Ist es nich günstiger nacheinander zu bauen? Die Baufirmen werden sich schon die Hände reiben, und die Preise entsprechend nach oben treiben wenn an 2 derart große Projekte gleichzeitig gebaut werden soll, denn die Resourcen sind begrenzt und wenn plötzlich solch ein großer Bedarf ist, gehen die Preise nach oben.

Nur weiso man gerade mit Offenburg bis AS Riegel anfangen will wundert micht. Dort läuft der Verkehr meist einigermaßen, sinnvoller wäre doch erstmal von AS Riegel bis AS Bad Krozingen aus zu bauen, um vorallen dem Pendlerverkehr im ~ 25 km Umkreis von Freiburg gerecht zu werden. Denn nördlich von Riegel wirds schon erstmal eher provinzig, da kommt außer dem Städchen Lahr erstmal nicht mehr viel, entsprechend ist der Verkehr dort eher geringer wie in eben diesem Umkreis von 2 Ausfahrten um Freiburg herum.

Halte ich für unnötig, wie Christian schon sagt, das ganze ist schon durchdacht. Durch die "vielen" Halte vom Fernverkehr im Rheintal sind 300 km/h sinnlos, und überhaupt will man ja von dem Unfug weg mords die Schnellfahrstrecken zu bauen und hinterher zu merken daß die zwar tolle Reisezeiten bieten, sich aber schlecht in den Fahrplan intergieren lassen. Und wenn die Altstrecke als ABS ausreichend ist, um die Taktknoten in Basel, Freiburg, Offenburg und Karlsruhe alle zu erreichen, dann ist das doch das bessere Konzept mir hinblick auf den Deutschland-Takt (der wenn die Strecke dann in 20 Jahren mal fertig ist wohl tatsächlich realisiert sein könnte). Zumal die Altstecke so geradlienig gebaut ist, daß sie die geforderten Geschwindigkeiten problemlos her gibt.

Ich hätte für das ganze ganz andere Ideen. Daß man an der Stelle wo sich die NSB und die Breisacher Bahn kreuzen, zwischen Freiburg West/Landwasser und Hugstetten, einen Turmbahnhof mit Bahnsteigen an beiden Strecken baut. So daß man bei Bedarf auch ICE über die NBS umleiten kann (wenn sich in Emmendingen mal wieder einer vor den Zug wirft, also bald jede Woche einmal), Freiburg Hbf über eine Umsteigeverbindung mit der Ost-West S-Bahn an eben diesem Turmbahnhof noch erreichen kann, und bei den ICE kein Fahrzeitverlust gegenüber dem Regelweg über die ABS hat. Einfach damit das ganze robuster läuft und man die Situation 2 parallel verlaufende Strecken zu haben auch wirklich nutzen kann.
Als nächstes wäre dann die Frage, wenn man diesen Bahnhof schon hat, wie stark lastet alleine der Güterverkehr die NBS aus? Könnte man dort (südlich von Riegel) vielleicht ein paar Nahverkehrszüge fahren lassen? Als Haltepunkte würden sich Nimburg (Industriegebiete Nimburg und Teningen unmittelbar beiderseits der Autobahn), Holzhausen-Reute und Hochdorf anbieten, und nach der Kreuzung der Breisacher Bahn vielleicht noch im Bereich Mundenhof / Opfinger See / neu zu bauender Stadtteil Freiburg Dietenbach, stark für Freizeitverkehr zum Mundenhof, den dort stattfindenden Festivals und dem Opfinger Baggersee (jeweils c.a. 1 km Fußweg). Man will ja mit dem SPNV eine Alternative zum Auto bieten damit die Leute davon weg kommen, also müssen auch solche Freizeitziele angefahren werden, eventuell auch nur Saisonal im Sommer. Der Hp Nimburg wäre auch zufällig nur wenige hundert Meter vom Nimburger Baggersee entfernt. Dann zwischen Mengen und Munzingen ergäbe sich die nächste Gelegenheit für einen 2 Ortschaften beiderseits der Autobahn anbindenden Haltepunkt. Und dann gehts ja irgendwann wieder zurück zur Altstrecke.
Dann könnte man z.B. die Züge von Breisach über Riegel über die schon lange geplante Verbindungskurve zur Rheintalbahn nach Freiburg durchbinden, oder weiter bis Bad Krozingen oder Neuenburg fahren lassen, und die RB aus Offenburg in Riegel auf die NBS wechseln lassen und die neuen Haltepunkte bedienen (da man von der Kaiserstuhlbahn nicht direkt auf die NBS käme kreuzen sich die Linien dieser Züge dann eben in Riegel mit Umsteigeverbindung).
Und irgendwann später kann man dann immernoch die Breisacher Bahn von Freiburg Hbf bis zur Kreuzung mit der NBS 2 gleisig ausbauen, und 2 Verbindungskurven bauen, um auch von Freiburg Hbf auf die NBS zu kommen.

Da fände ich sinnvoller, gleich als ersten Schritt eine Verbindungskurve von der Colmarer Bahn aus Freiburg auf die NBS nach Norden zu bauen: Bei Sperrungen in Emmendingen könnte man Freiburg Hbf noch erreichen. Und man könnte die Orte an der NBS (Hochdorf, Holzhausen / Reute, evtl Nimburg Ost) an die Breisgau-S-Bahn anbinden:

[www.colecovision.eu]

Entschuldige wenn ich das so sage, aber das ist kompletter Blödsinn. Einen Bahnhof nur für Umleiter zu errichten, meinst du das Geld liegt auf der Straße? Und dann noch mehr Geld für irgendwelche Tangentialverbindungen raushauen deren Ziele man wesentlich billiger und besser mit Bussen erschließt? Sowas kann man machen wenn einem nichts sinnvolles mehr einfällt in das man investieren kann, aber davon sind wir gigantisch weit entfernt.

Die Altstrecke in den aktuellen Planungen noch als ABS zu bezeichnen ist eigentlich etwas irreführend, wenn auch formal korrekt (zumindest weitgehend). Hier wird auf NBS Niveau ausgebaut, teilweise wird sogar wirklich eine NBS gebaut, nämlich zwei zusätzliche Gleise neben den Bestand. Natürlich reicht das dann aus.

witzigerweise baut man selbst auf der Rheintalbahn eine derartige Verknüpfungsstelle wie ich mir 2 weitere wünsche, nämlich im Abschnitt 8.4:

[youtu.be]

+1x Offenburg Süd

+1x Riegel

kostet minimal mehr aber ja erlaubt freies durchsortieren und man hat auch nicht die ICE - Regionalverkehrsprobleme, sieht man auch im Video gegen Ende das man die Bestandsstrecke zusätlich um ein 5tes und 6tes Gleis ergänzt bzw ergänzen muss und das alles nur um den normalen Betrieb zu ermöglichen, bei wirklichem Verkehrswachstum wird man wohl die ganze Rheintalbahn ausbauen müssen, nur weil man so eine unsinnige Güterzug NBS Offenburg Süd - Riegel sich von den BIs aufzwingen hat lassen

Christian Snizek schrieb:

Christian_AT schrieb:

nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.

Hallo Christian,

man merkt sofort, wer regelmäßig Rheintal fährt.

Hinzu kommen noch die wegfallenden Standzeiten des RE, sowie das sich verändernde Betriebskonzept der RB. In Freiburg am Nahverkehr vorbeizukommen dürfte unmöglich werden. Immer schön brav mit 60 hinterher. Pulkbildungen von Güterzügen hinterm Nahverkehr dürften also zunehmen. Irgendwann muss die ganze Karawane auch noch zur Seite, weil der Weiße mal wieder drückt. Ich freu mich richtig auf Juni...

Grüße Michael

KBS700 schrieb:

Christian Snizek schrieb:

Christian_AT schrieb:

nein, die Bestandsstrecke hat ein Kapazitätsproblem im Allgemeinen

ich kann genau dieselbe falsche Aussage über die ICEs machen, wären da keine ICEs dann müsste man nicht neubauen, Güterverkehr und Regionalverkehr wären einfach auf der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen, ist halt genau die identische Lüge nur anders formuliert

Güterverkehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Regionalvekrehr und ICEs vertragen sich nicht weil die großen Geschwindigkeitsunterschiede

Güterverkehr und Regionalverkehr vertragen sich weil sie eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit haben, ja der Regionalverkehr hat diverse Haltepunkte aber dafür fährt er dazwischen Schneller

deshalb wird auch überall sonst die Teilung so vorgenommen, man setzt den Fernverkehr auf eigene Schienen und erreicht so eine maximale Kapazität in der Betriebsabwicklung

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass FV und GV derzeit nicht das Problem sind. Fährt ein GZ in Offenburg ab, kann dieser - je nach Mut des betreffenden FDL - ohne weiteres bis zum Abzweig Denzlingen vor dem Schnellzug bleiben. Im Gegenteil: in der Ausfahrt Leutersberg muss der GZ erneut abbremsen, da der IC/E erst dort vorbeirollt; ist dieser ca. drei bis fünf später, würde es - je nach Mut - durchaus bis Schliengen reichen und der FV wäre ab Basel Bad wieder plan. Was den GV ausbremst ist definitiv der Regionalverkehr, denn dadurch erreicht der GV im Rheintal einen sagenhaften Schnitt von 55 - 60 km/h, was dann wiederum zwangsläufig für Überholungen durch FV und somit für Fahrzeitverlust sorgt. Es wird interessant zu sehen, was da ab Juni so passiert, wenn zum kleinen Fahrplanwechsel Mehrverkehr durch die Umstellung von Doppelstock auf Desiro HC und Mireo auf die Schienen kommt.

Hallo Christian,

man merkt sofort, wer regelmäßig Rheintal fährt.

Hinzu kommen noch die wegfallenden Standzeiten des RE, sowie das sich verändernde Betriebskonzept der RB. In Freiburg am Nahverkehr vorbeizukommen dürfte unmöglich werden. Immer schön brav mit 60 hinterher. Pulkbildungen von Güterzügen hinterm Nahverkehr dürften also zunehmen. Irgendwann muss die ganze Karawane auch noch zur Seite, weil der Weiße mal wieder drückt. Ich freu mich richtig auf Juni...

Grüße Michael

und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)

ich kann die derzeitige Realität an einer vollausgelasteten/überlasteten Bahnstrecke nicht mit dem Betriebskonzept mit dem viergleisigen Vollausbau vergleichen, die bestehende Realität erzwingen einfach betriebliche Entscheidungen wie sie geschildert wurden, wenn ich vier Gleise habe schaut die Welt komplett anders aus

ich kann nie eine zweigleisigkeit mit einer viergleisigkeit vergleichen, wenn ich Vergleiche nehmen will dann muss ich unterschiedliche viergleisige Varianten vergleichen, diese Fähigkeiten haben nicht viele Menschen weil das um die Ecke denken erfordert, was solll ich sagen ich arbeite im Projektgeschäft, ich war schon bei Bahnbauprojekten beteiligt, genauso war ich beim Bau von Logistikzentren (Kisten/Pakte/Paletten durch die gegend fahren ist wie Züge zu fahren) beteiligt, das ist alles eine extrem komplexe Denke wie ich alles unter einen Hut bekommen

ich empfehle das Video, das hat soviele Infos drinnen und der Herr weiß echt wovon er spricht:
[www.youtube.com]

ich würde Offenburg Süd - Riegel nicht viergleisig ausbauen sondern eine Autobahn NBS machen, aber halt wie beschrieben an beiden Enden eine entsprechende Verknüpfungsstelle planen wie sie in Abschnitt 8.4 gebaut werden soll damit der Fahrdienstleicher das Optimum aus den 4 Gleisen rausholen kann, kostet minimal mehr im Bau wäre aber wesentlich leistungsfähiger

Dann müssten aber die ICE von Süden her kommend in Freiburg Hbf auf Gleis 4 halten, weil das das einzige ist was direkt von Süden und der Breisacher Bahn angefahren werden kann. Dies hat aber keinen auf Fernverkehrszüge ausgelegten Bahnsteig, und die ICE müssten dann noch über die Breisacher Bahn juckeln und durch die beiden Verbindungskurven, was wohl erhebliche Fahrzeitverluste mit sich bringen würde, im gegensatz zu meiner Variante mit dem Turmbahnhof an NBS mit Bahnsteigen direkt an den Durchgeheden Hauptgleisen und entsprechend kurzer Haltezeit.
Die Züge der Ost-West S-Bahn sind in diesem Bereich, zwischen Freiburg Hbf und vor dem flügeln in Gottenheim sowieso noch voll verstärkt, die sollten die Kapazität haben die Fernreisenden auf den c.a. 5 km bis zum Hbf auch noch auf zu nehmen.

MrEnglish schrieb:Zitat:

Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).

Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:

1. viergleisige ABS/NBS in Bestandslage. Mit der Viergleisigkeit hätte man automatisch den Güterverkehr in der Innerortslage
2. den Güterverkehr auf die Neubaustrecke zu verlegen, da ansonsten die logischere Belegung der Bestandsstrecke mit Regional- und Güterzügen drohte.

Das beides wurde erreicht - mit dem Preis, dass die Bestandsstrecke nicht kapazitätseffizient genutzt wird und deswegen nochmals ausgebaut werden muss (das von dir beschrieben 1,5 NBS-Verhältnis)...

Ein ähnliches Vorgehen kann man wiederum auf der Achse Frankfurt-Mannheim erleben, wo man, allerdings fordert, dass Güter- und Fernverkehr sich die außerorts-NBS teilen und dass soll dan n eine 1,5-2 NBS werden. Wesentlicher Gedanke daran ist, dass so der Güterverkehr zwangsweise aus Mannheim und der Bergstraße herausgehalten werden kann.

Christian_AT schrieb:
Zitat:

die Rheintalbahn und Ypsilon/AlphaE sind da noch so Altlasten im Planungsstadium mit begrenzt sinnvoll

Wobei der Ausbaubedarf der Achsen Karlsruhe - Basel und Hannover - Hamburg/Bremen ja unbestritten sein sollte. Nur die aktuellen Umsetzplanungen sind es nicht. Wie gut, dass die AlphaE-Lösung bereits gescheitert ist und somit Platz für eine neue, bessere Planung machen muss.


Christian_AT schrieb:

aber die Neuplanungen Fulda - Hanau, Frankfurt - Mannheim, Knoten Frankfurt, eben das in Köln, Knoten München und wie es sich langsam andeutet das auch etwas entsteht Knoten Hamburg, Brenner Nordzulauf, .... alles extrem sinnvoll und hochgradig wirksam in Kapazität und betrieblicher Flexibilität

für den Normalbürger sind diese neuen Projekte nur noch nicht zu erkennen weil der Normalbürger eigentlich nur das merkt was fertig ist und genutzt wird, das wir da aber von vielen Jahren Planung und Bau reden kann man mit einem gewissen Fachblick einen Blick in die Zukunft werfen und da ist wirklich etwas passiert, fast wie der Übergang von Schwarz auf Weiß

Das sehe ich wiederum so nicht ... Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Knoten Frankfurt (nur "Fernbahntunnel") und Brenner-Nordzulauf sind sehr wohl der Bevölkerung bekannt.
Von den genannten sind - bis auf den Fernbahntunnel - auch Bürgerinitiativen gegen die bestehenden Planungen bekannt. Der Bedarf wird eigentlich durchwegs bei Hanau-Fulda und Frankfurt-Mannheim gesehen - übrigens eigentlich sehr alte Planungsgedanken - zumindest in den BI, aber nicht zwingend bei der Normalbevölkerung.
Beim Knoten Frankfurt ist vielen nur vom Fernbahntunnel, dem Ausbau Frankfurt-Friedberg und der neuen Niederräder Brücke geläufig, allerdings aus der Gegnerschaft.

Christian_AT schrieb:

und genau da ist das Thema das ihr nicht versteht (nicht böse gemeint)

ich kann die derzeitige Realität an einer vollausgelasteten/überlasteten Bahnstrecke nicht mit dem Betriebskonzept mit dem viergleisigen Vollausbau vergleichen, die bestehende Realität erzwingen einfach betriebliche Entscheidungen wie sie geschildert wurden, wenn ich vier Gleise habe schaut die Welt komplett anders aus

Und bitte wo haben wir (-> wen meinst du übrigens mit "ihr") das eine mit dem anderen verglichen? Ich selber gab lediglich an, wie es DERZEIT aussieht. Dass der Betrieb via vier Gleise ein komplett anderer ist im Gegensatz zu zwei Gleisen, steht ja außer Frage. Und wie ich auch schon angab, soll das ja eh erst frühestens 2040 fertig sein, bis dahin ist das eh alles hinfällig für mich …

(Anmerkung: Du darfst auch den Praktikern Glauben schenken, die da mit mehr als nur mit Videopräsentationen ihre Brötchen verdient.)

Black Eyed schrieb:

MrEnglish schrieb:Zitat:

Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).

Da ich selbst keine direkten Kontakte in die Region habe, kann ich nur Vermutungen anstellen, diese erscheinen mir aber - im Hinblick auch auf jene BI im Rhein-Neckar-Raum, die über entsprechende Kontakte an den Oberrhein verfügen, plausibel zu sein: Die Bürgeriniativen wollten maßgeblich den Güterverkehr vor Ort verhindern. Damit dies geschafft werden konnte, mussten zwei Dinge verhindert werden:

1. viergleisige ABS/NBS in Bestandslage. Mit der Viergleisigkeit hätte man automatisch den Güterverkehr in der Innerortslage
2. den Güterverkehr auf die Neubaustrecke zu verlegen, da ansonsten die logischere Belegung der Bestandsstrecke mit Regional- und Güterzügen drohte.

Das beides wurde erreicht - mit dem Preis, dass die Bestandsstrecke nicht kapazitätseffizient genutzt wird und deswegen nochmals ausgebaut werden muss (das von dir beschrieben 1,5 NBS-Verhältnis)...

Ein ähnliches Vorgehen kann man wiederum auf der Achse Frankfurt-Mannheim erleben, wo man, allerdings fordert, dass Güter- und Fernverkehr sich die außerorts-NBS teilen und dass soll dan n eine 1,5-2 NBS werden. Wesentlicher Gedanke daran ist, dass so der Güterverkehr zwangsweise aus Mannheim und der Bergstraße herausgehalten werden kann.

du lebst aber wohl in einer anderen Realität

Frankfurt - Mannheim kommt genau EINE Neubaustrecke, klar mögen irgendwelche Anwohner da 1,5-2 fordern aber das kommt nicht, ist ja schon festgelegt was kommt, nur im Mittelbereich von Darmstadt fehlt noch die Variantenfestlegung, aber die nördliche Güterzugeinbindung bzw die Einbindung im Süden in den Bestand sind schon festgelegt, das Leben ist kein Wunschkonzert

es kommt genau 1x NBS und zwar tagsüber ICE und nachts Güterverkehr, betrieblich absolut sinnvoll dieses Konzept

Muss doch kein besonders "toller" Bahnhof sein. 3 Bahnsteige und 2 Treppen und 2 Rampen, und eine automatisierte Ansage-Blechelse. Und vielleicht noch ein paar billige Blech-Bänke und Glashäuschen.
Ich schrieb ja, erfahrungsgemäß würde dieser Bahnhof etwa wöchentlich angefahren werden, also nicht nur "all Schaltjahr" mal, denn auf der Rheintalbahn ist einfach andauernd irgendwas.
Und ja das Geld tut das momentan schon. Wir sind in einer Situation wo der Bund und das Land Geld für Negative Zinssätze leihen kann, und wer weiß wie sich das in der aktullen Krise noch entwickelt? Günstiger kommt man nun wirklich nicht mehr zu Infrastruktur, das muss man bei dem ganzen auch mit einberechnen.
Es ginge bei den neuen Linien ja lediglich um die Haltepunkte, die Strecke wird ja sowieso gebaut und anderweitig vom Güterverkehr finanziert. Die "kostet" in den SPNV Überlegungen also keinen Cent.
Und so wie ich die ganze Situation hier in der Gegend einschätze, würde das ganze sicher angenommen werden. Die Leute um Freiburg fahren sowieso gerne mit der Bahn, auch wenn sie sich selbstverständlich alle ein Auto leisten können und auch eines haben, aber sie tun dies bewusst und aus Überzeugung (die Ggegend gilt ja unter anderen als eine Keimzelle der Umweltschutzbewegung und der Grünen Partei angefangen bei den Anti-Atomkraft protesten in den 70ern). Da würden sich sicher auch genug finden die gar nicht nach Freiburg wollen, denn so Zentralistisch ist es nicht, sondern auch eine Linie die dran vorbei fährt gebrauchen können. Zumal diese ja im Idelfall am Turmbahnhof ja auch den Umstieg in die Ost-West S-Bahn an den Hbf ermöglicht.
Mein Gedanke war eben, auch mal Orte die bisher so gar nicht an den ÖPNV angeschlossen sind anzubinden. Eben diese Freizeitsachen wie Mundenhof, Festivalgelände und Baggerseen (gerade da kommt man auch mit dem Bus idr. nicht hin). Und ich wette die Leute würden die Möglichkeit rege nutzen. Ich kann mir schon vorstelen was das im Sommer für ausgelassene Grill- und Saufkolletive an den Seen gäbe, wenn man da spät abends einfach mit dem Zug wieder weg käme und nicht aufs Auto angewiesen wäre.

Christian_AT schrieb:
Zitat:

du lebst aber wohl in einer anderen Realität

Das bezweifle ich, vielleicht hast du nur nicht verstanden, was gewollt wird und was tatsächlich umgesetzt wird..

Christian_AT schrieb:
Zitat:

Frankfurt - Mannheim kommt genau EINE Neubaustrecke, klar mögen irgendwelche Anwohner da 1,5-2 fordern aber das kommt nicht, ist ja schon festgelegt was kommt, nur im Mittelbereich von Darmstadt fehlt noch die Variantenfestlegung, aber die nördliche Güterzugeinbindung bzw die Einbindung im Süden in den Bestand sind schon festgelegt, das Leben ist kein Wunschkonzert

Zum Glück! Es ist - wie gesagt - der Versuch, ein ähnliches Ergebnis hinzubekommen, wie Oberrhein. Entsprechende BI haben von dort unterstützende und beratende Hilfe. Und sie stellen sich vor - ähnlich wie dort - per Projektbeirat einen solches Konzept zu erzwingen. Wobei der Projektbeirat dort auch nur eingesetzt wurde, weil im Raumordnungsverfahren der Planung die Zustimmung verweigert wurde und entsprechend nach neuen Lösungen gesucht werden musste.

Und nein, noch ist vieles nicht entschieden, nicht nur Darmstadt - es bleibt bspw. noch offen, wo genau die NBS zum Liegen kommt (und ja ich schreibe auch nur von einer NBS, keiner 1,5-2). Natürlich gibt es nun Lösungen, die sich als sehr wahrscheinlich abzeichnen, dennoch kann man es erst mit der Verkündung final wissen.


Christian_AT schrieb:

es kommt genau 1x NBS und zwar tagsüber ICE und nachts Güterverkehr, betrieblich absolut sinnvoll dieses Konzept

Ich habe nicht behauptet dass mehr kommt oder dass es zur anderen Aufteilung kommt. Sondern, dass dies von unseren Wutbürgern gewünscht wird - schön verpackt in die Vorstellung, dass die aktuelle Planung über den Zeithorizont 2030 nicht hinaus schauen würde und wir ja für unsere Kinder mehr auf der Schiene haben sollen (wunderbarerweise wird dabei die Frage der Finanzierung gekonnt ausgeblendet sowie die zu provozierenden Verzögerungen)...

MrEnglish schrieb:

Naja, die Reintalbahn ist künftig schon ein ziemliche Kuddelmuddel. Von Norden kommend fahren tagsüber erstmal die ICE auf der NBS, der Regionalverkehr auf der Altstrecke und der SGV auch primär Altstrecke. Ab Offenburg tauschen SGV und ICE dann, SGV auf der NBS, ICE auf der ABS. Die ABS wird dabei über ca. die Hälfte der Strecke auf vier Gleise ausgebaut, also auf den Stand den man in den schon bestehenden Abschnitten auch schon hat, ohne GV NBS. Im letzten Abschnitt dann wechseln die ICE wieder auf die NBS, der GV bleit aber ebenfalls dort.
Die ursprünglichen Planungen sahen bis vor einigen Jahren vor den Abschnitt südlich von Offenburg so auszubauen wie nördlich, also viergleisig in Bestandslage. Das wurde nur geändert, weil die Anwohner lautstark eine NBS an der Autobahn gefordert haben. Warum man dann allerdings nicht den klassischen Weg einer NBS im Mischverkehr gewählt hat, sondern praktisch 1,5 NBS baut entzieht sich meiner Kenntnis. Klar, mit der Autobahn NBS kann man weniger Verknüpfungen zur Altstrecke bauen, aber nördlich Offenburg sind die auch nicht gerade leistungsfähig angelegt (alles niveaugleich).

Bleibt aber die Frage, ob die jetzt gewählte Lösung wirklich so extrem viel aufwändiger ist oder der Aufwand doch überschaubar ist und im Gegenzug den Güterverkehr aus den Orten hält.
Nach ursprünglichen Planungen kommen die Güterzüge vom Norden über die NBS, die Güterzüge auf der ABS (so nenne ich jetzt mal die Regionalverkehrsgleise). In Offenburg muss dann niveaufrei getauscht werden, Güterzüge auf die NBS, Fernverkehr auf die ABS. Südlich von Offenburg dann ein weiteres Überwerfungsbauwerk zum Zurücktauschen. Nach gar nicht allzuweiter Strecke das nächste Überwerfungsbauwerk damit der ICE wieder auf die Altstrecke nach Freiburg kommen. Und südlich von Freiburg das ganze nochmal zurückgetauscht.
Bleibt der Fernverkehr zwischen Offenburg und Freiburg hingegen durchgehend auf der ABS, kann man sich zwei Überwerfungsbauwerke sparen.
Das auf jeden Fall nötige Überwerfungsbauwerk südlich von Freiburg wird wohl auf über zwei Kilometern ebenfalls sechsgleisig. Zwei davon zwischen Offenburg und Freiburg würden dann auch schon bald fünf Kilometer Sechsgleisigkeit bedeuten. Wenn man auf diese beiden Verzichten kann samt Brückenbauwerken und Streckenverschwenkungen, dann sind stattdessen 10 km Viergleisigkeit der Altstrecke vermutlich gar kein so extremer Zusatzaufwand.
Es fehlen natürlich Flexibilitäten beim Streckenwechsel, aber andererseits sind die Strecken mit komplettem Personenverkehr auf der einen, kompletten Güterverkehr auf der anderen im Aufkommen auch gut verteilt, besser als wenn der Personenverkehr über beide Strecken verteilt wäre, so dass abseits von Störungen wenig Grund für einen Streckenwechsel vorhanden ist.
Natürlich liessen sich auch Verbindungen mit weniger aufwendigen Überwerfungsbauwerken realisieren, aber das schlägt dann auch wieder auf die Leistungsfähigkeit.
Wobei schon interessant ist, dass man südlich von Freiburg ein komplett kreuzungsfreies Überwerfungsbauwerk bauen will, da ist die DB sonst eher sparsamer (z.B. bei S 21 wurde drauf auch verzichtet). Und auch verglichen mit dem Nordabschnitt und den doch im Vergleich recht "primitiven" Verzweigungen dort wundert dies. Aber eventuell geht es auch darum, um im weiteren Verlauf fehlende Überholmöglichkeiten auszugleichen, so dass an dieser Verzweigung alles flüssig durch soll.

Gruss

Florian

Wie aufwendig die Verknüpfungen geworden wären, wäre auch davon abgehangen in welcher Lage die Strecken zueinander gelegen wären. Ich weiß ehrlich gesagt nicht mehr was da genau geplant war. Aufwendig wird es wenn die Strecken nebeneinander liegen. liegen dagegen die SFS Gleise zwischen den Regionalgleisen, dann besteht eine Verknüpfung nur aus einigen Weichenverbindungen. Natürlich kommt noch je ein Überwerfungsbauwerk dazu um die Gleise so zusammen und wieder auseinander zu führen, aber zumindest am nördlichen Ende des Abschnitts wäre das einfach im Zuge der Tunneleinfahrt für den Umfahrungstunnel möglich gewesen. Eine solche Anordnung hat nur dann ihre Probleme, wenn Züge unterwegs wenden sollen oder Strecken abzweigen. Letzteres ist aber auch nicht unbedingt einfacher wenn die Strecken nebeneinander liegen, das sieht man ja in Appenweier.
In diesem Abschnitt würde ich größere Probleme nur im Bahnhof Lahr sehen, der ja doch noch einiges an Güterverkehr aufweist.

Der Witz bei der jetzt gewählten Lösung ist ja, dass man überall dort wo die Strecke durch Ortslagen führt trotzdem vier Gleise baut, also genau dort wo es besonders aufwendig ist.

Die von dir beschriebenen Verknüpfungen südlich von Offenburg und nördlich von Freiburg werden ja ebenfalls gebaut, wie aufwendig sie am Ende werden ist fraglich (oder gibt's schon detaillierte Pläne?). Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird ja die Tunnelrampe in Offenburg so gebaut, dass Züge aus dem dortigen Rbf weiterhin durch den Hbf ausfahren müssen und die Umfahrung gar nicht erreichen. Die muss man dann südlich von Offenburg auch wieder auf die andere Strecke sortieren.

MrEnglish schrieb:

Die von dir beschriebenen Verknüpfungen südlich von Offenburg und nördlich von Freiburg werden ja ebenfalls gebaut, wie aufwendig sie am Ende werden ist fraglich (oder gibt's schon detaillierte Pläne?). Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird ja die Tunnelrampe in Offenburg so gebaut, dass Züge aus dem dortigen Rbf weiterhin durch den Hbf ausfahren müssen und die Umfahrung gar nicht erreichen. Die muss man dann südlich von Offenburg auch wieder auf die andere Strecke sortieren.

Einen detaillierten Plan für den Raum Offenburg (Stand 2018) gibt es hier: [www.karlsruhe-basel.de]

Wie man dort sehen kann, sollen nördlich von Offenburg alle Gleise höhenfrei verknüpft werden, bevor es in den Tunnel geht.

Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.

Es ist richtig, dass die Ausfädelung zum Tunnel im Norden schon vor dem früheren Rangierbahnhof Offenburg liegt. Der Rangierbahnhof Offenburg ist als solcher aber stillgelegt und daher als Fahrtziel für Güterzüge nicht mehr so wichtig. Die Gleisanlagen existieren momentan überwiegend noch und dienen als Abstellgleise im Sinne eines Stauraums, zum Lokführerwechsel und noch in geringem Umfang als Startpunkt für den örtlichen Güterverkehr. Ob die Gleisanlagen auch nach der Inbetriebnahme des Tunnels im heutigen Umfang beibehalten werden, wird man sehen, ich vermute eher nein.

Gruß
X73900

X73900 schrieb:Zitat:

Südlich von Offenburg soll es eine zweigleisige Querspange für die Relation Bahnhof Offenburg - NBS geben, die höhengleich aus der Rheintalbahn (Altstrecke) ausfädelt und dann höhenfrei in die NBS einfädelt. Diese Querspange soll wohl insbesondere dazu dienen, Güterzüge bei einer Sperrung des Tunnels wegen Wartungsarbeiten usw. durch Offenburg hindurchführen zu können. Außerdem kann, wenn nach 2035 der Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel auf 250 km/h erfolgt, der Fernverkehr vorübergehend über die NBS geführt werden.

Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).
ICEs sollen in Offenburg ja auch im Deutschlandtakt nur stündlich halten. Der Rest dagegen soll ohne Halt durchfahren, also auch bei Takt-ICEs mindestens einmal stündlich (zukünftige Sprintern sind da noch gar nicht mit dabei). Aber ohne die Verknüpfung sind auch die durchfahrenden ICEs so ewig dazu verdammt, die Stadt oberirdisch mit 80km/h Schleichfahrt durchfahren zu müssen. Die eigentlich immer noch vorgesehene Mitnutzung des Tunnels ist also gar nicht möglich, zumindest nicht wenn man den Rest bis Freiburg wieder auf der 250km/h-ABS zurücklegen will und nicht auf der 160km/h-Güter-NBS.

G36K schrieb:

Der Tunnel und seine Anbindung ist aber trotzdem extrem suboptimal. Erstmal der riesige Fauxpas dass man für den Tunnel nicht die 200km/h sondern nur die 120km/h-Variante gewählt hat. Und dann fehlt aber auch im Süden eine Möglichkeit vom Tunnel zurück auf die ABS zu kommen (obwohl der Tunnel trotz der 120er Beschränkung explizit für Mischverkehr vorgesehen ist).

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die 120 km/h schon das letzte Wort sind. Ich habe auch mal von angedachten 160 km/h gehört, jedenfalls von der Trassierung her. 200 km/h sollen es aber wohl nicht werden.

Zitat:

ICEs sollen in Offenburg ja auch im Deutschlandtakt nur stündlich halten. Der Rest dagegen soll ohne Halt durchfahren, also auch bei Takt-ICEs mindestens einmal stündlich (zukünftige Sprintern sind da noch gar nicht mit dabei).

Ist das so? Das wäre ja eine deutliche Reduzierung gegenüber heute.

Aktuell hält, wenn gerade keine Bauarbeiten und Virus-Krisen sind, die eine Linie stündlich und die andere Linie zweistündlich in Offenburg, also im Schnitt 1,5 ICE-Halte je Stunde. Der Zustieg scheint mir in Offenburg auch wesentlich stärker zu sein als in Baden-Baden.

Gruß
X73900



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:27:13:42:50.

Man muss am Oberrhein aber auch berücksichtigen, dass sich dort der Güterverkehr von Mainz-Mannheim, Ried- und Main-Neckar-Bahn addidiert; gleichzeitig der Fernverkehr aber nur Halbstündlich verkehrt. Daher ist die Situation mit der Verkehrstrennung schon etwas anders als zwischen Frankfurt-Mannheim, so dass im jetzt auszubauenden Abschnitt südlich von Offenburg eine separate Güter-NBS Sinn ergibt.

Beim Halbstundentakt des Fernverkehrs reicht dann der 4gleisige Abschnitt Orschweiler-Kenzingen um den Nahverkehr zu überholen.

Eine Herrichtung der NBS an der Autobahn für den Fernverkehr würde erst dann richtig Sinn ergeben, wenn man mit Sprintern bis Basel 30 Minuten rausholen könnte. Der ICE dürfte dann von Karlsruhe nach Basel Bad nur noch 44 Minuten brauchen. Macht bei ca. 180km Luftlinie einen Schnitt von 248km/h. Das ist selbst bei Vmax 300 ziemlich sportlich, aber auch nicht völlig unmöglich. Realistisch wäre das aber wohl nur, wenn man auch in Basel Bad durchfährt.