Hallo!

Zitat

Vorteil der Außenbahnsteige man hat morgends oder abends einen ebenerdigen Zugang, man muss nur 1x unten durch, da wären die Mittelbahnsteige ein Nachteil
...
die Lösung ist klar die sinnvollste und Beste

Die von dir beschriebenen Vorteile der Außenbahnsteige sind sicher gegeben, genauso kann man sich mit Außenbahnsteige auch Aufzüge einsparen. Aber die beste Lösung ist das ganz sicher nicht. Betrieblich hast du auf der Strecke ziemliche Probleme, wenn du Verstärkerzüge irgendwo enden lassen willst, weil die Züge dann immer einmal das Gegengleis kreuzen müssen. Mit einem Mittelbahnsteig könntest du diese Züge ganz einfach wenden und je nach Lage vielleicht auch mal für 30min stehen lassen. Und wenn sich ein Bahnhof für das Wenden von Verstärkerzügen anbietet, ist es eindeutig Pfaffenhofen.
Diese betrieblichen Belange sind für mich auch wichtiger als die kürzeren Wege der Reisenden.

Edit: Man muss da meiner Meinung nach schon zwischen den Bahnhöfen unterscheiden: Für Baar-Ebenhausen reicht die Billiglösung mit Außenbahnsteigen, in Pfaffenhofen sollte man sie aber vermeiden.

Grüße von der Stammstrecke



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:23:12:21:37.

ebahner schrieb:

Christian_AT schrieb:

1. Regionalzüge die rausfahren bleiben stehen, heißt sie müssen bremsen auf 0 und wieder auf 80 beschleunigen, bei Regionalzügen dauert das 700-800m im Bestfall, das Überholgleis ist ca 900m lang also wird da kaum Zeit verloren und welcher Bummelzug fährt schon 160

Schrieb ich doch: Beim Bummelzug mit vmax 160 km/h 0,2 min pro Halt. Beim Expresszug mit 190 km/h 0,4. Und das bei allen Halten zusammen ...

Irgendwas verstehe ich hier falsch.
1) Halt am durchgehenden Gleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben.
2) Halt im Überholgleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben, er kann die 500 m vor dem Bahnhof liegende abzweigende Weiche ohne zusätzliche, durch die Weiche erzwungene Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Wieso führt Fall 2 zu längeren Fahrzeiten?

Hallo!

Zitat

2. Güterzüge am Hauptgleis überholen wird es betrieblich einfach nicht geben
...
3. sollte es sich betrieblich ergeben das ein REX mit wenigen Halten und hoher Durchschnittsgeschwindigkeit überholt gibt es ja dafür genau die Überholbahnhöfe, aber da steht dann der Güterzug auf der Seite und nicht in der Mitte bei einem Bahnhof wo der REX durchfährt
...
4. Eisenbahn ist ein geplanter Verkehr, wenn wir jetzt das Szenario Güterzug - ICE - Regionalzug haben dann ist die Überholung kein Problem das am Streckenende es ICE - Güterzug - Regionalzug ist weil der Güterzug sowieso schneller fährt als der Regionalzug, ist das Szenario Güterzug - ICE - REX und am Streckenende ICE - REX - Güterzug dann darf der Güterzug nur auf die Strecke wenn die Überholungen möglich sind, passt das wegen dem Haltemuster und Geschwindigkeiten nicht dann darf der Güterzug überhaupt nicht losfahren und muss am Startbahnhof 15min warten und darf erst als letztes auf die Strecke

Leider ist die Realität auf dieser Strecke nicht so einfach. Güterzüge werden dort durchaus öfter am Hauptgleis überholt. Ob das dort dann an Gleislängen/Signalstandorten oder der betrieblichen Situation liegt, kann ich leider nicht sagen.
Die Überholung von RE kann leider auch nicht immer an Bahnhöfen stattfinden, wo der RE durchfährt, weil diese Überholungen oft schon belegt sind. (Sowohl mit anderen Güterzügen oder auch verspäteten Regionalbahnen). Prinzipiell mag der Fahrplan geplant sein, aber schon bei kleinsten Verspätungen kann das ganze System zusammenbrechen. Nehmen wir einfach mal die RB München ab 16:27. Dann wurde eventuell in der Lücke von 16:27 bis 16:49 noch ein Güterzug auf die Strecke geschickt, der planmäßig irgendwo überholt werden soll. Jetzt startet um 16:49 und um 16:55 jeweils ein ICE in München, dann kommen um 17:00 und 17:11 schon wieder zwei RE auf die Strecke und um 17:19 folgt der nächste ICE (der den RE um 17:11 irgendwo überholt). Wenn die RB jetzt aus irgendwelchen Gründen 10 Minuten Verspätung bekommt, muss sie irgendwo an die Seite, um die ICEs durchzulassen. Dann drücken aber auch schon wieder die beiden REs und der nächste ICE von hinten. Da wirds dann mit den passenden Überholmöglichkeiten schon schnell sehr eng und der Fahrdinestleiter wird sehr spontan entscheiden müssen. So haben wir vielleicht den Güterzug au der Strecke, obwohl es gar keine passenden Überholmöglichkeiten mehr gibt.
Also in der Theorie kann man Güterzüge immer im sicher immer in den passenden Überholbahnhof packen, in der Praxis ist dafür aber einfach zu viel auf der Strecke los!

Grüße von der Stammstrecke

Hallo!

Zitat

1) Halt am durchgehenden Gleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben.
2) Halt im Überholgleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben, er kann die 500 m vor dem Bahnhof liegende abzweigende Weiche ohne zusätzliche, durch die Weiche erzwungene Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Wieso führt Fall 2 zu längeren Fahrzeiten?

Dein Denkfehler liegt bei 2: Hier muss der Zug eben nicht 700m vor dem Bahnhof schon auf 80 gebremst haben. Mit einer Bremsverzögerung von 1m/s^2 kann der Zug 700m vor dem Bahnsteig noch 134 km/h fahren und zügig an den Bahnsteig ran fahren. Die Weiche dürfte auf dieser Strecke im durchgehenden Hauptgleis ja sogar mit 160 befahren werden. Deswegen ist der Zug entsprechend schneller.

Grüße von der Stammstrecke

Stammstrecke schrieb:

Hallo!

Zitat

Man sollte auch mal einen Vergleich ziehen: In Netz der S-Bahn Nürnberg wurde z.b. auch der Bahnhof Nürnberg-Stein im Zuge des Programms "Seehafen Hinterlandverkehr" umgebaut. Seitdem fahren alle S-Bahnen (teilweise auch RE +IC) in Richtung Ansbach durch Gleis 5. Hier wurden aber Weichen für 100km/h eingebaut, und das, obwohl der Halt in Schweinau keine 2,5 km entfernt ist, und dort die S-Bahnen ohnehin auch alle Halten.

Oder: Bereits vor über 20 Jahren wurden auf der damaligen S3 Nürnberg-Roth (Heute S2) mit einer Ausnahme nur Weichen für mindestens 100km/h an den überleitstellen von ein auf zweigleisige Streckenabechbitte eingebaut. Da wo die überleitstelle Genau zwischen zwei Haltepunkten liegt (üst Rednitzhembach) wurde es sogar eine 120er Weiche.

Dafür hat man bei der S-Bahn Nürnberg das absolut notwendige 2. Gleis zwischen Nürnberg und Fürth nicht mitgebaut. Jetzt wird man auf dieser Achse auf lange Zeit keinen 15 oder 10 Minutentakt realisieren können. Das ist meiner Meinung nach einer der größten Schildbürgerstreiche beim Bahnausbau.

Da kann ich dir nur zustimmen. Zwei zweigleisige Strecken wären machbar gewesen, und meiner Meinung nach Betrieblich auch sinnvoller gewesen. Man hätte ja zwischen den S-Bahnen trotzdem auch RE und Fernverkehr auf den S-Bahn Gleisen fahren lassen können.

Stammstrecke schrieb:

Zitat

1) Halt am durchgehenden Gleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben.
2) Halt im Überholgleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben, er kann die 500 m vor dem Bahnhof liegende abzweigende Weiche ohne zusätzliche, durch die Weiche erzwungene Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Wieso führt Fall 2 zu längeren Fahrzeiten?

Dein Denkfehler liegt bei 2: Hier muss der Zug eben nicht 700m vor dem Bahnhof schon auf 80 gebremst haben. Mit einer Bremsverzögerung von 1m/s^2 kann der Zug 700m vor dem Bahnsteig noch 134 km/h fahren und zügig an den Bahnsteig ran fahren. Die Weiche dürfte auf dieser Strecke im durchgehenden Hauptgleis ja sogar mit 160 befahren werden. Deswegen ist der Zug entsprechend schneller.

D.h. wenn man 120 km/h Weichen einbauen würde, wäre gegen Aussenbahnsteige nichts einzuwenden (bis auf das Wenden von Zügen was aber nur an einigen ausgewählten Bahnhöfen nötig sein sollte)?

Hallo!

Zitat

D.h. wenn man 120 km/h Weichen einbauen würde, wäre gegen Aussenbahnsteige nichts einzuwenden (bis auf das Wenden von Zügen was aber nur an einigen ausgewählten Bahnhöfen nötig sein sollte)?

Ja so kann man es sagen. Ein paar Sekunden wird man trotzdem noch verlieren, weil man schon ab dem Einfahrsignal die 120 fahren müsste, aber das macht hier den Kohl wirklich nicht fett.
Nur wird hier niemand für die paar Regionalzüge solche Weichen einbauen. Denn bei allen Weichen über 100 braucht man meines Wissens nach Weichen mit beweglichem Herzstück (@Profis bitte korrigieren, wenn das falsch ist), daneben werden auch mehrere Verschlüsse und Zungenprüfer nötig, was die Kosten massiv in die Höhe treibt.

Grüße von der Stammstrecke

Stammstrecke schrieb:

Ja so kann man es sagen. Ein paar Sekunden wird man trotzdem noch verlieren, weil man schon ab dem Einfahrsignal die 120 fahren müsste, aber das macht hier den Kohl wirklich nicht fett.
Nur wird hier niemand für die paar Regionalzüge solche Weichen einbauen. Denn bei allen Weichen über 100 braucht man meines Wissens nach Weichen mit beweglichem Herzstück (@Profis bitte korrigieren, wenn das falsch ist), daneben werden auch mehrere Verschlüsse und Zungenprüfer nötig, was die Kosten massiv in die Höhe treibt.

Und ein zweites Paar Weichen näher beim Bahnhof, d.h. da wo die Züge sowieso schon unter 80 km/h sein müssen ist aber wahrscheinlich auch nicht billiger?

Stammstrecke schrieb:

Hallo!

Zitat

D.h. wenn man 120 km/h Weichen einbauen würde, wäre gegen Aussenbahnsteige nichts einzuwenden (bis auf das Wenden von Zügen was aber nur an einigen ausgewählten Bahnhöfen nötig sein sollte)?

Ja so kann man es sagen. Ein paar Sekunden wird man trotzdem noch verlieren, weil man schon ab dem Einfahrsignal die 120 fahren müsste, aber das macht hier den Kohl wirklich nicht fett.
Nur wird hier niemand für die paar Regionalzüge solche Weichen einbauen. Denn bei allen Weichen über 100 braucht man meines Wissens nach Weichen mit beweglichem Herzstück (@Profis bitte korrigieren, wenn das falsch ist), daneben werden auch mehrere Verschlüsse und Zungenprüfer nötig, was die Kosten massiv in die Höhe treibt.

Grüße von der Stammstrecke

Weichen für regelmäßig genutzte Überholgleise sollen (laut Planungsrichtlinie, wenn ich mich recht erinnere) im Abzweig mindestens mit der halben Entwurfsgeschwindigkeit zu befahren sein. In dem Fall wären es also 100. Diese Geschwindigkeit hat den charmanten Vorteil, dass keine PZB-Beeinflussung zustande kommt. Warum man hier so geizig war/ist, kann ich nicht nachvollziehen. In meinem Steuerbereich gibt es 100er Weichen sowohl mit als auch ohne bewegliche Herzstückspitzen. In der Disposition sind die wenigen 100er Weichen sehr hilfreich im Gegensatz zu den sonst üblichen 60er Weichen.

PS: Auf der VDE 8 sind alle Überholgleise mit 100er Weichen ausgestatten, alle Trapeze (Überleitverbindungen) mit 130er Weichen. Nun kann sich jeder ausrechnen, wie häufig diese Weichen abzweigend befahren werden....

Ebenso gibt es in der von mir bedieten UZ einen vergleichbaren Bf. Bahnsteig nur am Überholgleis, Weichen im Abzweig mit 100 befahrbar. Einen Güterzug stellt man wirklich nur im Notfall "in die Mitte", da fahrplanbedingt (in der einen Stunde) dann die RB, der RE und der ICE (alles fast im Blockabstand) vorbei muss. I.d.R muss der Güterzug bereits einen Bf vorher auf die Seite und das ganze Bündel Personenzüge abwarten.

Zur Platzfrage: Zwischen den Gleisen ist ja etwas Platz (aufgrund des dann wegfallenden oder zwischen 2 und 3 evtl. bereits weggefallenden) Mittelbahnsteiges, da rücken die bisherigen Gleise 1 und 2 wohl eine Kleinigkeit nach links). Damit gewinnt man vielleicht schon einen Meter.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:23:20:55:30.

Hallo Manu Chao,

Manu Chao schrieb:

Irgendwas verstehe ich hier falsch.
1) Halt am durchgehenden Gleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben.
2) Halt im Überholgleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben, er kann die 500 m vor dem Bahnhof liegende abzweigende Weiche ohne zusätzliche, durch die Weiche erzwungene Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Wieso führt Fall 2 zu längeren Fahrzeiten?

dein Denkfehler beginnt bereits in deinem konstruierten Fall 1: Warum sollte der Zug beim Halt im durchgehenden Hauptgleis seine Geschwindigkeit vor dem Bahnhof überhaupt auf 80 km/h reduzieren? Da er hierbei keinerlei Weichen im abzweigenden Strang befahren muss, gilt Streckengeschwindigkeit jeweils vor, am und nach dem Bahnsteig. Es muss lediglich eine Bremsung eingeleitet werden, um am Bahnsteig zum Halten zu kommen - so wie dies auch bei einem Haltepunkt auf freier Strecke wäre.
Dass dein Fall 2 somit unweigerlich zu verlängerten Fahrzeiten führt, liegt auf der Hand.

Schöne Grüße

Alexander

EDIT: Betreffzeile verändert.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:23:21:26:23.

Alex420-V160 schrieb:

Manu Chao schrieb:

Irgendwas verstehe ich hier falsch.
1) Halt am durchgehenden Gleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben.
2) Halt im Überholgleis: Zug muss 700 m vor dem Bahnhof auf 80 km/h verzögert haben, er kann die 500 m vor dem Bahnhof liegende abzweigende Weiche ohne zusätzliche, durch die Weiche erzwungene Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Wieso führt Fall 2 zu längeren Fahrzeiten?

dein Denkfehler beginnt bereits in deinem konstruierten Fall 1: Warum sollte der Zug beim Halt im durchgehenden Hauptgleis seine Geschwindigkeit vor dem Bahnhof überhaupt auf 80 km/h reduzieren?

Ich habe in meinem Post Christian zitiert der diesen Wert behauptet hatte ohne dass er eindeutig korrigiert wurde. Aber natürlich war mir klar dass dieser Wert möglicherweise nicht stimmt und deswegen habe ich dies als Frage formuliert. Und meine Frage wurde auch klar beantwortet.

Hi,
wie BW-Ansbach schon geschrieben hat, drängt man sich nicht gerade vor.

Als sehr zentral sehe ich die Nicht-Ausstattung der neuen S-Bahn-Stammstrecke an. Begleiterscheinung ist die Nicht-Vorrüstung der 423er S-Bahnen bei der gerade laufenden Totalsanierung. Man hätte sich in alter Südstaatentradition mit Stuttgart zusammenschließen können für gemeinsame Fahrzeugreserven. Ersatzweise baut man jetzt die neuen alten 420er mit LZB aus, statt das man sich die Kölner Splitterfahrzeuge geholt hat. Im Zusammenhang mit der Regiodurchbindung hat das weitreichende Konsequenzen für die ganze Netzentwicklung. Man müßte quasi ganz Oberbayern mit LZB ausrüsten, damit sich die LZB-Fahrzeugausrüstung rentiert. Nachfolgend sind fast alle Haupt- und Nebenstrecken um München in den letzten 10-20 Jahren grundlegend modernisiert worden, d.h. Im Zeitraum der ETCS-Förderungen und Ausrüstungsverpflichtungen. Trotz hohem ETCS-Fahrzeuganteil wegen der Brennerstrecke wird weder von Kufstein nach Rosenheim ausgebaut (Kapazitätsgewinn), noch die Salzburger Strecke mit der Westbahn im Hintergrund. Nicht München-Augsburg wurde realisiert; auch nicht München-Lindau trotz bekanntem Ausbau in CH. Reden wir nicht von den ganzen balisenfreien Nebenstrecken südlich von München und Augsburg. Im Franken- und Schwabenland kenne ich mich nicht so aus; die Südbahn bekommt bekanntlich auch kein ETCS. Auch Bamberg-Sonneberg hat man nur das nötigste für die VDE8 unternommen, aber nicht etwa die Strecke über Lichtenfels-Coburg mit einbezogen. Rund um den Münchener Flughafen mit Ostanbindung ignoriert man das ebenfalls. Sehr schwer, an fehlende Systematik zu glauben. Positiv gesehen, eine hohe Kontinuität der Lederhosen.
Schönen Abend, saxobav.

. . . ist kein gutes Beispiel, da dort die Güterstrecke, nicht kreuzungsfrei, ein-/ausgefädelt wird - deshalb der nachträgliche zweite Umbau in Stein!

Die Durchfahrten des FV durch Gleis 5 in Richtung Ansbach, wird nur benutzt, wenn zeitgleich ein Güterzug am Start steht oder parallel einfährt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:24:00:40:51.

Manu Chao schrieb:

Stammstrecke schrieb:

Ja so kann man es sagen. Ein paar Sekunden wird man trotzdem noch verlieren, weil man schon ab dem Einfahrsignal die 120 fahren müsste, aber das macht hier den Kohl wirklich nicht fett.
Nur wird hier niemand für die paar Regionalzüge solche Weichen einbauen. Denn bei allen Weichen über 100 braucht man meines Wissens nach Weichen mit beweglichem Herzstück (@Profis bitte korrigieren, wenn das falsch ist), daneben werden auch mehrere Verschlüsse und Zungenprüfer nötig, was die Kosten massiv in die Höhe treibt.

Und ein zweites Paar Weichen näher beim Bahnhof, d.h. da wo die Züge sowieso schon unter 80 km/h sein müssen ist aber wahrscheinlich auch nicht billiger?

Im Zweifelsfall musst du die 80 immer noch am Einfahrsignal signalisieren (ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen) und hast nichts gewonnen - außer Kosten für die Weichen und einem Fahrweg mit geringerer Gleisnutzlänge...

bauigel schrieb:

ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen

Wieso nicht? Wenn auf einer Strecke irgendwo eine Kurve beginnt steht dann doch auch das dazugehörige Geschwindigkeitssignal ‘irgendwo’.

Oder darf ein Überholgleis mit zwei “Zufahrten” nicht zwei Einfahrtssignale haben?

Manu Chao schrieb:
Zitat:

bauigel schrieb:

ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen

Selbst für diese "Blechtafeln" gibt es bestimmte Regeln, und dann kann es . B. passieren, dass die Tafel weiter vorne aufgestellt werden muss als wegen der Kurve erforderlich oder vorher eine weitere zur Geschwindigkeitsreduzierung in Stufen notwendig wird.
Hier würden wir aber nicht von Tafel sprechen, du willst ja schließlich einen ohne Halt durchfahrenden Zug nicht auf 80 ausbremsen...

Manu Chao schrieb:

Oder darf ein Überholgleis mit zwei “Zufahrten” nicht zwei Einfahrtssignale haben?

Gleise haben keine Einfahrsignale - Nur Bahnhöfe haben Einfahrsignale, und zwar maximal eines pro einmündendem Streckengleis...
Und nein, auch wenn wir von Zwischen- und Ausfahrsignalen sprechen, kannst du nicht einfach Hauptsignale in beliebigem Abstand hintereinander stellen - die müssen mindestens im Vorsignalabstand stehen und dann muss das erste von beiden Vorsignalfunktion oder einen Vorsignalschirm haben (Ausnahmen mit Dunkel- bzw. Kennlichtschaltungen lasse ich jetzt mal beiseite - die würden im von dir angedachten Fall nichts taugen).
hao schrieb:Zitat:

bauigel schrieb:

ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen

Wieso nicht? Wenn auf einer Strecke irgendwo eine Kurve beginnt steht dann doch auch das dazugehörige Geschwindigkeitssignal ‘irgendwo’.

bauigel schrieb:

Im Zweifelsfall musst du die 80 immer noch am Einfahrsignal signalisieren (ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen) […]

Als Gegenbeispiel biete ich mal den Bf Pirmasens Nord. Am Esig wird bspw Ks2 (ohne Zs3) mit Zs3v signalisiert, kurz vor der ersten Weiche folgt ein Zs3 (Lichtsignal). Eine, aus meiner Sicht, durchaus clevere Lösung.
In Greußen müsste es auch so sein.

VT 516 schrieb:

bauigel schrieb:

Im Zweifelsfall musst du die 80 immer noch am Einfahrsignal signalisieren (ein separates, einzeln stehendes Geschwindigkeitssignal kann/darf nicht einfach "irgendwo" stehen) […]

Als Gegenbeispiel biete ich mal den Bf Pirmasens Nord. Am Esig wird bspw Ks2 (ohne Zs3) mit Zs3v signalisiert, kurz vor der ersten Weiche folgt ein Zs3 (Lichtsignal). Eine, aus meiner Sicht, durchaus clevere Lösung.
In Greußen müsste es auch so sein.

Dass es eindeutige Fälle gibt, in denen das funktioniert, habe ich ja nie bestritten - aber pauschale Aussagen "ja oder nein" sind m. E. nicht möglich.

Mein „Senf“ zum Thema:
1) ich finde es absolut nicht mehr Zeitgemäß Züge an Bahnsteigen vorbei rauschen zulassen. (Negativbeispiel: Der Umbau vom Bahnhof Buchenau)

2) Den Ausführungen von Saxobav stimme ich zu 100% zu