geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 22.03.20 14:43
Wo gibt es denn in Deutschland eine einzige HG-Strecke, die auch nur annähernd ausgelastet ist? Die typischen Beförderungsleistungen von ICE-Linien nach dem Kriterium Personenkm/Streckenkm liegen in Bereichen, wo man im Stadtverkehr noch Gelenkbus gegen Straßenbahn abwägt.kmueller schrieb:Schön, dass du keine Engpässe auflösen willst und du den Schienenverkehr dermaßen sabotieren willst. Was zahlt dir die Autoindustrie dafür?Wenn es so ist, daß eine für Hochgeschwindigkeit geeignete NBS solche Umwege beinhalten muß, daß eine Luftliniengeschwindigkeit von nur 100km/h rauskommt, dann sollte man auf diesen Bau ganz verzichten (allenfalls vielleicht die alternative Altstrecke verbessern), und die Mittel für den Bau von 150km NBS an einem anderen Ort einsetzen, wo sie wirklich Wirkung erzielen.
Ja genau. Wobei natürlich nicht alle ICE-Züge in Eisenach halten.. ist ja auch nicht notwendig.ICE-T-Fan1 schrieb:Du meinst der ICE-Verkehr.Nach jetzigem Stand der Lage wird eine neue ICE-Strecke aber mit hoher Wahrscheinlichkeit durch Eisenach verlaufen.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 22.03.20 15:10
Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.Wo gibt es denn in Deutschland eine einzige HG-Strecke, die auch nur annähernd ausgelastet ist? Die typischen Beförderungsleistungen von ICE-Linien nach dem Kriterium Personenkm/Streckenkm liegen in Bereichen, wo man im Stadtverkehr noch Gelenkbus gegen Straßenbahn abwägt.
Wir sprechen hier aber über die Nord-Süd-Strecke, d.h. die Korridore Göttingen / Erfurt - Würzburg / Frankfurt. Damit um die zentrale Achse Bebra - Fulda.Wo es wirklich eng auf den Gleisen ist wie im Kohlenpott, hat man keine Hemmungen, eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn abzureißen - statt mit darauf eingerichtetem Nahverkehr nicht nur die überlastete parallele Hauptstrecke zu entlasten, sondern auch weitere Wohngebiete und Arbeitsplätze direkt zu erschließen. In Hamburg reißt man einen günstig gelegenen Stadtteilbahnhof ab und propagiert als 'Ersatz' eine ICE-Endhaltestelle am Friedhof.
Nochmal: Das Fahrgastwachstum ist schön und nötig (Stichwort: Verkehrswende), wenn es aber schon hapert, den Güterverkehr vollständig auf der Schiene unterzubringen, kann man nicht mal daran denken, weitere Teile des LKW-verkehr auf die Schiene zu verlagern...DIESE Politik will die Autoindustrie. Jeder soll sich für den Alltag ein Auto kaufen müssen; das bringt Massenabsatz. Daß irgendwer das Vehikel bei einer Fernfahrt auch mal stehenläßt (und den Dienstwagen vom Fahrer hinterherbringen läßt wie schon mehrere Politiker) tut Daimler&Co. nicht weh.
geschrieben von: Strizie
Datum: 22.03.20 16:04
Ich kann dieses Argument mit gleicher Reisegeschwindigkeit zwischen Güter- und Nahverkehr nicht mehr hören. Es kommt hier nicht auf die Reisegeschwindigkeit an sondern auf die Haltemuster des Regionalverkehrs. Dieser müsste sich dann nämlich harmonisch einfügen in 100 km/h schnelle Güterzugtrassen und das ist kaum irgendwo der Fall. Nahezu überall wo ein Güterzug hinterm Nahverkehr herfährt läuft dieser zwangsläufig auf egal ob davor ein RE oder eine RB ist.Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.
Nachts wird dafür der Güterverkehr vorrangig auf die Neubaustrecke verlagert. Gleiches gilt auch für Fulda-Bebra/Gerstungen.
Es geht eben nicht nur um den Personenverkehr sondern um Streckenkapazitäten d.h. Zugzahlen im GV, RV und FV.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 22.03.20 16:39
Und wegen des wichtigen Güterverkehrses geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen.
geschrieben von: 103612
Datum: 22.03.20 19:06
Du schreibst ja insgesamt sehr viel richtiges, aber mit der angeblichen Überschätzung des Fahrzeitgewinns liegst du falsch. Fahrzeit ist das entscheidende Kriterium ob es zu einem Fahrgastgewinn kommt oder nicht. Der Mechanismus ist in den letzten Jahren etwas in Vergessenheit geraten, da es kaum entsorechende derartige Ausbauprojekte gab. Die Einweihung der VDE 8 hat uns aber gerade jüngst erneut vor Augen geführt, wie wichtig Fahrzeitverkürzungen sind. Daraus darf man natürlich nicht jedes Blödsinnprojekt ableiten, das hier manche gerne vorschlagen, aber trotzdem ist ein Fahrzeitgewinn sehr wichtig.Nein, es geht um die Kapazität auf NBS und Bestandsstrecke - das Wachstum im Güterverkehr macht die diversen Ausbauten nötig (Frankfurt-Mannheim und Hanau-Fulda sowie eben Fulda-Gerstungen). Auch hier hier ist die Beschleunigung ein sinnhaftes Abfallprdukt. Primär geht es aber, darum Kapazitätsausbau zu betreiben, damit mehr Güterzüge unterkommen. Das Nutzen-Kosten-Methodik unterschätzt dies, überschätzt aber die Wirkung von Fahrzeitgewinnen. Folglich gilt es darum, Verkehre zu entmischen, so dass ein harmonischeres Geschwindigkeitsprofil auf den Strecken existiert. Auf der Riedbahn beispielsweise haben RegionalExpress und Güterzüge nahezu identische Reisegeschwindigkeiten, der Fernverkehr ist aber doppelt so schnell - daher muss er tagsüber auf eine andere Strecke weichen.
Nachts wird dafür der Güterverkehr vorrangig auf die Neubaustrecke verlagert. Gleiches gilt auch für Fulda-Bebra/Gerstungen.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 22.03.20 19:07
Nein, das ist so viel zu einfach, da du den Fernverkehr unterschlägst.Ich kann dieses Argument mit gleicher Reisegeschwindigkeit zwischen Güter- und Nahverkehr nicht mehr hören. Es kommt hier nicht auf die Reisegeschwindigkeit an sondern auf die Haltemuster des Regionalverkehrs. Dieser müsste sich dann nämlich harmonisch einfügen in 100 km/h schnelle Güterzugtrassen und das ist kaum irgendwo der Fall. Nahezu überall wo ein Güterzug hinterm Nahverkehr herfährt läuft dieser zwangsläufig auf egal ob davor ein RE oder eine RB ist.
Ich bin auch für Flexibilisierung der Verkehrsinfrastrukturen, das heißt aber eben auch, dass man kein Direttissimas bauen kann. Zudem muss man flexibel fahren können. Die SFS mit Einröhrentunneln erlauben aber keine Flexibilität. Deswegen gilt das Regime: Tagsüber Fernverkehr (6-22 Uhr), ggf. Regionalverkehr und nachts: Güterverkehr (22-6 Uhr). Das gilt auch für Fulda-Gerstungen.Um so etwas flüssig abfließen zu lassen benötigt man eine Infrastruktur welche flexibel ist und in regelmäßigen Abständen Verknüpfungen hat. Bestes Beispiel dafür ist die Unterinntalbahn.
Dazu kommt dann noch ein weiterer Aspekt. Störungen oder Bauarbeiten wirken sich nicht so massiv aus, da man nicht gleich die komplette Strecke sperren muss sondern nur einzelne Abschnitte.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 22.03.20 19:18
Genau das wurde aber von just jenen Gutachtern des Bundes negiert, die an der NKU-Methodik erarbeitet haben - wohlgemerkt öffentlich!Du schreibst ja insgesamt sehr viel richtiges, aber mit der angeblichen Überschätzung des Fahrzeitgewinns liegst du falsch. Fahrzeit ist das entscheidende Kriterium ob es zu einem Fahrgastgewinn kommt oder nicht.
Jein. Fahrzeitgewinn ist relevant - keine Frage. Wenn man etwas baut, sowieso nach Geschwindigkeitsregime entmischt, sollte man versuchen gute Fahrzeitkürzungen zu erreichen. 1. Wegen dem NKU-Wert (siehe oben)= und 2. natürlich auch zur Erzielung von Reisezeitkürzungen. Und dort wirken einzelne Minutenfahrzeitkürzung unterschiedlich. Im Idealfall können durch beispielsweise 2-5 Minuten schnell 60 bis 120 Minuten Reisezeitkürzungen erzielt werden.Die Einweihung der VDE 8 hat uns aber gerade jüngst erneut vor Augen geführt, wie wichtig Fahrzeitverkürzungen sind. Daraus darf man natürlich nicht jedes Blödsinnprojekt ableiten, das hier manche gerne vorschlagen, aber trotzdem ist ein Fahrzeitgewinn sehr wichtig.
Nein auch das nicht. Weil Alpha E die eklatantesten Probleme nicht im Nicht-Einhalten der Fahrzeitziele hat (und die wären auch für mich ein "Muss"- und kein "Kann"-Kriterium) sondern, durch die fehlende Kapazität und damit auch 2030 (wieder) eine Überlastung der relevanten Schienenwege!Und wenn ich mir die Diskusssion um das Alpha E angucke, dann bin ich auch sehr froh, dass Fahrzeitgewinne weiterhin sehr wichtig für einen positiven KNU sind. Sonst hätten wir schon längst so einen Blödsinn wie das Alpha E umsetzten müssen. Dank der Bewertung des Effekts Fahrzeitgewinn wie er derzeit ist, blieb uns das zum Glück bisher erspart und es bleibt die Hoffnung, das das Alpha E noch abgewendet werden kann.
geschrieben von: Strizie
Datum: 23.03.20 01:11
Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört. Dafür benötigt man aber wiederum viele Verknüpfungen zum vorhandenen Netz. So ein dämlicher Linienbetrieb wie zwischen Augsburg und München ist völliger Blödsinn. Der Güterverkehr muss sich tagsüber zwischen dem dichtem Regionalverkehr einsortieren während auf den Ferngleisen nur ein paar Züge pro Stunde fahren. Das ist sicherlich nicht optimal.Ich bin auch für Flexibilisierung der Verkehrsinfrastrukturen, das heißt aber eben auch, dass man kein Direttissimas bauen kann. Zudem muss man flexibel fahren können. Die SFS mit Einröhrentunneln erlauben aber keine Flexibilität. Deswegen gilt das Regime: Tagsüber Fernverkehr (6-22 Uhr), ggf. Regionalverkehr und nachts: Güterverkehr (22-6 Uhr). Das gilt auch für Fulda-Gerstungen.
Ich habe auch nichts gegen einen Halt in Bad Hersfeld, wenn die Stadt nichts gegen den Mehrverkehr hat nur sollten die durchgehenden Ferngleise auch mit Vmax. durchtrassiert werden ohne Einbruch auf 100-120 km/h.In der Hinsicht wäre der FV-Halt im Bahnhof Bad Hersfeld sehr vorteilhaft, die entsprechenden Verknüpfungen könnten nämlich Güterzugtauglich gebaut werden.
Das ist eigentlich völlig egal weder Mottgers noch die jetzige Variante Gelnhausen-Fulda bieten entsprechende Flexibilität.Übrigens war diese Flexibilisierung ein großes Argument gegen Motters und ist eines für die Südanbindung Darmstadts.
geschrieben von: Christian_AT
Datum: 23.03.20 01:53
dazu kommt das sowohl in Hannover eine überlastete Strecke folgt wo eine NBS dringend benötigt würde alsauch in Würzburg das identische SpielDie Auslastung der SFS Hannover-Würzburg hat sich in den letzten 20 Jahren nicht nennenswert verändert und so was ist eher ein Armutszeugnis und zeigt auch sehr deutlich, dass sich hier nur schnelle Neuverkehre bilden würden doch die 80-120 km/h Durchfahrten in Göttingen, Kassel und Fulda machen so was unwirtschaftlich.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 23.03.20 11:11
Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen. Insofern ist jeder Fernverkehrszug, der über die Neubaustrecke fährt, eine Entlastung. Dies wiederum impliziert die Route via Region Bad Hersfeld, da nur so alle Fernverkehrszüge tagsüber über die Neubaustrecke geführt werden können - ohne dass Ersatzzüge über die Bestandsstrecke nötig sind.Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört.
Ich bin froh, dass wir zwischen Hanau und Gelnhausen den Richtungsbetrieb hinbekommen haben - auch deswegen. Das war ein Kampf, aber er war letztendlich wirtschaftlicher und ist einfacher städtebaulich zu integrieren.So ein dämlicher Linienbetrieb wie zwischen Augsburg und München ist völliger Blödsinn. Der Güterverkehr muss sich tagsüber zwischen dem dichtem Regionalverkehr einsortieren während auf den Ferngleisen nur ein paar Züge pro Stunde fahren. Das ist sicherlich nicht optimal.
Das ist Konsens - die 62 Minuten sind eh schon knackig mit östlichem Ende in Gerstungen (oder westlicher). Daher auch mein Wunsch, perspektivisch gen Eisenach zu verlängern. Aktuell ist dies aber nicht absehbar.Ich habe auch nichts gegen einen Halt in Bad Hersfeld, wenn die Stadt nichts gegen den Mehrverkehr hat nur sollten die durchgehenden Ferngleise auch mit Vmax. durchtrassiert werden ohne Einbruch auf 100-120 km/h. Allerdings wäre eine Verknüpfung hier auch eher ein Zufallsprodukt.
Woher nimmst du dieses falsche Wissen? Deine Aussage ist eben nicht richtig.Bei Gelnhausen-Fulde setzt man währenddessen auf eine klassische NBS ohne Verknüpfungen bei Wächtersbach und Schlüchtern.
Dort hat man also genau wieder den gleichen Müll wie zwischen Hannover und Würzburg.
Hannover - Würzburg hat bekanntlich Verknüpfungsstellen, manche werden im Umleitungsfall gerne genutzt (Burgsinn oder Nordheim). Hannvoer-Würzburg hat aber das Problem, dass die Einröhrentunnel keinen Mischverkehr tagsüber zulassen. Damit fällt die Möglichkeit weg - insbesondere, wenn der Verkehr dichter werden würde. Das war - wie gesagt - auch eine Kritik am Streckenende in Kalbach.Dort hat man also genau wieder den gleichen Müll wie zwischen Hannover und Würzburg.
Güterverkehr findet auch tagsüber statt und das ist nicht gerade wenig.
Nein - siehe oben.Das ist eigentlich völlig egal weder Mottgers noch die jetzige Variante Gelnhausen-Fulda bieten entsprechende Flexibilität.
Nein. Es kommt von der methodischen Überschätzung des Reisezeitgewinns im Fernverkehr. Der viergleisige Ausbau hätte dies nicht ermöglicht, zumal die Riedbahan nicht einfach auf 300 km/h ausbaubar wäre und auch teilweise recht eng in der Bebauung liegt, damit hätten die zwei Gleise deutlich von der Bestandsstrecke abrücken müssen. Und das hätte dann wiederum zu einem Raumordnungsverfahren geführt und damit wäre keinesweges sicher, dass diese Trassenlage gewonnen hätte.Unter den Gesichtspunkten das der Güterverkehr profitieren sollte hätte man die Riedbahn viergleisig ausbauen müssen zusammen mit einer Umfahrung von Biblis. Die NBS rechnet sich hier nur, weil doch mal (in Deutschland eine Ausnahme) so viel Fernverkehr zusammenkommt, dass man diese damit voll kriegt.
Bitte schaue auch auf den Güterverkehr - und der spielt sich halt auch sehr stark nachts ab. Die Prognosen haben gerade dort einen massiven Wachstum. Weniger im Fernverkehr, wo der Fahrgastwachstum zumeist duirch Kapazitätsstärkerer Züge abgefangen werden sollen und weniger durch neue Taktlinien. Aber auch dort wird es Entwicklungen geben- Der Deutschlandtakt, zeigt ja ein mögliches entsprechendes Angebot auf.Die Auslastung der SFS Hannover-Würzburg hat sich in den letzten 20 Jahren nicht nennenswert verändert und so was ist eher ein Armutszeugnis und zeigt auch sehr deutlich, dass sich hier nur schnelle Neuverkehre bilden würden doch die 80-120 km/h Durchfahrten in Göttingen, Kassel und Fulda machen so was unwirtschaftlich.
Der Güterverkehr wird die NBS aber sehr wahrscheinlich sowieso nur nachts befahren können. Auf die bestehende SFS Hannover-Würzburg kommt er ja tagsüber im Normalfall gar nicht drauf und zumindest für den NBS-Abschnitt bis Bad Hersfeld wird es wohl keine weitere Verknüpfung mit dem Bestand geben, die der Güterverkehr aber benötigte um auch tagsüber die NBS nutzen zu können. Mal abgesehen davon dass Mischnutzung durch HGV und langsamen Güterverkehr zur selben Zeit auf den selben Gleise dann doch ziemlich uneffektiv ist.Dann wäre kein Platz für zusätzlichen Güterverkehr mehr und der kapazitive Nutzen der NBS würde ins Leere laufen.
geschrieben von: 103612
Datum: 23.03.20 13:09
Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!Nein. Es kommt von der methodischen Überschätzung des Reisezeitgewinns im Fernverkehr. Der viergleisige Ausbau hätte dies nicht ermöglicht, zumal die Riedbahan nicht einfach auf 300 km/h ausbaubar wäre und auch teilweise recht eng in der Bebauung liegt, damit hätten die zwei Gleise deutlich von der Bestandsstrecke abrücken müssen. Und das hätte dann wiederum zu einem Raumordnungsverfahren geführt und damit wäre keinesweges sicher, dass diese Trassenlage gewonnen hätte.
Das kommt drauf an wo man sich befindet. Man kann ja mittlerweile ein gewisses HGV-Kernnetz erkennen, das mit den Projekten aus BVWP und Deutschlandtakt bis auf wenige Ausnahmen fast vervollständigt wird: Dortmund-Hannover-Berlin, Köln-Frankfurt-Stuttgart-München, Hamburg-Hannover-Frankfurt-Basel, Hannover-Nürnberg-München, Berlin-Erfurt-Nürnberg, sowie die Querverbindungen Hamburg-Berlin, Frankfurt-Würzburg und eben Fulda-Erfurt. Fast alles in Zukunft weitgehend mit mehr als 200km/h befahrbar. Einen wirklichen Nutzen davon hat man aber erst, wenn man es auch zu diesem Netz komplettiert, mit wirklich konkurrenzfähigen Fahrzeiten und dabei auch an Sprinter denkt. Bei Projekten in diesen Korridoren sollte daher schon das Hauptaugenmerk neben der Kapazität auf den ICE-Fahrzeiten liegen. Da ist man aber auch im aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt teilweise noch viel zu "betriebsblind" in der Form dass man nur die Fahrzeiten der Abschnitte betrachtet, und die Fahrzeiten für die gesamten dort verlaufenden Langstreckenrelationen aus den Augen verliert. Am Ende steht man da und wundert sich, dass trotz durchgehender Schnellfahrstrecken man Hamburg-München und Berlin-Stuttgart immer noch nicht in unter 4 Stunden schafft obwohl dieses Netz das eigentlich locker hergeben würde. Gerade auf so langen Strecken hat man ja noch derart viele Schnellfahrlücken, dass die möglichen akkumulierten Fahrzeitgewinne und ihr Nutzen auch in der NKV gerne eher sogar noch unterschätzt werden. Gerade das Knacken der 3- oder 4Stundenmarke ist ja nicht nur psychologisch von Bedeutung, sondern stellt in nicht wenigen Unternehmen das Kriterium dar ob eine Geschäftsreise per Bahn bestreitet werden muss oder auch geflogen werden kann. Bei München-Berlin sieht man ja was für ein unerwartetes Fahrgastwachstum da mitunter möglich ist.Und um eines auch deutlich zu sagen: Es geht nicht um den reinen ICE-Verkehr (bzw. FV-Verkehr allgemein) sondern es geht um den gesamten Schienenverkehr. Die Strecke lohnt sich eben durch die Auswirkungen auf die Streckenkapazitäten und damit v.a. im wachsenden Güterverkehr...
Für in Eisenach haltende Züge ist in Erfurt keine Beschleunigung gegenüber heute nötig, die Fahrzeiten passen für die Knoten heute schon perfekt. Beschleunigung der Einfahrt Erfurt ist also nur für in Eisenach durchfahrende Züge nötig, darunter vor Allem die Sprinter, und da sollte man dann schon das Maximum rausholen. Von daher kann man dann besser auch gleich Gotha-Erfurt auf durchgängig 230 erhöhen, durch Ertüchtigung von Gotha-Cobstädt auf 230 (Kurvenradien sollten das hergeben und in Seebergen hat man genug Platz für ein zweites Durchfahrgleis) und Errichtung einer kurzen NBS von Cobstädt bis Bischleben, womit die ganzen engen Kurven rund um Neudietendorf umfahren würden. Einfädelung in die VDE8 noch westlich des Augustaburgtunnels dürfte so oder so sehr sehr schwierig werden, die Verbindungskurve würde den Bergrücken wohl eher in eigenen Tunnelröhren unterqueren und die Einfädelung in die VDE8 erst bei Bischleben errichtet werden können. Da kann man gleich noch die paar hundert Meter bis hinter die Geratalbrücke weiterbauen und die Einfädelung erst da vornehmen wo heute schon VDE8 und Thüringer Bahn verzweigen. Die ab dort fünfgleisige Zufahrt zum Erfurter Hbf dann auf richtigen Richtungsbetrieb umstellen, am sinnvollsten wohl mit folgender Gleiszuteilung von Nord nach Süd: nördlichstes Gleis 1 NBS nach Frankfurt (auch angebunden nach Nürnberg), Gleis 2 SFS nach Nürnberg (für parallele ICE-Ausfahrten) und sonst Regional- und Güterverkehr nach Westen, mittleres Gleis 3 Regional- und Güterverkehr in beide Richtungen, Gleis 4 SFS von Nürnberg (parallele ICE-Einfahrten) und Regional/Güterverkehr von Neudietendorf nach Osten, Gleis 5 NBS aus Frankfurt (erreichbar auch von der SFS aus Nürnberg). ICEs von/nach Frankfurt und Nürnberg im Normalfall auf Gleis 1 bzw 5, durch die Anbindung der Gleise 2 und 4 möglichst mit 160km/h (mehr ist östlich der Geratalbrücke eh nicht erlaubt) auch nach Nürnberg wären aber komplett parallele Ein- und Ausfahrten von Fern- wie auch Regionalverkehr möglich. Wäre soweit wohl das Maximum an Flexibilität und fast alle Züge können zu den korrekten Bahnsteigen geführt werden ohne großartig auf langsam befahrbaren abzweigenden Strängen im Gleisvorfeld herumkreuzen zu müssen. Die entsprechenden Anbindungen bei Bischleben natürlich niveaufrei. Außerdem braucht es dann noch ein Überwerfungsbauwerk im Ostkopf Erfurt um die Gleise vom Bahnsteig 9/10 wo der Fernverkehr Richtung Dresden und Berlin hält niveaufrei und mit möglichst hoher vmax auf die NBS nach Halle (die ja nur zu den Bahnsteiggleisen 1+2 führt) zurückzuführen. Gleichzeitige Ein- und Ausfahrten für den Fernverkehr im Westkopf erachte ich schon für wichtig, dadurch lassen sich nämlich die Haltezeiten in Erfurt während der Korrespondenz nochmal deutlich reduzieren.Das wäre in meinen Augen ein viel sinnhafter Kampf als für eine Diretissima. Ebenso der Reparierung des Knotens Erfurt in seinem Westkopf. Ich könnte mir bspw. eine Verbindungskurve im Raum Neudietendorf/Ingersleben auf die VDE8-Gleise vorstellen. das würde zwar weiterhin keine Paralleleinfahrt ermöglichen, aber womöglich die Einfahrt beschleunigen
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 23.03.20 14:03
Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.Strizie schrieb:Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen.Du hast es nicht verstanden. Güterverkehr fährt in den seltensten Fällen in seinen Plantrassen also sollte bei entsprechend hohem Betrieb dieser flexibel abgewickelt werden können. Das bedeutet der Güterverkehr würde tagsüber die Ferngleise so mitbenutzen, dass dieser den Fernverkehr nicht stört.
Nachts sieht das Ganze aber anders aus. Dort ist dann die Neubaustrecke frei vom Fernverkehr, dafür umso voller mit Güterverkehr.
geschrieben von: Strizie
Datum: 23.03.20 17:45
Das ist mir auch klar und wie ich ja schon geschrieben bin ich auch nicht gegen diese Variante.Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehrs zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen. Insofern ist jeder Fernverkehrszug, der über die Neubaustrecke fährt, eine Entlastung. Dies wiederum impliziert die Route via Region Bad Hersfeld, da nur so alle Fernverkehrszüge tagsüber über die Neubaustrecke geführt werden können - ohne dass Ersatzzüge über die Bestandsstrecke nötig sind.
Frankfurt-Mannheim dürfte wohl die NBS mit dem meisten Fernverkehr in Deutschland werden. Hier könnten auch Zugfolgen im 3 Minutenabstand durchaus mal zum Standard werden. Ein Bypass an Mannheim vorbei würde das ganze noch mal erhöhen.Frankfurt-Mannheim ist hier der Ausnahmefall, da dazu das Verkehrsangebot zu dicht ist. DB Netz hatte diesen Gedanken analysiert und es wurde ermittelt, dass hierfür auf 2/3 der Streckenlänge zwei zusätzliche Streckengleise nötig wären.
Hoffentlich legt man die Regiogleise nach außen. Dann kann man die Bahnsteige behindertengerecht per Rampen anschließen und spart sich die Aufzüge welche bei Mittelbahnsteigen meist notwendig sind. Wendende Regionalzüge in Gelnhausen sind ja wohl nicht geplant Richtung Frankfurt oder?Ich bin froh, dass wir zwischen Hanau und Gelnhausen den Richtungsbetrieb hinbekommen haben - auch deswegen. Das war ein Kampf, aber er war letztendlich wirtschaftlicher und ist einfacher städtebaulich zu integrieren.
Die 58 Minuten erreicht man auch nicht wegen der dämlichen Umsetzung des Knoten Erfurt. Eigentlich müsste man den Knoten Erfurt noch mal komplett umbauen. Die hier vorgeschlagene Mitbenutzung der NBS-Gleise für Fernzüge Richtung Eisenach wäre natürlich auch zu begrüßen.Das ist Konsens - die 62 Minuten sind eh schon knackig mit östlichem Ende in Gerstungen (oder westlicher). Daher auch mein Wunsch, perspektivisch gen Eisenach zu verlängern. Aktuell ist dies aber nicht absehbar.
Letzteres ist auch eine Motivation beim Halt in Bad Hersfeld. Entsprechende Gedanken werden seitens der Befürworter des Haltes natürlich mitgedacht. Bei anderen Lagen ist es aufwändiger, könnte aber bspw. im Rahmen einer Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung oder ähnlicher Dinge deutlich thematisiert werden?
Was kommt und was nicht wird man sehen. Güterverkehr hängt auch sehr stark mit der Konjunktur zusammen. Dazu kommen dann auch noch Kriterien ob die Trasse auf der NBS mehr kostet als auf der Altstrecke. Man sieht das auch auf der Nord-Süd-Strecke. Die Altstrecke ist quasi rund um die Uhr voll.Bitte schaue auch auf den Güterverkehr - und der spielt sich halt auch sehr stark nachts ab. Die Prognosen haben gerade dort einen massiven Wachstum. Weniger im Fernverkehr, wo der Fahrgastwachstum zumeist duirch Kapazitätsstärkerer Züge abgefangen werden sollen und weniger durch neue Taktlinien. Aber auch dort wird es Entwicklungen geben- Der Deutschlandtakt, zeigt ja ein mögliches entsprechendes Angebot auf.
Mal abwarten wie das dann in Schlüchtern umgesetzt wird. Hoffentlich keine Light-Variante.Woher nimmst du dieses falsche Wissen? Deine Aussage ist eben nicht richtig.
Nochmals für dich zum klaren Mitschreiben: Es wird in Gelnhausen eine Verknüpfung geben und es wird in Schlüchtern ebenso eine geben. Letztere war ein Punkt, warum verkehrlich viel mehr für diese Variante sprach. Man wird die Strecke nur schrittweise realisieren können - der erste Schritt der NBS wird Kalbach - Schlüchtern sein. Damit ist dort die Verknüpfung bereits fest fixiert.Erste Strukturen hierzu hat man bereits auf den Folien gesehen. Und bei der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen wird dies natürlich viel konkreter.
Ich bitte Dich das sind Notabzweige welche für einen Regelbetrieb vollkommen ungeeignet sind. In Burgsinn hätte man auch einen Richtungsbetrieb machen können mit schnelleren Weichen als die lumpigen 80 km/h. Hoffentlich setzt man das in Schlüchtern vernünftig um mit 130-160 km/h-Weichen mindestens und keine 80 km/h mit niveaugleicher Ein- und Ausfädelung.Hannover - Würzburg hat bekanntlich Verknüpfungsstellen, manche werden im Umleitungsfall gerne genutzt (Burgsinn oder Nordheim). Hannvoer-Würzburg hat aber das Problem, dass die Einröhrentunnel keinen Mischverkehr tagsüber zulassen. Damit fällt die Möglichkeit weg - insbesondere, wenn der Verkehr dichter werden würde. Das war - wie gesagt - auch eine Kritik am Streckenende in Kalbach.
geschrieben von: rad3m
Datum: 23.03.20 17:56
Wahrscheinlich traf das auf viele Projekte für den Fernverkehr zu. Mich stört aber "...so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr ..."Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!
Das ist nicht richtig und brandgefährlich! Wenn dann werden andere Effekte zu gering bewertet. Das ist aber ein großer Unterschied, denn in dem du sagt der Fahrzeitgewinn würde überbewertet implizierst du, dass dieser geringer beweret werden müsste. Das hätte aber zur Folge, dass wir so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr realisieren könnten. Nur dank der Bwewertung der des Fahrzeitnutzens sind viele Projekte überhaupt wirtschaftlich darstellbar. Wenn das jetzt wegfiele würde der Bund noch Straßen bauen. Das ist aber sicher nicht deine Intention, aber genau deswegen bitte ich dich nicht so leicht von Überbewertung des Fahrzeitnutzens daher zu reden.
geschrieben von: Node
Datum: 23.03.20 21:39
Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.
Bei dieser Konstellation würde also ein Güterzug von Baden oder Nachbarregionen nach Hamburg nachts durch Rastatt fahren, dann irgendwo 15-20h auf einem Abstellgleis verbummeln, um wieder nachts den im Zitat oben gemeinten Abschnitt auf der Nordsüd-SFS befahren zu können.
Wenn man das aufs ganze Bundesgebiet ausweitet, hat man am Ende ein Netz voller Punkte, die nur nachts passiert werden können. Jeweils zwischen zwei davon stehen viele Güterzüge fast einen Tag herum (sofern es genug Abstellgleise gibt). Konzeptloser gehts wirklich nicht mehr.
(es war im Forum noch nicht Thema, aber ich habe den starken Eindruck, daß die geplanten Ausbauten im Korridor Mannheim-Fulda auf den nächsten Nacht-Zwangspunkt hinauslaufen).
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 24.03.20 10:46
kmueller schrieb:Wir hatten vor einiger Zeit längere Diskussionen zum Aus- und Neubau am Oberrhein, insbes. im Raum Rastatt. Auch da wurde eine bestimmte Variante bei der Ausführung eines Neubauabschnitts damit gerechtfertigt, sie habe zwar tagsüber Nachteile für den GV (es ging um Rampen, die schwere Güterzüge nur mit Schwung hätten nehmen können), aber dafür könne der GV nachts in diesem Abschnitt umso ungehinderter fließen.
Wenn man das aufs ganze Bundesgebiet ausweitet, hat man am Ende ein Netz voller Punkte, die nur nachts passiert werden können. Jeweils zwischen zwei davon stehen viele Güterzüge fast einen Tag herum (sofern es genug Abstellgleise gibt). Konzeptloser gehts wirklich nicht mehr.
Was für ein konstruierter Unsinn. Engpassbeseitigung durch Verkehrsentmischung (Rastatt, Fulda - Gerstungen, NBS Erfurt - Halle/Leipzig) hat doch nun wirklich nicht zur Folge, dass GZ auf den Altstrecken Däumchen drehen müssen. Für den GV spezifisch zwischen Bebra und Fulda wird auch der Ostkorridor Hof - Regensburg (schon in Planfeststellung) weitere Entlastung bringen.
Was anderes als einen tagsüber bestehenden Engpaß für den GV Richtung Hamburg hat er damit beschrieben?Das Funktioniert aber mit der SFS Hannover-Würzburg tagsüber nicht. Dort muss der Güterverkehr zwangsweise über die Bestandsstrecke laufen.
Nachts sieht das Ganze aber anders aus. Dort ist dann die Neubaustrecke frei vom Fernverkehr, dafür umso voller mit Güterverkehr.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 24.03.20 13:10
Wenn du meine Beiträge genau ließt, wüsstest du, dass es eben darum geht, weitere Faktoren stärker in die Bewertung einfließen zu lassen. Es geht also nicht darum, nur die Fahrzeitgewinne herunterzuschrauben, sondern andere Faktoren gleichzeitig stärker zu gewichten - und da denke ich sind wir uns (weitgehend) einig:Bitte tue mir den Gefallen und höre auf von der Überbewertung des Fahrzeitgewinns zu reden!
Das ist nicht richtig und brandgefährlich! Wenn dann werden andere Effekte zu gering bewertet. Das ist aber ein großer Unterschied, denn in dem du sagt der Fahrzeitgewinn würde überbewertet implizierst du, dass dieser geringer beweret werden müsste.
Das Problem haben wir doch heute schon: Es ist praktisch kein Projekt mehr realisierbar, dass nicht tolle Fahrzeitkürzungen besitzt.Das hätte aber zur Folge, dass wir so gut wie überhaupt keine Bahnprojekte mehr realisieren könnten. Nur dank der Bwewertung der des Fahrzeitnutzens sind viele Projekte überhaupt wirtschaftlich darstellbar.
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