DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Der SWR meldet : Gebündelter Ausbau A5 und Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel ist möglich . Lassen wir uns überraschen, wann die beiden Projekte fertiggestellt sein werden. Ich befürchte aber, das die Autobahn wesentlich früher fertig wird als die Eisenbahnstrecke.
Ach wieso denn immer 'befürchten'...?

Wir haben hier zwischen Frankfurt und Würzburg die A3 ..... Das ist eine Baustelle seit (gefühlt) 20 Jahren - und immer noch nicht fertig.
Dagegen ging die Neuverlegung der Spessartrampe vergleichsweise 'schnell'.

Also .... keine Panik .... "Autobahn" kriegen "die" inzwischen auch nicht mehr hin :-) (Aufatmen also)

LG
Rainer
blubb88 schrieb:
Wir haben hier zwischen Frankfurt und Würzburg die A3 ..... Das ist eine Baustelle seit (gefühlt) 20 Jahren - und immer noch nicht fertig.
Dagegen ging die Neuverlegung der Spessartrampe vergleichsweise 'schnell'.
Vergleichst du grade ernsthaft einen Ausbau um 1-2 Spuren pro Richtung auf 82km (Hösbach bis Biebelried) mit einem 8km langen Ersatzneubau, der am Ende keinen zusätzlichen Zug ermöglicht und für den Güterverkehr sogar eher hinderlich war, da die Strecke immer noch keine Flachbahn ist, aber nun nicht mehr nachgeschoben wird?

Grüße
das ist genau der Abschnitt den ich einfach nicht verstehe und jedes Mal wenn es irgendwie wieder aufpoppt stelle ich mir die Frage: WIESO zur Hölle??


1. Güterzugumfahrung Offenburg - verständlich

2. Güterzugumfahrung Freiburg - verständlich

3. Güterzug NBS dazwischen - WIESO ???

was würde ich ändern:

1. Verknüpfungsstelle Offenburg Süd, Bestandsstrecke kurz an die Autobahn verschwenken und eine kurze 6gleisigkeit im Rahmen der Verknüpfungsstelle mit einzelnen Überwerfungen

2. Verknüpfungsstelle Riegel, Bestandsstrecke kurz an die Autobahn verschwenken und eine kurze 6gleisigkeit im Rahmen der Verknüpfungsstelle mit einzelnen Überwerfungen, Neubau Haltepunkt Riegel

3. in der Mitte der NBS einen Überholbahnhof an der Autobahn

Betriebskonzept:
nachts Güterzüge auf der Autobahn NBS

tagsüber ICEs auf der NBS mit 300kmh
tagsüber ICEs je nach Betriebslage auf beiden Strecken, dank der Verknüpfungsstellen ist ein einfaches sortieren möglich, dank des Überholbahnhofes wären auch tagsüber Güterzüge auf der NBS möglich

geringste Mehrkosten für riesige betriebliche Vorteile, ich bleib dabei ich versteh es einfach nicht

edit:
vor allem in Köln macht man das gerade, man verlängert die KRM weiter Richtung Norden mit 2 zusätzlichen Fernbahngleisen und das man frei sortieren kann baut man sogar eine kurze 6gleisigkeit, genau derartige Verknüpfungstellungen wären es vom Gleisplan:
https://docplayer.org/docs-images/91/105464093/images/21-0.jpg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.20 10:10.
Moin.

Zwischen der Autobahn und der derzeitigen Bestandsstrecke ist kein Platz. Diese liegen ja nur wenige 100 m getrennt von einander. Ferner sind zwischen beiden Verkehrsträgern diverse Firmen angesiedelt, als da wären zum Beispiel die Teilefirma BBS, zwei Paketzentren von Zalando und der Post, diverse Ortschaften, etc. Und selbst wenn dies alles gelöst werden/sein sollte hast du immer noch ein größeres Problem: Der Wutbürger. Und deine Idee mit den Überwerfungen scheitert schlicht und ergreifend am Geld/der Finanzierung.

Allgemein gesehen bin ich eh mal gespannt, wie sich das in der Fertigstellung gestaltet (werde ich aber in meiner aktiven Zeit nicht mehr erleben), denn mit den Halten in Freiburg, Offenburg und Baden-Baden sind die Abstände um auf deine 300 km/h zu beschleunigen einfach zu kurz.

Ausbau Rheintalbahn

[www.karlsruhe-basel.de]

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

Hallo,

ganz einfach, weil die Bestandsstrecke vor allem ein Kapazitätsproblem im Güterverkehr hat, es sind viel zu viele Güterzüge unterwegs für 2 Streckengleise. Der Ausbau des Nahverkehrs scheitert seit Jahren an der fehlenden Kapazität, dadurch kann man zur Zeit auch keinen "echten" RE fahren der nur die wichtigsten Halte bedient. Die Bestandsstrecke soll nach Inebtriebnahme der Güterzug NBS auf 200 km/h ausgebaut werden, was völlig ausreicht für den Fernverkehr. ein großer Ausbau des Fernverkehrs im Rheintal ist aktuell nicht geplant, das gibt auch die Nachfrage eher nicht her. Die Rheintalbahn soll so ausgebaut werden, dass die ICE noch genau 15 Min schneller sind zwischen Karlsruhe und Basel SBB, weil dann passt es genau auf einen Taktknoten früher in Basel SBB. Weil 1 Stunde raus holen schafft man auch mit einem 300 km/h Ausbau nur, wenn man ohne Halt von Karlsruhe Hbf bis nach Basel SBB durch fährt, das entspricht nicht dem Reisendenaufkommen und - bedürfnis.
Aktuell könnte der ICE schon zwischen Offenburg und Freiburg 6 Min schneller sein wenn die Güterzüge nicht wären, zwischen Offenburg und Karlsruhe sind auch noch mal 3 Min drin und in Basel Bad Bf steht man 8 Min rum.
Christian Snizek schrieb:
Moin.

Zwischen der Autobahn und der derzeitigen Bestandsstrecke ist kein Platz. Diese liegen ja nur wenige 100 m getrennt von einander. Ferner sind zwischen beiden Verkehrsträgern diverse Firmen angesiedelt, als da wären zum Beispiel die Teilefirma BBS, zwei Paketzentren von Zalando und der Post, diverse Ortschaften, etc. Und selbst wenn dies alles gelöst werden/sein sollte hast du immer noch ein größeres Problem: Der Wutbürger. Und deine Idee mit den Überwerfungen scheitert schlicht und ergreifend am Geld/der Finanzierung.

Allgemein gesehen bin ich eh mal gespannt, wie sich das in der Fertigstellung gestaltet (werde ich aber in meiner aktiven Zeit nicht mehr erleben), denn mit den Halten in Freiburg, Offenburg und Baden-Baden sind die Abstände um auf deine 300 km/h zu beschleunigen einfach zu kurz.

Ausbau Rheintalbahn

[www.karlsruhe-basel.de]
also bei Offenburg Süd bis Friesenheim muss ich eigentlich garnichts abreissen bei meinem Konzept, in der offiziellen Plnaung ist ja sowieso eine Verknüpfungsstelle light geplant halt nur halbseitig, da baue ich auch die 2te Seite dazu und mach einen Rückbau der Bestandsstrecke

bei Riegel muss das eine Objekt sowieso weg auch mit der heutigen Planung, mit meiner wahrscheinlich ein Zweites, das ist ja wirklich viel ein Objekt abreissen

ein reales Beispiel Stans in Tirol:
[www.google.at]
- Rückbau der Bestandsstrecke, man kann sie an den Bäumen erkennen
- Verschiebung der Bestandsstrecke an die Autobahn
- Neubau Haltepunkt Stans
- Neubau Verknüpfungsstelle Stans mit den 3 & 4 Gleis

und ja Wutbürger wie der Name sagt werden immer wütend sein, denen geht es rein um egoistische Eigeninteressen und irgendwer klagt sowieso gegen jede Planung, das ist auch der Grund wieso Deutschland so steht wie es steht, man muss eine vernünftige möglichst gute zukunftsfähige Infrastruktur planen und bauen, Wutbürger muss mein einfach ignorieren, vor allem ich rede ja von der selben Anzahl an Gleisen ich ändere ja nur die Detailausführung und das Betriebskonzept

und ja vielleicht macht 250 oder 280 mehr Sinn, das müsste man sich im Detail ansehen, war nur so eine Zahl in den Raum geworfen, aber man darf nicht vergessen die Stadtausfahrten werden zum beschleunigen genutzt, heißt ein ICE erreicht die Verknüpfungsstelle schon mit 200 auf der Uhr und kann dann weiter beschleunigen, für ein Beschleunigen von 0 wäre die Strecke definitiv zu kurz aber das ist es ja nicht
Christian_AT schrieb:
edit:
vor allem in Köln macht man das gerade, man verlängert die KRM weiter Richtung Norden mit 2 zusätzlichen Fernbahngleisen und das man frei sortieren kann baut man sogar eine kurze 6gleisigkeit, genau derartige Verknüpfungstellungen wären es vom Gleisplan:
[docplayer.org]
Soll das wirklich so umgesetzt werden? Ich dachte man zieht den Ausbau bis zum Abzw. Steinstraße durch und beseitigt dann die dortigen 130 km/h-Weichen wieder, welche immer ein runterbremsen erfordern.
Wessex Trains schrieb:
Hallo,

ganz einfach, weil die Bestandsstrecke vor allem ein Kapazitätsproblem im Güterverkehr hat, es sind viel zu viele Güterzüge unterwegs für 2 Streckengleise. Der Ausbau des Nahverkehrs scheitert seit Jahren an der fehlenden Kapazität, dadurch kann man zur Zeit auch keinen "echten" RE fahren der nur die wichtigsten Halte bedient. Die Bestandsstrecke soll nach Inebtriebnahme der Güterzug NBS auf 200 km/h ausgebaut werden, was völlig ausreicht für den Fernverkehr. ein großer Ausbau des Fernverkehrs im Rheintal ist aktuell nicht geplant, das gibt auch die Nachfrage eher nicht her. Die Rheintalbahn soll so ausgebaut werden, dass die ICE noch genau 15 Min schneller sind zwischen Karlsruhe und Basel SBB, weil dann passt es genau auf einen Taktknoten früher in Basel SBB. Weil 1 Stunde raus holen schafft man auch mit einem 300 km/h Ausbau nur, wenn man ohne Halt von Karlsruhe Hbf bis nach Basel SBB durch fährt, das entspricht nicht dem Reisendenaufkommen und - bedürfnis.
Aktuell könnte der ICE schon zwischen Offenburg und Freiburg 6 Min schneller sein wenn die Güterzüge nicht wären, zwischen Offenburg und Karlsruhe sind auch noch mal 3 Min drin und in Basel Bad Bf steht man 8 Min rum.
nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung

#######

Würzburg - Hannover seit Jahrzehnten fahren die ICEs auf einer Neubautrasse schnell während Güterverkehr und Regionalverkehr in großen Mengen über die Bestandsstrecke laufen, Nachts lässt man die Güterzüge auf die NBS und entlärmt damit die Städte und sorgt für Nachtruhe

Köln - Frankfurt ist das selbe Prinzip das man über die BestandsstreckEN problemlos Güter und Regionalvekehr fahren kann weil die störenden ICEs weg sind

Frankfurt - Mannheim plant man grade das identische

und sonst überall auch eigentlich, nur ja im Rheintal haben die BIs eine andere Realität erkämpft, für eine Verkehrswende und optimalen Bahnbetrieb ist das NICHT hilfreich, es wird sogar so witzig das die Bahn deswegen im Rheintal sogar teilweise einen 6 gleisigen Ausbau plant und machen muss, erst baut man die Güter NBS an der Auobahn und danach wird die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut (=6) weil sie Regionalverkehr und ICEs auf dem selben Gleis nicht vertragen
Christian_AT schrieb:
[...]
nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller
[...]
Nördlich von Offenburg verkehren einige Güterzüge auf der "schnellen" Strecke, weil die "langsame" schon zu voll ist. Deine allgemeingültigen Aussagen berücksichtigen daher nicht die konkrete Situation.

Die Bestandstrasstrecke soll in dem Abschnitt um den es hier geht für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ertüchtigt werden. Außerdem sollen längere drei- oder viergleisige Abschnitte für fliegende Überholungen der Regionalzüge entstehen. Die Planung orientiert sich am geplanten Betriebsprogramm.

Die Planung ist gut so wie sie ist, und kein Grund die Bewohner der Gegend anzupöbeln.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.20 12:04.
Christian_AT schrieb:
[...]
und ja Wutbürger wie der Name sagt werden immer wütend sein, denen geht es rein um egoistische Eigeninteressen und irgendwer klagt sowieso gegen jede Planung, das ist auch der Grund wieso Deutschland so steht wie es steht, man muss eine vernünftige möglichst gute zukunftsfähige Infrastruktur planen und bauen, Wutbürger muss mein einfach ignorieren, vor allem ich rede ja von der selben Anzahl an Gleisen ich ändere ja nur die Detailausführung und das Betriebskonzept

und ja vielleicht macht 250 oder 280 mehr Sinn, das müsste man sich im Detail ansehen, war nur so eine Zahl in den Raum geworfen, aber man darf nicht vergessen die Stadtausfahrten werden zum beschleunigen genutzt, heißt ein ICE erreicht die Verknüpfungsstelle schon mit 200 auf der Uhr und kann dann weiter beschleunigen, für ein Beschleunigen von 0 wäre die Strecke definitiv zu kurz aber das ist es ja nicht
Schau dir doch bitte einfach mal an was überhaupt im Detail geplant ist.
Christian_AT schrieb:
nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung


Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

Hadufuns schrieb:
Christian_AT schrieb:
[...]
und ja Wutbürger wie der Name sagt werden immer wütend sein, denen geht es rein um egoistische Eigeninteressen und irgendwer klagt sowieso gegen jede Planung, das ist auch der Grund wieso Deutschland so steht wie es steht, man muss eine vernünftige möglichst gute zukunftsfähige Infrastruktur planen und bauen, Wutbürger muss mein einfach ignorieren, vor allem ich rede ja von der selben Anzahl an Gleisen ich ändere ja nur die Detailausführung und das Betriebskonzept

und ja vielleicht macht 250 oder 280 mehr Sinn, das müsste man sich im Detail ansehen, war nur so eine Zahl in den Raum geworfen, aber man darf nicht vergessen die Stadtausfahrten werden zum beschleunigen genutzt, heißt ein ICE erreicht die Verknüpfungsstelle schon mit 200 auf der Uhr und kann dann weiter beschleunigen, für ein Beschleunigen von 0 wäre die Strecke definitiv zu kurz aber das ist es ja nicht
Schau dir doch bitte einfach mal an was überhaupt im Detail geplant ist.
eine so sinnloser Kommentar

wenn du mir Unwissenheit unterstellst bzw Falschaussagen dann nenne bitte meine Fehler, danke
Christian_AT schrieb:
Hadufuns schrieb:
Christian_AT schrieb:
[...]
und ja Wutbürger wie der Name sagt werden immer wütend sein, denen geht es rein um egoistische Eigeninteressen und irgendwer klagt sowieso gegen jede Planung, das ist auch der Grund wieso Deutschland so steht wie es steht, man muss eine vernünftige möglichst gute zukunftsfähige Infrastruktur planen und bauen, Wutbürger muss mein einfach ignorieren, vor allem ich rede ja von der selben Anzahl an Gleisen ich ändere ja nur die Detailausführung und das Betriebskonzept

und ja vielleicht macht 250 oder 280 mehr Sinn, das müsste man sich im Detail ansehen, war nur so eine Zahl in den Raum geworfen, aber man darf nicht vergessen die Stadtausfahrten werden zum beschleunigen genutzt, heißt ein ICE erreicht die Verknüpfungsstelle schon mit 200 auf der Uhr und kann dann weiter beschleunigen, für ein Beschleunigen von 0 wäre die Strecke definitiv zu kurz aber das ist es ja nicht
Schau dir doch bitte einfach mal an was überhaupt im Detail geplant ist.
eine so sinnloser Kommentar

wenn du mir Unwissenheit unterstellst bzw Falschaussagen dann nenne bitte meine Fehler, danke
Lange nicht so sinnlos wie der ein oder andere ideologisch geladene Beitrag in diesem Forum. Schau Dir doch einfach an was geplant ist und denke dann darüber nach.
Hadufuns schrieb:
Christian_AT schrieb:
Hadufuns schrieb:
Christian_AT schrieb:
[...]
und ja Wutbürger wie der Name sagt werden immer wütend sein, denen geht es rein um egoistische Eigeninteressen und irgendwer klagt sowieso gegen jede Planung, das ist auch der Grund wieso Deutschland so steht wie es steht, man muss eine vernünftige möglichst gute zukunftsfähige Infrastruktur planen und bauen, Wutbürger muss mein einfach ignorieren, vor allem ich rede ja von der selben Anzahl an Gleisen ich ändere ja nur die Detailausführung und das Betriebskonzept

und ja vielleicht macht 250 oder 280 mehr Sinn, das müsste man sich im Detail ansehen, war nur so eine Zahl in den Raum geworfen, aber man darf nicht vergessen die Stadtausfahrten werden zum beschleunigen genutzt, heißt ein ICE erreicht die Verknüpfungsstelle schon mit 200 auf der Uhr und kann dann weiter beschleunigen, für ein Beschleunigen von 0 wäre die Strecke definitiv zu kurz aber das ist es ja nicht
Schau dir doch bitte einfach mal an was überhaupt im Detail geplant ist.
eine so sinnloser Kommentar

wenn du mir Unwissenheit unterstellst bzw Falschaussagen dann nenne bitte meine Fehler, danke
Lange nicht so sinnlos wie der ein oder andere ideologisch geladene Beitrag in diesem Forum. Schau Dir doch einfach an was geplant ist und denke dann darüber nach.
der nächste Prolo Poser Beitrag ohne Inhalt, sozusagen ideologisch geladen zu 150%

schau dir doch einfach an was ich ganz oben geschrieben habe, danke
Christian_AT schrieb:
[...]
der nächste Prolo Poser
[...]
Ich wünsche Dir auch einen schönen Tag Christian! ;)
Hadufuns schrieb:
Nördlich von Offenburg verkehren einige Güterzüge auf der "schnellen" Strecke, weil die "langsame" schon zu voll ist. Deine allgemeingültigen Aussagen berücksichtigen daher nicht die konkrete Situation.

Die Bestandstrasstrecke soll in dem Abschnitt um den es hier geht für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ertüchtigt werden. Außerdem sollen längere drei- oder viergleisige Abschnitte für fliegende Überholungen der Regionalzüge entstehen. Die Planung orientiert sich am geplanten Betriebsprogramm.

Die Planung ist gut so wie sie ist, und kein Grund die Bewohner der Gegend anzupöbeln.
Naja, die Reintalbahn ist künftig schon ein ziemliche Kuddelmuddel. Von Norden kommend fahren tagsüber erstmal die ICE auf der NBS, der Regionalverkehr auf der Altstrecke und der SGV auch primär Altstrecke. Ab Offenburg tauschen SGV und ICE dann, SGV auf der NBS, ICE auf der ABS. Die ABS wird dabei über ca. die Hälfte der Strecke auf vier Gleise ausgebaut, also auf den Stand den man in den schon bestehenden Abschnitten auch schon hat, ohne GV NBS. Im letzten Abschnitt dann wechseln die ICE wieder auf die NBS, der GV bleit aber ebenfalls dort.

Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
Wessex Trains schrieb:
ganz einfach, weil die Bestandsstrecke vor allem ein Kapazitätsproblem im Güterverkehr hat, es sind viel zu viele Güterzüge unterwegs für 2 Streckengleise. Der Ausbau des Nahverkehrs scheitert seit Jahren an der fehlenden Kapazität, dadurch kann man zur Zeit auch keinen "echten" RE fahren der nur die wichtigsten Halte bedient. Die Bestandsstrecke soll nach Inebtriebnahme der Güterzug NBS auf 200 km/h ausgebaut werden, was völlig ausreicht für den Fernverkehr. ein großer Ausbau des Fernverkehrs im Rheintal ist aktuell nicht geplant, das gibt auch die Nachfrage eher nicht her. Die Rheintalbahn soll so ausgebaut werden, dass die ICE noch genau 15 Min schneller sind zwischen Karlsruhe und Basel SBB, weil dann passt es genau auf einen Taktknoten früher in Basel SBB. Weil 1 Stunde raus holen schafft man auch mit einem 300 km/h Ausbau nur, wenn man ohne Halt von Karlsruhe Hbf bis nach Basel SBB durch fährt, das entspricht nicht dem Reisendenaufkommen und - bedürfnis.
Aktuell könnte der ICE schon zwischen Offenburg und Freiburg 6 Min schneller sein wenn die Güterzüge nicht wären, zwischen Offenburg und Karlsruhe sind auch noch mal 3 Min drin und in Basel Bad Bf steht man 8 Min rum.
Also da würde mich jetzt doch interessieren woher du diese Informationen hast, das widerspricht nämlich komplett den offiziellen Angaben.
Strizie schrieb:
Christian_AT schrieb:
edit:
vor allem in Köln macht man das gerade, man verlängert die KRM weiter Richtung Norden mit 2 zusätzlichen Fernbahngleisen und das man frei sortieren kann baut man sogar eine kurze 6gleisigkeit, genau derartige Verknüpfungstellungen wären es vom Gleisplan:
[docplayer.org]
Soll das wirklich so umgesetzt werden? Ich dachte man zieht den Ausbau bis zum Abzw. Steinstraße durch und beseitigt dann die dortigen 130 km/h-Weichen wieder, welche immer ein runterbremsen erfordern.
kurz: JA

man kann einfach zusammenfassen in den letzten 40 Jahren ist verdammt viel falsch gelaufen bei der Bahn, was gebaut wurde nur begrenzt nutzbar und begrenzt sinnvoll bzw auch was nicht gebaut wurde

die Rheintalbahn und Ypsilon/AlphaE sind da noch so Altlasten im Planungsstadium mit begrenzt sinnvoll

aber die Neuplanungen Fulda - Hanau, Frankfurt - Mannheim, Knoten Frankfurt, eben das in Köln, Knoten München und wie es sich langsam andeutet das auch etwas entsteht Knoten Hamburg, Brenner Nordzulauf, .... alles extrem sinnvoll und hochgradig wirksam in Kapazität und betrieblicher Flexibilität

für den Normalbürger sind diese neuen Projekte nur noch nicht zu erkennen weil der Normalbürger eigentlich nur das merkt was fertig ist und genutzt wird, das wir da aber von vielen Jahren Planung und Bau reden kann man mit einem gewissen Fachblick einen Blick in die Zukunft werfen und da ist wirklich etwas passiert, fast wie der Übergang von Schwarz auf Weiß
Christian_AT schrieb:
deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung

Also man muss da schon aufpassen. Bei Frankfurt-Mannheim, Frankfurt-Fulda etc ist ja einiges los an ICEs (und etliches mehr absehbar), so dass eigene HGV-Gleise dann auch einen ordentlichen Kapazitätseffekt haben. Bei Strecken mit dagegen nur ein bis zwei ICEs pro Stunde und Richtung (Fulda-Würzburg, Erfurt-Nürnberg, Leipzig-Dresden oder Brennerzulauf) zieht das Kapazitätsargument für reine Schnellfahrstrecken kaum noch, weil auf dem Bestand dann ja nur wenige zusätzliche Trassen geschaffen werden. Insofern da dann Bedarf für eine Kapazitätsausweitung besteht, müsste man die neuen Gleise schon eher für Mischverkehr auslegen.

Wessex Trains schrieb:
Zitat:
Die Bestandsstrecke soll nach Inebtriebnahme der Güterzug NBS auf 200 km/h ausgebaut werden, was völlig ausreicht für den Fernverkehr. ein großer Ausbau des Fernverkehrs im Rheintal ist aktuell nicht geplant, das gibt auch die Nachfrage eher nicht her.
Das stimmt nicht, Ausbau auf nur 200km/h ist nur in den Zuläufen auf Freiburg zwischen Kenzingen und Buggingen vorgesehen. Über all sonst soll der Fernverkehr 250km/h fahren können. Und wie Christian_AT richtig bemerkt hat, wird in Teilabschnitten zusätzlich zur Güter-NBS auch die Bestandsstrecke
viergleisig ausgebaut, weil sich sonst Fern- und Regionalverkehr in die Quere kämen und zudem teilweise Bahnsteige an den Hauptgleisen liegen würden (was bei 250km/h aber nicht zulässig ist).
Ist es nich günstiger nacheinander zu bauen? Die Baufirmen werden sich schon die Hände reiben, und die Preise entsprechend nach oben treiben wenn an 2 derart große Projekte gleichzeitig gebaut werden soll, denn die Resourcen sind begrenzt und wenn plötzlich solch ein großer Bedarf ist, gehen die Preise nach oben.

Nur weiso man gerade mit Offenburg bis AS Riegel anfangen will wundert micht. Dort läuft der Verkehr meist einigermaßen, sinnvoller wäre doch erstmal von AS Riegel bis AS Bad Krozingen aus zu bauen, um vorallen dem Pendlerverkehr im ~ 25 km Umkreis von Freiburg gerecht zu werden. Denn nördlich von Riegel wirds schon erstmal eher provinzig, da kommt außer dem Städchen Lahr erstmal nicht mehr viel, entsprechend ist der Verkehr dort eher geringer wie in eben diesem Umkreis von 2 Ausfahrten um Freiburg herum.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Halte ich für unnötig, wie Christian schon sagt, das ganze ist schon durchdacht. Durch die "vielen" Halte vom Fernverkehr im Rheintal sind 300 km/h sinnlos, und überhaupt will man ja von dem Unfug weg mords die Schnellfahrstrecken zu bauen und hinterher zu merken daß die zwar tolle Reisezeiten bieten, sich aber schlecht in den Fahrplan intergieren lassen. Und wenn die Altstrecke als ABS ausreichend ist, um die Taktknoten in Basel, Freiburg, Offenburg und Karlsruhe alle zu erreichen, dann ist das doch das bessere Konzept mir hinblick auf den Deutschland-Takt (der wenn die Strecke dann in 20 Jahren mal fertig ist wohl tatsächlich realisiert sein könnte). Zumal die Altstecke so geradlienig gebaut ist, daß sie die geforderten Geschwindigkeiten problemlos her gibt.

Ich hätte für das ganze ganz andere Ideen. Daß man an der Stelle wo sich die NSB und die Breisacher Bahn kreuzen, zwischen Freiburg West/Landwasser und Hugstetten, einen Turmbahnhof mit Bahnsteigen an beiden Strecken baut. So daß man bei Bedarf auch ICE über die NBS umleiten kann (wenn sich in Emmendingen mal wieder einer vor den Zug wirft, also bald jede Woche einmal), Freiburg Hbf über eine Umsteigeverbindung mit der Ost-West S-Bahn an eben diesem Turmbahnhof noch erreichen kann, und bei den ICE kein Fahrzeitverlust gegenüber dem Regelweg über die ABS hat. Einfach damit das ganze robuster läuft und man die Situation 2 parallel verlaufende Strecken zu haben auch wirklich nutzen kann.
Als nächstes wäre dann die Frage, wenn man diesen Bahnhof schon hat, wie stark lastet alleine der Güterverkehr die NBS aus? Könnte man dort (südlich von Riegel) vielleicht ein paar Nahverkehrszüge fahren lassen? Als Haltepunkte würden sich Nimburg (Industriegebiete Nimburg und Teningen unmittelbar beiderseits der Autobahn), Holzhausen-Reute und Hochdorf anbieten, und nach der Kreuzung der Breisacher Bahn vielleicht noch im Bereich Mundenhof / Opfinger See / neu zu bauender Stadtteil Freiburg Dietenbach, stark für Freizeitverkehr zum Mundenhof, den dort stattfindenden Festivals und dem Opfinger Baggersee (jeweils c.a. 1 km Fußweg). Man will ja mit dem SPNV eine Alternative zum Auto bieten damit die Leute davon weg kommen, also müssen auch solche Freizeitziele angefahren werden, eventuell auch nur Saisonal im Sommer. Der Hp Nimburg wäre auch zufällig nur wenige hundert Meter vom Nimburger Baggersee entfernt. Dann zwischen Mengen und Munzingen ergäbe sich die nächste Gelegenheit für einen 2 Ortschaften beiderseits der Autobahn anbindenden Haltepunkt. Und dann gehts ja irgendwann wieder zurück zur Altstrecke.
Dann könnte man z.B. die Züge von Breisach über Riegel über die schon lange geplante Verbindungskurve zur Rheintalbahn nach Freiburg durchbinden, oder weiter bis Bad Krozingen oder Neuenburg fahren lassen, und die RB aus Offenburg in Riegel auf die NBS wechseln lassen und die neuen Haltepunkte bedienen (da man von der Kaiserstuhlbahn nicht direkt auf die NBS käme kreuzen sich die Linien dieser Züge dann eben in Riegel mit Umsteigeverbindung).
Und irgendwann später kann man dann immernoch die Breisacher Bahn von Freiburg Hbf bis zur Kreuzung mit der NBS 2 gleisig ausbauen, und 2 Verbindungskurven bauen, um auch von Freiburg Hbf auf die NBS zu kommen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Da fände ich sinnvoller, gleich als ersten Schritt eine Verbindungskurve von der Colmarer Bahn aus Freiburg auf die NBS nach Norden zu bauen: Bei Sperrungen in Emmendingen könnte man Freiburg Hbf noch erreichen. Und man könnte die Orte an der NBS (Hochdorf, Holzhausen / Reute, evtl Nimburg Ost) an die Breisgau-S-Bahn anbinden:

[www.colecovision.eu]
Entschuldige wenn ich das so sage, aber das ist kompletter Blödsinn. Einen Bahnhof nur für Umleiter zu errichten, meinst du das Geld liegt auf der Straße? Und dann noch mehr Geld für irgendwelche Tangentialverbindungen raushauen deren Ziele man wesentlich billiger und besser mit Bussen erschließt? Sowas kann man machen wenn einem nichts sinnvolles mehr einfällt in das man investieren kann, aber davon sind wir gigantisch weit entfernt.

Die Altstrecke in den aktuellen Planungen noch als ABS zu bezeichnen ist eigentlich etwas irreführend, wenn auch formal korrekt (zumindest weitgehend). Hier wird auf NBS Niveau ausgebaut, teilweise wird sogar wirklich eine NBS gebaut, nämlich zwei zusätzliche Gleise neben den Bestand. Natürlich reicht das dann aus.
witzigerweise baut man selbst auf der Rheintalbahn eine derartige Verknüpfungsstelle wie ich mir 2 weitere wünsche, nämlich im Abschnitt 8.4:

[youtu.be]

+1x Offenburg Süd

+1x Riegel

kostet minimal mehr aber ja erlaubt freies durchsortieren und man hat auch nicht die ICE - Regionalverkehrsprobleme, sieht man auch im Video gegen Ende das man die Bestandsstrecke zusätlich um ein 5tes und 6tes Gleis ergänzt bzw ergänzen muss und das alles nur um den normalen Betrieb zu ermöglichen, bei wirklichem Verkehrswachstum wird man wohl die ganze Rheintalbahn ausbauen müssen, nur weil man so eine unsinnige Güterzug NBS Offenburg Süd - Riegel sich von den BIs aufzwingen hat lassen
Christian Snizek schrieb:
Christian_AT schrieb:
nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung


Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.
Hallo Christian,

man merkt sofort, wer regelmäßig Rheintal fährt.

Hinzu kommen noch die wegfallenden Standzeiten des RE, sowie das sich verändernde Betriebskonzept der RB. In Freiburg am Nahverkehr vorbeizukommen dürfte unmöglich werden. Immer schön brav mit 60 hinterher. Pulkbildungen von Güterzügen hinterm Nahverkehr dürften also zunehmen. Irgendwann muss die ganze Karawane auch noch zur Seite, weil der Weiße mal wieder drückt. Ich freu mich richtig auf Juni...

Grüße Michael
KBS700 schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Christian_AT schrieb:
nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung


Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.
Hallo Christian,

man merkt sofort, wer regelmäßig Rheintal fährt.

Hinzu kommen noch die wegfallenden Standzeiten des RE, sowie das sich verändernde Betriebskonzept der RB. In Freiburg am Nahverkehr vorbeizukommen dürfte unmöglich werden. Immer schön brav mit 60 hinterher. Pulkbildungen von Güterzügen hinterm Nahverkehr dürften also zunehmen. Irgendwann muss die ganze Karawane auch noch zur Seite, weil der Weiße mal wieder drückt. Ich freu mich richtig auf Juni...

Grüße Michael
und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)

ich kann die derzeitige Realität an einer vollausgelasteten/überlasteten Bahnstrecke nicht mit dem Betriebskonzept mit dem viergleisigen Vollausbau vergleichen, die bestehende Realität erzwingen einfach betriebliche Entscheidungen wie sie geschildert wurden, wenn ich vier Gleise habe schaut die Welt komplett anders aus

ich kann nie eine zweigleisigkeit mit einer viergleisigkeit vergleichen, wenn ich Vergleiche nehmen will dann muss ich unterschiedliche viergleisige Varianten vergleichen, diese Fähigkeiten haben nicht viele Menschen weil das um die Ecke denken erfordert, was solll ich sagen ich arbeite im Projektgeschäft, ich war schon bei Bahnbauprojekten beteiligt, genauso war ich beim Bau von Logistikzentren (Kisten/Pakte/Paletten durch die gegend fahren ist wie Züge zu fahren) beteiligt, das ist alles eine extrem komplexe Denke wie ich alles unter einen Hut bekommen

ich empfehle das Video, das hat soviele Infos drinnen und der Herr weiß echt wovon er spricht:
[www.youtube.com]

ich würde Offenburg Süd - Riegel nicht viergleisig ausbauen sondern eine Autobahn NBS machen, aber halt wie beschrieben an beiden Enden eine entsprechende Verknüpfungsstelle planen wie sie in Abschnitt 8.4 gebaut werden soll damit der Fahrdienstleicher das Optimum aus den 4 Gleisen rausholen kann, kostet minimal mehr im Bau wäre aber wesentlich leistungsfähiger
Dann müssten aber die ICE von Süden her kommend in Freiburg Hbf auf Gleis 4 halten, weil das das einzige ist was direkt von Süden und der Breisacher Bahn angefahren werden kann. Dies hat aber keinen auf Fernverkehrszüge ausgelegten Bahnsteig, und die ICE müssten dann noch über die Breisacher Bahn juckeln und durch die beiden Verbindungskurven, was wohl erhebliche Fahrzeitverluste mit sich bringen würde, im gegensatz zu meiner Variante mit dem Turmbahnhof an NBS mit Bahnsteigen direkt an den Durchgeheden Hauptgleisen und entsprechend kurzer Haltezeit.
Die Züge der Ost-West S-Bahn sind in diesem Bereich, zwischen Freiburg Hbf und vor dem flügeln in Gottenheim sowieso noch voll verstärkt, die sollten die Kapazität haben die Fernreisenden auf den c.a. 5 km bis zum Hbf auch noch auf zu nehmen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
MrEnglish schrieb:Zitat:
Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:

1. viergleisige ABS/NBS in Bestandslage. Mit der Viergleisigkeit hätte man automatisch den Güterverkehr in der Innerortslage
2. den Güterverkehr auf die Neubaustrecke zu verlegen, da ansonsten die logischere Belegung der Bestandsstrecke mit Regional- und Güterzügen drohte.

Das beides wurde erreicht - mit dem Preis, dass die Bestandsstrecke nicht kapazitätseffizient genutzt wird und deswegen nochmals ausgebaut werden muss (das von dir beschrieben 1,5 NBS-Verhältnis)...

Ein ähnliches Vorgehen kann man wiederum auf der Achse Frankfurt-Mannheim erleben, wo man, allerdings fordert, dass Güter- und Fernverkehr sich die außerorts-NBS teilen und dass soll dan n eine 1,5-2 NBS werden. Wesentlicher Gedanke daran ist, dass so der Güterverkehr zwangsweise aus Mannheim und der Bergstraße herausgehalten werden kann.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Christian_AT schrieb:
Zitat:
die Rheintalbahn und Ypsilon/AlphaE sind da noch so Altlasten im Planungsstadium mit begrenzt sinnvoll
Wobei der Ausbaubedarf der Achsen Karlsruhe - Basel und Hannover - Hamburg/Bremen ja unbestritten sein sollte. Nur die aktuellen Umsetzplanungen sind es nicht. Wie gut, dass die AlphaE-Lösung bereits gescheitert ist und somit Platz für eine neue, bessere Planung machen muss.


Christian_AT schrieb:
aber die Neuplanungen Fulda - Hanau, Frankfurt - Mannheim, Knoten Frankfurt, eben das in Köln, Knoten München und wie es sich langsam andeutet das auch etwas entsteht Knoten Hamburg, Brenner Nordzulauf, .... alles extrem sinnvoll und hochgradig wirksam in Kapazität und betrieblicher Flexibilität

für den Normalbürger sind diese neuen Projekte nur noch nicht zu erkennen weil der Normalbürger eigentlich nur das merkt was fertig ist und genutzt wird, das wir da aber von vielen Jahren Planung und Bau reden kann man mit einem gewissen Fachblick einen Blick in die Zukunft werfen und da ist wirklich etwas passiert, fast wie der Übergang von Schwarz auf Weiß
Das sehe ich wiederum so nicht ... Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Knoten Frankfurt (nur "Fernbahntunnel") und Brenner-Nordzulauf sind sehr wohl der Bevölkerung bekannt.
Von den genannten sind - bis auf den Fernbahntunnel - auch Bürgerinitiativen gegen die bestehenden Planungen bekannt. Der Bedarf wird eigentlich durchwegs bei Hanau-Fulda und Frankfurt-Mannheim gesehen - übrigens eigentlich sehr alte Planungsgedanken - zumindest in den BI, aber nicht zwingend bei der Normalbevölkerung.
Beim Knoten Frankfurt ist vielen nur vom Fernbahntunnel, dem Ausbau Frankfurt-Friedberg und der neuen Niederräder Brücke geläufig, allerdings aus der Gegnerschaft.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Christian_AT schrieb:

und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)

ich kann die derzeitige Realität an einer vollausgelasteten/überlasteten Bahnstrecke nicht mit dem Betriebskonzept mit dem viergleisigen Vollausbau vergleichen, die bestehende Realität erzwingen einfach betriebliche Entscheidungen wie sie geschildert wurden, wenn ich vier Gleise habe schaut die Welt komplett anders aus


Und bitte wo haben wir (-> wen meinst du übrigens mit "ihr") das eine mit dem anderen verglichen? Ich selber gab lediglich an, wie es DERZEIT aussieht. Dass der Betrieb via vier Gleise ein komplett anderer ist im Gegensatz zu zwei Gleisen, steht ja außer Frage. Und wie ich auch schon angab, soll das ja eh erst frühestens 2040 fertig sein, bis dahin ist das eh alles hinfällig für mich …

(Anmerkung: Du darfst auch den Praktikern Glauben schenken, die da mit mehr als nur mit Videopräsentationen ihre Brötchen verdient.)

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

Black Eyed schrieb:
MrEnglish schrieb:Zitat:
Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:

1. viergleisige ABS/NBS in Bestandslage. Mit der Viergleisigkeit hätte man automatisch den Güterverkehr in der Innerortslage
2. den Güterverkehr auf die Neubaustrecke zu verlegen, da ansonsten die logischere Belegung der Bestandsstrecke mit Regional- und Güterzügen drohte.

Das beides wurde erreicht - mit dem Preis, dass die Bestandsstrecke nicht kapazitätseffizient genutzt wird und deswegen nochmals ausgebaut werden muss (das von dir beschrieben 1,5 NBS-Verhältnis)...

Ein ähnliches Vorgehen kann man wiederum auf der Achse Frankfurt-Mannheim erleben, wo man, allerdings fordert, dass Güter- und Fernverkehr sich die außerorts-NBS teilen und dass soll dan n eine 1,5-2 NBS werden. Wesentlicher Gedanke daran ist, dass so der Güterverkehr zwangsweise aus Mannheim und der Bergstraße herausgehalten werden kann.
du lebst aber wohl in einer anderen Realität

Frankfurt - Mannheim kommt genau EINE Neubaustrecke, klar mögen irgendwelche Anwohner da 1,5-2 fordern aber das kommt nicht, ist ja schon festgelegt was kommt, nur im Mittelbereich von Darmstadt fehlt noch die Variantenfestlegung, aber die nördliche Güterzugeinbindung bzw die Einbindung im Süden in den Bestand sind schon festgelegt, das Leben ist kein Wunschkonzert

es kommt genau 1x NBS und zwar tagsüber ICE und nachts Güterverkehr, betrieblich absolut sinnvoll dieses Konzept
Muss doch kein besonders "toller" Bahnhof sein. 3 Bahnsteige und 2 Treppen und 2 Rampen, und eine automatisierte Ansage-Blechelse. Und vielleicht noch ein paar billige Blech-Bänke und Glashäuschen.
Ich schrieb ja, erfahrungsgemäß würde dieser Bahnhof etwa wöchentlich angefahren werden, also nicht nur "all Schaltjahr" mal, denn auf der Rheintalbahn ist einfach andauernd irgendwas.
Und ja das Geld tut das momentan schon. Wir sind in einer Situation wo der Bund und das Land Geld für Negative Zinssätze leihen kann, und wer weiß wie sich das in der aktullen Krise noch entwickelt? Günstiger kommt man nun wirklich nicht mehr zu Infrastruktur, das muss man bei dem ganzen auch mit einberechnen.
Es ginge bei den neuen Linien ja lediglich um die Haltepunkte, die Strecke wird ja sowieso gebaut und anderweitig vom Güterverkehr finanziert. Die "kostet" in den SPNV Überlegungen also keinen Cent.
Und so wie ich die ganze Situation hier in der Gegend einschätze, würde das ganze sicher angenommen werden. Die Leute um Freiburg fahren sowieso gerne mit der Bahn, auch wenn sie sich selbstverständlich alle ein Auto leisten können und auch eines haben, aber sie tun dies bewusst und aus Überzeugung (die Ggegend gilt ja unter anderen als eine Keimzelle der Umweltschutzbewegung und der Grünen Partei angefangen bei den Anti-Atomkraft protesten in den 70ern). Da würden sich sicher auch genug finden die gar nicht nach Freiburg wollen, denn so Zentralistisch ist es nicht, sondern auch eine Linie die dran vorbei fährt gebrauchen können. Zumal diese ja im Idelfall am Turmbahnhof ja auch den Umstieg in die Ost-West S-Bahn an den Hbf ermöglicht.
Mein Gedanke war eben, auch mal Orte die bisher so gar nicht an den ÖPNV angeschlossen sind anzubinden. Eben diese Freizeitsachen wie Mundenhof, Festivalgelände und Baggerseen (gerade da kommt man auch mit dem Bus idr. nicht hin). Und ich wette die Leute würden die Möglichkeit rege nutzen. Ich kann mir schon vorstelen was das im Sommer für ausgelassene Grill- und Saufkolletive an den Seen gäbe, wenn man da spät abends einfach mit dem Zug wieder weg käme und nicht aufs Auto angewiesen wäre.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Christian_AT schrieb:
Zitat:
du lebst aber wohl in einer anderen Realität
Das bezweifle ich, vielleicht hast du nur nicht verstanden, was gewollt wird und was tatsächlich umgesetzt wird..

Christian_AT schrieb:
Zitat:
Frankfurt - Mannheim kommt genau EINE Neubaustrecke, klar mögen irgendwelche Anwohner da 1,5-2 fordern aber das kommt nicht, ist ja schon festgelegt was kommt, nur im Mittelbereich von Darmstadt fehlt noch die Variantenfestlegung, aber die nördliche Güterzugeinbindung bzw die Einbindung im Süden in den Bestand sind schon festgelegt, das Leben ist kein Wunschkonzert
Zum Glück! Es ist - wie gesagt - der Versuch, ein ähnliches Ergebnis hinzubekommen, wie Oberrhein. Entsprechende BI haben von dort unterstützende und beratende Hilfe. Und sie stellen sich vor - ähnlich wie dort - per Projektbeirat einen solches Konzept zu erzwingen. Wobei der Projektbeirat dort auch nur eingesetzt wurde, weil im Raumordnungsverfahren der Planung die Zustimmung verweigert wurde und entsprechend nach neuen Lösungen gesucht werden musste.

Und nein, noch ist vieles nicht entschieden, nicht nur Darmstadt - es bleibt bspw. noch offen, wo genau die NBS zum Liegen kommt (und ja ich schreibe auch nur von einer NBS, keiner 1,5-2). Natürlich gibt es nun Lösungen, die sich als sehr wahrscheinlich abzeichnen, dennoch kann man es erst mit der Verkündung final wissen.


Christian_AT schrieb:
es kommt genau 1x NBS und zwar tagsüber ICE und nachts Güterverkehr, betrieblich absolut sinnvoll dieses Konzept
Ich habe nicht behauptet dass mehr kommt oder dass es zur anderen Aufteilung kommt. Sondern, dass dies von unseren Wutbürgern gewünscht wird - schön verpackt in die Vorstellung, dass die aktuelle Planung über den Zeithorizont 2030 nicht hinaus schauen würde und wir ja für unsere Kinder mehr auf der Schiene haben sollen (wunderbarerweise wird dabei die Frage der Finanzierung gekonnt ausgeblendet sowie die zu provozierenden Verzögerungen)...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
MrEnglish schrieb:
Naja, die Reintalbahn ist künftig schon ein ziemliche Kuddelmuddel. Von Norden kommend fahren tagsüber erstmal die ICE auf der NBS, der Regionalverkehr auf der Altstrecke und der SGV auch primär Altstrecke. Ab Offenburg tauschen SGV und ICE dann, SGV auf der NBS, ICE auf der ABS. Die ABS wird dabei über ca. die Hälfte der Strecke auf vier Gleise ausgebaut, also auf den Stand den man in den schon bestehenden Abschnitten auch schon hat, ohne GV NBS. Im letzten Abschnitt dann wechseln die ICE wieder auf die NBS, der GV bleit aber ebenfalls dort.
Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
Bleibt aber die Frage, ob die jetzt gewählte Lösung wirklich so extrem viel aufwändiger ist oder der Aufwand doch überschaubar ist und im Gegenzug den Güterverkehr aus den Orten hält.
Nach ursprünglichen Planungen kommen die Güterzüge vom Norden über die NBS, die Güterzüge auf der ABS (so nenne ich jetzt mal die Regionalverkehrsgleise). In Offenburg muss dann niveaufrei getauscht werden, Güterzüge auf die NBS, Fernverkehr auf die ABS. Südlich von Offenburg dann ein weiteres Überwerfungsbauwerk zum Zurücktauschen. Nach gar nicht allzuweiter Strecke das nächste Überwerfungsbauwerk damit der ICE wieder auf die Altstrecke nach Freiburg kommen. Und südlich von Freiburg das ganze nochmal zurückgetauscht.
Bleibt der Fernverkehr zwischen Offenburg und Freiburg hingegen durchgehend auf der ABS, kann man sich zwei Überwerfungsbauwerke sparen.
Das auf jeden Fall nötige Überwerfungsbauwerk südlich von Freiburg wird wohl auf über zwei Kilometern ebenfalls sechsgleisig. Zwei davon zwischen Offenburg und Freiburg würden dann auch schon bald fünf Kilometer Sechsgleisigkeit bedeuten. Wenn man auf diese beiden Verzichten kann samt Brückenbauwerken und Streckenverschwenkungen, dann sind stattdessen 10 km Viergleisigkeit der Altstrecke vermutlich gar kein so extremer Zusatzaufwand.
Es fehlen natürlich Flexibilitäten beim Streckenwechsel, aber andererseits sind die Strecken mit komplettem Personenverkehr auf der einen, kompletten Güterverkehr auf der anderen im Aufkommen auch gut verteilt, besser als wenn der Personenverkehr über beide Strecken verteilt wäre, so dass abseits von Störungen wenig Grund für einen Streckenwechsel vorhanden ist.
Natürlich liessen sich auch Verbindungen mit weniger aufwendigen Überwerfungsbauwerken realisieren, aber das schlägt dann auch wieder auf die Leistungsfähigkeit.
Wobei schon interessant ist, dass man südlich von Freiburg ein komplett kreuzungsfreies Überwerfungsbauwerk bauen will, da ist die DB sonst eher sparsamer (z.B. bei S 21 wurde drauf auch verzichtet). Und auch verglichen mit dem Nordabschnitt und den doch im Vergleich recht "primitiven" Verzweigungen dort wundert dies. Aber eventuell geht es auch darum, um im weiteren Verlauf fehlende Überholmöglichkeiten auszugleichen, so dass an dieser Verzweigung alles flüssig durch soll.

Gruss

Florian
Wie aufwendig die Verknüpfungen geworden wären, wäre auch davon abgehangen in welcher Lage die Strecken zueinander gelegen wären. Ich weiß ehrlich gesagt nicht mehr was da genau geplant war. Aufwendig wird es wenn die Strecken nebeneinander liegen. liegen dagegen die SFS Gleise zwischen den Regionalgleisen, dann besteht eine Verknüpfung nur aus einigen Weichenverbindungen. Natürlich kommt noch je ein Überwerfungsbauwerk dazu um die Gleise so zusammen und wieder auseinander zu führen, aber zumindest am nördlichen Ende des Abschnitts wäre das einfach im Zuge der Tunneleinfahrt für den Umfahrungstunnel möglich gewesen. Eine solche Anordnung hat nur dann ihre Probleme, wenn Züge unterwegs wenden sollen oder Strecken abzweigen. Letzteres ist aber auch nicht unbedingt einfacher wenn die Strecken nebeneinander liegen, das sieht man ja in Appenweier.
In diesem Abschnitt würde ich größere Probleme nur im Bahnhof Lahr sehen, der ja doch noch einiges an Güterverkehr aufweist.

Der Witz bei der jetzt gewählten Lösung ist ja, dass man überall dort wo die Strecke durch Ortslagen führt trotzdem vier Gleise baut, also genau dort wo es besonders aufwendig ist.

Die von dir beschriebenen Verknüpfungen südlich von Offenburg und nördlich von Freiburg werden ja ebenfalls gebaut, wie aufwendig sie am Ende werden ist fraglich (oder gibt's schon detaillierte Pläne?). Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird ja die Tunnelrampe in Offenburg so gebaut, dass Züge aus dem dortigen Rbf weiterhin durch den Hbf ausfahren müssen und die Umfahrung gar nicht erreichen. Die muss man dann südlich von Offenburg auch wieder auf die andere Strecke sortieren.
MrEnglish schrieb:
Die von dir beschriebenen Verknüpfungen südlich von Offenburg und nördlich von Freiburg werden ja ebenfalls gebaut, wie aufwendig sie am Ende werden ist fraglich (oder gibt's schon detaillierte Pläne?). Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird ja die Tunnelrampe in Offenburg so gebaut, dass Züge aus dem dortigen Rbf weiterhin durch den Hbf ausfahren müssen und die Umfahrung gar nicht erreichen. Die muss man dann südlich von Offenburg auch wieder auf die andere Strecke sortieren.
Einen detaillierten Plan für den Raum Offenburg (Stand 2018) gibt es hier: [www.karlsruhe-basel.de]

Wie man dort sehen kann, sollen nördlich von Offenburg alle Gleise höhenfrei verknüpft werden, bevor es in den Tunnel geht.

Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.

Es ist richtig, dass die Ausfädelung zum Tunnel im Norden schon vor dem früheren Rangierbahnhof Offenburg liegt. Der Rangierbahnhof Offenburg ist als solcher aber stillgelegt und daher als Fahrtziel für Güterzüge nicht mehr so wichtig. Die Gleisanlagen existieren momentan überwiegend noch und dienen als Abstellgleise im Sinne eines Stauraums, zum Lokführerwechsel und noch in geringem Umfang als Startpunkt für den örtlichen Güterverkehr. Ob die Gleisanlagen auch nach der Inbetriebnahme des Tunnels im heutigen Umfang beibehalten werden, wird man sehen, ich vermute eher nein.

Gruß
X73900
X73900 schrieb:Zitat:
Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.
Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).
ICEs sollen in Offenburg ja auch im Deutschlandtakt nur stündlich halten. Der Rest dagegen soll ohne Halt durchfahren, also auch bei Takt-ICEs mindestens einmal stündlich (zukünftige Sprintern sind da noch gar nicht mit dabei). Aber ohne die Verknüpfung sind auch die durchfahrenden ICEs so ewig dazu verdammt, die Stadt oberirdisch mit 80km/h Schleichfahrt durchfahren zu müssen. Die eigentlich immer noch vorgesehene Mitnutzung des Tunnels ist also gar nicht möglich, zumindest nicht wenn man den Rest bis Freiburg wieder auf der 250km/h-ABS zurücklegen will und nicht auf der 160km/h-Güter-NBS.
G36K schrieb:
Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die 120 km/h schon das letzte Wort sind. Ich habe auch mal von angedachten 160 km/h gehört, jedenfalls von der Trassierung her. 200 km/h sollen es aber wohl nicht werden.

Zitat:
ICEs sollen in Offenburg ja auch im Deutschlandtakt nur stündlich halten. Der Rest dagegen soll ohne Halt durchfahren, also auch bei Takt-ICEs mindestens einmal stündlich (zukünftige Sprintern sind da noch gar nicht mit dabei).
Ist das so? Das wäre ja eine deutliche Reduzierung gegenüber heute.

Aktuell hält, wenn gerade keine Bauarbeiten und Virus-Krisen sind, die eine Linie stündlich und die andere Linie zweistündlich in Offenburg, also im Schnitt 1,5 ICE-Halte je Stunde. Der Zustieg scheint mir in Offenburg auch wesentlich stärker zu sein als in Baden-Baden.

Gruß
X73900



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.20 13:42.
Man muss am Oberrhein aber auch berücksichtigen, dass sich dort der Güterverkehr von Mainz-Mannheim, Ried- und Main-Neckar-Bahn addidiert; gleichzeitig der Fernverkehr aber nur Halbstündlich verkehrt. Daher ist die Situation mit der Verkehrstrennung schon etwas anders als zwischen Frankfurt-Mannheim, so dass im jetzt auszubauenden Abschnitt südlich von Offenburg eine separate Güter-NBS Sinn ergibt.

Beim Halbstundentakt des Fernverkehrs reicht dann der 4gleisige Abschnitt Orschweiler-Kenzingen um den Nahverkehr zu überholen.

Eine Herrichtung der NBS an der Autobahn für den Fernverkehr würde erst dann richtig Sinn ergeben, wenn man mit Sprintern bis Basel 30 Minuten rausholen könnte. Der ICE dürfte dann von Karlsruhe nach Basel Bad nur noch 44 Minuten brauchen. Macht bei ca. 180km Luftlinie einen Schnitt von 248km/h. Das ist selbst bei Vmax 300 ziemlich sportlich, aber auch nicht völlig unmöglich. Realistisch wäre das aber wohl nur, wenn man auch in Basel Bad durchfährt.
103612 schrieb:
Man muss am Oberrhein aber auch berücksichtigen, dass sich dort der Güterverkehr von Mainz-Mannheim, Ried- und Main-Neckar-Bahn addidiert; gleichzeitig der Fernverkehr aber nur Halbstündlich verkehrt. Daher ist die Situation mit der Verkehrstrennung schon etwas anders als zwischen Frankfurt-Mannheim, so dass im jetzt auszubauenden Abschnitt südlich von Offenburg eine separate Güter-NBS Sinn ergibt.

Beim Halbstundentakt des Fernverkehrs reicht dann der 4gleisige Abschnitt Orschweiler-Kenzingen um den Nahverkehr zu überholen.

Eine Herrichtung der NBS an der Autobahn für den Fernverkehr würde erst dann richtig Sinn ergeben, wenn man mit Sprintern bis Basel 30 Minuten rausholen könnte. Der ICE dürfte dann von Karlsruhe nach Basel Bad nur noch 44 Minuten brauchen. Macht bei ca. 180km Luftlinie einen Schnitt von 248km/h. Das ist selbst bei Vmax 300 ziemlich sportlich, aber auch nicht völlig unmöglich. Realistisch wäre das aber wohl nur, wenn man auch in Basel Bad durchfährt.
Ausgehend von den aktuellen ICE 4 ist ein DURCHSCHNITT von 248 km/h gar nicht drin. Und in Basel Bad durchfahren wurde zwar schon häufig diskutiert, kann ich mir aber nicht vorstellen, da das der Grenzbahnhof ist. Im Übrigen heisst der Ort bei Offenburg Orschweier.

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

103612 schrieb:
Eine Herrichtung der NBS an der Autobahn für den Fernverkehr würde erst dann richtig Sinn ergeben, wenn man mit Sprintern bis Basel 30 Minuten rausholen könnte. Der ICE dürfte dann von Karlsruhe nach Basel Bad nur noch 44 Minuten brauchen. Macht bei ca. 180km Luftlinie einen Schnitt von 248km/h. Das ist selbst bei Vmax 300 ziemlich sportlich, aber auch nicht völlig unmöglich. Realistisch wäre das aber wohl nur, wenn man auch in Basel Bad durchfährt.
Nein, das ist nicht realistisch. Man fährt ja nicht in Karlsruhe direkt auf eine 300 km/h Strecke raus und auf der durch bis Basel. Bis Offenburg sind es nur 250 km/h und ab Schliengen auch wieder. Selbst wenn man davon ausginge, dass man den dazwischen liegenden Teil noch auf 300 km/h umplanen könnte reicht das garantiert nicht aus um die Fahrzeit zu erreichen.
Christian Snizek schrieb:
Ausgehend von den aktuellen ICE 4 ist ein DURCHSCHNITT von 248 km/h gar nicht drin. Und in Basel Bad durchfahren wurde zwar schon häufig diskutiert, kann ich mir aber nicht vorstellen, da das der Grenzbahnhof ist. Im Übrigen heisst der Ort bei Offenburg Orschweier.
Wollte man wirklich schnelle Sprinter in die Schweiz fahren, dann müsste man auch eher den Halt in Basel SBB statt in Basel Bad streichen. Das bringt bestimmt locker 15 min.
X73900 schrieb:

Einen detaillierten Plan für den Raum Offenburg (Stand 2018) gibt es hier: [www.karlsruhe-basel.de]

Wie man dort sehen kann, sollen nördlich von Offenburg alle Gleise höhenfrei verknüpft werden, bevor es in den Tunnel geht.

Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.

Es ist richtig, dass die Ausfädelung zum Tunnel im Norden schon vor dem früheren Rangierbahnhof Offenburg liegt. Der Rangierbahnhof Offenburg ist als solcher aber stillgelegt und daher als Fahrtziel für Güterzüge nicht mehr so wichtig. Die Gleisanlagen existieren momentan überwiegend noch und dienen als Abstellgleise im Sinne eines Stauraums, zum Lokführerwechsel und noch in geringem Umfang als Startpunkt für den örtlichen Güterverkehr. Ob die Gleisanlagen auch nach der Inbetriebnahme des Tunnels im heutigen Umfang beibehalten werden, wird man sehen, ich vermute eher nein.
Vielen Dank für den Plan.

Die Spange im Süden dient sicher nicht hauptsächlich der Umleitung bei Sperrung des Tunnels, dann würde man sich nämlich sicher die höhenfreie Einfädelung sparen. Ich gehe eher davon aus, dass man weiterhin mit nennenswertem Güterverkehr durch den Hbf rechnet, egal warum.
MrEnglish schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Ausgehend von den aktuellen ICE 4 ist ein DURCHSCHNITT von 248 km/h gar nicht drin. Und in Basel Bad durchfahren wurde zwar schon häufig diskutiert, kann ich mir aber nicht vorstellen, da das der Grenzbahnhof ist. Im Übrigen heisst der Ort bei Offenburg Orschweier.
Wollte man wirklich schnelle Sprinter in die Schweiz fahren, dann müsste man auch eher den Halt in Basel SBB statt in Basel Bad streichen. Das bringt bestimmt locker 15 min.
War auch schon mal im Gespräch; was aber da planungstechnisch weiter draus geworden ist, weiss ich nicht. Kann ich mir aber auch kaum vorstellen, denn nicht jeder Fahrgast möchte entweder nach Olten oder Zürich, um erst dort den Zug verlassen zu können, ebenso umgekehrt, da wollen sicher nur die wenigsten aus Zürich oder Olten an den Basel Bad/nach Norden. Aber ja, richtig, das wäre eine Alternative; zumal dies den Nachteil hätte, dass der Güterverkehr noch mals um reduziert werden muss. Es fehlt dann da min. eine Trasse je Std./Richtung über den Block Gellert <-> Muttenz.

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

X73900 schrieb:
Ist das so? Das wäre ja eine deutliche Reduzierung gegenüber heute.

Aktuell hält, wenn gerade keine Bauarbeiten und Virus-Krisen sind, die eine Linie stündlich und die andere Linie zweistündlich in Offenburg, also im Schnitt 1,5 ICE-Halte je Stunde. Der Zustieg scheint mir in Offenburg auch wesentlich stärker zu sein als in Baden-Baden.
Nicht, dass ich wüsste, es halten beide Linien nur zweistündlich in Offenburg, die eine weil sie nur alle zwei Stunden dort lang fährt und die andere weil sie in der jeweils anderen Stunde in Baden Baden hält. Hat sich daran was geändert?
Christian Snizek schrieb:
War auch schon mal im Gespräch; was aber da planungstechnisch weiter draus geworden ist, weiss ich nicht. Kann ich mir aber auch kaum vorstellen, denn nicht jeder Fahrgast möchte entweder nach Olten oder Zürich, um erst dort den Zug verlassen zu können, ebenso umgekehrt, da wollen sicher nur die wenigsten aus Zürich oder Olten an den Basel Bad/nach Norden. Aber ja, richtig, das wäre eine Alternative; zumal dies den Nachteil hätte, dass der Güterverkehr noch mals um reduziert werden muss. Es fehlt dann da min. eine Trasse je Std./Richtung über den Block Gellert <-> Muttenz.

Es geht ja nicht um die Taktzüge, es geht um zusätzliche Sprinter.
MrEnglish schrieb:
X73900 schrieb:
Aktuell hält, wenn gerade keine Bauarbeiten und Virus-Krisen sind, die eine Linie stündlich und die andere Linie zweistündlich in Offenburg, also im Schnitt 1,5 ICE-Halte je Stunde. Der Zustieg scheint mir in Offenburg auch wesentlich stärker zu sein als in Baden-Baden.
Nicht, dass ich wüsste, es halten beide Linien nur zweistündlich in Offenburg, die eine weil sie nur alle zwei Stunden dort lang fährt und die andere weil sie in der jeweils anderen Stunde in Baden Baden hält. Hat sich daran was geändert?
Äh, ja, Du hast natürlich recht. Vor lauter Fahrplanmodifikationen in letzter Zeit war mir die reguläre ICE-Bedienung auf der Rheintalbahn gerade nicht mehr richtig präsent.

Gruß
X73900
Christian Snizek schrieb:
MrEnglish schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Ausgehend von den aktuellen ICE 4 ist ein DURCHSCHNITT von 248 km/h gar nicht drin. Und in Basel Bad durchfahren wurde zwar schon häufig diskutiert, kann ich mir aber nicht vorstellen, da das der Grenzbahnhof ist. Im Übrigen heisst der Ort bei Offenburg Orschweier.
Wollte man wirklich schnelle Sprinter in die Schweiz fahren, dann müsste man auch eher den Halt in Basel SBB statt in Basel Bad streichen. Das bringt bestimmt locker 15 min.
War auch schon mal im Gespräch; was aber da planungstechnisch weiter draus geworden ist, weiss ich nicht. Kann ich mir aber auch kaum vorstellen, denn nicht jeder Fahrgast möchte entweder nach Olten oder Zürich, um erst dort den Zug verlassen zu können, ebenso umgekehrt, da wollen sicher nur die wenigsten aus Zürich oder Olten an den Basel Bad/nach Norden. Aber ja, richtig, das wäre eine Alternative; zumal dies den Nachteil hätte, dass der Güterverkehr noch mals um reduziert werden muss. Es fehlt dann da min. eine Trasse je Std./Richtung über den Block Gellert <-> Muttenz.
Die Schweiz wird sicher keine Takttrassen für einzelne Sprinter an Basel vorbei "verbraten" wollen. Deswegen halte ich derartige Gedankenspiele mit Umfahrung von Basel SBB nicht für hilfreich.

Was halt wie geschildert interessant gewesen wäre, ist ein Sprinter Karlsruhe - Basel, der in Basel SBB einen Knoten früher ankommt und vielleicht in Bad Bf einen Knoten früher erreicht. Die dazu notwenigen 44 Minuten bis Bad Bf sind aber wohl wirklich reine Utopie.
Wenn so ein Sprinter aber bis Zürich durchgebunden wäre und man sich vom erreichen des Knotens in Basel SBB verabschiedet, dann reichte eine Ankunft in Basel um 01 damit man auf den Taktzug um 07 wenden kann. Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich. Für ein Zug mit Halte in Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Basel Bad - Basel SBB - Zürich wäre dann eine Fahreit von ziemlich genau 3 Stunden drin. Das wäre schon sehr attraktiv gegenüber dem Luftverkehr gewesen.

Der jetzige Entwurf zum D-Takt unterstellt alle 2 Stunden eine direkte Verbindung Frankfurt - Zürich mit 3:31 und allen Zwischenhalten. Das ist auch schon ziemlich in Ordnung!
103612 schrieb:
Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich.

Basel Bad liegt ca. in Bahn-km 275.0
Karlsruhe liegt ca. in Bahn-km 62.5

macht in der Summe ~ 213 km auf der Strecke (die Kilometrierung geht ohne km-Sprung durch)

Das in 53 min bei der S-Kurve - egal ob alt oder neu - in Offenburg? Halte ich für ein Gerücht …

"I love it when plan comes together!"

George Peppard / Hannibal Smith - A-Team

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
Mein Kanal: [www.youtube.com]

MrEnglish schrieb:
Die Spange im Süden dient sicher nicht hauptsächlich der Umleitung bei Sperrung des Tunnels, dann würde man sich nämlich sicher die höhenfreie Einfädelung sparen. Ich gehe eher davon aus, dass man weiterhin mit nennenswertem Güterverkehr durch den Hbf rechnet, egal warum.

Die höhenfreie Einfädelung im Süden in die Neubaustrecke gibt es quasi für umsonst. Die Tunnelstrecke taucht einfach mittig zwischen den beiden Gleisen der Querspange auf.

Einen Grund für intensiveren Verkehr über die Querspange in Richtung Offenburg Bahnhof sehe ich nicht wirklich. Züge auf der Neubaustrecke können ja ohne weiteres durch den Tunnel weiter fahren, außer sie dürfen es aus irgend einem Grund nicht (z.B. Gefahrgut?). Wenn man die Querspange intensiver nutzen wollte, sollte man besser auch die Einfädelung in die Altstrecke höhenfrei ausbauen, dort ist ja intensiver Verkehr, so dass eine intensiv genutzte höhengleiche Ausfädelung doch recht störend wäre.

Wenn mal im Rahmen des Planfeststellungsverfahren die Zugzahlprognose für die einzelnen Teilstrecken veröffentlicht wird, wissen wir mehr.

Gruß
X73900
Christian Snizek schrieb:
103612 schrieb:
Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich.

Basel Bad liegt ca. in Bahn-km 275.0
Karlsruhe liegt ca. in Bahn-km 62.5

macht in der Summe ~ 213 km auf der Strecke (die Kilometrierung geht ohne km-Sprung durch)

Das in 53 min bei der S-Kurve - egal ob alt oder neu - in Offenburg? Halte ich für ein Gerücht …
Dann hast du dich irgendwo verschaut. Die Rheintalbahn Karlsruhe - Basel Bad misst definitiv etwas weniger als 200km.
Und ansonsten denke ich mal nicht, dass 103612 die 53 Minuten für die jetzt zu realisierende Infrastruktur unterstellt hat, sondern für das was dort sinnvollerweise machbar gewesen wäre (in Offenburg dann also HGV-tauglicher Tunnel, selbiges wohl auch für die Umfahrung Freiburg, und evtl generell höhere vmax als 250).
G36K schrieb:
Christian Snizek schrieb:
103612 schrieb:
Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich.

Basel Bad liegt ca. in Bahn-km 275.0
Karlsruhe liegt ca. in Bahn-km 62.5

macht in der Summe ~ 213 km auf der Strecke (die Kilometrierung geht ohne km-Sprung durch)

Das in 53 min bei der S-Kurve - egal ob alt oder neu - in Offenburg? Halte ich für ein Gerücht …
Dann hast du dich irgendwo verschaut. Die Rheintalbahn Karlsruhe - Basel Bad misst definitiv etwas weniger als 200km.
Nein. Mannheim - Basel sind 270 km. Ganz grob kann man rechnen - 67,5 km RM - RK - 67,5 km - RO - 67,5 km RF - 67,5 km RB...

[de.m.wikipedia.org]

(Dort aber über Heidelberg)

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

Facebook-Fundstück...

[m.facebook.com]

aus aktuellem Anlass :-(: [www.youtube.com]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.20 16:18.

du hast da geringfügig aufgerundet...

geschrieben von: bauigel

Datum: 27.03.20 16:47

es sind eher ca. 200 (vgl. kursive Anmerkungen unten) - aber das macht für die gewünschten 53 min den Kohl auch nicht mehr fett...

Christian Snizek schrieb:
103612 schrieb:
Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich.

Basel Bad liegt ca. in Bahn-km 275.0 der Strecke 4000 (Mannheim [über Heidelberg nach Karlsruhe] - Basel - Konstanz )
Karlsruhe liegt ca. in Bahn-km 62.5 der Strecke 4020 (Mannheim [über Schwetzingen nach Karlsruhe] - Rastatt) und in ca km 72,9 der Strecke 4000

macht in der Summe ~ 213 km auf der Strecke (die Kilometrierung geht ohne km-Sprung durch) Zwei kleine Sprüngchen (je ~1km) aus den Verlegungen Basel Bad Bf bzw. Karlsruhe Hbf im Jahr 1913 hat man auf die Strecke verdrückt (nach Haltingen bzw. Brunnenstück)

Das in 53 min bei der S-Kurve - egal ob alt oder neu - in Offenburg? Halte ich für ein Gerücht …
Hallo,

also laut S+W-Eisenbahnatlas:

Karlsruhe Hbf 72,9 km
Basel Bad Bf 270,7 km

Macht rund 197,8 km über Ettlingen und Istein (und bei Außerachtlassen geringfügiger Kilometersprünge auf Grund von Neutrassierungen (Rastatt, Achern, ...)).

Der Katzenbergtunnel spart, wenn ich es richtig sehe, rund 3,6 km.
Über Durmersheim ist es etwa 1,3 km kürzer als über Ettlingen.

Also rund 192,9 km über Durmersheim und durch den Katzenbergtunnel.

Gruß
X73900
Matthias Muschke schrieb:
G36K schrieb:
Christian Snizek schrieb:
103612 schrieb:
Dann bräuchte man für Karlsruhe - Basel Bad Bf wiederum nur noch 53 Minuten erreichen, ein Schnitt von 203km/h und damit durchaus möglich.

Basel Bad liegt ca. in Bahn-km 275.0
Karlsruhe liegt ca. in Bahn-km 62.5

macht in der Summe ~ 213 km auf der Strecke (die Kilometrierung geht ohne km-Sprung durch)

Das in 53 min bei der S-Kurve - egal ob alt oder neu - in Offenburg? Halte ich für ein Gerücht …
Dann hast du dich irgendwo verschaut. Die Rheintalbahn Karlsruhe - Basel Bad misst definitiv etwas weniger als 200km.
Nein. Mannheim - Basel sind 270 km. Ganz grob kann man rechnen - 67,5 km RM - RK - 67,5 km - RO - 67,5 km RF - 67,5 km RB...

[de.m.wikipedia.org]

(Dort aber über Heidelberg)

MfG
Selbst nach den Wikipedia-Daten kommt man für Karlsruhe Hbf - Basel Bad auf nur auf ca 195km auf der Rheintalbahn (via Ettlingen), bzw 193km auf der tatsächlich genutzten Strecke via Durmersheim. Mannheim-Karlsruhe sind 70km via Heidelberg (direkt sinds nur 60). Die Kilometrierungssprünge darf man auch nicht unterschlagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.20 17:00.
Ok, ich hab die 270 Minus die 60 über Hockenheim überschlagen..;-)
ich rechne immer mit 200 km, da ist aber fallweise ein Stück VB bis Muttenz dabei.

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

Facebook-Fundstück...

[m.facebook.com]

aus aktuellem Anlass :-(: [www.youtube.com]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.20 18:59.
Die Raterei ist irgendwie lustig, aber ihr könnt auch einfach beim Trassenfinder nachschauen.

Um es aufzulösen, es sind auf heutiger Infrastruktur 189 km. Mit der Umfahrung Freiburg wird man noch einiges sparen, dafür kommen wieder ca. 4 km dazu bis Basel SBB. Ich halte unter 60 min aber trotzdem noch für sportlich wenn man nicht zusätzlich zu den aktuellen Planungen auch noch die bereits gebauten in Frage stellt.