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Re: Erforderliche Reichweite

geschrieben von: De David

Datum: 18.03.20 14:32

Strom hats doch in jedem Ort, es bräuchte nur eine Mastschalter und man kann 10-20 kV 50Hz aus dem Mittelspannungsnetz nehmen.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Die Buschtrommeln vermelden, dass der unterlegene Bieter bei der Vergabekammer recht bekommen hat uns sich vor dem OLG dann plötzlich wieder alles gedreht hat...
103612
Über den Enddrehgestellen und dem Mitteldrehgestell muss der Boden so weit angehoben werden, dass diese Bereiche nur mittels Stufen erreichbar sind.
Zwischen den Einstiegen barrierefreier Boden an 55er Einstiegen ist möglich. Alstom schafft es beim Régiolis sogar den barrierefreien Anteil auf den gesamten nutzbaren Innenraum auszudehnen. Siemens musste mit dem Mireo ein EMU vorstellen in dem möglichst viele Stufen untergebracht sind.
Der Wechsel hin zu BEMU hat auch Hoffnungen geweckt den kleinen Niederfluranteil von Lint, Link usw. auszudehnen. RS1 werden leider nicht mehr gebaut.
Gleiches Spiel bei Elektrobussen in denen der Kühlturm des Dieselmotors weitergenutzt wird um elektrische Ausrüstung unterzubringen anstatt im Heck wieder eine komplette 5er Sitzreihe anzubieten.

numi
Beim Desiro ML Cityjet eco setzt Siemens auf eine Batterie mit 528 kWh. Das Batteriepaket kommt auf 14 t
Siemens schreibt von 176 kWh zu 3,2 t. 14 t könnten die Masse dreier Akkupacks inkl. Kühlung sein. Der Desiro ML hat den Vorteil seiner vielen Achsen mit entsprechend hoher Reserve an RSL. Für den Mireo werden wegen der Gewichtsverteilung selbst mit kürzester Reichweite Unterflurbereiche auf beiden Zugseiten genutzt.

Zitat:
Auch Stadler hat beim Flirt Akku die Hochflurbereiche leicht gegenüber dem normalen Flirt3XL verlängert. Somit verschiebt sich die Tür ca. in die Mitte des Fahrgastraums eines Wagens und eine zweite Tür im Wagen ist sehr nah an der ersteren.
Stadlers Flirt BEMU ist asymmetrisch aufgebaut. Der E-Teil könnte nur eine Seite antreiben wie bereits beim Zweiteiler für abellio umgesetzt. Auf der anderen Seite wurde der Fahrgastbereich bis an den Führerstand herangezogen. Auf der Dachhälfte findet sich mehr Reserve für Akkus.
War es wieder Alstom, die mit dem brennstoffzellenbasierten Coradia-iLint, anstatt mit der Coradia-Continental-Batterievariante geboten haben?

Ob Siemens wohl auch die Brenstoffzellenvariante des Mireos angeboten hat?

Ladestation

geschrieben von: 146 227

Datum: 18.03.20 19:44

Christian Snizek schrieb:

Moin.
Sehe ich das richtig, dass du damit nur den Bahnhof xy elektrifizieren möchtest und sonst nichts? Wie möchtest du denn den Strom dorthin bekommen?


Hallo Christian,
ein moderner Elektrischer Triebzug wie der Mireo sollte ohne Probleme eine andere Spannung als Lademöglichkeit verarbeiten können. Übliches Beispiel wäre ja 25 kV / 50 Hz. Nun ist es so das übliche Mittelspannungsnetze 20 kV führen (50 Hz ist ja klar). Eigentlich musst du nur die 20 kV auf 25 kV Hochtransformieren. Alternativ auf 15 kV runtertransformieren und dann eben die Frequenz umformen.
Für den Einkaufswagen:
- Trafostation am Bahnhof (Ausführung als begehbare Station mit entsprechender MS-Schaltanlage ~ 4-5 Schaltzellen)
- Fläche für die TS
- Kabelaufführung auf Fahrleitungsmast am Gleis mit Fahrleitungsmast.
- Fahrleitung inkl. der Anzahl an Masten für Doppeltraktion Mireo bzw. entlang des gesamten Bahnsteiges.

Oder kurz gesagt du müsstest ein Bahnstromumrichterwerk auf 20 kV-Ebene erstellen.
Durch die Erläuterungen von Heiko ist es eigentlich recht Simpel das der Endbahnhof scheinbar nur elektrifiziert werden müsste (=Idealfall). Wie wird das in anderen Regionen gelöst, wo ebenfalls Akku-ET bestellt worden sind?
Gruß

Neulich im ICE: Hässlich hier? Aber sind Sie schon mal im Güterzug mit gefahren?
Next Stop Frankfurt Airport Long distance Trains

Re: Ladestation

geschrieben von: Hilfsbetreiber

Datum: 18.03.20 20:24

Moin!

.. das Ganze dann mit 50m fest montierter Stromschiene über dem Gleis könnte klappen.
Den Trafo müsste man anpassen , damit die 20/25kV verkraftet werden; es sei denn, man muss aus Potenzialtrennungsgründen 50Hz-seitig einen Trafo vorsehen; dann würde man auf 15kV heruntertransformieren und muss fahrzeugseitig sehr wenig tun; die Stromrichter können auch 50Hz.
Allerdings wird der Strom dann nicht billig sein, da die Leistung nur stoßweise und auch zur HVZ abgenommen wird; aber das sollen andere ausrechnen.

Der Hilfsbetreiber

Re: Ladestation

geschrieben von: Traumflug

Datum: 18.03.20 21:33

146 227 schrieb:
ein moderner Elektrischer Triebzug wie der Mireo sollte ohne Probleme eine andere Spannung als Lademöglichkeit verarbeiten können. Übliches Beispiel wäre ja 25 kV / 50 Hz. Nun ist es so das übliche Mittelspannungsnetze 20 kV führen (50 Hz ist ja klar). Eigentlich musst du nur die 20 kV auf 25 kV Hochtransformieren.
Ich würde mal frech behaupten, dass ein für 25 kV ausgelegtes Akkuladegerät auch mit 20 kV gut klar kommt. Zwischen Trafo und Akku braucht es ohnehin einen Spannungsregler.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: [BW] Neues zu "Mireo Plus B" für das Ortenau Netz

geschrieben von: Saxobav

Datum: 18.03.20 21:51

BW FDS schrieb:
Bitte nicht vergessen, dass im Renchtal inzwischen alle Bahnsteige modernisiert wurden. Und dabei nicht auf 76 cm und auch nicht auf 55 cm sondern auf sage und schreibe 38 cm gebracht wurden.
Dann kann man ja billig die Gleise absenken ;^)

Gruß saxobav.

Re: Ladestation

geschrieben von: Saxobav

Datum: 18.03.20 22:25

146 227 schrieb:
Hallo Christian,
ein moderner Elektrischer Triebzug wie der Mireo sollte ohne Probleme eine andere Spannung als Lademöglichkeit verarbeiten können. Übliches Beispiel wäre ja 25 kV / 50 Hz. Nun ist es so das übliche Mittelspannungsnetze 20 kV führen (50 Hz ist ja klar). Eigentlich musst du nur die 20 kV auf 25 kV Hochtransformieren. Alternativ auf 15 kV runtertransformieren und dann eben die Frequenz umformen.
...
Oder kurz gesagt du müsstest ein Bahnstromumrichterwerk auf 20 kV-Ebene erstellen.
Durch die Erläuterungen von Heiko ist es eigentlich recht Simpel das der Endbahnhof scheinbar nur elektrifiziert werden müsste (=Idealfall). Wie wird das in anderen Regionen gelöst, wo ebenfalls Akku-ET bestellt worden sind?
Guten Abend!

Die Direktabnahme aus den 20kV~-Netzen scheint sehr simpel und könnte als Unterspannung seitens der Lok mit Software beherrscht werden. Wie schon erwähnt, hat man dann aber in dezentraler Lage eine Stoßbelastung auf einer Phase der Drei-Phasen-Netze. Das würde also eine Kaskade von teuren Einmalinvestitionen oder/und dauerhaft hohe Energiekosten zur Folge haben.

Alternative wäre eine Bereitstellung von Gleichstrom im Leistungsbereich des Zwischenkreises, etwa 3kV=. Solche Unterwerke sind Serie für Stadtbahnen und in IT, BE und PL. Oberleitungsanlagen für 15kV~ und 3kV= Mischbetrieb hat die Schweiz auf der Alpensüdseite im Dauereinsatz (Simplonstrecke?). Somit sind intern alle Drehstrom-Fahrzeuge vorbereitet, es fehlt im Groben die Dachlandschaft auf den Fahrzeugen und ein automatisches Signal des bevorstehenden Spannungswechsels (Eurobalisen?).

Und solche Unterwerke haben den großen Vorteil der günstigen Energie-Zwischenspeicherung. Mit günstigen NiMH-Akkus ohne knappen Bauraum kann man kontinuierlich (Dreh-)Strom entnehmen und bunkern. Bei Bedarf kann man dann die schnelle Druckbetankung der Fahrzeuge durchführen und nachfolgend wieder in den Lademodus übergehen. Eine regelrechte Versuchung für Windkraftgebiete, nur so ein Stromsystem zu nehmen und mit Abfällen zu betreiben. - Das Prinzip hat Siemens bei einer norwegischen Fjordfähre implementiert. Die Gegend bietet genug Wasserkraft, hat aber eine zu niedrige Spitzenlast. Die Liegezeiten sollten aber auch möglichst nur den Be- und Entladezeiten der Fahrzeuge entsprechen. Also hat man an den Fähranlegern solche Akkupuffer für die Schnellladung der Fähren eingebaut.

Unser Nachdenken hier müsste aber alles Gegenstand der Projektierung und der Bestellung gewesen sein. Wie sieht da die Realität aus?

Danke, saxobav.
Was mich besonders irritiert ist, dass das Land wieder auf die absoluten Minimalstkapazitäten setzt, obwohl es ja bereits eine Studie in Auftrag gegeben hat, wie man in allen Regionen die Fahrgastzahlen verdoppeln kann...
und schwupp hat man sehr schnell die Situation wie in Stuttgart.
nicht zu vergessen, dass man die Fahrzeug 28 Jahre besitzen wird.

Re: Reichweite und Ladezeit?

geschrieben von: Saxobav

Datum: 18.03.20 22:58

numi schrieb:
Das mit der Reichweite ist extrem schwer zu beurteilen da wir nicht wissen, mit welchen Werten Siemens rechnet. Also welche Entladetiefe angesetzt wird, welche Streckenparameter und ganz wichtig, welche Außentemperatur.

Beim Desiro ML Cityjet eco setzt Siemens auf eine Batterie mit 528 kWh. Das Batteriepaket kommt auf 14 t, die Reichweite wird ebenfalls mit 80 km angegeben (da es der gleiche Hersteller ist nehmen wir einmal an, dass die gleichen Bedingungen herrschen wie bei dem Mireo). Wenn ich mich recht entsinne sind das Toshiba SCiB Batterien auf LTO Basis. Also Batterien mit einer hohen Leistung, einer hohen nutzbaren Entladetiefe (also der Teil der Batterie der genutzt werden kann, ohne dass es zu beschleunigter Alterung kommt) und trotzdem ziemlich langer Lebensdauer. Dafür sind diese Batterien sehr teuer im Kaufpreis und vor allem sehr groß und schwer.

Wenn man jetzt annimmt, dass der Mireo etwa 2/3 der Größe und Gewicht des Desiro ML hat, dann käme man auf 352 kWh bei 9,3 t Gewicht.

Eine Ladung dieser Batterien mit 3C (also eine vollständige Ladung in 20 Minuten) halte ich durchaus für realistisch, wenn der Trafo im Fahrzeug das mitmacht. Da im Ortenau Netz viele Fahrten unter Fahrdraht stattfinden sollte somit mehr als genug Zeit zur Verfügung stehen, um die Fahrzeuge zu laden. Meistens wird man auch deutlich weniger als die volle Batteriekapazität benötigen (in typischen Einsatzszenarien spricht man meist von Ladezeiten unter 10 Minuten). Wobei sich die Frage stellt ob es nicht sinnvoll wäre an den Endhalten noch zu elektrifizieren, damit man bei sehr kalten Temperaturen nicht aus der Batterie heizen muss.
Hallo numi,

danke für die Unterstützung mit Zahlenmaterial.

Ich kann nur mit dem generellen Wissen dienen, dass "Akku" nach den landläufigen Begriffen hier ein sehr komplexes Bauteil ist. Dieses setzt sich häufig aus einer Kaskade unterschiedlicher Speichertechniken zusammen, die von außen geregelt werden. Es sind als erster/letzter Energiepuffer meist Kondensatoren eingesetzt. In der nächsten Stufe hat man dann "Supercaps"; spezielle Kondensatoren sehr hoher Kapazität und Belastbarkeit. Und als dritte Stufe sind dann Pakete von richtigen Akkumulatoren nach elektrochemischem Begriff vorhanden. Und in dieser Reihenfolge sinkt der spezifische Preis für die Speicherkapazität und steigt die Reaktionszeit bei Lastwechsel und die spezifische Speicherkapazität. Zwischen den Speichertypen können dann "Pumpen" sitzen, die die Ladung an die günstigste Position verlagern. Je nach Anwendungsfall (Rangierlok <-> Streckenlok) kann man die Speicheranteile variieren oder andere Lade-/Entladestrategien fahren. Hinzu kommt noch das wichtige thermische Mangement für die Energiespeicher. Was möglich ist, hat BMW zum i3 veröffentlicht.

Unterstützend für die Wirtschaftlichkeit ist, wenn Fahrplan/Signallage und Streckenprofil dem Energiemanagement bekannt sind, so wie das ein guter Tf mit vorrausschauendem Fahren auch tut.
Betrieblich wird man zwischen dem Normalbetrieb und einem Notbetrieb unterscheiden müssen. Letzterem wär z.B. eine Tiefentladung zuzuordnen, um eine Strecke zu räumen. Das könnte der Akku-Besitzer mit einer Sonderzahlung beantworten. Und vor Beginn einer Fahrt ins "Dark Area" wird vermutlich überprüft, dass die Akkus voll sind. Ohne gefüllte Bremsanlage fährt auch keiner los.

In diesen Dingen wird man hoffentlich in zehn Jahren lächeln, was wir uns heute so vorstellen und wünschen.

Schönen Abend, saxobav.
Hallo Frontrunner,

Frontrunner schrieb:
Was mich besonders irritiert ist, dass das Land wieder auf die absoluten Minimalstkapazitäten setzt, obwohl es ja bereits eine Studie in Auftrag gegeben hat, wie man in allen Regionen die Fahrgastzahlen verdoppeln kann...
und schwupp hat man sehr schnell die Situation wie in Stuttgart.
nicht zu vergessen, dass man die Fahrzeug 28 Jahre besitzen wird.
Das finde ich bei einem Fahrzeug sinnvoll, sonst zahlt man jetzt die Zinsen zur Finanzierung eines zu großen Fahrzeugs und das Geld fehlt dann an anderer Stelle. Nimmt der Verkehr zu, kann man ja eine Linie elektrifizieren und dort normale EMUs mit passender Gefäßgröße einsetzen, dann werden BEMUs zur Verstärkung der anderen Linien frei.

Gruß Jörg

Re: [BW] Neues zu "Mireo Plus B" für das Ortenau Netz

geschrieben von: De David

Datum: 19.03.20 00:01

Vorallem reden wir hier doch von Neufahrzeugen. Wenn der Bedarf steigt, kann man ja bei Bedarf in 10 Jahren nochmal 2-3-4 Fahrzeuge nachbestellen um die Flotte zu verstärken.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif

Re: [BW] Neues zu "Mireo Plus B" für das Ortenau Netz

geschrieben von: Passion

Datum: 19.03.20 08:01

Da steckt viel Naivität drin, was ich lese..

Nach 10 Jahren ist die Kompatibilität der Fahrzeuge nicht mehr da und eine Elektrifizierung kostet schnell 200 Millionen.

Re: [BW] Neues zu "Mireo Plus B" für das Ortenau Netz

geschrieben von: VT

Datum: 19.03.20 08:51

Dann kann man die Fahrzeuge immer noch umziehen lassen und für dort neue und größere kaufen.

Wenn Bayern Aschaffenburg - Miltenberg elektrifiziert hat zum Beispiel die Westfrankenbahn vor meiner Haustür in Baden-Württemberg ein recht buntes Netz aus elektrischen und nicht elektrischen Strecken. Nach Seckach sind es vierzig Kilometer ohne Draht, nach Lauda ebenfalls, Hessental-Öhringen passt auch noch in das Raster.

Königshofen - Crailsheim sind halt überschlägig 70-80 Kilometer und recht steil. Wenn man da vielleicht nur die Schrozberger Rampe elektrisch machen würde könnte das reichen. Nur wo bekommt man den Strom her?

Österreich 25kv/50Hz

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 19.03.20 11:24

146 227 schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Moin.
Sehe ich das richtig, dass du damit nur den Bahnhof xy elektrifizieren möchtest und sonst nichts? Wie möchtest du denn den Strom dorthin bekommen?


Hallo Christian,
ein moderner Elektrischer Triebzug wie der Mireo sollte ohne Probleme eine andere Spannung als Lademöglichkeit verarbeiten können. Übliches Beispiel wäre ja 25 kV / 50 Hz. Nun ist es so das übliche Mittelspannungsnetze 20 kV führen (50 Hz ist ja klar). Eigentlich musst du nur die 20 kV auf 25 kV Hochtransformieren. Alternativ auf 15 kV runtertransformieren und dann eben die Frequenz umformen.
Für den Einkaufswagen:
- Trafostation am Bahnhof (Ausführung als begehbare Station mit entsprechender MS-Schaltanlage ~ 4-5 Schaltzellen)
- Fläche für die TS
- Kabelaufführung auf Fahrleitungsmast am Gleis mit Fahrleitungsmast.
- Fahrleitung inkl. der Anzahl an Masten für Doppeltraktion Mireo bzw. entlang des gesamten Bahnsteiges.

Oder kurz gesagt du müsstest ein Bahnstromumrichterwerk auf 20 kV-Ebene erstellen.
Durch die Erläuterungen von Heiko ist es eigentlich recht Simpel das der Endbahnhof scheinbar nur elektrifiziert werden müsste (=Idealfall). Wie wird das in anderen Regionen gelöst, wo ebenfalls Akku-ET bestellt worden sind?
Gruß
Wenn ich mich recht erinnere, stand irgendwo, dass die ÖBB über Ladestationen mit 25kV/50Hz nachdenkt, da sie ihre Züge sowieso immer als Dualsystem 15+25kv bestellt.

Re: Österreich 25kv/50Hz

geschrieben von: 103612

Datum: 19.03.20 11:41

NBStrecke schrieb:
Wenn ich mich recht erinnere, stand irgendwo, dass die ÖBB über Ladestationen mit 25kV/50Hz nachdenkt, da sie ihre Züge sowieso immer als Dualsystem 15+25kv bestellt.
25kV ist ein Abfallprodukt bei allen 15kV Zügen, umgekehrt allerdings nicnt!
Deswegen ist die Nachladung am Landesnetzt auch sehr einfach umzusetzen. Anspruchsvoller ist eher, dass man nur eine Phase abgreift.

Re: [BW] Neues zu "Mireo Plus B" für das Ortenau Netz

geschrieben von: De David

Datum: 19.03.20 14:16

Man muss halt schon in den Auftrag für Siemens explizit rein schreiben, daß die mit den heutigen Mireos uneingeschränkt zusammen zu funktionieren haben.... So schwer kann das doch nicht sein.

Wir haben ja auch Züge aus Regio Shuttle mit Baujahr 1997, '98, 2002 und 2005 gebaut. Und technisch gehen würde auch noch die Bauserie von 2003 und die von 2007 da noch mit ran zu kuppeln.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Der Zeuge Desiros schrieb:
Das Renchtal ist tatsächlich eine Herausforderung, weil es da am bergseitigen Endbahnhof keine Lademöglichkeit gibt wie in Freudenstadt.
Hallo Heiko,

ich habe gerade mal Wikipedia gefragt, um welche Strecke es sich bei der Renchtalbahn handelt.

Wieso gibt es denn in Appenweiler keine Lagemöglichkeit? Appenweiler müsste eigentlich elektrifiziert sein, oder?

Zumindest ist die Rheintalbahn elektrifiziert.

Zitat: [www.drehscheibe-online.de]

Viele Grüße aus EMRS
Moritz

Re: Froidenstadt, das Harmersbachtal und der Anderswo-Stinker

geschrieben von: VT

Datum: 19.03.20 16:29

Appenweier ist nicht das bergseitige Ende.
Der müsste also mit einer Ladung hin und her kommen. Das wären 60 Kilometer ohne Ladung, dafür im Sommer mit voller Klimaanlage. Kann den Berg runter klappen, muss aber nicht.
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