andreas + schrieb:

Wenn man sich die Kleinen (oder auch Großen) Anfragen von so einigen Abgeordneten der Opposition betrachtet (oder betrachten muß) kann schon der Eindruck entstehen, daß es häufig nur ums "Drangsalieren" und "Nerven" der Regierung, d.h. letztlich der Mitarbeiter (w/m/d) in den Ministerien und den Landesbehörden geht.

Der Hauptzweck Kleiner Anfragen dürfte nicht die Erfragung von Wissen sein, sondern dieses Wissen zu veröffentlichen. Was da drin steht kann man einerseits als Fakt an die Presse weiter geben und auf der anderen Seite in Sonntagsreden nicht mehr so einfach schönschwetzen.

andreas + schrieb:Zitat:

Wenn man sich die Kleinen (oder auch Großen) Anfragen von so einigen Abgeordneten der Opposition betrachtet (oder betrachten muß) kann schon der Eindruck entstehen, daß es häufig nur ums "Drangsalieren" und "Nerven" der Regierung, d.h. letztlich der Mitarbeiter (w/m/d) in den Ministerien und den Landesbehörden geht.

Das ist doch klar. Immerhin fordert die besagte Partei, dass es zu keiner ideologischen Bevorzugung eines Verkehrsmittels kommen sollte. Das führt ja auch zur Unterstützung entsprechender Gegnerschaften in Wiesbaden gegen die Citybahn genannte Straßenbahn (u.a. wegen wegfallender Parkplätze) und gegen die Stadtbahn (Regionaltangente West) in Neu-Isenburg (wegen der 100 Meter langen Monsterzüge, die halbstündlich fahren sollten)...
Und auch bei Hanau-Fulda hat diese Partei ganz eigene Vorstellung, wie man der Bürgerbeteiligung umgehen sollte, nämlich dass das Land - entgegen des laufenden Planungsprozess - eine Trasse bestimmen soll. Das widerspricht natürlich auch der vorhandenen Gesetzeslage, aber so ist nun mal die Meinung.

Spessartspecht schrieb:
Zitat:

Die Bauarbeiten für die Umgehungsstraße sind in vollem Gange, Lokal-Politiker aller Parteien klopfen sich hier gerade öffentlichkeitswirksam auf die Schulter.
Im November 2019 wurde von der Gemeinde Karlstein bereits der Bauauftrag für die Brücke (natürlich über eine 2-gleisige Strecke) an ein Bauunternehmen vergeben - das ist jedenfalls mein Kenntnisstand.

Meiner auch. Nicht nur deswegen der Verweis auf die Probleme mit der Viergleisigkeit. Die ist auch noch andernorts sehr sehr schwierig bis nicht machbar. Bislang wurde nur eine Dreigleisigkeit als machbar nachgewiesen. Im Abschnitt Großkrotzenburg - Kleinostheim / Mainaschaff (Abzweig Steinerts). Und dass dann die neuzubauende Brücke wieder ersetzt werden müsste, dürfte damit klar sein...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:

Steuergelder, die dann gleich wieder für die Abrissbagger freigegeben werden müssten.

Es war ja nicht so, dass niemand auf den Bedarf dieses Ausbaus hingewiesen hätte... und das auch nicht nur einmal im Planfeststellungsverfahren...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:

Da wird sich DB Netz auf einiges an Gegenwind gefasst machen können bei der autoverliebten Lokalpolitik, wenn man plötzlich mit 3 oder gar 4 Gleisen um die Ecke kommt und für ein paar Jahre die neue, liebgewonnene Umgehungsstraße erstmal sperren müsste.

Weil keiner sich traut, sowas wie Trassensicherungen für Ausbaumaßnahmen existiert ja nicht. Zudem will keiner für Mehrkosten aufkommen, weil Brücken breite gebaut werden müssen, um spätere Gleislagen zu berücksichtigen oder höher gebaut werden für nachträgliche Elektrifzierungen...

DB meinte - vor rund 5 Jahren, dass sie damals - vor dem BVWP 2030 - keinen Ausbaubedarf sehen würden. Und für den fehlte dann zu lange das neue Zugmengengerüst...

Spessartspecht schrieb:

Überflüssig zu erwähnen, dass seinerzeit weder das Eisenbahn-Bundesamt noch die DB in ihrer Weitsicht irgendwelche Einwände im Planfeststellungsverfahren geltend gemacht hatten, obwohl der Bund Naturschutz schon damals wenigstens eine 3-gleisige Variante angemahnt hatte. Bei unserem grandiosen Planungsrecht hätte das aber vermutlich eh nichts gebracht.

Genau - das würde ja alles gehen mit zusätzlichem Blocksignal und verlegtem Bahnsteig.

Interessanterweise muss zeitgleich für einen neuen Haltepunkte auch ein alter stillgelegt werden, weil es ansonsten zu Problemen mit dem Fahrplan kommen würde.

Wie Ihr ja wisst, ist es unumgänglich, dass Eisenach ICE-Halt bleibt.... ;-)

Davon und von der Tatsache ausgehend, dass eigentlich alles gerade zwischen Mannheim und Erfurt mit großen Bauprojekten entwickelt werden soll, möchte ich nochmal auf folgende alternative Option hinweisen:

Fernverkehr
1. NBS/ABS Erfurt - Eisenach - Marburg - Gießen - Frankfurter Berg ( - Frankfurt-West - Frankfurt Hbf neu ) [statt Ausbau Eisenach - Fulda - Frankfurt]
2. NBS/ABS KRM - Höchst - Kaiserkurve ( - Frankfurt-West - Frankfurt Hbf neu )
3. NBS Mannheim - Frankfurt Flughafen (Westseite) ( - Frankfurt Hbf neu )
4. ABS F-Berg - F-West auf 4 Gleise für Fernzüge und F-West - F-Hbf neu auf 6 Gleise für Fernzüge durchgängig
5. ABS F-Hbf-neu - Main-Neckar-Brücke - Gleisdreieck auf 6 Gleise und auf 4 Gleise Richtung F-Louisa für Fernbahnen
6. Neubau des Frankfurter Hbf als Kreuzungsbahnhof mit Fernbahngleisen parallel zur heutigen Camberger Straße auf Ebene +1 und S-Bahn-Gleisen in der Achse des alten Hbf auf Ebene 0 oder -1

S-Bahn
7. NBS Bad Vilbel via B3 /A661 zur Nordmainische S-Bahn Richtung Frankfurt City
8. NBS/ABS Kaiserkurve / Rebstockkurve 2-3 Gleise für S-Bahn-Betrieb & Betriebsfahrten der Fernbahnen (S-Bahn F-Rödelheim - Westliches Gleisvorfeld des heutigen Hbf)
9. NBS Neu Isenburg - Frankfurt Niederrad

Dementsprechend wird nicht (aus-) gebaut:
I. Frankfurt-Fulda
II. Frankfurt Ferntunnel
III. Frankfurt Gleisvorfeld des bestehenden Hbf
IV. Der heutige Frankfurter Hbf als Fernbahnhof und große Teile seines Gleisvorfeldes würden aufgegeben.

Die NBS nach 1. könnte aufgrund von 7. und 8. viergleisig nach Frankfurt hinein geführt werden. Die NBS nach 1. würde zusammen mit der NBS nach 2. den Verkehr aus/nach Köln sowie aus/nach Hannover und Erfurt auf die Nordseite des neuen Hbf holen. Auf der Nordseite lägen am neuen Hbf 6 Fernbahngleise an.
Der neue Hauptbahnhof für Fernzüge läge auf Ebene +1. Er hätte mind. 12 Bahnsteigkanten. Auf Ebene 0 oder -1 läge die S-Bahn in Verlängerung des existierenden City-Tunnels. Wahrscheinlich hätte der S-Bahnhof hier wieder 4 Bahnsteigkanten und würde der Vereinigung der Linien von den verschiedenen Streckenästen im Westen dienen.
Auf der Südseite des neuen Hbf würden ebenfalls 6 Fernbahngleise anliegen. 4 davon würden Richtung F-Louisa geführt.
Die S-Bahnen würden durch 7. und 8. von der Achse F-West - F-Hbf-neu entfernt und würden sich statt dessen weiter im Osten bzw. Westen in die Ost-West-Achse des City-S-Bahn-Tunnels einsortieren.

Fernzüge würden folglich Richtung Köln, Hannover und Erfurt auf der Nordseite des Bahnhofs angebunden. Auf der Südseite läge der Flughafen, Mannheim, Heidelberg, Würzburg und Fulda.

Bei den S-Bahnen würde zumindest eine von S3/S4 aus Neu Isenburg und südlich von der Ostseite auf die Westseite des City-Tunnels verschwenkt. Dafür würde die S 6 aus Friedberg von der Westseite des S-Bahn-City-Tunnels auf die Ostseite des S-Bahn-City Tunnels verschwenkt. F-Süd würde also weniger S-Bahnen haben.

Der Frankfurter Hbf würde zu einem ganz normalen Durchgangsbahnhof mit dem üblichen geringen Durchgangswiderstand....

Aufgrund der NBS nach 1. würde sich das ICE Netz deutlich verändern. In der Nähe von Bad Hersfeld entstünde ein HGV-Kreuz. ICE-Linien Hannover-Nürnberg würden wohl über Erfurt geführt. ICE-Linien Hannover - Frankfurt und Erfurt- Frankfurt würden über Marburg, Gießen fahren. Fulda würde seine Funktion als Knoten verlieren. Dafür würde der Raum nördlich von Frankfurt besser erschlossen. Die alte SFS zwischen der Höhe Bad Hersfeld und Würzburg bekäme freie Kapazitäten, um andere Verkehrsaufgaben zu übernehmen. Perspektivisch könnte ein Lückenschluss in Form einer NBS/ABS Marburg-Köln oder einer NBS Gießen/Limburg eine weitere schnelle Ost-West-Achse entstehen lassen.

PS.: Wem die Kapazität der 12 Bahnsteigkanten an 6 durchgehenden Streckengleisen für Fernbahnen immer noch zu wenig erscheinen, kann diesen Ansatz natürlich noch mit einem Kopfbahnhof auf Ebene 0 ergänzen, der von Frankfurt Niederrad und von Frankfurt Höchst aus angefahren werden kann.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:05:14:08:22.

Ich habe mir jetzt auch die beiden Artikel von Herrn Speck in der ERI und Sven Andersen im BahnReport durchgelesen. Und ich muss sagen ich bin von beiden mehr oder weniger enttäuscht.

Bei Herrn Speck sehe ich wenigstens noch ein paar interessant Ansätze. Man sollte das Projekt Fernbahntunnel sicherlich städtebaulich begleiten. Die Variante Antwerpen mit weiteren Sackgleisen in der -1 Ebene klingt ja ganz nett, da man aber den Tunnel Hafenstraße berücksichtigen muss, müsste diese ziemlich tief liegen. Von daher ein eher utopischer Vorschlag.

Von Herrn Andersen bin ich aber regelrecht enttäuscht. Früher habe ich mich auf seine Artikel gefreut und sie verschlungen, aber mittlerweile...
Seine Variante mit dem Südbahnhof als neuen Hbf halte ich für so wie dargestellt völligen Blödsinn. Alleine schon, dass er wieder mit der Mottgers Spange kommt... Die ist längst gestorben und Aschaffenburg soll einen RE200 bekommen...
Statt Großkrotzenburg-Steinerst 4gleisig will es Hanau-Seligenstadt 2gleisig für den GV ausbauen und zudem die Ortslage von Großauheim bahnfrei machen. Dazu braucht es ein Tunnelgewirr im Osten Hanaus mit Durchstich Klein Auheim-Hanau-Wolfgang und Umfahrung Großauheim-Hanau.
Zwischen Stresemann und Luisa sollen 2 Überwerfungen hin.
Für den Fernverkehr der Main-Weser-Bahn soll es eine Kurve von Hanau-Wilhelmsbad nach Bruchkörbel geben.

Und wofür das alles? Damit man in F-Süd einen neuen Fernbahnhof als Durchgangsbahnhof hat. Der Bahnhof hätte dann 6 Ferngleise, selbst wenn man direkt an die Rückwände der Hauswände ranrückt sind max. 8 Ferngleise möglich. Das wäre vielleicht rein eisenbahnwissenschaftlich sogar möglich, ist aber an der städtebaulich völliger Wahnsinn. Der Bahnhof hat im Regionalverkehr zu wenig Verknüpfungen, ebenso fahren nicht alle S-Bahnen dort lang. Das hätte für die Anreisenden aus dem Regionalverkehr massive Verschlechterungen in der Verknüpfung zu bedeuten.

Sorry Herr Andersen, aber ihre Idee ist zwar sauber hergeleitet, aber trotzdem völliger Unsinn. Für das Geld was dieses ganzen Ausbauten verschlingen, kann man auch einen Fernbahntunnel bauen, der sich perfekt in alle derzeitigen Planungen (Frankfurt-Fulda, 3. Niederrader Brücke etc) einfügt, ohne das gewachsene Strukturen radikal zerschlagen werden müssten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:07:22:18:59.

103612 schrieb:

Ich habe mir jetzt auch die beiden Artikel von Herrn Specht in der ERI und Sven Andersen im BahnReport durchgelesen. Und ich muss sagen ich bin von beiden mehr oder weniger enttäuscht.

Bei Herrn Specht

Gute Nacht!

Der gute Mann heisst Dr. Georg Speck, nicht Lehrer Specht.

Grüße
Foesse

Foesse schrieb:

103612 schrieb:

Ich habe mir jetzt auch die beiden Artikel von Herrn Specht in der ERI und Sven Andersen im BahnReport durchgelesen. Und ich muss sagen ich bin von beiden mehr oder weniger enttäuscht.

Bei Herrn Specht

Gute Nacht!

Der gute Mann heisst Dr. Georg Speck, nicht Lehrer Specht.

Grüße
Foesse

Danke, habe ich korrigiert!

Kurze Anmerkung meinerseits:

Manche Ideen darin sind wirklich alles andere als neu:

- Umfahrung Großauheims wurde schon negativ untersucht. Hintergrund ist eben, dass drei Bahnhübergänge in Großauheim nicht auflösbar sind, da die Bebauung so dicht an der Bahnstrecke ist. Durch zunehmende Zugzahlen werden somit beide Ortsteile Hanau-Großauheims stärker getrennt. Dies geht soweit, dass man heute schon konzeptionell überlegt, den Busverkehr zwischen dem nördlichen und dem südlichern Großauheim (nahezu) einzustellen.

Andererseits ist der Gedanke, eine Teil der Züge auf die Kohlenkurve zu verlegen, um so Großauheim vom Durchgangsverkehr zu entlasten an sich interessant. Aber auch hier muss man schauen, wie dies mit dem wachsenden Güterverkehr gen Steinerts und der benötigten Fläche zu recht kommt.

- Zweigleisiger Ausbau Hanau - Babenhausen - auch dieser Gedanke ist nicht neuer, sondern hat eine längere Geschichte in den Untiefen von Netz21. Er hat seinen Charme, v.a. auch weil man dann den Abzweig Steinerts weniger aufwändig gestalten könnte - immerhin kann man die niveaufreie Ausfädelung der Odenwaldbahn in Babenhausen mitnutzen. Die Folge wäre aber ein Höherlegen der Auheimer Brücke (für den Schifffahrtsbetrieb ein großer Wunsch, limitiert diese Brücke gerade am Main die Schiffshöhe) und einen folgenden Umbau zwischen der Auheimer Brücke und den Hauptbahnhof. Die Verbindungskurve nach Hanau-Rauschwald wäre dann etwa in +1 Lage.

Gegen die Verlagerung nach Süd sprach nicht nur der Platzmangel (es gibt nur begrenzte Flächen für den Ausbau, bei denen keine neuen Wohnhäuser abgerissen werden müssten) sowie der sonstige Defizit des Südbahnhofs (ÖPNV-Verknüpfungen, S-Bahnen, P&R-Flächen, Hotels etc. pp.) Auch das wurde klar in der Diskussionsrunde thematisiert.

Specks Gedanke, dass man den Umbau städtebaulich nutzen sollte, ist eigentlich eine Binsenweisheit. Natürlich sollte man jeglichen Umbau so ausrichten, dass sie bestmöglich eingebunden wird, nicht nur im Bahnhof selbst, sondern auch über den Bahnhof hinaus. Ich habe nur den ERI-Artikel gelesen, nicht den in der ETR. Allerdings scheint mir die Prämisse der Reduzierung des Platzbedarfs auch fraglich. Tunnelstumpfgleise sind an sich ein schöner Gedanke, nachteilig ist aber, dass diese nur aus westlicher Richtung angefahren werden könnten (also von Niederrad her ausschließlich), allerdings müssten diese mit den Durchgangsgleisen auch niveaugleich verknüpft werden, was eine Leistungseinschränkung wiederum bedeutet.

Was ich mit aber viel eher vorstellen kann ist, dass man - nach dem Vorbild Zürichs - die B-Ebene auch unter den oberirdischen Bahnsteigen hinaus verlängert und zusätzliche Auf-/Abgänge schafft und somit den bisherigen Quertunnel ersetzt und gleichzeitig auch einen westlichen Zugang in die S-Bahnstation baut. Damit könnte man die starke Ostlastigkeit des Hauptbahnhofs im Umsteigeverkehr minimieren. Das ist bisher ein großes Problem, führt dies doch zu Engpässen auf dem Querbahnsteig und den Bahnsteigen sowie einer ungleichmäßig genutzten S-Bahnstation.
In Zürich HB ist dagegen das Umsteigen - bei vergleichbarer täglicher Reisendenzahl - viel entspannter. Und wenn dann auf die heutigen Zahlen noch die Steigerung von 100% Fahrgäste im Fernverkehr (Verdopplung), sowie 30% im Regionalverkehr (m.W.n. ohne die Zubringerverkehre für den Fernverkehr) dazu zähle - dann entsteht ansonsten ein Engpass für Bahnreisende und Besucher des Hauptbahnhofs.
Man kann dann auch zusätzlich an einen attraktiveren Anschluss des Fernbusbahnhofs im Südwesten nachdenken.

Der Bahnhofsvorplatz müsste zudem auch größer umgestaltet werden, nicht nur wegen dem Engpass der Straßenbahn,sondern auch wegen dem starkem Autoverkehr und den unübersichtlichen Fußgängerquerungsmöglichkeiten.

Black Eyed schrieb:

Ich habe nur den ERI-Artikel gelesen, nicht den in der ETR.

Ich meinte auch die ERI, sorry.

Ebenfalls korrigiert.

Black Eyed schrieb:

Was ich mit aber viel eher vorstellen kann ist, dass man - nach dem Vorbild Zürichs - die B-Ebene auch unter den oberirdischen Bahnsteigen hinaus verlängert und zusätzliche Auf-/Abgänge schafft und somit den bisherigen Quertunnel ersetzt und gleichzeitig auch einen westlichen Zugang in die S-Bahnstation baut. Damit könnte man die starke Ostlastigkeit des Hauptbahnhofs im Umsteigeverkehr minimieren. Das ist bisher ein großes Problem, führt dies doch zu Engpässen auf dem Querbahnsteig und den Bahnsteigen sowie einer ungleichmäßig genutzten S-Bahnstation.
In Zürich HB ist dagegen das Umsteigen - bei vergleichbarer täglicher Reisendenzahl - viel entspannter. Und wenn dann auf die heutigen Zahlen noch die Steigerung von 100% Fahrgäste im Fernverkehr (Verdopplung), sowie 30% im Regionalverkehr (m.W.n. ohne die Zubringerverkehre für den Fernverkehr) dazu zähle - dann entsteht ansonsten ein Engpass für Bahnreisende und Besucher des Hauptbahnhofs.
Man kann dann auch zusätzlich an einen attraktiveren Anschluss des Fernbusbahnhofs im Südwesten nachdenken.

Der Bahnhofsvorplatz müsste zudem auch größer umgestaltet werden, nicht nur wegen dem Engpass der Straßenbahn,sondern auch wegen dem starkem Autoverkehr und den unübersichtlichen Fußgängerquerungsmöglichkeiten.

Da gebe ich dir recht!

Die sogenannte Pissrinne ist ein Geheimtipp wenn man es eilig hat. Aber stattdessen muss eine richtige breite B-Ebene etwa auf Höhe des Hallenendes her. Zürich ist da wirklich toll was dort geschaffen wurde. Da kann man problemlos in 3-4 Minuten zwischen unten und oben umsteigen.

Und der Vorplatz gehört ebenso mal aufgeräumt. Weg mit den Taxiständen und Busparkplätzen und ie Straße (tiefer legen geht wohl nicht) zumindest ihrer Trennungswirkung berauben.

Hi

vielleicht bin ich ja nicht mehr up to date, aber die

Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main, Machbarkeitsstudie

wurde vergeben.

[www.competitionline.com]

Cernow