Moin,

und ja, es gab bei der ersten Abgabe ums Kölner Dieselnetz diese Summe von 120 Mio. Euronen, da war selbst der NVR baff, woher diese Zahlen von Seiten der Bahn gekommen sind ist fraglich, man munkelte damals, das es wohl realistische Zahlen waren, mit einer entsprechenden Rendite.

Nach dem Einspruch des NVR, wurde dann noch einmal Gerachnet und man kam bei 80 Mio. euronen raus.

Was die Leistung der Fahrzeuge betrifft, müssen aber andere weiterhelfen, ich kenne da nur die Vorgabe von den 140 Km/h schnellen Fahrzeugen, ob es da die Option gab für 160 Km/h, da muss ich passen.

gruß carsten

truestepper schrieb:

Also ich meine mich zu erinnern, dass der NVR im D-Netz Köln die Lint 54 und 81 ursprünglich in der Bolidenversion mit 565 kW Powerpacks und Vmax 160 km/h unterstellt hatte, das (einzige?) Angebot von DB Regio preislich dann aber ausuferte (Waren das nicht 120 Mio Euro Bestellerentgelt per anno gegenüber später 80 Mio Euro mit 390 kW Powerpacks?). Insofern wäre Deine Aussage bezüglich der "maximal möglichen Motorisierungsvariante (3x 390 kW) nicht ganz richtig.

Zumindest gibt es bei den LINT 54 & 81 im Dieselnetz Köln auf der Voreifelbahn das gleiche Problem wie in B-W.

Man hatte die Infrastruktur der Voreifelbahn ein wenig aufgepeppt und drei neue Haltepunkte eingefügt während die Fahrzeiten zwischen Bonn und Euskirchen gleich geblieben sind.

Der VT 644 konnte das meine ich gerade noch so schaffen während der LINT das nicht mehr gepackt hat. Ein Grund dafür waren das Ein- und Ausfahren der Schiebetritte und von der Spurstärke her dürfte der VT 644 auch besser gewesen sein.

Also musste der Fahrplan entsprechend mit längeren Fahrzeiten versehen werden.

Auch hier die Ankündigung im Jahre 203X wenn der Fahrdraht steht kann wieder der alte Fahrplan angeboten werden.

Das Fahrzeitverlängerungen mit gleichzeitigen Preiserhöhungen nicht gut bei der Kundschaft hier im VRS ankommen sollte auch bekannt sein.

Aus meiner Sicht ist der LINT 54 & 81 eine komplette Fehlinvestition gewesen.

Das Geld hätte man besser zur Erhaltung der VT 644 verwendet bzw. Gebrauchtfahrzeuge aus anderen Gegenden dazugeholt.

Man wollte meines Wissens immer nur 140 km/h-Fahrzeuge haben. Mehr als 140 km/h dürfte in der Eifel auch nur mit Neigetechnik drin sein und diese lehnt der NVR mittlerweile ab.

Die 140 km/h benötigte man damit der RE 22 ab Kall mit allen Halten den Knoten Trier Hbf noch erreicht. Um das zu bewerkstelligen hat man südlich von Gerolstein ja etliche Haltepunkte in Bedarfshalte umgewandelt und das sogar später noch mal erhöht um die regelmäßigen Verspätungen aus dem Knoten Köln bis Trier kompensieren zu können. In Trier Hbf vollzieht man ja auch eine Kurzwende.

Strizie schrieb:

Man wollte meines Wissens immer nur 140 km/h-Fahrzeuge haben. Mehr als 140 km/h dürfte in der Eifel auch nur mit Neigetechnik drin sein und diese lehnt der NVR mittlerweile ab.

Was ist denn an Neigetechnik so schlimm? Meiner Meinung könnte man dann schneller fahren und käme eher am Ziel an.

Zitat [www.drehscheibe-online.de]

Pesa Link schrieb:

Strizie schrieb:

Man wollte meines Wissens immer nur 140 km/h-Fahrzeuge haben. Mehr als 140 km/h dürfte in der Eifel auch nur mit Neigetechnik drin sein und diese lehnt der NVR mittlerweile ab.

Was ist denn an Neigetechnik so schlimm? Meiner Meinung könnte man dann schneller fahren und käme eher am Ziel an.

Zitat [www.drehscheibe-online.de]

Das größte Problem ist doch dort, dass es für gebrauchte Fahrzeuge nur einen Anbieter gibt (vermutlich nur zusammen mit dem Betrieb) und für neue Fahrzeuge gibt es gar keinen Anbieter mit verfügbaren Typen.
Um möglichst viel Verkehr für's Geld zu bekommen, braucht man einen möglichst großen Markt für Betrieb und Fahrzeuge. Ggf. macht man sich sonst auch erpressbar.

Moin,

neben den Fahrzeugen, die es ja so gut wie gar nicht mehr gibt, muss auch die Strecke entsprechend ausgebaut werden, wenn eines von beiden nicht erfolgt, bringt da gar nichts. Und hier ist es eben auch eine Frage des Geldes, was kosten die Fahrzeuge und wie lange braucht man für den Ausbau und wie schnell ist man dann wirklich am Ende, wegen weiteren 10 Minuten wird man nicht diese System installieren.

gruß carsten

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Pesa Link schrieb:

Was ist denn an Neigetechnik so schlimm? Meiner Meinung könnte man dann schneller fahren und käme eher am Ziel an.

Es gibt mehrere Probleme. Zum einen gibt es aktuell keine Neufahrzeuge die man einfach so von der Stange kaufen könnte. Die Beschaffung wäre also sehr kompliziert und teuer. Dann hat man natürlich einen höheren Verschleiß als bei langsamerer Fahrt durch die Bögen. Das größte Problem ist aber die Einstiegssituation. Neigetechnik mit Niederflur wurde bisher nicht umgesetzt. Ich will damit nicht sagen, dass das grundsätzlich technisch nicht geht, aber es wäre wohl mit einem großen (und teuren) Entwicklungsaufwand verbunden. Da die Finanzierung des Nahverkehrs mit auf der Grundlage der allgemeinen Daseinsvorsorge basiert ist somit ein Hochflureinstieg kaum noch rechtzufertigen. Nicht nur wegen Personen mit körperlichen Behinderungen sondern auch Personen mit Kinderwagen oder Fahrrädern oder allgemein ältere Personen haben bei Hochflurzügen ein Problem. Dazu kommt natürlich der Faktor, dass der Aus- und Einstieg bei Hochflur auch deutlich länger braucht. Das kann auf Strecken mit vielen Zwischenhalten zu dem Effekt führen, dass ein Niederflurfahrzeug ohne Neigetechnik eine kürzere Reisezeit erreichen kann, als ein Fahrzeug mit Neigetechnik und Hocheinstieg.


Die Lint 54 Beschaffung des Landes BW kann ich soweit nachvollziehen, da es keine wirkliche Alternative gibt. Die einzige die mir da spontan einfällt, wäre als Erstkunde die MTU Hybrid PowerPacks einzubauen. Damit hätte man dann deutlich mehr Leistung. Nur verstehe ich auch, dass das Land lieber keine Experimente eingehen möchte. Mit den neuen Flirt und Talenten im Netz 1 hat man sehr schlechte Erfahrungen machen müssen. Bis heute funktionieren beide Baureihen bei weitem noch nicht so stabil wie man es sich wünschen würde. Dass das Land jetzt also versucht, möglichst verbreitete und ausgereifte Fahrzeuge zu beschaffen anstelle Experimente zu machen, ist nachvollziehbar und sicherlich ist auch aus Fahrgastsicht ein möglichst stabiler Betrieb anzustreben.

numi schrieb:

...
Dazu kommt natürlich der Faktor, dass der Aus- und Einstieg bei Hochflur auch deutlich länger braucht. Das kann auf Strecken mit vielen Zwischenhalten zu dem Effekt führen, dass ein Niederflurfahrzeug ohne Neigetechnik eine kürzere Reisezeit erreichen kann, als ein Fahrzeug mit Neigetechnik und Hocheinstieg.

Zu dieser tollkühnen Behauptung bezüglich der Beförderungszeitunterschiede hätte ich jetzt aber gerne mal mindestens ein nachweisbares Beispiel. Wir gehen dabei mal davon aus, dass das NT-Fahrzeug seinem Einsatzzweck entsprechend mit aktiver Neigetechnik gefahren wird und die Strecke hierfür entsprechend ausgerüstet ist. Ansonsten wäre der Vergleich sinnfrei.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:16:16:32:20.

Naja, theoretisch stimmt die Behauptung schon, man muss nur die Parameter entsprechend festlegen. Wenn ich alle Nase lang anhalten, dann komme ich ja auch auf einer dafür ausgelegten Strecke kaum in den Bereich in dem ich die Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Und wenn ich jetzt auf der anderen Seite noch starke Fahrgastwechsel dazu nehme, dann haben Fahrzeuge mit passender Einstiegshöhe schon Vorteile. Im Extremfall nimmt man eben noch viel Gepäck an, dann steigt der Vorteil noch weiter.

Jetzt kommt aber das Problem mit der Realität. 612er und ihre Vorgänger wurden hauptsächlich auf RE Linien eingesetzt, weil die (bzw. der) Betreiber auch nicht blöd sind. Man nutzt die Fahrzeuge natürlich dort wo sie auch einen Vorteil bringen.

Die 612er waren/sind für den bogenschnellen Regionalschnellverkehr mit wenig Zwischenhalten vorgesehen und genau dies stellt die Vergleichsbasis dar. Sonst erfolgt hier ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Werden die Kisten nicht zweckentsprechend eingesetzt, kann es folgerichtig dazu kommen, auf den dann eingesetzten Leistungen andere Fahrzeuge besser sin. Das war bestimmt auch zu Dampflokzeiten schon so.

Ich denke man könnte schon ein Lint mit 4 Powerpacks machen. Im Bereich zwischen dem jeweils hinteren Drehgestell und dem Wagenkastenende, ist kaum mehr als nur ein großer Hohlraum , dort könnte man 2 Tanks einbauen.
Überhaupt wirkt der Lint ingesammt sehr "hoch" und nutzt das Lademaß nach unten nur sehr schlecht aus, verglichen mit dem Regio Shuttle , der seine Tanks komplett unterflur unterm 56 cm hohen Fußboden hat.
Und wenn man mal vergleicht, den Platz den ich da beim Lint für die 2 Tansk angedacht habe, wird beim Regio Shuttle zur Unterbringungen des ganzen Popwerpacks genutzt. Insgesammt scheint der Shuttle was die Raumaufteilung angeht das viel bessere Konzept gegenüber dem Lint zu sein, mit mehr Niederfluranteil und "symetrischer" Türanordnung, die den Fahrgastraum genau in ¼ - ½ - ¼ unterteilt, statt wie beim Lint im Niedrflurbereich mehr oder weniger "direkt nebeneinander" zu sein, und von den Sitzenplätzen beim Führerstand "weit weg".

Ich musste den Artikel zweimal lesen um zu glauben, dass sich jemand das hier traut zu schreiben:

Zitat

Die Vergabe in VRR entscheidet sich nicht nach der Qualität oder dem Preis, sondern nach den Verstrickungen und Neigungen der VRR-Mitglieder zu den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Das wäre ein massiver Verstoß gegen das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen. Der Autor sollte dringend Belege liefern. Gibt es diese nicht, sprechen wir hier mitunter eher über üble Nachrede.

Moin,

(nur nebenbei: Manche kritisieren die Internet-Gazette der Funke-Gruppe, weil dort zwischen Berichterstattung und Kommentar nicht unterschieden würde. Diese Unterscheidung machen viele in diesem Forum auch nicht. DSO-Online ist keine Zeitung, aber manchmal wünsche ich mir eine klarere Erkennbarkeit zwischen Fakten und Meinung. Ich finde auch die Kommentare anderer Foristen interessant - aber mag es nicht, wenn sie wie Fakten dargestellt werden.)

Und jetzt eine Meinung: Ich glaube die Verantwortlichen in NRW und BW wollten zuviel zu schnell. Sie wollten eine Verbesserung des SPNV mit besseren Fahrzeugen, mehr Kapazität und besserem Fahrplan in zu kurzer Zeit. In der Rückschau, in der man immer schlauer ist, lässt sich feststellen:

1. Der Arbeitsmarkt gibt nicht so schnell neue Lokführer her wie geplant und von der DB wandert kaum jemand ab.
2. Die Fahrzeughersteller waren fast immer nicht in der Lage störungsfreie Fahrzeuge rechtzeitig zu liefern.
3. Der Projektumfang wurde von den neuen EVU unterschätzt, da viele Strukturen neu aufgebaut werden mussten: Sicherheitsmanagement, Instandhaltung, Betriebsplanung und -leitung u.a.
4. Die überlastete Infrastruktur ist fast immer dieselbe geblieben bei zunehmender Verkehrsleistung und abnehmender Instandhaltung.

Jetzt möchte ich ein EVU sehen, dass all dies mal eben so ohne Probleme stemmt. Manche haben es geschafft, vor allem wenn sich aus dem Arbeitsmarkt noch etwas herauspressen ließ und die Fahrzeuge pünklich geliefert wurden und liefen.

Daher gilt mein voller Respekt den EVU, die unter diesen Bedingungen einen stabilen Betrieb auf die Beine gestellt haben. Und wenn sie dafür Leih-Tf und -fahrzeuge nutzen, ist doch egal.
Und es zeigt sich für mich auch, was die DB so alles geleistet hat zuvor. Denn die oben genannten Punkte haben sie die letzten Jahre oft auch betroffen. Ich will keine Mängel schönreden, aber ich sehe die Gründe nicht allein bei den EVU.

Es muss vor allem das Tempo raus, die Plausibilität der Angebote muss Vorrang vor dem Preisargument haben und es muss etwas für die Attraktivität des Lokführerberufs getan werden.

Für mich sind das keine grundsätzlichen Argumente für oder gegen ein einzelnes EVU. Da kochen doch alle nur mit Wasser - sofern sie über Wasser, Topf und Feuerstelle verfügen. Dass hier Mängel auftreten könnten, hat man komplett unterschätzt oder ausgeblendet.

Gruß Klaus

Solche Argumente hätte man bei Betriebsaufnahmen vor 10-20 Jahren noch gelten lassen können, aber es ist nicht verboten aus den Fehlern anderer zu lernen. Dass das Personal nicht mit wehenden Fahnen von der DB zur Konkurrenz wechselt ist längst bekannt und schon einigen auf die Füße gefallen. Dass das in einer Region mit wenig Arbeitslosigkeit wie Stuttgart noch schlimmer ist, ist jetzt auch nicht unbedingt eine Überraschung. Auch die Lieferschwierigkeiten der Hersteller sind kein neue Phänomen.

Mal zum Vergleich, in Österreich finden derzeit in allen Bundesländern und im Fernverkehr Vertragswechsel statt, inkl. teilweise Neufahrzeugbeschaffung (manche Verträge sind schon in Kraft, andere noch nicht). Auch hier bekleckert sich die deutsche Fahrzeugindustrie nicht gerade mit Ruhm und liefert, in Form von Bombardier die Fahrzeuge nicht pünktlich. Das übrigens auch mal als Hinweis für die die immer meinen es liegt nur am bösen EBA, dass die Fahrzeuge keine Zulassung bekommen. Auch in Österreich hat das natürlich Auswirkungen auf den Betrieb. Züge können weiterhin nicht barrierefrei angeboten werden, die Kunden schwitzen in den unklimatisierten Wagen und auch geplante Fahrplanausweitungen müssen verschoben werden. Was aber nicht passiert, das ist ein Zusammenbruch des vorhandenen Verkehrs (ich rede nicht von Corona, das ist was anderes).
Ich will nicht behaupten, dass das nur Vorteile hat wenn man weiter direkt an die Staatsbahn vergibt, aber es gibt schon einige Dinge die dabei systembedingt wesentlich besser laufen.

Ich habe einige Tage überlegt, ob Ich etwas zu dem Artikel schreiben möchte.

Einerseits finde Ich sehr schön, dass man versucht hat, ins Detail zu gehen. Die Stellungnahme von Abellio sowie der Artikel haben einige interessante Informationen.

Was ich zum Zeitungsartikel anmerken möchte:

Nach meinen Informationen ist der Personaldienstleister WFL gar nicht in NRW für Abellio gefahren, beispielsweise aber Kugelmeier, denen der Vertrag dann auch gekündigt wurde. Bei meinem Arbeitgeber sind die Kollegen sturm gelaufen, als die ganzen eigenen Lokführern mit Überstunden zuhause bleiben durften und die Dienstleister im Corona Notfallsparfahrplan weitergefahren sind, weil diese eben bezahlt werden mussten und eine Vertragskündigung nicht lohnenswert war. Da hat sich Abellio einfach verzockt. Ich finde es aber sehr interessant, dass die Personaldienstleister sofort andere Kunden gefunden haben und Abellio auf diese Lokführer nicht mehr zurückgreifen kann.

Zur Pressemitteilung von Abellio:

Sehr schön, wenn man angeblich Leute wegen Sicherheitsproblemen herausgeworfen hat. Was Ich nicht verstehe, wenn einem so die Sicherheit am Herzen liegt, wieso hat man die Leute mit mangelnder Streckenkunde und Fahrzeugkenntnisse auf die Strecke geschickt? Wie kommen überhaupt so viele Signalverfehlungen zu Stande?
Kein Wunder ist auch, dass die ganzen Lokführer in der Probezeit weglaufen, Ich kenne auch mehrere, die nach Abellio hin gewechselt sind und relativ schnell zurück gekommen sind oder durch die DB für Abellio ausgebildet worden sind, bei der DB gefahren sind bis das Netz startet und dann nach einigen tollen Abellio Wochen gekündigt haben und wieder unter DB Bedingungen zu fahren. Wenn man ständig 12h Dienste hat, häufig vom Disponenten am Telefon belästigt wird oder die ganzen Nebengelder nicht stimmen und man die Wahl hat zu wechseln zu besserem kann man das durchaus verstehen. Ich kann mich auch noch gut an einem TF erinnern sich über die Erholung gefreut hat, dass seine Schichten dank des Corona Notfallsparfahrplans nur noch 8 Stunden lang sind.

Bei uns in der Gerüchteküche hieß es auch, dass Abellio gerne die S3 bzw. den Zusatzverkehr auf der S8 gerne länger bestellt hätte aber Regio nicht wollte, weil Abellio sich auch hier verzockt hätte. Regio wollte den Vertrag nicht mehr verlängern, weil die Personalplanung nur auf die vereinbarte Laufzeit ausgerichtet wurde und einige Lokführer abgegangen sind. Jetzt gab es eine Information, dass Abellio Kundenbetreuer auf die Doppelstockwagen von Regio eingewiesen werden für den RE1.

Stephan8268 schrieb:

Ich gebe Ihnen Recht, es wäre für die Einschätzung des Beitrags hilfreich, wenn klar ist, in welcher Funktion er dort schreibt, bzw welchen beruflichen und politischen Hintergrund er hat.

Lässt sich leicht finden: der 19-jährige Autor ist angehender Verkehrspolitiker (CDU) aus Bochum ([www.instagram.com]) und betätigt sich auch als Eisenbahnfotograf ([www.instagram.com])