geschrieben von: De David
Datum: 26.03.20 16:34
geschrieben von: De David
Datum: 26.03.20 17:27
geschrieben von: Elztalbahn
Datum: 26.03.20 17:56
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 26.03.20 17:56
geschrieben von: Christian_AT
Datum: 26.03.20 18:49
geschrieben von: KBS700
Datum: 26.03.20 19:00
Hallo Christian,Christian_AT schrieb:Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen
ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert
Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede
Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede
Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller
deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung
geschrieben von: Christian_AT
Datum: 26.03.20 19:47
und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)Christian Snizek schrieb:Hallo Christian,Christian_AT schrieb:Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen
ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert
Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede
Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede
Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller
deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung
man merkt sofort, wer regelmäßig Rheintal fährt.
Hinzu kommen noch die wegfallenden Standzeiten des RE, sowie das sich verändernde Betriebskonzept der RB. In Freiburg am Nahverkehr vorbeizukommen dürfte unmöglich werden. Immer schön brav mit 60 hinterher. Pulkbildungen von Güterzügen hinterm Nahverkehr dürften also zunehmen. Irgendwann muss die ganze Karawane auch noch zur Seite, weil der Weiße mal wieder drückt. Ich freu mich richtig auf Juni...
Grüße Michael
geschrieben von: De David
Datum: 26.03.20 19:49
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 26.03.20 19:54
Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 26.03.20 20:03
Wobei der Ausbaubedarf der Achsen Karlsruhe - Basel und Hannover - Hamburg/Bremen ja unbestritten sein sollte. Nur die aktuellen Umsetzplanungen sind es nicht. Wie gut, dass die AlphaE-Lösung bereits gescheitert ist und somit Platz für eine neue, bessere Planung machen muss.die Rheintalbahn und Ypsilon/AlphaE sind da noch so Altlasten im Planungsstadium mit begrenzt sinnvoll
Das sehe ich wiederum so nicht ... Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Knoten Frankfurt (nur "Fernbahntunnel") und Brenner-Nordzulauf sind sehr wohl der Bevölkerung bekannt.aber die Neuplanungen Fulda - Hanau, Frankfurt - Mannheim, Knoten Frankfurt, eben das in Köln, Knoten München und wie es sich langsam andeutet das auch etwas entsteht Knoten Hamburg, Brenner Nordzulauf, .... alles extrem sinnvoll und hochgradig wirksam in Kapazität und betrieblicher Flexibilität
für den Normalbürger sind diese neuen Projekte nur noch nicht zu erkennen weil der Normalbürger eigentlich nur das merkt was fertig ist und genutzt wird, das wir da aber von vielen Jahren Planung und Bau reden kann man mit einem gewissen Fachblick einen Blick in die Zukunft werfen und da ist wirklich etwas passiert, fast wie der Übergang von Schwarz auf Weiß
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 26.03.20 20:06
Und bitte wo haben wir (-> wen meinst du übrigens mit "ihr") das eine mit dem anderen verglichen? Ich selber gab lediglich an, wie es DERZEIT aussieht. Dass der Betrieb via vier Gleise ein komplett anderer ist im Gegensatz zu zwei Gleisen, steht ja außer Frage. Und wie ich auch schon angab, soll das ja eh erst frühestens 2040 fertig sein, bis dahin ist das eh alles hinfällig für mich …
und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)
ich kann die derzeitige Realität an einer vollausgelasteten/überlasteten Bahnstrecke nicht mit dem Betriebskonzept mit dem viergleisigen Vollausbau vergleichen, die bestehende Realität erzwingen einfach betriebliche Entscheidungen wie sie geschildert wurden, wenn ich vier Gleise habe schaut die Welt komplett anders aus
geschrieben von: Christian_AT
Datum: 26.03.20 20:08
du lebst aber wohl in einer anderen RealitätMrEnglish schrieb:Zitat:Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
1. viergleisige ABS/NBS in Bestandslage. Mit der Viergleisigkeit hätte man automatisch den Güterverkehr in der Innerortslage
2. den Güterverkehr auf die Neubaustrecke zu verlegen, da ansonsten die logischere Belegung der Bestandsstrecke mit Regional- und Güterzügen drohte.
Das beides wurde erreicht - mit dem Preis, dass die Bestandsstrecke nicht kapazitätseffizient genutzt wird und deswegen nochmals ausgebaut werden muss (das von dir beschrieben 1,5 NBS-Verhältnis)...
Ein ähnliches Vorgehen kann man wiederum auf der Achse Frankfurt-Mannheim erleben, wo man, allerdings fordert, dass Güter- und Fernverkehr sich die außerorts-NBS teilen und dass soll dan n eine 1,5-2 NBS werden. Wesentlicher Gedanke daran ist, dass so der Güterverkehr zwangsweise aus Mannheim und der Bergstraße herausgehalten werden kann.
geschrieben von: De David
Datum: 26.03.20 20:11
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 26.03.20 21:06
Das bezweifle ich, vielleicht hast du nur nicht verstanden, was gewollt wird und was tatsächlich umgesetzt wird..du lebst aber wohl in einer anderen Realität
Zum Glück! Es ist - wie gesagt - der Versuch, ein ähnliches Ergebnis hinzubekommen, wie Oberrhein. Entsprechende BI haben von dort unterstützende und beratende Hilfe. Und sie stellen sich vor - ähnlich wie dort - per Projektbeirat einen solches Konzept zu erzwingen. Wobei der Projektbeirat dort auch nur eingesetzt wurde, weil im Raumordnungsverfahren der Planung die Zustimmung verweigert wurde und entsprechend nach neuen Lösungen gesucht werden musste.Frankfurt - Mannheim kommt genau EINE Neubaustrecke, klar mögen irgendwelche Anwohner da 1,5-2 fordern aber das kommt nicht, ist ja schon festgelegt was kommt, nur im Mittelbereich von Darmstadt fehlt noch die Variantenfestlegung, aber die nördliche Güterzugeinbindung bzw die Einbindung im Süden in den Bestand sind schon festgelegt, das Leben ist kein Wunschkonzert
Ich habe nicht behauptet dass mehr kommt oder dass es zur anderen Aufteilung kommt. Sondern, dass dies von unseren Wutbürgern gewünscht wird - schön verpackt in die Vorstellung, dass die aktuelle Planung über den Zeithorizont 2030 nicht hinaus schauen würde und wir ja für unsere Kinder mehr auf der Schiene haben sollen (wunderbarerweise wird dabei die Frage der Finanzierung gekonnt ausgeblendet sowie die zu provozierenden Verzögerungen)...es kommt genau 1x NBS und zwar tagsüber ICE und nachts Güterverkehr, betrieblich absolut sinnvoll dieses Konzept
geschrieben von: Florian Ziese
Datum: 26.03.20 22:54
Bleibt aber die Frage, ob die jetzt gewählte Lösung wirklich so extrem viel aufwändiger ist oder der Aufwand doch überschaubar ist und im Gegenzug den Güterverkehr aus den Orten hält.Naja, die Reintalbahn ist künftig schon ein ziemliche Kuddelmuddel. Von Norden kommend fahren tagsüber erstmal die ICE auf der NBS, der Regionalverkehr auf der Altstrecke und der SGV auch primär Altstrecke. Ab Offenburg tauschen SGV und ICE dann, SGV auf der NBS, ICE auf der ABS. Die ABS wird dabei über ca. die Hälfte der Strecke auf vier Gleise ausgebaut, also auf den Stand den man in den schon bestehenden Abschnitten auch schon hat, ohne GV NBS. Im letzten Abschnitt dann wechseln die ICE wieder auf die NBS, der GV bleit aber ebenfalls dort.
Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 27.03.20 09:14
geschrieben von: X73900
Datum: 27.03.20 10:18
Einen detaillierten Plan für den Raum Offenburg (Stand 2018) gibt es hier: [www.karlsruhe-basel.de]Die von dir beschriebenen Verknüpfungen südlich von Offenburg und nördlich von Freiburg werden ja ebenfalls gebaut, wie aufwendig sie am Ende werden ist fraglich (oder gibt's schon detaillierte Pläne?). Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird ja die Tunnelrampe in Offenburg so gebaut, dass Züge aus dem dortigen Rbf weiterhin durch den Hbf ausfahren müssen und die Umfahrung gar nicht erreichen. Die muss man dann südlich von Offenburg auch wieder auf die andere Strecke sortieren.
geschrieben von: G36K
Datum: 27.03.20 13:17
Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.
geschrieben von: X73900
Datum: 27.03.20 13:42
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die 120 km/h schon das letzte Wort sind. Ich habe auch mal von angedachten 160 km/h gehört, jedenfalls von der Trassierung her. 200 km/h sollen es aber wohl nicht werden.Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).
Ist das so? Das wäre ja eine deutliche Reduzierung gegenüber heute.ICEs sollen in Offenburg ja auch im Deutschlandtakt nur stündlich halten. Der Rest dagegen soll ohne Halt durchfahren, also auch bei Takt-ICEs mindestens einmal stündlich (zukünftige Sprintern sind da noch gar nicht mit dabei).
geschrieben von: 103612
Datum: 27.03.20 13:57
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