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Black Eyed schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn es so ist, daß eine für Hochgeschwindigkeit geeignete NBS solche Umwege beinhalten muß, daß eine Luftliniengeschwindigkeit von nur 100km/h rauskommt, dann sollte man auf diesen Bau ganz verzichten (allenfalls vielleicht die alternative Altstrecke verbessern), und die Mittel für den Bau von 150km NBS an einem anderen Ort einsetzen, wo sie wirklich Wirkung erzielen.
Schön, dass du keine Engpässe auflösen willst und du den Schienenverkehr dermaßen sabotieren willst. Was zahlt dir die Autoindustrie dafür?
Wo gibt es denn in Deutschland eine einzige HG-Strecke, die auch nur annähernd ausgelastet ist? Die typischen Beförderungsleistungen von ICE-Linien nach dem Kriterium Personenkm/Streckenkm liegen in Bereichen, wo man im Stadtverkehr noch Gelenkbus gegen Straßenbahn abwägt.

Wo es wirklich eng auf den Gleisen ist wie im Kohlenpott, hat man keine Hemmungen, eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn abzureißen - statt mit darauf eingerichtetem Nahverkehr nicht nur die überlastete parallele Hauptstrecke zu entlasten, sondern auch weitere Wohngebiete und Arbeitsplätze direkt zu erschließen. In Hamburg reißt man einen günstig gelegenen Stadtteilbahnhof ab und propagiert als 'Ersatz' eine ICE-Endhaltestelle am Friedhof.

DIESE Politik will die Autoindustrie. Jeder soll sich für den Alltag ein Auto kaufen müssen; das bringt Massenabsatz. Daß irgendwer das Vehikel bei einer Fernfahrt auch mal stehenläßt (und den Dienstwagen vom Fahrer hinterherbringen läßt wie schon mehrere Politiker) tut Daimler&Co. nicht weh.

Re: Immer noch nicht mehr Substanz

geschrieben von: ICE-T-Fan1

Datum: 22.03.20 14:44

ICE-T-Fan1 schrieb:
ICE-T-Fan1 schrieb:
Nach jetzigem Stand der Lage wird eine neue ICE-Strecke aber mit hoher Wahrscheinlichkeit durch Eisenach verlaufen.
Du meinst der ICE-Verkehr.
Ja genau. Wobei natürlich nicht alle ICE-Züge in Eisenach halten.. ist ja auch nicht notwendig.

Eine Sache haben die HGV-Befürworter aber auch nicht bedacht. Wenn man eine neue Strecke direkt von Fulda nach Erfurt baut, muss auf der Bestandsstrecke natürlich dann ein ICE-Ersatzverkehr in Form von IC-Zügen eingerichtet werden. Somit hat man unterm Strich einen höheren Trassenverbrauch in den Knoten als man durch die neue Strecke gewinnt. Dann würden nämlich statt bisher 1,5 Züge pro Stunde und Richtung dann 2,5 Züge pro Stunde und Richtung zwischen Frankfurt und Fulda weiter nach Erfurt verkehren. Dann wäre kein Platz für zusätzlichen Güterverkehr mehr und der kapazitive Nutzen der NBS würde ins Leere laufen.
Deine anderen Argumente unterstütze ich zu 100%.

Der größte Kurvenanteil liegt ja zwischen Gerstungen und Eisenach. Von Bebra nach Gerstungen kann man, bis auf den Hönebachtunnel, durchgehend 160 km/h fahren. Von Gerstungen nach Eisenach kann man es nicht. Da gibt es die Kurve bei Wommen, die von 130 auf 140 km/h angehoben wurde und noch einen weiteren Abschnitt mit nur 140 km/h. Auch die 150 km/h Kurve zwischen Wandersleben und Neudietendorf bremst den HGV aus. Ich hab ja mal eine für 250 km/h trassierte NBS von Seebergen bis Bischleben vorgeschlagen, die Teile der VDE8.1 mit benutzt.

MfG Markus aus Eisenach, Fahrgastzähler sowie VDE8- und MDV-Fan
------------------------------
"Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen." (Otto von Bismarck)
kmueller schrieb:
Zitat:
Wo gibt es denn in Deutschland eine einzige HG-Strecke, die auch nur annähernd ausgelastet ist? Die typischen Beförderungsleistungen von ICE-Linien nach dem Kriterium Personenkm/Streckenkm liegen in Bereichen, wo man im Stadtverkehr noch Gelenkbus gegen Straßenbahn abwägt.
Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.
Nachts wird dafür der Güterverkehr vorrangig auf die Neubaustrecke verlagert. Gleiches gilt auch für Fulda-Bebra/Gerstungen.

Es geht eben nicht nur um den Personenverkehr sondern um Streckenkapazitäten d.h. Zugzahlen im GV, RV und FV.



kmueller schrieb:
Zitat:
Wo es wirklich eng auf den Gleisen ist wie im Kohlenpott, hat man keine Hemmungen, eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn abzureißen - statt mit darauf eingerichtetem Nahverkehr nicht nur die überlastete parallele Hauptstrecke zu entlasten, sondern auch weitere Wohngebiete und Arbeitsplätze direkt zu erschließen. In Hamburg reißt man einen günstig gelegenen Stadtteilbahnhof ab und propagiert als 'Ersatz' eine ICE-Endhaltestelle am Friedhof.
Wir sprechen hier aber über die Nord-Süd-Strecke, d.h. die Korridore Göttingen / Erfurt - Würzburg / Frankfurt. Damit um die zentrale Achse Bebra - Fulda.

Dass meine Meinung zu den Themen deiner vielleicht sehr ähnlich ist, ist etwas anderes. Hier geht es eben um die



kmueller schrieb:
DIESE Politik will die Autoindustrie. Jeder soll sich für den Alltag ein Auto kaufen müssen; das bringt Massenabsatz. Daß irgendwer das Vehikel bei einer Fernfahrt auch mal stehenläßt (und den Dienstwagen vom Fahrer hinterherbringen läßt wie schon mehrere Politiker) tut Daimler&Co. nicht weh.
Nochmal: Das Fahrgastwachstum ist schön und nötig (Stichwort: Verkehrswende), wenn es aber schon hapert, den Güterverkehr vollständig auf der Schiene unterzubringen, kann man nicht mal daran denken, weitere Teile des LKW-verkehr auf die Schiene zu verlagern...

Zudem für die Verkehrswende, ist es auch wichtig Strategien für die Regionen und nicht nur für die Metroplen zu entwickeln. Genau dort ist der Modal Split viel höher...Daher muss es dort viel attraktiver werden, umzusteigen. Und das ist eben nicht nur eine Frage, wie man zum nächsten Bahnhof kommt, sondern auch wie man von dort schnell weiterkommt. Ich erinnere auch daran, dass auch massive Ausweitungen den Regionalverkehrs erst durch Neubaustrecken möglich werden - aber eben auch eine Beschleuniogung auf langen Strecken.

Deine Idee auf die Strecke zu verzichten, schafft aber just jene Kapazitäten nicht. Und deswegen sage ich: Mit dieser Politik unterstützt du nur die Autoindustrie. Der Ausbau ist dringend nötig - da zählt wirklich, dass dies schnell erfolgreich abgeschlossen werden kann.

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Black Eyed schrieb:Zitat
Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.
Nachts wird dafür der Güterverkehr vorrangig auf die Neubaustrecke verlagert. Gleiches gilt auch für Fulda-Bebra/Gerstungen.

Es geht eben nicht nur um den Personenverkehr sondern um Streckenkapazitäten d.h. Zugzahlen im GV, RV und FV.
Ich kann dieses Argument mit gleicher Reisegeschwindigkeit zwischen Güter- und Nahverkehr nicht mehr hören. Es kommt hier nicht auf die Reisegeschwindigkeit an sondern auf die Haltemuster des Regionalverkehrs. Dieser müsste sich dann nämlich harmonisch einfügen in 100 km/h schnelle Güterzugtrassen und das ist kaum irgendwo der Fall. Nahezu überall wo ein Güterzug hinterm Nahverkehr herfährt läuft dieser zwangsläufig auf egal ob davor ein RE oder eine RB ist.

Bestes Beispiel ist für mich immer wieder, wenn in Hürth-Kalscheuren hinter dem nach Koblenz Hbf fahrendem RE 5 ein Güterzug losfährt. Spätestens in Oberwinter oder Remagen läuft der Güterzug auf den RE 5 auf.

Der Güterverkehr benötigt eine komplett andere Infrastruktur, da dieser in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen verkehrt.

Es kann z.B. passieren das 6-8 Güterzüge direkt hintereinander fahren und anschließend kommt eine Stunde fast nichts.

Um so etwas flüssig abfließen zu lassen benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel ist und in regelmäßigen Abständen Verknüpfungen hat. Bestes Beispiel dafür ist die Unterinntalbahn.

Dazu kommt dann noch ein weiterer Aspekt. Störungen oder Bauarbeiten wirken sich nicht so massiv aus, da man nicht gleich die komplette Strecke sperren muss sondern nur einzelne Abschnitte.
Black Eyed schrieb:
es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen.
Und wegen des wichtigen Güterverkehrs
- wurde die Essener Nordbahn abgerissen
- wollte man die rechte Rheinstrecke zurückbauen (was erst vom EBA verhindert wurde)
- liegen die mit den Nachbarländer vereinbarten Projekte Brennerzulauf, Niederrhein und Oberrhein um Jahre (wenn nicht Jahrzehnte) hinter den Maßnahmen der jeweiligen Partner zurück

Die Liste könnte man fortsetzen. Es reichen aber auch schon diese Beispiele, um der derzeitigen Bahnpolitik jede Glaubwürdigkeit zu entziehen. Da denkt sich irgendwer - von seinen eigenen Partial- und meistens bahnfremden Interessen geleitet - irgendein Einzelprojekt aus, und das wird dann mit aller Macht durchgeprügelt. Ein Stück weiter lauft - unabgestimmt natürlich - dasselbe. Ganz offensichtlich wurde aus S21 nichts gelernt.
Black Eyed schrieb:
Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.
Nachts wird dafür der Güterverkehr vorrangig auf die Neubaustrecke verlagert. Gleiches gilt auch für Fulda-Bebra/Gerstungen.
Du schreibst ja insgesamt sehr viel richtiges, aber mit der angeblichen Überschätzung des Fahrzeitgewinns liegst du falsch. Fahrzeit ist das entscheidende Kriterium ob es zu einem Fahrgastgewinn kommt oder nicht. Der Mechanismus ist in den letzten Jahren etwas in Vergessenheit geraten, da es kaum entsorechende derartige Ausbauprojekte gab. Die Einweihung der VDE 8 hat uns aber gerade jüngst erneut vor Augen geführt, wie wichtig Fahrzeitverkürzungen sind. Daraus darf man natürlich nicht jedes Blödsinnprojekt ableiten, das hier manche gerne vorschlagen, aber trotzdem ist ein Fahrzeitgewinn sehr wichtig.
Und wenn ich mir die Diskusssion um das Alpha E angucke, dann bin ich auch sehr froh, dass Fahrzeitgewinne weiterhin sehr wichtig für einen positiven KNU sind. Sonst hätten wir schon längst so einen Blödsinn wie das Alpha E umsetzten müssen. Dank der Bewertung des Effekts Fahrzeitgewinn wie er derzeit ist, blieb uns das zum Glück bisher erspart und es bleibt die Hoffnung, das das Alpha E noch abgewendet werden kann.
Strizie schrieb:
Zitat:
Ich kann dieses Argument mit gleicher Reisegeschwindigkeit zwischen Güter- und Nahverkehr nicht mehr hören. Es kommt hier nicht auf die Reisegeschwindigkeit an sondern auf die Haltemuster des Regionalverkehrs. Dieser müsste sich dann nämlich harmonisch einfügen in 100 km/h schnelle Güterzugtrassen und das ist kaum irgendwo der Fall. Nahezu überall wo ein Güterzug hinterm Nahverkehr herfährt läuft dieser zwangsläufig auf egal ob davor ein RE oder eine RB ist.
Nein, das ist so viel zu einfach, da du den Fernverkehr unterschlägst.

Natürlich ist die Anzahl der Halte, aber eben auch deren Abstädige, die Strecken- und Fahrzeughöchstgeschwindigkeit, die Beschleunigungs- und Bremswerte und die Steigungen und Gefälle relevant. Diese führen aber - am Beispiel der nahezu topfebenen Riedbahn dazu, dass Güterzüge und RE mit ca. 75 km/h unterwegs sind, die S-Bahn mit 64 km/h und der ICE mit ca 166 km/h - jeweils in Reisegeschwindigkeit. Nimmt man den ICE raus, werden Güter- und RE-Züge weniger gestört. Die S-Bahn unterscheidet sich aber auch nur marginal.

Nur was folgt daraus? Willst du,. dass der Regionalverkehr harmonisiert wird? also zum RE mutiert damit Stationen geschlossen werden oder soll er gar verlangsamt werden? Und wenn eines von beiden, soll dann der ICE ebenfalls soviel langsamer fahren?

Das kann doch wohl nicht ernsthaft das Ziel sein!

Strizie schrieb:
Zitat:
Um so etwas flüssig abfließen zu lassen benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel ist und in regelmäßigen Abständen Verknüpfungen hat. Bestes Beispiel dafür ist die Unterinntalbahn.

Dazu kommt dann noch ein weiterer Aspekt. Störungen oder Bauarbeiten wirken sich nicht so massiv aus, da man nicht gleich die komplette Strecke sperren muss sondern nur einzelne Abschnitte.
Ich bin auch für Flexibilisierung der Verkehrsinfrastrukturen, das heißt aber eben auch, dass man kein Direttissimas bauen kann. Zudem muss man flexibel fahren können. Die SFS mit Einröhrentunneln erlauben aber keine Flexibilität. Deswegen gilt das Regime: Tagsüber Fernverkehr (6-22 Uhr), ggf. Regionalverkehr und nachts: Güterverkehr (22-6 Uhr). Das gilt auch für Fulda-Gerstungen.

In der Hinsicht wäre der FV-Halt im Bahnhof Bad Hersfeld sehr vorteilhaft, die entsprechenden Verknüpfungen könnten nämlich Güterzugtauglich gebaut werden.

Übrigens war diese Flexibilisierung ein großes Argument gegen Motters und ist eines für die Südanbindung Darmstadts.

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103612 schrieb:
Zitat:
Du schreibst ja insgesamt sehr viel richtiges, aber mit der angeblichen Überschätzung des Fahrzeitgewinns liegst du falsch. Fahrzeit ist das entscheidende Kriterium ob es zu einem Fahrgastgewinn kommt oder nicht.
Genau das wurde aber von just jenen Gutachtern des Bundes negiert, die an der NKU-Methodik erarbeitet haben - wohlgemerkt öffentlich!
Nochmal: Fahrzeitkürzungen sind wichtig, werden aber dennoch in ihrer Wirkung überschätzt. Andere Dinge, wie Streckenkapazität, Flexibilität, Fahrpkanstabilität und Güterverkehrsmengen werden stattdessen unterrschätzt.
Es darf eben nicht alles unter dem Primat der Fahrzeitkürzung gestellt werden, sondern muss auch die Frage beantworten: Was erreicht man durch die Maßnahme? Erzielt man die notwendige Kantenfahrzeit bzw. kann sie sogar unterschreiten oder erreicht man die Ziele insgesamt nicht.


103612 schrieb:
Zitat:
Die Einweihung der VDE 8 hat uns aber gerade jüngst erneut vor Augen geführt, wie wichtig Fahrzeitverkürzungen sind. Daraus darf man natürlich nicht jedes Blödsinnprojekt ableiten, das hier manche gerne vorschlagen, aber trotzdem ist ein Fahrzeitgewinn sehr wichtig.
Jein. Fahrzeitgewinn ist relevant - keine Frage. Wenn man etwas baut, sowieso nach Geschwindigkeitsregime entmischt, sollte man versuchen gute Fahrzeitkürzungen zu erreichen. 1. Wegen dem NKU-Wert (siehe oben)= und 2. natürlich auch zur Erzielung von Reisezeitkürzungen. Und dort wirken einzelne Minutenfahrzeitkürzung unterschiedlich. Im Idealfall können durch beispielsweise 2-5 Minuten schnell 60 bis 120 Minuten Reisezeitkürzungen erzielt werden.

Im Übrigen verweise ich darauf, dass die VDE 8 ein viel dichteres Fahrplanangebot ursprünglich bekommen sollte. In der Hinsicht, könnte man den Fahrgastgewinn kritisch bewerten.


103612 schrieb:
Und wenn ich mir die Diskusssion um das Alpha E angucke, dann bin ich auch sehr froh, dass Fahrzeitgewinne weiterhin sehr wichtig für einen positiven KNU sind. Sonst hätten wir schon längst so einen Blödsinn wie das Alpha E umsetzten müssen. Dank der Bewertung des Effekts Fahrzeitgewinn wie er derzeit ist, blieb uns das zum Glück bisher erspart und es bleibt die Hoffnung, das das Alpha E noch abgewendet werden kann.
Nein auch das nicht. Weil Alpha E die eklatantesten Probleme nicht im Nicht-Einhalten der Fahrzeitziele hat (und die wären auch für mich ein "Muss"- und kein "Kann"-Kriterium) sondern, durch die fehlende Kapazität und damit auch 2030 (wieder) eine Überlastung der relevanten Schienenwege!

Genau letzteres ist doch meine Kritik... Das wird zu wenig berücksichtig. Würde es das werden - inkl. "Pünktlichkeitspuffer" wäre Alpha E niemals in irgendeiner Weise sinnhaft...

In der Kritik an Alpha E sind wir uns somit einig. Es ist keine Lösung, für die Probleme dort.

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Black Eyed schrieb:Zitat
Ich bin auch für Flexibilisierung der Verkehrsinfrastrukturen, das heißt aber eben auch, dass man kein Direttissimas bauen kann. Zudem muss man flexibel fahren können. Die SFS mit Einröhrentunneln erlauben aber keine Flexibilität. Deswegen gilt das Regime: Tagsüber Fernverkehr (6-22 Uhr), ggf. Regionalverkehr und nachts: Güterverkehr (22-6 Uhr). Das gilt auch für Fulda-Gerstungen.
Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört. Dafür benötigt man aber wiederum viele Verknüpfungen zum vorhandenen Netz. So ein dämlicher Linienbetrieb wie zwischen Augsburg und München ist völliger Blödsinn. Der Güterverkehr muss sich tagsüber zwischen dem dichtem Regionalverkehr einsortieren während auf den Ferngleisen nur ein paar Züge pro Stunde fahren. Das ist sicherlich nicht optimal.

Zitat
In der Hinsicht wäre der FV-Halt im Bahnhof Bad Hersfeld sehr vorteilhaft, die entsprechenden Verknüpfungen könnten nämlich Güterzugtauglich gebaut werden.
Ich habe auch nichts gegen einen Halt in Bad Hersfeld, wenn die Stadt nichts gegen den Mehrverkehr hat nur sollten die durchgehenden Ferngleise auch mit Vmax. durchtrassiert werden ohne Einbruch auf 100-120 km/h.
Allerdings wäre eine Verknüpfung hier auch eher ein Zufallsprodukt. Bei Gelnhausen-Fulde setzt man währenddessen auf eine klassische NBS ohne Verknüpfungen bei Wächtersbach und Schlüchtern.
Dort hat man also genau wieder den gleichen Müll wie zwischen Hannover und Würzburg.

Güterverkehr findet auch tagsüber statt und das ist nicht gerade wenig.

Zitat
Übrigens war diese Flexibilisierung ein großes Argument gegen Motters und ist eines für die Südanbindung Darmstadts.
Das ist eigentlich völlig egal weder Mottgers noch die jetzige Variante Gelnhausen-Fulda bieten entsprechende Flexibilität.

Unter den Gesichtspunkten das der Güterverkehr profitieren sollte hätte man die Riedbahn viergleisig ausbauen müssen zusammen mit einer Umfahrung von Biblis. Die NBS rechnet sich hier nur, weil doch mal (in Deutschland eine Ausnahme) so viel Fernverkehr zusammenkommt, dass man diese damit voll kriegt.

Das ist in Deutschland bei NBS aber eher die Ausnahme als die Regel.

Die Auslastung der SFS Hannover-Würzburg hat sich in den letzten 20 Jahren nicht nennenswert verändert und so was ist eher ein Armutszeugnis und zeigt auch sehr deutlich, dass sich hier nur schnelle Neuverkehre bilden würden doch die 80-120 km/h Durchfahrten in Göttingen, Kassel und Fulda machen so was unwirtschaftlich.
Strizie schrieb:
Zitat:
Die Auslastung der SFS Hannover-Würzburg hat sich in den letzten 20 Jahren nicht nennenswert verändert und so was ist eher ein Armutszeugnis und zeigt auch sehr deutlich, dass sich hier nur schnelle Neuverkehre bilden würden doch die 80-120 km/h Durchfahrten in Göttingen, Kassel und Fulda machen so was unwirtschaftlich.
dazu kommt das sowohl in Hannover eine überlastete Strecke folgt wo eine NBS dringend benötigt würde alsauch in Würzburg das identische Spiel

und diese Strecken zu haben würde Neuverkehre so richtig pushen weil es dann für viele Nutzer richtig interessant werden würde Nutzer zu werden
Strizie schrieb:
Zitat:
Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört.
Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen. Insofern ist jeder Fernverkehrszug, der über die Neubaustrecke fährt, eine Entlastung. Dies wiederum impliziert die Route via Region Bad Hersfeld, da nur so alle Fernverkehrszüge tagsüber über die Neubaustrecke geführt werden können - ohne dass Ersatzzüge über die Bestandsstrecke nötig sind.

Frankfurt-Mannheim ist hier der Ausnahmefall, da dazu das Verkehrsangebot zu dicht ist. DB Netz hatte diesen Gedanken analysiert und es wurde ermittelt, dass hierfür auf 2/3 der Streckenlänge zwei zusätzliche Streckengleise nötig wären.

Für Hanau-Gelnhausen-Fulda gilt, dass hier auch schnelle Regionalzüge mitschwimmen können, sowie dass zwischen den jeweiligen Verzweigungsstellen natürlich auch Lücken genutzt werden können. In der Hinsicht ist es eher ärgerlich, dass man nicht in Bronnzell auf die Bestands- und Neubaustrecke stoßen würde - das wäre dann nahe 100% der Idealplanung gewesen - Kalbach ist so gefühlt eher 80% - da es zwischen Bronnzell und Kalbach nur Einröhrentunnel gibt (und auch keine weitere Gleislage für Parallelein-/ausfahrten).

Nachts sieht das Ganze aber anders aus. Dort ist dann die Neubaustrecke frei vom Fernverkehr, dafür umso voller mit Güterverkehr. Zwischen Bebra und Fulda gibt es hierbei die Mischung aus Güterverkehr aus Richtung Eschwege und aus Richtung Eisenach. Bei einem - vorrangig - Nord-Süd-Wachstum - kann ein Teil der Güterzüge (eher die leichteren) über die NBS entlastend geleitet werden. Und ich stelle hier potentiell zwei Relationen mit vor:
1. Gerstungen - Bad Hersfeld (könnte steigungsärmer trassiert werden, zur allgemeinen Nutzung) und 2. Bad Hersfeld - Fulda (für leichtere Züge wegen größerer Steigung). Das Bedarf somit aber zwei Verknüpfungen im Raum Bad Hersfeld. Erstere Relation könnte sehr wohl auch tagsüber gefahren werden, da Einröhrentunnel nicht mehr Genehmigungsfähig sind und bei einem Halbstundentakt tatsächlich Trassen vorhanden sind.

Strizie schrieb:
Zitat:
So ein dämlicher Linienbetrieb wie zwischen Augsburg und München ist völliger Blödsinn. Der Güterverkehr muss sich tagsüber zwischen dem dichtem Regionalverkehr einsortieren während auf den Ferngleisen nur ein paar Züge pro Stunde fahren. Das ist sicherlich nicht optimal.
Ich bin froh, dass wir zwischen Hanau und Gelnhausen den Richtungsbetrieb hinbekommen haben - auch deswegen. Das war ein Kampf, aber er war letztendlich wirtschaftlicher und ist einfacher städtebaulich zu integrieren.

Strizie schrieb:
Zitat:
Ich habe auch nichts gegen einen Halt in Bad Hersfeld, wenn die Stadt nichts gegen den Mehrverkehr hat nur sollten die durchgehenden Ferngleise auch mit Vmax. durchtrassiert werden ohne Einbruch auf 100-120 km/h. Allerdings wäre eine Verknüpfung hier auch eher ein Zufallsprodukt.
Das ist Konsens - die 62 Minuten sind eh schon knackig mit östlichem Ende in Gerstungen (oder westlicher). Daher auch mein Wunsch, perspektivisch gen Eisenach zu verlängern. Aktuell ist dies aber nicht absehbar.
Letzteres ist auch eine Motivation beim Halt in Bad Hersfeld. Entsprechende Gedanken werden seitens der Befürworter des Haltes natürlich mitgedacht. Bei anderen Lagen ist es aufwändiger, könnte aber bspw. im Rahmen einer Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung oder ähnlicher Dinge deutlich thematisiert werden?


Strizie schrieb:
Zitat:
Bei Gelnhausen-Fulde setzt man währenddessen auf eine klassische NBS ohne Verknüpfungen bei Wächtersbach und Schlüchtern.
Dort hat man also genau wieder den gleichen Müll wie zwischen Hannover und Würzburg.
Woher nimmst du dieses falsche Wissen? Deine Aussage ist eben nicht richtig.

Nochmals für dich zum klaren Mitschreiben: Es wird in Gelnhausen eine Verknüpfung geben und es wird in Schlüchtern ebenso eine geben. Letztere war ein Punkt, warum verkehrlich viel mehr für diese Variante sprach. Man wird die Strecke nur schrittweise realisieren können - der erste Schritt der NBS wird Kalbach - Schlüchtern sein. Damit ist dort die Verknüpfung bereits fest fixiert.Erste Strukturen hierzu hat man bereits auf den Folien gesehen. Und bei der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wird dies natürlich viel konkreter.


Strizie schrieb:
Zitat:
Dort hat man also genau wieder den gleichen Müll wie zwischen Hannover und Würzburg.

Güterverkehr findet auch tagsüber statt und das ist nicht gerade wenig.
Hannover - Würzburg hat bekanntlich Verknüpfungsstellen, manche werden im Umleitungsfall gerne genutzt (Burgsinn oder Nordheim). Hannvoer-Würzburg hat aber das Problem, dass die Einröhrentunnel keinen Mischverkehr tagsüber zulassen. Damit fällt die Möglichkeit weg - insbesondere, wenn der Verkehr dichter werden würde. Das war - wie gesagt - auch eine Kritik am Streckenende in Kalbach.

Strizie schrieb:
Zitat:
Das ist eigentlich völlig egal weder Mottgers noch die jetzige Variante Gelnhausen-Fulda bieten entsprechende Flexibilität.
Nein - siehe oben.


Strizie schrieb:
Zitat:
Unter den Gesichtspunkten das der Güterverkehr profitieren sollte hätte man die Riedbahn viergleisig ausbauen müssen zusammen mit einer Umfahrung von Biblis. Die NBS rechnet sich hier nur, weil doch mal (in Deutschland eine Ausnahme) so viel Fernverkehr zusammenkommt, dass man diese damit voll kriegt.
Nein. Es kommt von der methodischen Überschätzung des Reisezeitgewinns im Fernverkehr. Der viergleisige Ausbau hätte dies nicht ermöglicht, zumal die Riedbahan nicht einfach auf 300 km/h ausbaubar wäre und auch teilweise recht eng in der Bebauung liegt, damit hätten die zwei Gleise deutlich von der Bestandsstrecke abrücken müssen. Und das hätte dann wiederum zu einem Raumordnungsverfahren geführt und damit wäre keinesweges sicher, dass diese Trassenlage gewonnen hätte.

Es ist eigentlich auch Konsens, dass aus diesen Gründen ein Ausbau im Bestand nicht möglich ist, zumal ein Abriss bestehender Wohnbebauung zu vermeiden ist.

Der Nutzen durch die Fahrzeitreduzierung verstärkt sich aber durch die Angebotsdichte auf dieser NBS.

Strizie schrieb:
Die Auslastung der SFS Hannover-Würzburg hat sich in den letzten 20 Jahren nicht nennenswert verändert und so was ist eher ein Armutszeugnis und zeigt auch sehr deutlich, dass sich hier nur schnelle Neuverkehre bilden würden doch die 80-120 km/h Durchfahrten in Göttingen, Kassel und Fulda machen so was unwirtschaftlich.
Bitte schaue auch auf den Güterverkehr - und der spielt sich halt auch sehr stark nachts ab. Die Prognosen haben gerade dort einen massiven Wachstum. Weniger im Fernverkehr, wo der Fahrgastwachstum zumeist duirch Kapazitätsstärkerer Züge abgefangen werden sollen und weniger durch neue Taktlinien. Aber auch dort wird es Entwicklungen geben- Der Deutschlandtakt, zeigt ja ein mögliches entsprechendes Angebot auf.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Immer noch nicht mehr Substanz

geschrieben von: G36K

Datum: 23.03.20 11:15

ICE-T-Fan1 schrieb:Zitat:
Dann wäre kein Platz für zusätzlichen Güterverkehr mehr und der kapazitive Nutzen der NBS würde ins Leere laufen.
Der Güterverkehr wird die NBS aber sehr wahrscheinlich sowieso nur nachts befahren können. Auf die bestehende SFS Hannover-Würzburg kommt er ja tagsüber im Normalfall gar nicht drauf und zumindest für den NBS-Abschnitt bis Bad Hersfeld wird es wohl keine weitere Verknüpfung mit dem Bestand geben, die der Güterverkehr aber benötigte um auch tagsüber die NBS nutzen zu können. Mal abgesehen davon dass Mischnutzung durch HGV und langsamen Güterverkehr zur selben Zeit auf den selben Gleise dann doch ziemlich uneffektiv ist.
Black Eyed schrieb:
Nein. Es kommt von der methodischen Überschätzung des Reisezeitgewinns im Fernverkehr. Der viergleisige Ausbau hätte dies nicht ermöglicht, zumal die Riedbahan nicht einfach auf 300 km/h ausbaubar wäre und auch teilweise recht eng in der Bebauung liegt, damit hätten die zwei Gleise deutlich von der Bestandsstrecke abrücken müssen. Und das hätte dann wiederum zu einem Raumordnungsverfahren geführt und damit wäre keinesweges sicher, dass diese Trassenlage gewonnen hätte.
Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!

Das ist nicht richtig und brandgefährlich! Wenn dann werden andere Effekte zu gering bewertet. Das ist aber ein großer Unterschied, denn in dem du sagt der Fahrzeitgewinn würde überbewertet implizierst du, dass dieser geringer beweret werden müsste. Das hätte aber zur Folge, dass wir so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr realisieren könnten. Nur dank der Bwewertung der des Fahrzeitnutzens sind viele Projekte überhaupt wirtschaftlich darstellbar. Wenn das jetzt wegfiele würde der Bund noch Straßen bauen. Das ist aber sicher nicht deine Intention, aber genau deswegen bitte ich dich nicht so leicht von Überbewertung des Fahrzeitnutzens daher zu reden.

Re: Immer noch nicht mehr Substanz

geschrieben von: G36K

Datum: 23.03.20 13:29

Black Eyed schrieb:
Und um eines auch deutlich zu sagen: Es geht nicht um den reinen ICE-Verkehr (bzw. FV-Verkehr allgemein) sondern es geht um den gesamten Schienenverkehr. Die Strecke lohnt sich eben durch die Auswirkungen auf die Streckenkapazitäten und damit v.a. im wachsenden Güterverkehr...
Das kommt drauf an wo man sich befindet. Man kann ja mittlerweile ein gewisses HGV-Kernnetz erkennen, das mit den Projekten aus BVWP und Deutschlandtakt bis auf wenige Ausnahmen fast vervollständigt wird: Dortmund-Hannover-Berlin, Köln-Frankfurt-Stuttgart-München, Hamburg-Hannover-Frankfurt-Basel, Hannover-Nürnberg-München, Berlin-Erfurt-Nürnberg, sowie die Querverbindungen Hamburg-Berlin, Frankfurt-Würzburg und eben Fulda-Erfurt. Fast alles in Zukunft weitgehend mit mehr als 200km/h befahrbar. Einen wirklichen Nutzen davon hat man aber erst, wenn man es auch zu diesem Netz komplettiert, mit wirklich konkurrenzfähigen Fahrzeiten und dabei auch an Sprinter denkt. Bei Projekten in diesen Korridoren sollte daher schon das Hauptaugenmerk neben der Kapazität auf den ICE-Fahrzeiten liegen. Da ist man aber auch im aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt teilweise noch viel zu "betriebsblind" in der Form dass man nur die Fahrzeiten der Abschnitte betrachtet, und die Fahrzeiten für die gesamten dort verlaufenden Langstreckenrelationen aus den Augen verliert. Am Ende steht man da und wundert sich, dass trotz durchgehender Schnellfahrstrecken man Hamburg-München und Berlin-Stuttgart immer noch nicht in unter 4 Stunden schafft obwohl dieses Netz das eigentlich locker hergeben würde. Gerade auf so langen Strecken hat man ja noch derart viele Schnellfahrlücken, dass die möglichen akkumulierten Fahrzeitgewinne und ihr Nutzen auch in der NKV gerne eher sogar noch unterschätzt werden. Gerade das Knacken der 3- oder 4Stundenmarke ist ja nicht nur psychologisch von Bedeutung, sondern stellt in nicht wenigen Unternehmen das Kriterium dar ob eine Geschäftsreise per Bahn bestreitet werden muss oder auch geflogen werden kann. Bei München-Berlin sieht man ja was für ein unerwartetes Fahrgastwachstum da mitunter möglich ist.
Von daher muss das Ziel für Frankfurt-Erfurt auf jeden Fall bei maximal 1,5 Stunden liegen, und das schafft man sogar ohne Diretissima sondern via Gerstungen (mit Diretissima könnte man sogar 1,25 Stunden fordern).

Zitat
Das wäre in meinen Augen ein viel sinnhafter Kampf als für eine Diretissima. Ebenso der Reparierung des Knotens Erfurt in seinem Westkopf. Ich könnte mir bspw. eine Verbindungskurve im Raum Neudietendorf/Ingersleben auf die VDE8-Gleise vorstellen. das würde zwar weiterhin keine Paralleleinfahrt ermöglichen, aber womöglich die Einfahrt beschleunigen
Für in Eisenach haltende Züge ist in Erfurt keine Beschleunigung gegenüber heute nötig, die Fahrzeiten passen für die Knoten heute schon perfekt. Beschleunigung der Einfahrt Erfurt ist also nur für in Eisenach durchfahrende Züge nötig, darunter vor Allem die Sprinter, und da sollte man dann schon das Maximum rausholen. Von daher kann man dann besser auch gleich Gotha-Erfurt auf durchgängig 230 erhöhen, durch Ertüchtigung von Gotha-Cobstädt auf 230 (Kurvenradien sollten das hergeben und in Seebergen hat man genug Platz für ein zweites Durchfahrgleis) und Errichtung einer kurzen NBS von Cobstädt bis Bischleben, womit die ganzen engen Kurven rund um Neudietendorf umfahren würden. Einfädelung in die VDE8 noch westlich des Augustaburgtunnels dürfte so oder so sehr sehr schwierig werden, die Verbindungskurve würde den Bergrücken wohl eher in eigenen Tunnelröhren unterqueren und die Einfädelung in die VDE8 erst bei Bischleben errichtet werden können. Da kann man gleich noch die paar hundert Meter bis hinter die Geratalbrücke weiterbauen und die Einfädelung erst da vornehmen wo heute schon VDE8 und Thüringer Bahn verzweigen. Die ab dort fünfgleisige Zufahrt zum Erfurter Hbf dann auf richtigen Richtungsbetrieb umstellen, am sinnvollsten wohl mit folgender Gleiszuteilung von Nord nach Süd: nördlichstes Gleis 1 NBS nach Frankfurt (auch angebunden nach Nürnberg), Gleis 2 SFS nach Nürnberg (für parallele ICE-Ausfahrten) und sonst Regional- und Güterverkehr nach Westen, mittleres Gleis 3 Regional- und Güterverkehr in beide Richtungen, Gleis 4 SFS von Nürnberg (parallele ICE-Einfahrten) und Regional/Güterverkehr von Neudietendorf nach Osten, Gleis 5 NBS aus Frankfurt (erreichbar auch von der SFS aus Nürnberg). ICEs von/nach Frankfurt und Nürnberg im Normalfall auf Gleis 1 bzw 5, durch die Anbindung der Gleise 2 und 4 möglichst mit 160km/h (mehr ist östlich der Geratalbrücke eh nicht erlaubt) auch nach Nürnberg wären aber komplett parallele Ein- und Ausfahrten von Fern- wie auch Regionalverkehr möglich. Wäre soweit wohl das Maximum an Flexibilität und fast alle Züge können zu den korrekten Bahnsteigen geführt werden ohne großartig auf langsam befahrbaren abzweigenden Strängen im Gleisvorfeld herumkreuzen zu müssen. Die entsprechenden Anbindungen bei Bischleben natürlich niveaufrei. Außerdem braucht es dann noch ein Überwerfungsbauwerk im Ostkopf Erfurt um die Gleise vom Bahnsteig 9/10 wo der Fernverkehr Richtung Dresden und Berlin hält niveaufrei und mit möglichst hoher vmax auf die NBS nach Halle (die ja nur zu den Bahnsteiggleisen 1+2 führt) zurückzuführen. Gleichzeitige Ein- und Ausfahrten für den Fernverkehr im Westkopf erachte ich schon für wichtig, dadurch lassen sich nämlich die Haltezeiten in Erfurt während der Korrespondenz nochmal deutlich reduzieren.
Zusammen mit einer Begradigung Eisenach-Gerstungen sollte das dann durchaus für die weiter oben geforderten 1,5 Stunden für Frankfurt-Erfurt reichen.

EDIT: Hälfte meines Textes war verloren gegangen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.20 13:53.
Black Eyed schrieb:
Strizie schrieb:
Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört.
Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen.

Nachts sieht das Ganze aber anders aus. Dort ist dann die Neubaustrecke frei vom Fernverkehr, dafür umso voller mit Güterverkehr.
Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.

Bei dieser Konstellation würde also ein Güterzug von Baden oder Nachbarregionen nach Hamburg nachts durch Rastatt fahren, dann irgendwo 15-20h auf einem Abstellgleis verbummeln, um wieder nachts den im Zitat oben gemeinten Abschnitt auf der Nordsüd-SFS befahren zu können.

Wenn man das aufs ganze Bundesgebiet ausweitet, hat man am Ende ein Netz voller Punkte, die nur nachts passiert werden können. Jeweils zwischen zwei davon stehen viele Güterzüge fast einen Tag herum (sofern es genug Abstellgleise gibt). Konzeptloser gehts wirklich nicht mehr.

(es war im Forum noch nicht Thema, aber ich habe den starken Eindruck, daß die geplanten Ausbauten im Korridor Mannheim-Fulda auf den nächsten Nacht-Zwangspunkt hinauslaufen).
Black Eyed schrieb:Zitat
Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen. Insofern ist jeder Fernverkehrszug, der über die Neubaustrecke fährt, eine Entlastung. Dies wiederum impliziert die Route via Region Bad Hersfeld, da nur so alle Fernverkehrszüge tagsüber über die Neubaustrecke geführt werden können - ohne dass Ersatzzüge über die Bestandsstrecke nötig sind.
Das ist mir auch klar und wie ich ja schon geschrieben bin ich auch nicht gegen diese Variante.

Am problematischsten wird zukünftig sowieso der Knoten Fulda sein. Hier ballt sich schon heute alles und man kann davon ausgehen, dass der Fernverkehr hier noch zunehmen wird. Hier wird sich also etwas tun müssen. Ob Umfahrung oder ein Tunnel ist dabei ziemlich egal.

Zitat
Frankfurt-Mannheim ist hier der Ausnahmefall, da dazu das Verkehrsangebot zu dicht ist. DB Netz hatte diesen Gedanken analysiert und es wurde ermittelt, dass hierfür auf 2/3 der Streckenlänge zwei zusätzliche Streckengleise nötig wären.
Frankfurt-Mannheim dürfte wohl die NBS mit dem meisten Fernverkehr in Deutschland werden. Hier könnten auch Zugfolgen im 3 Minutenabstand durchaus mal zum Standard werden. Ein Bypass an Mannheim vorbei würde das ganze noch mal erhöhen.

Das ist aber auch wiederum ein seltener Fall.

Zitat
Ich bin froh, dass wir zwischen Hanau und Gelnhausen den Richtungsbetrieb hinbekommen haben - auch deswegen. Das war ein Kampf, aber er war letztendlich wirtschaftlicher und ist einfacher städtebaulich zu integrieren.
Hoffentlich legt man die Regiogleise nach außen. Dann kann man die Bahnsteige behindertengerecht per Rampen anschließen und spart sich die Aufzüge welche bei Mittelbahnsteigen meist notwendig sind. Wendende Regionalzüge in Gelnhausen sind ja wohl nicht geplant Richtung Frankfurt oder?

Zitat
Das ist Konsens - die 62 Minuten sind eh schon knackig mit östlichem Ende in Gerstungen (oder westlicher). Daher auch mein Wunsch, perspektivisch gen Eisenach zu verlängern. Aktuell ist dies aber nicht absehbar.
Letzteres ist auch eine Motivation beim Halt in Bad Hersfeld. Entsprechende Gedanken werden seitens der Befürworter des Haltes natürlich mitgedacht. Bei anderen Lagen ist es aufwändiger, könnte aber bspw. im Rahmen einer Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung oder ähnlicher Dinge deutlich thematisiert werden?
Die 58 Minuten erreicht man auch nicht wegen der dämlichen Umsetzung des Knoten Erfurt. Eigentlich müsste man den Knoten Erfurt noch mal komplett umbauen. Die hier vorgeschlagene Mitbenutzung der NBS-Gleise für Fernzüge Richtung Eisenach wäre natürlich auch zu begrüßen.

Zitat
Bitte schaue auch auf den Güterverkehr - und der spielt sich halt auch sehr stark nachts ab. Die Prognosen haben gerade dort einen massiven Wachstum. Weniger im Fernverkehr, wo der Fahrgastwachstum zumeist duirch Kapazitätsstärkerer Züge abgefangen werden sollen und weniger durch neue Taktlinien. Aber auch dort wird es Entwicklungen geben- Der Deutschlandtakt, zeigt ja ein mögliches entsprechendes Angebot auf.
Was kommt und was nicht wird man sehen. Güterverkehr hängt auch sehr stark mit der Konjunktur zusammen. Dazu kommen dann auch noch Kriterien ob die Trasse auf der NBS mehr kostet als auf der Altstrecke. Man sieht das auch auf der Nord-Süd-Strecke. Die Altstrecke ist quasi rund um die Uhr voll.

Man kann natürlich so was auch entsprechend steuern, wenn man denn will.

Das Potential im Fernverkehr ist aber durchaus wesentlich höher aber man kann es nicht nutzen. Durchgängig 250 km/h von Hannover bis Würzburg wird es so schnell nicht geben wäre aber für neue Angebote nötig.

Zitat
Woher nimmst du dieses falsche Wissen? Deine Aussage ist eben nicht richtig.

Nochmals für dich zum klaren Mitschreiben: Es wird in Gelnhausen eine Verknüpfung geben und es wird in Schlüchtern ebenso eine geben. Letztere war ein Punkt, warum verkehrlich viel mehr für diese Variante sprach. Man wird die Strecke nur schrittweise realisieren können - der erste Schritt der NBS wird Kalbach - Schlüchtern sein. Damit ist dort die Verknüpfung bereits fest fixiert.Erste Strukturen hierzu hat man bereits auf den Folien gesehen. Und bei der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wird dies natürlich viel konkreter.
Mal abwarten wie das dann in Schlüchtern umgesetzt wird. Hoffentlich keine Light-Variante.

Zitat
Hannover - Würzburg hat bekanntlich Verknüpfungsstellen, manche werden im Umleitungsfall gerne genutzt (Burgsinn oder Nordheim). Hannvoer-Würzburg hat aber das Problem, dass die Einröhrentunnel keinen Mischverkehr tagsüber zulassen. Damit fällt die Möglichkeit weg - insbesondere, wenn der Verkehr dichter werden würde. Das war - wie gesagt - auch eine Kritik am Streckenende in Kalbach.
Ich bitte Dich das sind Notabzweige welche für einen Regelbetrieb vollkommen ungeeignet sind. In Burgsinn hätte man auch einen Richtungsbetrieb machen können mit schnelleren Weichen als die lumpigen 80 km/h. Hoffentlich setzt man das in Schlüchtern vernünftig um mit 130-160 km/h-Weichen mindestens und keine 80 km/h mit niveaugleicher Ein- und Ausfädelung.
103612 schrieb:
Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!

Das ist nicht richtig und brandgefährlich! Wenn dann werden andere Effekte zu gering bewertet. Das ist aber ein großer Unterschied, denn in dem du sagt der Fahrzeitgewinn würde überbewertet implizierst du, dass dieser geringer beweret werden müsste. Das hätte aber zur Folge, dass wir so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr realisieren könnten. Nur dank der Bwewertung der des Fahrzeitnutzens sind viele Projekte überhaupt wirtschaftlich darstellbar. Wenn das jetzt wegfiele würde der Bund noch Straßen bauen. Das ist aber sicher nicht deine Intention, aber genau deswegen bitte ich dich nicht so leicht von Überbewertung des Fahrzeitnutzens daher zu reden.
Wahrscheinlich traf das auf viele Projekte für den Fernverkehr zu. Mich stört aber "...so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr ..."

Denn auch ohne die Corona- ausgelöste Wirtschaftskrise hatte sich ja schon ein Umdenken bezüglich der wichtigsten Ziele angedeutet. Ob man nach der Coronapause dort weitermacht, wo man unterbrochen wurde, oder ob man die sicher deutlich reduzierten Mittel mit weitsichtigeren Entscheidungen investieren wird, können wir heute noch nicht voraussehen.

In manchen Staaten spricht man ja nicht von Coronakrise sondern von einem Krieg. Bei uns läuft es z.Z. vernünftiger und geschickter, aber wenn es Monate geht, prophezeien Pessimisten und einige Realisten doch am Ende ein vergleichbares Ergebnis. Am Anfang eines Krieges versucht man, alles nach außen hin möglichst normal erscheinen zu lassen. " im Werk XY ist heute der Betrieb wieder aufgenommen worden..." "70% der dringenden Arbeit wird per home- office erledigt" - Das wirkliche Ausmaß wird erst Monate nach Rückkehr in den normalen Alltag ermittelt werden können. Bis zu einem Meilenstein wird auch solch ein Projekt wie Fulda- Gerstungen durch seinen Schwung noch weiterlaufen. Ob es dann aber zur Planfeststellung kommt, wird von einer aktualisierten Prioritätenliste abhängen.

Wie schon geschrieben, wünsche ich mir eine Priorität für den Schienen- ÖPNV. Im Projekt Augsburg-Ulm könnte man das so gestalten, dass auch die ICEs davon einen Nutzen hätten. Also nicht entweder-oder, sondern miteinander. Für dieses Projekt hier kenne ich zu wenige Details. So ähnlich, wie oben über einen Nutzen für den Güterverkehr nachgedacht wurde, der hier wohl mehr Nachholbedarf als der wohl eher drittrangige ÖPNV hat, muss man in vielen anderen Regionen dringend sehr viele kleine Probleme lösen. Einzeln billig, durch die Masse aber doch verdammt teuer.

Den Freunden der Schnellfahrstrecken und der Kantenzeiten im Fernnetz im Deutschlandtakt sei versichert, dass viele dieser Maßnahmen für den ÖPNV "nebenbei" auch die ICEs beschleunigen und etliche Verspätungsquellen beseitigen.
kmueller schrieb:
Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.

Bei dieser Konstellation würde also ein Güterzug von Baden oder Nachbarregionen nach Hamburg nachts durch Rastatt fahren, dann irgendwo 15-20h auf einem Abstellgleis verbummeln, um wieder nachts den im Zitat oben gemeinten Abschnitt auf der Nordsüd-SFS befahren zu können.

Wenn man das aufs ganze Bundesgebiet ausweitet, hat man am Ende ein Netz voller Punkte, die nur nachts passiert werden können. Jeweils zwischen zwei davon stehen viele Güterzüge fast einen Tag herum (sofern es genug Abstellgleise gibt). Konzeptloser gehts wirklich nicht mehr.

(es war im Forum noch nicht Thema, aber ich habe den starken Eindruck, daß die geplanten Ausbauten im Korridor Mannheim-Fulda auf den nächsten Nacht-Zwangspunkt hinauslaufen).

Was für ein konstruierter Unsinn. Engpassbeseitigung durch Verkehrsentmischung (Rastatt, Fulda - Gerstungen, NBS Erfurt - Halle/Leipzig) hat doch nun wirklich nicht zur Folge, dass GZ auf den Altstrecken Däumchen drehen müssen. Für den GV spezifisch zwischen Bebra und Fulda wird auch der Ostkorridor Hof - Regensburg (schon in Planfeststellung) weitere Entlastung bringen.

Man kann darüber diskutieren, ob Fulda - neuer Abzweig gen Gerstungen nicht entlang der NBS irgendwann noch eine neue Tunnelröhre bekommen sollte, um den Begegnungsverkehr zu vermeiden. Das ist aber das schöne an Stufenkonzepten: man kann nachrüsten.
Node schrieb:
kmueller schrieb:
Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.

Wenn man das aufs ganze Bundesgebiet ausweitet, hat man am Ende ein Netz voller Punkte, die nur nachts passiert werden können. Jeweils zwischen zwei davon stehen viele Güterzüge fast einen Tag herum (sofern es genug Abstellgleise gibt). Konzeptloser gehts wirklich nicht mehr.

Was für ein konstruierter Unsinn. Engpassbeseitigung durch Verkehrsentmischung (Rastatt, Fulda - Gerstungen, NBS Erfurt - Halle/Leipzig) hat doch nun wirklich nicht zur Folge, dass GZ auf den Altstrecken Däumchen drehen müssen. Für den GV spezifisch zwischen Bebra und Fulda wird auch der Ostkorridor Hof - Regensburg (schon in Planfeststellung) weitere Entlastung bringen.

@Black Eyed hatte weiter oben geschrieben:
Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehr zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen.

Nachts sieht das Ganze aber anders aus. Dort ist dann die Neubaustrecke frei vom Fernverkehr, dafür umso voller mit Güterverkehr.
Was anderes als einen tagsüber bestehenden Engpaß für den GV Richtung Hamburg hat er damit beschrieben?

Und inwiefern nutzt einem Güterzug nach Hamburg aus (beispielsweise) Basel oder Mannheim ein Streckenausbau zwischen Regensburg und Hof? Vor allem einem schweren Güterzug, der ab 1.2% Steigung Probleme bekommt?
103612 schrieb:
Zitat:
Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!

Das ist nicht richtig und brandgefährlich! Wenn dann werden andere Effekte zu gering bewertet. Das ist aber ein großer Unterschied, denn in dem du sagt der Fahrzeitgewinn würde überbewertet implizierst du, dass dieser geringer beweret werden müsste.
Wenn du meine Beiträge genau ließt, wüsstest du, dass es eben darum geht, weitere Faktoren stärker in die Bewertung einfließen zu lassen. Es geht also nicht darum, nur die Fahrzeitgewinne herunterzuschrauben, sondern andere Faktoren gleichzeitig stärker zu gewichten - und da denke ich sind wir uns (weitgehend) einig:

- Engpassauflösungen
- Kapazitätsreserveschaffung
- Betriebliche Flexibilität (für Störfälle oder Betriebskonzeptionsanpassungen)
- Erreichen der Kantenfahrzeit bzw. Schaffung einer Reserve bei der Kantenzeit (lieber eine Fahrzeit von 54 als von 56 Minunten bei einer Kante von 60 Minuten)
- Fahrzeitkürzung im Güterverkehr (es muss ja auch Konkurrenzfähiger zum LKW-Verkehr werden)
- CO2-Ersparniss (Nicht nur beim Wechsel des Verkehrsträgers, sondern auch innerhalb des Verkehrsträgers)

Das nur als grobes Konstrukt, wie es man es umgestalten könnte.

103612 schrieb:
Zitat:
Das hätte aber zur Folge, dass wir so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr realisieren könnten. Nur dank der Bwewertung der des Fahrzeitnutzens sind viele Projekte überhaupt wirtschaftlich darstellbar.
Das Problem haben wir doch heute schon: Es ist praktisch kein Projekt mehr realisierbar, dass nicht tolle Fahrzeitkürzungen besitzt.
Ich nenne mal das Beispiel vom Knoten Mannheim. In der bisherigen Untersuchung erreicht man nur einen lausigen NKU-Wert von 1,2 und konnte dabei nicht alle Engpässe auflösen - insbesondere denjenigen im Nord-Süd-Güterverkehr nicht. 1,2 heißt aber auch für das BMVI, dass bei weiterer Untersuchung die Gefahr besteht, er könnte die 1,0 erreichen oder unterschreiten.

Nun versucht man, die notwendige Umfahrung so zu gestalten, dass sie Sprintertauglich wird - ein netter Zusatznutzen, der aber nicht rege genutzt werden würde. Nur durch dessen Fahrzeitkürzung besteht die Chance den Engpass aufzulösen. Das hat wiederum aber nichts mit dem eigentlichen Problem - der Güterzugmenge zu tun... Hoffen wir, dass es einen stabilen NKU-Wert gibt...

Im Knoten Frankfurt wird auch ein Fahrzeitgewinn reinfantasiniert, der im tagtäglichen Betrieb (Berufspendler und Messe) so nicht haltbar ist, nur damit auch hier der NKU-Wert positiv werden könnte.

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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

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