menge Lkw.

geschrieben von: Henra

Datum: 20.05.20 14:16

meister-röhrich schrieb:
Die Wiederaufbaukosten sind wohl zwei- bis dreimal so hoch als ein Austausch eines alten Gleises gegen ein neues Gleis dank Gleisumbauzug. Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass bereits abgebaute Strecken wieder kommen.
Ich denke, das hängt ganz wesentlich vom Zustand ab. Wenn der Unterbau komplett vermodert ist und neu muss, wird es keinen großen Unterschied geben. Wenn nur die Gleisjoche getauscht werden müssen, dürfte da in der Tat ein Faktor dazwischen liegen. Wenn da länger als 10 Jahre nix gefahren ist und davor auch schon auf Verschleiß gefahren wurde, muss meist aber auch der Unterbau (Schotterbett, Entwässerungseinrichtungen, ggf. gar Planumschutzschicht) neu. Dann wird es eh teuer.

Richtig teuer und juristisch/planerisch mühsam wird es aber erst, wenn die Strecke entwidmet ist. Dann schwinden die Chancen wirklich arg.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:20:14:17:33.

Re: Realismus hinsichtlich Reaktivierungen

geschrieben von: Henra

Datum: 20.05.20 14:28

Black Eyed schrieb:
Das Land hat durchaus den Willen zur Reaktivierung, die Bürger aber eben nicht.
Das ist echt bitter. Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!
Wobei ich die Einschätzung ein Stück weit teile. Warum auch immer das so ist.

Re: Realismus hinsichtlich Reaktivierungen

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 20.05.20 14:44

Henra schrieb:Zitat:
Bleibt die Frage, warum die Bürger dieses Bundeslandes rückwärtsgewandter als in vielen anderen Bundesländern sind?!
Wobei ich die Einschätzung ein Stück weit teile. Warum auch immer das so ist.
Ich würde nicht zwingend sagen, dass es andernorts besser ist. Ich erinnere mal an die Abstimmung zur Straßenbahn in Aachen oder zum Neubau in Oberhausen - beide gingen verloren.

In Bad Homburg musste man kämpfen und schaffte es doch noch die U2-Verlängerung durchzusetzen.

Woran es liegt? Angst Vor Wertverlust, NIMBY-tum (die gibt's übrigens auch im Lumbdatal, wo es eine breite politische Zustimmung zur Reaktivierung gibt), ideologischer Blick aus der Autoperspektive, politische Aufstachelung durch AfD und FDP auch zur eigenen parteipolitischen Profilierung, Misstrauen in Verkehrsplanung nach Stuttgart 21 (auch wenn nicht DB plant), usw...

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Re: Realismus hinsichtlich Reaktivierungen

geschrieben von: Patrick Rehn

Datum: 20.05.20 15:39

Hallo zusammen.

Black Eyed schrieb:
In Bad Homburg musste man kämpfen und schaffte es doch noch die U2-Verlängerung durchzusetzen.

Woran es liegt? Angst Vor Wertverlust, NIMBY-tum (die gibt's übrigens auch im Lumbdatal, wo es eine breite politische Zustimmung zur Reaktivierung gibt), ideologischer Blick aus der Autoperspektive, politische Aufstachelung durch AfD und FDP auch zur eigenen parteipolitischen Profilierung, Misstrauen in Verkehrsplanung nach Stuttgart 21 (auch wenn nicht DB plant), usw...

Das stimmt, lässt sich allerdings auch auf nahezu alle anderen Bundesländer übertragen. Denn jedes Infrastrukturprojekt findet irgendwo Gegner - und seien es noch so wenige. Auch und besonders die muss man allerdings ernst nehmen und versuchen in den Dialog mit einzubinden und sich erkundigen, was sie wollen. Ein Projekt zu verhindern nur weil man es als Anwohner nicht will fruchtet allerdings im seltensten Fall, dass kann im dümmsten Fall bis zur Enteignung ohne irgendwelchen finanziellen Ausgleich führen - alles schon erlebt/mitverfolgt.

Die Frage ist immer, wie man sich vorab positioniert. Was ich leider immer wieder erlebe ist, dass die Argumentation "Pro Schiene/Reaktivierung" nicht so aufgebaut ist, dass für nahezu alle ein nachhaltiger Nutzen entsteht. Bestes Beispiel sind für mich diesbezüglich die S-Bahnlinien 1 und 2 von Frankfurt über Offenbach nach Rödermark-Ober Roden und Dietzenbach, wo es damals wohl mittlere bis hohe zweiprozentige Wert-Steigerungen von Grundstücken und Häusern gab - eben weil das Angebot sich um ein Vielfaches verbesserte.

Gute und schnelle Verkehrsanbindungen tragen auch dazu bei, dass das Leben etwas weiter weg vom Arbeitsplatz trotzdem erträglich und preiswert bleibt. Dort wo Menschen wohnen siedeln sich zumeist auch entsprechende Strukturen der Versorgung (Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte, Kindergärten, Schulen, ...) an oder sind schon vorhanden. Zudem bleibt der jeweilige Ort auch als Wohnort attraktiv, was zu einer gewissen Nachfrage nach Immobilien führt. Im besten Fall siedeln sich sogar Industriebetriebe an, eben weil man abseits des Ballungsraums trotzdem Mitarbeiter finden und gewinnen kann.

Perspektivisch führt dies also auch dazu, dass diejenigen, welche sich möglicherweise gegen ein Projekt stellen am Ende des Tages noch lokale Einkaufsmöglichkeiten haben und einen Arzt in Reichweite finden (besonders im Alter ein nicht zu unterschätzender Standortfaktor für eine Gemeinde) und dafür nicht erst 15 oder 20 Kilometer mit dem Auto irgendwohin fahren müssen. Auch wenn das eigene Haus irgendwann nicht mehr genutzt werden kann, weil einer der beiden Partner verstirbt oder es von der eigenen Gesundheit her nicht mehr funktioniert und umgezogen werden muss lässt sich unter Umständen ein anderer Preis realisieren, als wenn ich irgendwo wohne wo "der Hund verfroren" ist.

Verkehr bringt immer Lärm mit sich, die Frage ist eben wie "dauernd" der ist: Wenn beispielsweise ein unbeschrankter Fußgänger-Überweg durch eine mit Schrankenanlagen gesicherte Variante ersetzt wird bedingt dies in den meisten Fällen auch einen akustischen Signalgeber, der dann teilweise recht oft und lange dieses nervtötende Warngeräusch von sich gibt. Da kann man vermutlich noch so sehr Schienenfreund sein, als Anwohner würde mir das auch "auf die Ketten" gehen wenn morgens um 4 Uhr und nachts um 1 Uhr minutenlang das Geräusch zu hören ist. Für die unmittelbaren Anwohner ist das nämlich Mist, dafür freuen sich diejenigen, die auf Höhe der bisherigen Pfeiftafeln wohnen das der Zug hinter ihrer Hecke eben keinen Krach mehr macht. Deswegen muss man mit den Leuten, die vom Lärm betroffen sind im Dialog bleiben und versuchen Kompromisse zu erreichen. Im besten Fall ist dies dann statt einem niveaugleichen Überweg eine Fußgängerunter- oder überführung, so dass außer den Bauarbeiten beim Bau und den später durchfahrenden Zügen überhaupt kein Krach mehr zu hören ist. Auch hier kommt es wieder auf die Argumentation an... Eine Bitte in diesem Zusammenhang: Argumentiert jetzt bitte nicht mit den Personen, welche illegal die Gleise überqueren. ;-)

MfG

Einen Teil meiner Fotos rund um Eisenbahn & Co findet man
HIER

Re: Aartal - EBO - BoStrab

geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4

Datum: 20.05.20 21:57

Black Eyed schrieb:
Bei der Aartalbahn hingegen führt wohl die Umkonzessionierung von EBO auf BoStrab zu einem vergleichbaren Aufwand, zumal hier sofort schwierige naturschutz- und weltrechtlichte Probleme auftauchen, da die Straßenbahn durch den dichteren Takt auch eine abweichende Infrastruktur benötigt. Insofern muss die Citybahn wohl abschnittsweise nach ESBO verkehren, sollte das Wiesbadener Stimmvieh sich nicht den Wutbürgern anschließen.
Daher ist vorgesehen, die (schmalspurige) City-Bahn ab Stadtgrenze Wiesbaden nach EBO zu betreiben, da die Trasse der Aartalbahn Wasserschutzgebiete durchquert, die Trasse aber noch als Eisenbahnstrecke gewidmet ist und man somit den Bestandsschutz halten möchte.

Aartal Bü bei Hettenhain.jpg
Bahnübergang vor Bad Schwalbach

Re: Realismus hinsichtlich Reaktivierungen

geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4

Datum: 20.05.20 22:05

Patrick Rehn schrieb:
Wenn beispielsweise ein unbeschrankter Fußgänger-Überweg durch eine mit Schrankenanlagen gesicherte Variante ersetzt wird bedingt dies in den meisten Fällen auch einen akustischen Signalgeber, der dann teilweise recht oft und lange dieses nervtötende Warngeräusch von sich gibt. Da kann man vermutlich noch so sehr Schienenfreund sein, als Anwohner würde mir das auch "auf die Ketten" gehen wenn morgens um 4 Uhr und nachts um 1 Uhr minutenlang das Geräusch zu hören ist.
Dreimal 'bing, bing' bevor sich die Schrankenbäume senken, würde ja ausreichen! Welcher Mehrwert durch das permanente 'bong, bong' während die Schranken geschlossen sind entstehen soll, vermag sich mir nicht zu erschließen.

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Befuerworter

Datum: 21.05.20 09:20

Da habe ich doch tatsächlich noch eine Verbindung nach Bayern übersehen (auch im Eröffnungsbeitrag nachgetragen). Das wäre aber wohl nicht so schlimm gewesen, weil diese Strecke sicherlich ein extrem unwahrscheinlicher Kandidat ist:

- Strecke 5211, Jossa - Wildflecken (Sinntalbahn), mit 30,7 km Länge: Die Rhön-Strecke zwischen Hessen und Bayern ist entwidmet und teilweise durch einen Radweg überbaut.

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: PotsdamerEiche

Datum: 21.05.20 09:36

Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?

Entwidmet, abgebaut, überbaut!

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Henra

Datum: 21.05.20 10:04

PotsdamerEiche schrieb:
Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?

Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.
Dafür gibt es dann ja die NKU.

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: kariadsko

Datum: 21.05.20 14:53

Henra schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Ich frag mich wirklich nochmals warum diese Arbeitsgruppe solche Strecken in die Liste nimmt?

Entwidmet, abgebaut, überbaut!
Naja, das verkehrliche Potenzial zu betrachten ist erst mal sinnvoll. Das kann theoretisch auch bei einer abgebauten Strecke hoch sein. Natürlich sind die Hürden in so einem Fall deutlich höher, vor allem, wenn sie entwidmet ist. Wenn ein hoher verkehrlicher Nutzen da ist, kann das aber trotzdem sinnvoll sein. Kostet dann halt mehr und dauert länger.
Dafür gibt es dann ja die NKU.
Richtig - aber wo ist dann noch der Unterschied zu einem kompletten Neubau an Stellen, wo nie eine Bahn lag?

Dann sollte man auch solche Strecken untersuchen. Wabern - Homberg wurde hier ja schon genannt und sieht mir durchaus lohnend aus; in Nordhessen fiele mir beispielsweise auch noch Hofgeismar - Bad Karlshafen mit Anschluss an die Sollingbahn ein, was der Region im Wesertal um Höxter eine schöne Verbindung nach Kassel servieren würde. Oder scheitert das schon daran, dass dann sowohl Niedersachsen als auch Nordrhein-Westfalen mitspielen sollten?

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 21.05.20 17:48

Beispielsweise darin, dass die Trasse in weiten Teilen erhalten sein kann, man also den Trassenfindungsprozess reduzieren kann.

Ähnliches gilt übrigens auch für die politisch gerade diskutierten Reaktivierungsmöglichkeit der Aar-Salzböde-Bahn und der Steigerwaldbahn.

Bei der Sinntalbahn sehe ich den Zug eher abgefahren. Sie war ja auch noch im Papier, bevor die Überbauung mit einem Radweg erfolgte und noch vorm Verkauf der Gleisanlagen...

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Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Ruhrthaler

Datum: 21.05.20 18:46

Tach zusammen,

Hofgeismar - Bad Karlshafen wäre in der Tat eine interessante Verbindung, liegt m.E. auch komplett in Hessen, aber sinnvoll nur durch Verlängerung der Regiotram. Da hat der Bund vermutlich keine Aktien im Spiel, es müsste sich ein regionales Infrastrukturunternehmen finden und die Strecke neu errichten.

Ganz grundsätzlich: Reaktivierungen machen nur dort Sinn, wo der politische Wille vor Ort gegeben ist, alles andere ist vertane Mühe, leider.

LG Ruhrthaler

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 22.05.20 17:16

Ruhrthaler schrieb:Zitat:
Ganz grundsätzlich: Reaktivierungen machen nur dort Sinn, wo der politische Wille vor Ort gegeben ist, alles andere ist vertane Mühe, leider.
Finde ich so nicht. Überzeugungsarbeit hat schon mancherorts zum politischen Willen geführt. Insofern muss man für die richtigen Argumente kämpfen.

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Re: Klar, jede Menge Lkw.

geschrieben von: Torsten87

Datum: 22.05.20 18:10

ßänkjuhforträvvelingwißdeutschebahn schrieb:
Zitat:
Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.
Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, das den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?
Natürlich gibt es das. Das gab es bereits Anfang der 90er Jahre. Schon vor der Wende waren die Bundesstraßen 7 und 27 mit Lkw aus Ost und West völlig überfüllt. Aber wir sind hier in Hessen, und zwar in dem Teil Hessens, wo seit Kriegsende die SPD sagt, was gebaut wird und was weg kann. Das bedeutet: Jeder muss schnell mit dem Auto überall hinfahren können. Also keine Schienenverbindungen wiederherstellen, auch nicht dort, wo Täler wie das Lossetal im Lkw-Verkehr ersticken, sondern lieber neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen bauen. "Haben wir hier schon immer so gemacht."

Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.
Wenn du mal nicht nur mit Polemik giften, sondern was sinnvolles beitragen würdest, könntest du wissen, dass Hessen einige sehr erfolgreiche Reaktivierungen aufweist. Und dass Eichenberg-Arenshausen Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit war und das Land Hessen da wohl kaum mitentschieden hat, sondern das eine alleinige Entscheidung des Bunds war.

Re: [HE]: Reaktivierungskandidaten in Hessen

geschrieben von: Torsten87

Datum: 22.05.20 18:29

Befuerworter schrieb:
- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.
Mir ist es völlig unverständlich, wie man diese Strecke zwischen dem nordhessischen Oberzentrum und einer Kreisstadt mit 20k Einwohnern überhaupt stilllegen und 35 Jahre lang nicht reaktivieren konnte und stattdessen dem Autobahnbau geopfert hat. Gerade unter den heutigen Voraussetzungen (RegioTram, Reaktivierung der Strecke zum Eschweger Stadtbahnhof) könnte man da eine attraktive stündliche Verbindung etablieren. Zumindest die Reaktivierung bis Kaufungen oder Hessisch-Lichtenaus ist aber noch im Rennen und würde auch Sinn machen.

Zitat
- Strecke 9390, Kassel-Wilhelmshöhe - Naumburg, Abschnitt Baunatal – Schauenburg-Elgershausen mit 3,4 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Es geht wohl vorrangig um eine Verlängerung der Straßenbahn, eine kostengünstigere Verbindung mit Dieseltriebzügen ist aber auch noch im Rennen.
Verlängerung der Straßenbahn nach Elgershausen würde wenig Sinn machen, eine Reaktivierung des Zugverkehrs Kassel-Baunatal auf der direkten Trasse über Nordshausen hingegen schon. Das würde die Anbindung der 33k-Einwohner-Stadt Baunatal an den ICE-Bahnhof Wilhelmshöhe wesentlich verbessern. Problem könnte nur die dichte Belegung mit den VW-Güterzügen sein. M.E. sollte in dem Zuge der Güterverkehr zu VW dann auf andere Weise erfolgen, das hätte für die Anwohner im Süden Kassels auch deutlich weniger Lärm und Verkehrschaos durch lange Schließzeiten an den Bahnübergängen Heinrich-Schütz-Allee und Korbacher Straße zur Folge.

Zitat
- Strecke ohne Nummer, (Kassel-)Druseltal-Herkules, Abschnitt Druseltal - Herkules mit 3,5 km Länge: Straßenbahnverlängerung zum Weltkulturerbe "Herkulesstatue", ausschließlich touristische Nutzung.
Ist schon sehr ironisch, das Vorhaben als Reaktivierung zu bezeichnen - mit der alten Herkulesbahn hätte diese Neubaustrecke nur wenig gemein, aber ja, grundsätzlich sehr sinnvolles Vorhaben, um das Druseltal vom Autoverkehr zu entlasten und die oft chaotische Parkplatz-Situation am Herkules zu entspannen.

Was mich wundert, ist, dass es im Raum Nordhessen nicht noch einen weiteren naheliegenden Reaktivierungs-Kandidaten gibt: Die Söhrebahn nach Lohfelden. Die Trasse ist zumindest in Kassel und Ochshausen noch weitgehend erhalten, da sie seit der Stilllegung für eine eventuelle Straßenbahn-Trasse freigehalten wird, die bislang aber nicht realisiert wurde. Eine Regiotram bis Ochshausen oder Vollmarshausen würde .E. Sinn machen und wäre ohne zu großen Aufwand machbar.
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