In einer neulich schon verlinkten Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage (Drucksache 19/18398) werden die bundesweiten Reaktivierungskandidaten vorgestellt, die derzeit von einer Sondereinheit der DB AG auf ihr Potential hin untersucht werden. Eine vertiefte Darstellung findet man in einer Bestandsaufnahme vom Dezember 2019, die ich als weiterführende Lektüre wirklich empfehlen kann. Ich liste hiermit die erwähnten Strecken in Hessen im Detail auf:

- Strecke 3500, Wiesbaden - Diez (Aartalbahn), Abschnitte Wiesbaden - Bad Schwalbach und (Limburg-)Diez - Hahnstätten mit 21 bzw. 9 km Länge: Beides schon länger in der Diskussion befindlich. Interessanterweise orientiert man sich strikt an der VDV-Reaktivierungsliste und benennt den noch verbleibenden Abschnitt zwischen Hahnstätten und Bad Schwalbach nicht.

- Strecke 3541, Riedstadt-Goddelau - Darmstadt (Riedbahn), Abschnitt Riedstadt-Wolfskehlen - Griesheim mit 3,2 km Länge: Die Strecke war mal eine kurze Verbindung zwischen Darmstadt und Worms. In Griesheim endet derzeit eine Straßenbahn, die dann nach Wolfskehlen verlängert würde, wodurch die Hauptstrecke Frankfurt - Mannheim erreicht würde.

- Strecke 3555, Darmstadt Ost - Groß Zimmern, mit 13 km Länge: Erschließung der Orte Roßdorf (ca. 13.000 Einwohner) und Groß Zimmern (ca. 15.000 Einwohner).

- Strecke 3579, Mörlenbach - Wahlen (Überwaldbahn), Abschnitt Mörlenbach - Wald-Michelbach mit 10,7 km Länge: Aktuell noch Draisinenbetrieb.

- Strecke 3652, Neu-Isenburg - Isenburg Stadt, mit 3 km Länge: Bis zur Stillegung nur im Güterverkehr betrieben, scheint im Rahmen der Regionaltangente West schon relativ weit fortgeschritten zu sein.

- Strecke 3661, Offenbach - Reinheim (Rodgaubahn), Abschnitt Dieburg - Reinheim mit 9 km Länge: Im Zusammenhang mit der oben erwähnten Strecke 3555 zu sehen, weil die sich in Groß Zimmern treffen würden und somit eine Verlängerung von Strecke 3555 nach Dieburg möglich wäre.

- Strecke 3705, Londorf - Lollar (Lumdatalbahn), mit 13 km Länge: Ein Teil der Strecke bis Mainzlar wird noch im Güterverkehr betrieben. Die Reaktivierungsbemühungen waren auch schon mehrfach Thema im Forum.

- Strecke 3712, Weilburg - Grävenwiesbach (Weiltalbahn), mit 21,3 km Länge: Die Strecke ist komplett demontiert, relativ lang und im ländlichen Raum, was doch sehr große Hindernisse für einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor sind.

- Strecke 3740, Friedberg - Laubach (Horlofftalbahn), Abschnitt Wölfersheim-Södel – Hungen mit 12 km Länge: Da gibt es wohl schon ein psoitives Gutachten und einen Reaktivierunsgbeschluss des Kreistages. Reaktivierung der Horlofftalbahn von DB bis 2025 angekündigt: UAG-Etappierung Deutschlandtakt.

- Strecke 3745, Bad Vilbel - Lauterbach Nord (Oberwaldbahn), Abschnitt Glauburg-Stockheim - Lauterbach Nord mit 65 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Hier habe ich fast den Eindruck, mich bei der Zuordnung vertan zu haben, es kann aber gar nichts anderes sein. Die Strecke ist nämlich ein Radweg und hinterlässt auch sonst im Netz keine Spuren, die auf Reaktivierungsbestrebungen hindeuten.

- Strecke 3746, Grävenwiesbach - Albshausen (Solmsbachtalbahn), Abschnitt Brandoberndorf – Albshausen mit 16,2 km Länge: Sieht als Netzschluss der Stichstrecke der Taunusbahn und Verbindung nach Wetzlar recht vielversprechend aus.

- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.

- Strecke 3944, Wega - Brilon Wald, vermutlich Verlängerung von Wega nach Bergheim mit 9,3 km Länge

- Strecke 3950, Burg- und Nieder-Gemünden - Kirchhain (Ohmtalbahn), Abschnitt von Kirchhain bis Nieder Ofleiden mit 11,9 km Länge: Derzeit nur Güterverkehr. Laut der oben verlinkten Bestandsaufnahme scheint es da keinerlei Bestrebungen für eine Wiederbelebung des SPNV gegeben zu haben, auch die Orte an der Strecke sind winzig. Die Streckeninfrastruktur würde es sicherlich hergeben, aber eine Bestellung halte ich hier für extrem unwahrscheinlich.

- Strecke 3953, Niederwalgern - Herborn (Aar-Salzböde-Bahn), Abschnitt Niederwalgern - Hartenrod mit 19 km Länge: Kreistag und Nahverkehrsverband treiben das offensichtlich voran. Das dadurch wieder erschlossene Gladenbach hat immerhin über 12.000 Einwohner und wäre dann ganz gut an Marburg angebunden.

- Strecke 5211, Jossa - Wildflecken (Sinntalbahn), mit 30,7 km Länge: Die Rhön-Strecke zwischen Hessen und Bayern ist entwidmet und teilweise durch einen Radweg überbaut.

- Strecke 6710, Silberhausen - Treysa, Abschnitt Malsfeld – Homberg (Efze) mit 16,9 km Länge: Im Beitrag zu Thüringen hatte ich noch gerätselt, um welches Teilstück es gehen könnte, mit der Bestandsaufnahme wird das jetzt eindeutig belegt. Die RegioTram soll aus Kassel nach Homberg führen, die Investitionen in die Trasse wären aber wohl beträchtlich.

- Strecke 9350, Reinheim - Groß Bieberau (Gersprenztalbahn), Abschnitt Reinheim - Groß-Bieberau mit 3 km Länge

- Strecke 9362, Wächtersbach - Bad Orb, mit 6,3 km Länge: Aktuell touristisch betriebene Schmalspurbahn, untersucht wird eine Umspurung und eventuell Elektrifizierung zur Durchbindung Richtung Frankfurt.

- Strecke 9390, Kassel-Wilhelmshöhe - Naumburg, Abschnitt Baunatal – Schauenburg-Elgershausen mit 3,4 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Es geht wohl vorrangig um eine Verlängerung der Straßenbahn, eine kostengünstigere Verbindung mit Dieseltriebzügen ist aber auch noch im Rennen.

- Strecke ohne Nummer, (Kassel-)Druseltal-Herkules, Abschnitt Druseltal - Herkules mit 3,5 km Länge: Straßenbahnverlängerung zum Weltkulturerbe "Herkulesstatue", ausschließlich touristische Nutzung.

- Strecke ohne Nummer, Hanau - Erlensee, mit 5 km Länge: Hier gab es mal einen Gleisanschluss zum Fliegerhorst Langendiebach (heute Gewerbepark), über den man Erlensee mit seinen 15.000 Einwohnern an Hanau anbinden könnte. Mit Verlängerung Richtung Ortsmitte hätte das aber wohl mehr Sinn, das steht auf jeden Fall mit zur Debatte.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:06:10:04:50.

Danke für die Auflistung und die Ergänzungen dazu. 👍🏻

Ein weiteres Projekt, welches hier nicht aufgelistet wurde ist Gerstungen <> Heringen <> Bad Salzungen:

[osthessen-news.de]

Bzgl Burg- und Nieder-Gemünden <> Homberg (Ohm) <> Kirchhain hier folgender Link:

[osthessen-news.de]

Mfg

Hallo nochmal, danke auch hier wieder für die Mühen.
Gerne hänge ich mich ungefragt mit meinem halben Pseudowissen wieder dran :)


- Strecke 3705, Londorf - Lollar (Lumdatalbahn), mit 13 km Länge: Ein Teil der Strecke bis Mainzlar wird noch im Güterverkehr betrieben. Die Reaktivierungsbemühungen waren auch schon mehrfach Thema im Forum.

Auf der Liste eigentlich eine sichere Bank, Bemühungen sind das eigentlich nicht mehr, da wird schon mit Hand und Fuß geplant, jedenfalls nach RMV-Maß.


- Strecke 3555, Darmstadt Ost - Groß Zimmern, mit 13 km Länge: Erschließung der Orte Roßdorf (ca. 13.000 Einwohner) und Groß Zimmern (ca. 15.000 Einwohner).

Das ist einer für die Liste "Straßenbahn", die in Hessens Liste erstaunlich oft vorkommen.


- Strecke 3950, Burg- und Nieder-Gemünden - Kirchhain (Ohmtalbahn), Abschnitt von Kirchhain bis Nieder Ofleiden mit 11,9 km Länge: Derzeit nur Güterverkehr. Laut der oben verlinkten Bestandsaufnahme scheint es da keinerlei Bestrebungen für eine Wiederbelebung des SPNV gegeben zu haben, auch die Orte an der Strecke sind winzig. Die Streckeninfrastruktur würde es sicherlich hergeben, aber eine Bestellung halte ich hier für extrem unwahrscheinlich.

Bis Homberg (jetzt nicht unbedingt gar so winzig) wärs "einfach" zu reaktivieren, der größere, aber schwerer zu kapitalisierende Faktor wären die Fulda - Marburg-Pendler (vor allem Studis), da gibts auch tatsächlich die ein oder andere kleine Bestrebung mittlerweile.


- Strecke 3953, Niederwalgern - Herborn (Aar-Salzböde-Bahn), Abschnitt Niederwalgern - Hartenrod mit 19 km Länge: Kreistag und Nahverkehrsverband treiben das offensichtlich voran. Das dadurch wieder erschlossene Gladenbach hat immerhin über 12.000 Einwohner und wäre dann ganz gut an Marburg angebunden.

Auch hier tauchten dann in der Vergangenheit plötzlich Bestrebungen zu Betrieb nach BOStrab auf.


- Strecke 9390, Kassel-Wilhelmshöhe - Naumburg, Abschnitt Baunatal – Schauenburg-Elgershausen mit 3,4 km Länge (keine Angabe in Quelldokument): Es geht wohl vorrangig um eine Verlängerung der Straßenbahn, eine kostengünstigere Verbindung mit Dieseltriebzügen ist aber auch noch im Rennen.

Das was der NVV bisher hat verlauten lassen, klingt mehr nach vollwertigem Regionalverkehr (oder RT nach EBO) im Halbstundentakt zwischen Wilhelmshöhe und Großenritte über Nordshausen, alles andere sind Eventualpositionen. Schauenburg ist bisher immer wegen der Forderung aus Baunatal drin, vom NVV bisher abgelehnt. Das war aber vor dem Geld vom Bund (aber eben auch vor Corona).


- Strecke ohne Nummer, (Kassel-)Druseltal-Herkules, Abschnitt Druseltal - Herkules mit 3,5 km Länge: Straßenbahnverlängerung zum Weltkulturerbe "Herkulesstatue", ausschließlich touristische Nutzung.

Übrigens drin, weil da auch mal Güterverkehr war, hatte mich immer gewundert was die da zu suchen hat.

Grüße.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:16:00:08:46.

Das klingt sehr interessant!

Aber da die Bahn nachgewiesenermaßen die Nebenbahnen systematisch vernachlässigte wie auch Brückenbauwerke, durfte man diese Strecken stillegen.

Unabhängig davon, wer diese Investitionen abruft, der Steuerzahler wird es sein, auf dem die Kosten abgewälzt werden, Züge werden auch mit Fördermitteln (also von uns) angeschafft und der / die Betreiber dürfen nochmals die Einnahmen (plus Zuschüsse) vereinnahmen...

Theoretisch wäre es billiger, jedem Pendler ein neues Auto zu schenken oder Busse kostenlos fahren zu lassen, als hier Millionen zu verbauen.

Früher hieß es mal: Güter gehören auf die Bahn!

Leider war es DB Cargo (oder wie auch immer sie gerade heißen), die den Ast auf dem sie sitzen selbst absägten und Anschließer wie Raiffeisen ect. kündigten und sogar nötigten, ihre privaten Gleise abzubauen, wozu keine rechtlichen Grundlagen existierten (jeder kann auf seinem Grundstück Gleise liegen lassen)!

Jetzt wird es teuer;

- kilometerlanger Oberbau komplett sanieren
- Vegationsrückschnitte quer durch den Schungel schlagen
- Brücken, Geländer und versiffte Wasserdurchlässe finden und untersuchen
- Leit & Sicherungstechnik planen und aufbauen
- Weichen erneuern
- Bahnsteige bauen mit
- Überdachungen,
- Parkplätze anlegen (kostenpflichtig damit es sich für den Bürger nicht mehr rechnet)
- viele Schreibtische planen und besetzen und Dinge, die heute noch niemand ahnen kann.

Dennoch bin ich optimistisch - nur wurde viel zu lange gezögert, da heute alles erheblich teurer ist und "wegen Carola" bald die letzte Kasse der öffentlichen Hand geplündert und gigantische Schulden gemacht werden, die wir alle mit Zins & Zinseszins zurückzahlen werden - legal und ohne Kriegszerstörung!

R.



Kanonenbahn im Bereich Raiffeisen Frielendorf

Prellbock am Streckenende Bf Homberg / Efze:


(Wunderbarer Dschungel, jeder Tiger würde sich hier wohlfühlen)

cavemaen schrieb:.

Unabhängig davon, wer diese Investitionen abruft, der Steuerzahler wird es sein, auf dem die Kosten abgewälzt werden, Züge werden auch mit Fördermitteln (also von uns) angeschafft und der / die Betreiber dürfen nochmals die Einnahmen (plus Zuschüsse) vereinnahmen...

Theoretisch wäre es billiger, jedem Pendler ein neues Auto zu schenken oder Busse kostenlos fahren zu lassen, als hier Millionen zu verbauen.

Ist übrigens wunderbar falsch. Kosten für Straßenbau, Erhaltung ebenjener und die indirekten Folgekosten für die Gesellschaft, wenn "jeder" auf der Straße fährt, sind immens viel höher. Hat die Uni Kassel vor einigen Jahren in ihrem Modell vorgestellt, dass sie jetzt Städten zur Verfügung stellt, die ihre Kosten für die Mobilität umverteilen wollen.

Grüße.

Nichts Neues unter dem Weihnachtsbaum. Aber zu 60% solide Vorarbeiten im Raum. Wie z.B. Straßenbahn Darmstadt.

Viel interessanter und echt "der Knaller" wäre Bad Hersfeld - Niederaula, mitfinanziert von einem Containerterminal vor des Amazon - Zentrallagers. Verkehrserzeuger mit Riesenpotential in PV und GV mit Gleisen bis fast auf den Hof, aber kein Leben drauf. Klimaschande!!!


Grüße aus Wü

PL schrieb:

Viel interessanter und echt "der Knaller" wäre Bad Hersfeld - Niederaula, mitfinanziert von einem Containerterminal vor des Amazon - Zentrallagers. Verkehrserzeuger mit Riesenpotential in PV und GV mit Gleisen bis fast auf den Hof, aber kein Leben drauf. Klimaschande!!!

Amazon ist so ein tragische Beispiel. Die haben eigentlich ein sattes Frachtaufkommen. Ganz viel von China und damit den Seehäfen. Teilweise aber auch Luftfracht. Teil von Amazon's Geschäftsmodell und wichtiger Erfolgsfaktor ist eine extrem schnelle Lieferung der Artikel an die Endkunden. Ich fürchte, da liegt der Hase im Pfeffer in Sachen Bahnbelieferung. Wobei die Belieferung der Zentralläger aus den Seehäfen eigentlich nicht so zeitkritisch wäre, da das Schiff eh 4 - 5 Wochen unterwegs ist. Da weiß ich nicht so genau, was Amazon davon abhält, zumindest dafür die Bahn zu nutzen?!
Die Verteilung an die Endkunde passiert dann eh mit 'Polensprintern'. Da geht für die Bahn wohl auch auf längere Sicht nix.

Zitat

- Strecke 3901, Kassel - Waldkappel (Waldkappeler Bahn), Abschnitt Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik mit 16 km Länge: Derzeit im Güterverkehr und teilweise mit Straßenbahnen befahren. Vielleicht geht es da vorrangig um die Verbindung zum Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, die Strecke würde aber auch die Messe Kassel (falls dort eine Haltestelle geplant würde), einige Wohngebiete und das Auestadion erschließen.

Die Strecke nach Waldkappel dürfte durch den Autobahnbau A44 nicht mehr machbar sein. Stattdessen könnte man aber von Walburg die Strecke nach Großalmerode reaktivieren und in das Projekt Regiotram aufnehmen.
Die Gleise liegen noch fast durchgehend. Lediglich in Großalmerode ist der Bahnhofsbereich überbaut.

Befuerworter schrieb:

In einer neulich schon verlinkten Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage (Drucksache 19/18398) werden die bundesweiten Reaktivierungskandidaten vorgestellt, die derzeit von einer Sondereinheit der DB AG auf ihr Potential hin untersucht werden. Eine vertiefte Darstellung findet man in einer Bestandsaufnahme vom Dezember 2019, die ich als weiterführende Lektüre wirklich empfehlen kann. Ich liste hiermit die erwähnten Strecken in Hessen im Detail auf:

- Strecke 3541, Riedstadt-Goddelau - Darmstadt (Riedbahn), Abschnitt Riedstadt-Wolfskehlen - Griesheim mit 3,2 km Länge: Die Strecke war mal eine kurze Verbindung zwischen Darmstadt und Worms. In Griesheim endet derzeit eine Straßenbahn, die dann nach Wolfskehlen verlängert würde, wodurch die Hauptstrecke Frankfurt - Mannheim erreicht würde.

Ja, da gab es mal eine Bahnstrecke. Aber auch der Abschnitt von Darmstadt bis Griesheim wurde längst demontiert.
Die Straßenbahn von Griesheim aus nach Wolfskehlen zu verlängern, das wurde schon oft und lange diskutiert. Mit negativem Ergebnis. Warum sollte man auch?
1. Zwischen Griesheim und Wolfskehlen ist - nichts! Eine Straßenbahnstrecke durch mehrere Kilometer Nichts zu führen erscheint nicht besonders sinnvoll.
2. Wer sollte denn diese Strecke nutzen? Von Griesheim aus die S-Bahn in Wolfskehlen erreichen? Da geht es in die andere Richtung zum Darmstädter Hauptbahnhof schneller und dort gäbe es sogar Fernverkehr. Die wenigen Pendler, die aus Wolfskehlen nach Griesheim oder Darmstadt zur Arbeit fahren, würden allenfalls zu den Spitzenzeiten einen Straßenbahnzug bevölkern und vielleicht nicht einmal einen ganzen.

Für diese Verbindung sehe keinen sinnvollen Nutzen.
Gruß
Jörn.

... warum taucht die hier nicht auf, obwohl es danach

Bestandsaufnahme "Für den Personenverkehr stillgelegte Schienenstrecken in Hessen"

obwohl sie nicht zu den schlechtesten dort bewerten Strecken gehörte?

Mörlenbach - Wahlen? Ich glaube der Zug ist sehr abgefahren ... Das Bahnhofsareal auf dem das Gleis liegen müsste ist verkauft, und der Bahnübergang im Ortsbereich müsste aufwändig neu gebaut werden wenn der überhaupt noch zulässig ist. Dazu ist Mörlenbach nur noch Hp da ohne Weichen. Und der Kreidacher Tunnel ist jetzt auch nicht der beste mehr ...

Befuerworter schrieb:

- Strecke 3745, Bad Vilbel - Lauterbach Nord (Oberwaldbahn), Abschnitt Glauburg-Stockheim - Lauterbach Nord mit 65 km Länge (keine Angabe in Quelldokument):

Na ob dann beim Haas dann auch wieder Ebbelwoi getankt werden kann?

[www.vergessene-bahnen.de]

Angeblich soll das Schild am Eingang "Vorsicht Zugverkehr" noch hängen, weil das Gleis gleich vor der Tür der Kneipe vorbei ging ...

Gruß
Siggi

Befuerworter schrieb:

- Strecke 3712, Weilburg - Grävenwiesbach (Weiltalbahn), mit 21,3 km Länge: Die Strecke ist komplett demontiert, relativ lang und im ländlichen Raum, was doch sehr große Hindernisse für einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor sind.

Hallo zusammen,

Ob eine Strecke demontiert ist oder nicht, ist ziemlich belanglos, entscheidend ist vielmehr, ob sie noch gewidmet ist oder nicht. Nur bei bestehender Widmung (wie laut Wikipedia bei dieser Strecke) besteht eine reelle Chance auf Reaktivierung. Der Oberbau muss sowieso komplett erneuert werden, alte Gleise stören da eher, maximal der Schrottwert ist von Interesse.

Wünsche euch in Hessen viel Erfolg.

LG Ruhrthaler

Strecke 3746, Grävenwiesbach - Albshausen (Solmsbachtalbahn), Abschnitt Brandoberndorf – Albshausen mit 16,2 km Länge: Eine Durchbindung bis Albshausen halte ich für ausgeschlossen. Dass Weiltalbahn und Oberwaldbahn aufgeführt werden, ist absurd.

Mal eine grundsätzliche Frage zu der Verbindung Kassel - Eschwege:

Die Personenverkehr mit Schienenbussen auf der Lossetalbahn wurde bekanntlich 1985 stillgelegt und auch nach der Wende trotz erhöhter Verkehrsströme nicht wieder in Betrieb genommen.

Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.

Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, dass den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?

Die Strecke ist östlich von Walburg durch den Autobahnbau mehrfach unterbrochen. Zudem wurden weitere Brücken ausgebaut.
Ferner gibt eine Schnellbuslinie 200 zwischen Eschwege und Hess. Lichtenau, wo Anschluß an die Tram nach Kassel besteht.
Da dürfte eine aufwendige Neutrassierung kaum eine Chance haben.
Außerdem gibt es Zugverbindungen von Kassel über Eichenberg nach Eschwege in gut einer Stunde.

Zitat:

Nun ist Kassel Oberzentrum in Nordhessen und Eschwege Kreisstadt und Mittelzentrum für den Werra-Meißner-Kreis. Die Entfernung zwischen diesen beiden Zentren beträgt gut 50 km.
Frage: Wie groß sind die Verkehrsströme zwischen diesen beiden Städten? Oder anders gefragt: Gibt es kein Verkehrsbedürfnis, das den Betrieb einer direkten Bahnverbindung rechtfertigt?

Natürlich gibt es das. Das gab es bereits Anfang der 90er Jahre. Schon vor der Wende waren die Bundesstraßen 7 und 27 mit Lkw aus Ost und West völlig überfüllt. Aber wir sind hier in Hessen, und zwar in dem Teil Hessens, wo seit Kriegsende die SPD sagt, was gebaut wird und was weg kann. Das bedeutet: Jeder muss schnell mit dem Auto überall hinfahren können. Also keine Schienenverbindungen wiederherstellen, auch nicht dort, wo Täler wie das Lossetal im Lkw-Verkehr ersticken, sondern lieber neue Autobahnen und vierspurige Bundesstraßen bauen. "Haben wir hier schon immer so gemacht."

Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:17:21:42:27.

ßänkjuhforträvvelingwißdeutschebahn schrieb:

Hessen ist nicht zufällig das einzige Bundesland, abgesehen von dem unbedeutenden Schleswig-Holstein, das nach 1989 nur die eine Verbindung mit dem geringstmöglichen Investitionsaufwand über Eichenberg - Arenshausen wiederhergestellt hat.

Also bei Eichenberg - Arenshausen handelt es sich strenggenommen um einen Grenzübergang zwischen Thüringen und Niedersachen (da letztgenanntes Bundesland bei der Einfahrt nach Eichenberg direkt nördlich vom Dreiländereck auf einer Strecke von ca. 800 Metern durchquert wird). Da aber sämtlicher Personenverkehr von Hessen (Kassel-Eichenberg) und nicht Niedersachsen (Göttingen) abgewickelt wird, ist deine Zuordnung für deine Zwecke sinnvoll.

Was mir allerdings unverständlich bleibt ist welche andere Strecken deiner Meinung nach zwischen Hessen und Thüringen hätten reaktiviert werden sollen (ich gehe einfach mal alle in meinem Eisenbahnatlas Deutschland von-Norden-nach-Süden durch):

Strecke 6710/6734 (Eschwege - Schwebda - Heiligenstadt): Erfordert Fahrtrichtungswechsel in Fürstenhagen, Fahrtzeitersparnis gegenüber Eschwege-Eichenberg-Heiligenstadt extrem unwahrscheinlich.

Strecke 6710 (Eschwege - Schwebda - Leinefelde): Selbst Silberhausen (als einziger nennenswerter Ort) hat weniger als 1000 Einwohner, Fahrtzeitersparnis gegenüber Eschwege-Eichenberg-Leinefelde zumindest fraglich.

Strecke 6710/3931 (Eschwege - Schwebda - Treffurt - Wartha): Treffurt (als einziger nennenswerter Ort) hat gerade mal 5000 Einwohner, Eschwege-Treffurt-Mühlhausen würde Fahrtrichtungswechsel in Treffurt erfordern.

Strecke 9380/6707 (Bad Hersfeld - Heimboldshausen - Gerstungen): Heimboldshausen hat gerade mal 700 Einwohner, Heringen immerhin fast 8000. Fahrtzeitersparnis gegenüber der "Berliner Kurve" völlig ausgeschlossen.

Strecke 3813/3815/6707 (Hünfeld - Wenigentaft-Mansbach - Heimboldshausen - Gerstungen): Fahrtzeitersparnis gegenüber der Berliner Kurve auch hier ausgeschlossen.

Strecke 3820/3815/6707 (Fulda - Hilders - Wenigentaft-Mansbach - Heimboldshausen - Gerstungen): Fahrtzeitersparnis gegenüber der Berliner Kurve auch hier ausgeschlossen. Erfordert zudem einen Fahrtrichtungswechsel in Hilders.


Welche von den oben genannten Strecken drängt sich dir jetzt als nach der Wiedervereinigung ungerechtfertigterweise ignorierter Reaktivierungskandidat auf?


Ähnlich sieht es meiner Meinung nach in Schleswig-Holstein aus:

Ratzeburger Kleinbahn (keine Streckennummer angegeben): endet ca. 6 km nach der Ländergrenze im Nirgendwo (Klein Thurow).

Strecke 6928 (Ratzeburg-Zarrentin-Hagenow-Hagenow Land): Zarrentin hat knapp 5000 Einwohner, Wittenburg ebenso. Fahrtzeitersparnis gegenüber dem Umweg über Büchen fraglich.


Auch hier die Frage: welchen der beiden Grenzübergänge hätte man deiner Meinung nach unbedingt reaktivieren sollen?



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:18:04:44:11.

Montrealer schrieb:

Strecke 6928 (Ratzeburg-Zarrentin-Hagenow-Hagenow Land): Zarrentin hat knapp 5000 Einwohner, Wittenburg ebenso. Fahrtzeitersparnis gegenüber dem Umweg über Büchen fraglich.


Auch hier die Frage: welchen der beiden Grenzübergänge hätte man deiner Meinung nach unbedingt reaktivieren sollen?

Das ist dabei noch der aussichtsreichste Kandidat, vor der Entscheidung mit der Kurve in Bad Kleinen hätte man auch mit der Netzwirkung argumentieren können. Überregionaler Verkehr ist jetzt zwar nicht mehr drin, aber als einzige Strecke, die wenigstens etwas an nennenswerter Population und Tourismusgebieten verknüpft, könnte man sich hier wieder am ehesten durchgehenden Verkehr denken. Zumal man 2 "nennenswerte" Knoten im Osten (Hagenow nach Hamburg und Ludwigslust nach Berlin) und Lübeck im Westen erreichen könnte. Problem bleibt natürlich, dass man quer zu den Pendlerströmen (nach Hamburg) fährt und immer erst in die "falsche" Richtung müsste. Da holt das Auto bis zum Stau vor Hamburg ganz schön Vorsprung raus.

Mal abgesehen davon, dass auch dieser Teil Hessens schon viele Jahre nicht mehr als alleiniger Erbhof der SPD angesehen werden kann (in keinem Kreistag die absolute Mehrheit mehr und genügend Städte und Kommunen mit CDU-Bürgermeistern), haben sich CDU, FDP und auf kommunaler Ebene auch die FWG in Hessen - insbesondere auch im Norden des Landes - zu keiner Zeit mit Konzepten, Ideen oder Entscheidungen pro Eisenbahn besonders hervorgetan. Gerade was die Verkehrspolitik im Raum Werra-Meißner der letzten Jahrzehnte angeht, habe ich ein großes Pressearchiv im Keller stehen.

Immerhin aber ist die nun wirklich sehr erfolgreiche Wiederanbindung der Kreisstadt Eschwege an das Schienennetz durch die Reaktivierung der Strecke vom Abzweig an der Nord-Süd-Strecke in Niederhone bis zum Eschweger Stadtbahnhof vor allem dem unbändigem Engagement des damaligen SPD-Bürgermeisters Jürgen Zick zu verdanken. Die Widerstände der sog. konservativ-liberalen Parteien und Lokalpolitiker hiergegen waren dereinst immens.

Richtig ist aber: Die Politik in diesem Teil Hessens hat immer und bis heute auf die allheilbringende Wirkung des Baus der Autobahn A44 gesetzt und dies dem Wahlvolk bzw. der Bevölkerung auch so schmackhaft gemacht. Dass dabei als Ergebnis jetzt die wahrscheinlich (je Streckenkilometer) teuerste Autobahn Europas gebaut wird, ein einzigartiges Landschaftsbild zerstört und am Ende Arbeitsplätze allenfalls in der Logistikbranche generiert werden - geschenkt. Und dort, wo die Autobahn nicht die Erlösung von Lärm und Abgasen entlang der Bundestraßen B7/B27/B249 oder B400 bringen wird, werden Umgehungsstraßen bevorzugt auf den Trassen alter Bahnstrecken errichtet, siehe in den Gemeinden Meinhard oder Wanfried.

Was mich aber am meisten an diesen ganzen Listen der Prüfung zu reaktivierender Strecken - ob jetzt in Hessen oder anderen Bundesländern - stört, ist die Tatsache, dass man sich dabei abseits der Ballungszentren immer nur stur an den aus den Vor-Jahrhunderten stammenden, einst existierenden Schienenwegen orientiert. Als ob es in den letzten rund 150 Jahren keine Veränderungen in den Planungsgrundlagen, Verkehrsbedürfnissen, Grenzverläufen, Siedlungsstrukturen und Wirtschaftsräumen gegeben hätte. Plant man Straßen auch noch immer entlang historischer Postkutschenrouten? Solange das Planungs- und Baurecht in Deutschland für Eisenbahnstrecken mit vorwiegend regionaler Bedeutung so ist, wie es ist, und vor allem von keiner politischen Seite trotz Klimaproblematik und "Verkehrswende"-Gerede ernsthaft angepackt wird, solange wird es nie eine echte Verkehrswende in diesem Land geben. Dafür brauchte es gar keine Corona-Pandemie und die hieraus erst noch kommenden Probleme zu geben. Oder eine sehr erfolgreich auf allen politischen Ebenen agierende Straßen -(Auto-, LKW-) Lobby.

Und so werden als Ergebnis von all diesen Listen mit der Prüfung zu reaktivierender Strecken immer nur ganz wenige Verbindungen mit einer Chance auf Realisierung übrigbleiben. Und für diese werden sie sich dann feiern lassen, die von uns gewählten Vertreter der Politik: Als Helden der "Verkehrswende". Bei den anderen Streckenkandidaten "lohnt es sich einfach nicht, es tut uns echt leid, wir haben wirklich ernsthaft geprüft..."



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:23:14:42:05.