geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.03.20 17:08
Guten Tag,Traumflug schrieb:Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.NBStrecke schrieb:Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
geschrieben von: G36K
Datum: 01.03.20 17:22
Wobei genau das ja schon mit FRMplus ohne Fernbahntunnel, sondern schon mit dem viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen und dem dazugehörigen Umbau des Hbf-Vorfelds angegangen wird. Stichwort Linksbetrieb auf der Main-Neckar-Brücke und "Kraftwerkskurve". Es scheint aber wohl so, dass einige Teilmaßnahmen wie die höhenfreie Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik und der recht aufwändige Umbau des Ostkopfs Frankfurt-Süd nicht so machbar sind wie vorgestellt, und auch das Überwerfungsbauwerk zum Wechsel von Rechts- in Linksbetrieb lässt sich städtebaulich wesentlich einfacher westlich der Camberger Brücke (also am Zulauf vom Stadion) als in Sachsenhausen errichten. In Anbetracht auch der gewünschten deutlichen Angebotsausweitungen nicht nur im Fern- sondern auch im Regionalverkehr würde man also auch nach dem viergleisigen Ausbau schnell wieder mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen haben. Allein schon aber auch da sich sämtlicher Ost-West-Fernverkehr zwischen Südbahnhof und Hanau weiterhin mit Regional- und teils auch Güterverkehr die Gleise teilen muss. Nur zwei Gleise für Regionalverkehr zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof werden aber auch nicht reichen (vor Allem nicht wenn sich der Abzweig der Main-Neckar-Bahn nicht höhenfrei herstellen lässt), so dass man wohl ohnehin einen Teil des Regionalverkehrs auf die eigentlich allein für den Fernverkehr vorgesehenen Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof verlagern muss. Unter anderem deswegen lässt der FV-Tunnel aber auch nicht den Viergleis-Ausbau in Sachsenhausen obsolet werden.Strizie schrieb:Das Problem ist vor allem der Kopfbahnhf selber und die Tatsache, dass man im Vor- und Nachlauf keine Überwerfungen zum Seitenwechsel hat. Deswegen müssen durchgehende Fernzüge immer mindestens einmal irgendwo durch das Bahnhofsvorfeld kreuzen, was immens Kapazität schluckt und bei Verspätungen tödlich ist.Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau. Effektiv wäre es ab Wolfgang mit 230 km/h bis vor die Tore Frankfurts auf einer NBS zu fahren. Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Nicht selten kommen die Züge noch pünktlich aus Richtung Hanau, stehen dann aber erstmal zehn Minuten im Bahnhofsvorfeld, weil sie nicht in den Bahnhof rein kommen, und dann nochmal zehn minuten mehr am Gleis, weil sie nicht mehr hinaus kommen. Und im Bugwasser staut sich derweil der Verkehr.
geschrieben von: G36K
Datum: 01.03.20 17:36
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.03.20 17:44
Hallo!Wobei genau das ja schon mit FRMplus ohne Fernbahntunnel, sondern schon mit dem viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen und dem dazugehörigen Umbau des Hbf-Vorfelds angegangen wird. Stichwort Linksbetrieb auf der Main-Neckar-Brücke und "Kraftwerkskurve". Es scheint aber wohl so, dass einige Teilmaßnahmen wie die höhenfreie Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik und der recht aufwändige Umbau des Ostkopfs Frankfurt-Süd nicht so machbar sind wie vorgestellt, und auch das Überwerfungsbauwerk zum Wechsel von Rechts- in Linksbetrieb lässt sich städtebaulich wesentlich einfacher westlich der Camberger Brücke (also am Zulauf vom Stadion) als in Sachsenhausen errichten. In Anbetracht auch der gewünschten deutlichen Angebotsausweitungen nicht nur im Fern- sondern auch im Regionalverkehr würde man also auch nach dem viergleisigen Ausbau schnell wieder mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen haben, gerade auch da sich sämtlicher Ost-West-Fernverkehr zwischen Südbahnhof und Hanau weiterhin mit Regional- und teils auch Güterverkehr die Gleise teilen muss. Nur zwei Gleise für Regionalverkehr zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof werden aber auch nicht reichen (vor Allem nicht wenn sich der Abzweig der Main-Neckar-Bahn nicht höhenfrei herstellen lässt), so dass man wohl ohnehin einen Teil des Regionalverkehrs auf die eigentlich allein für den Fernverkehr vorgesehenen Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof verlagern muss.
Es braucht also zwingend beides: den viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen UND den Fernbahntunnel nebst einer wirklich zukunftssicheren Lösung für den Korridor Frankfurt-Hanau.
geschrieben von: Strizie
Datum: 01.03.20 17:51
Natürlich ist das eine Langsamfahrstelle, wenn man für ein paar Kilometer drastisch runter und anschließend wieder beschleunigen muss.Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.
Die Langsamfahrstelle Hanau war gestern direkt angesprochen worden durch Bolte persönlich. Aber eben nicht nach Wolfgang, da finde ich deinen Gedanken - unsinnig, sondern auf der Achse nach Würzburg.
Das Problem ist eher, dass immer nur regional und nicht überregional gedacht wird.Mottgers hat man aus sehr guten Gründen nicht realisiert. Es waren dort nicht nur die Naturschützer und versprengte NIMBYs die gegen diese Variante kämpften, sondern es waren die Fahrgast- bzw. Verkehrsverbände. Letzendlich hat DB Netz selbst deutlich gemacht, dass es verkehrlich die schlechtere Lösung gewesen wäre.
Diese ITF-Kurzanschlüsse werden nie zuverlässig funktionieren. Du kannst davon ausgehen, dass das Netz nur so weit ertüchtigt wird damit es geradeso ausreicht. Das man die Kapazität so aufstockt damit nennenswerte Reserven vorhanden sind oder gut ausgebaute Umleiterstrecken hat glaubst Du doch selber nicht.Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.
geschrieben von: 103612
Datum: 01.03.20 18:18
Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.Beim neuen Bahntunnel in Frankfurt geht es also nicht darum, Fahrzeit zu schinden, um den bekloppten NKU-Faktor auf dem Papier über 1 zu hypen , sondern netzweit die Betriebsstabilität und die Pünktlichkeit zwecks Anschlusssicherung zu verbessern.
Wer sich die Präsentation der DB gestern aufmerksam angeschaut hat dürfte bemerkt haben, dass dort im entsprechenden Chart die "Fahrzeitgewinne" beim Fernbahntunnel mit "+8 Minuten" angegeben werden und bei der oberirdischen Lösung mit "+ 0 Minuten".
Das ist inhaltlicher Quatsch. Oder sollte subtil vermittelt werden, dass die Wahrheit maximal knapp unterhalb der Mitte zwischen 0 und 8 liegt?! Die eigentliche Strecke verkürzt sich durch den Tunnel um weniger als 2,5 km.
Oder brächte der Fernbahntunnel im Ergebnis sogar 8 Minuten Zusatzfahrzeit ("+8" = positives Vorzeichen) :-)
Egal, die 8 Minuten angeblich im Deutschlandtakt ansetzbarer Fahrzeitgewinn sind Schwachsinn.
Wir warten gespannt auf die Original-Präsentationen von Gerd-Dietrich Bolte und Klaus Gietinger.
geschrieben von: Christian_AT
Datum: 01.03.20 18:19
wieso soll es das Gesammtkonzept nicht gebencloubim schrieb:Guten Tag,Traumflug schrieb:Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.NBStrecke schrieb:Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
ihr verliert euch wieder in vordergründigem Schlagabtausch, ohne die spezifischen Probleme in Frankfurt/RheinMain verstanden zu haben?
1. Der Kopfbahnhof ist NICHT das Problem! Es sind die Zulaufstrecken und das historische Gleisvorfeld mit ihren höhengleichen Kreuzungszwängen unter ständigem Verspätungsdruck von außen.
2. Die Reisezeit (Transportketten) wird nicht durch "den Kopfbahnhof" verloren, in dem sehr viele Menschen umsteigen, was gern mal wesentlich länger als 2 Minuten dauert, sondern durch die seit vielen Jahrzehnten auch nicht ansatzweise ausgebauten Zulaufstrecken und das antiquierte Gleisvorfeld!
3. Ein echter Abgleich "was braucht man im Knoten Frankfurt" mit "Deutschlandtakt" hat doch noch gar nicht wirklich stattgefunden!!! Exakt deswegen bedarf es ja vertiefender Untersuchungen.
Nach Frankfurt und dem umgebendenm Großknoten müssen viele Milliarden fließen. Da gibt es noch zig anderer Engpässe, leidet! Mit oder ohne Tunnel.
Nur brauchen wir endlich ein plausibles Gesamtkonzept, das es bis heute - leider - nicht gibt.
Da können sich Bund/(DB) und Land+Region/(RMV) gern an die eigenen Nasen fassen...
Grüße
Foesse
Guten Tag,Black Eyed schrieb:ZitatNatürlich ist das eine Langsamfahrstelle, wenn man für ein paar Kilometer drastisch runter und anschließend wieder beschleunigen muss.Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.
Die Langsamfahrstelle Hanau war gestern direkt angesprochen worden durch Bolte persönlich. Aber eben nicht nach Wolfgang, da finde ich deinen Gedanken - unsinnig, sondern auf der Achse nach Würzburg.
Guten Abend,Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.
geschrieben von: PL
Datum: 01.03.20 18:55
Guten Abend,Aschaffenburg - Hanau viergleisig und für 200 km/h ausgebaut müsste doch angesichts des Reinfalls MOTTGERS als gesetzt gelten. Durchquert man Großauheim merkt man sofort wie DB Netz diese Entscheidung "bis zum Bruch der Weichenverschlüsse im Stellwerk" hinausgezögert hat. Das sind 5 min Frankfurt - Würzburg von den notwendigen 9 min. 4 Weitere gewinnen wir durch die Nordunfahrung Lohr.
Grüße aus Wü
Guten Abend,wieso soll es das Gesammtkonzept nicht geben
1. die KRM -> 2 neue Gleise nach Köln
2. Ausbau Frankfurt Flughafen - Stadion - Niederräder Brücke -> 2 neue Gleise
3. die RMRN -> 2 neue Gleise nach Mannheim
4. ABS/NBS Hanau-Fulda -> 2 neue Gleise nach Fulda
5. Fernbahntunnel/bahnhof Frankfurt -> 2 neue Gleise nach Osten und Westen
Frankfurt da reden wir von einem zentralen Verkehrsknoten, das Konzept den ICEs komplett eigene Gleise und Bahnsteige zu geben klingt verdammt gut, das macht ICEs unabhängiger vom restlichen Netz, es gibt weniger gegenseitige Beeinflussung/störung, der Fernverkehr kann schneller werden und man hat mehr Kapazität auf den Bestandsstrecken für Regional und Güterverkehr
ja aktuell klingt es so als würde Hanau zur neuen Engstelle werden, aber erstmal sollte man eine Machbarkeitsstudie von #5 abwarten wie genau man das bauen würde (wird), dann wird man vielleicht in 5-10 Jahren einen Ausbau Hanau aufgleisen und Projekte entwickeln
für mich klingt das alles verdammt gut was man da in Frankfurt und Umgebung aufgleist
Von ner Nordumfahrung Lohrs halte ich persönlich wenig. Denn dort wird man dann irgendwo bei Partenstein rauskommen, wobei die Anschlusstrecke nach Wiestahl auch wieder nur 100-110 km/h zulässt. Also da kommt man vom Regen in die Traufe. Dort müsste man dann also ebenfalls weiter ausbauen. In dem Fall kann man sich dann aber auch gleich ne direkte Trasse Lohr - Neuhütten - Hain überlegen. Würde zwar größtenteils ne Tunnelstrecken werden, aber damit hat man dann wenigstens wenig Widerstand und die Trassierung wäre auch gleich für 300 tauglich, was von den Zügen von/zur KRM und von/zur neuen 300er NBS Würzbg-Nürnbg sowieso gefahren werden könnte.Aschaffenburg - Hanau viergleisig und für 200 km/h ausgebaut müsste doch angesichts des Reinfalls MOTTGERS als gesetzt gelten. Durchquert man Großauheim merkt man sofort wie DB Netz diese Entscheidung "bis zum Bruch der Weichenverschlüsse im Stellwerk" hinausgezögert hat. Das sind 5 min Frankfurt - Würzburg von den notwendigen 9 min. 4 Weitere gewinnen wir durch die Nordunfahrung Lohr.
geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4
Datum: 01.03.20 20:44
Genau !ihr verliert euch wieder in vordergründigem Schlagabtausch, ohne die spezifischen Probleme in Frankfurt/RheinMain verstanden zu haben?
1. Der Kopfbahnhof ist NICHT das Problem! Es sind die Zulaufstrecken und das historische Gleisvorfeld mit ihren höhengleichen Kreuzungszwängen unter ständigem Verspätungsdruck von außen.
2. Die Reisezeit (Transportketten) wird nicht durch "den Kopfbahnhof" verloren, in dem sehr viele Menschen umsteigen, was gern mal wesentlich länger als 2 Minuten dauert, sondern durch die seit vielen Jahrzehnten auch nicht ansatzweise ausgebauten Zulaufstrecken und das antiquierte Gleisvorfeld!
:-)) [da waren seine "Modellbahnpläne" aber schon veröffentlicht]unabhängig von der fachlichen Bewertung des Artikels von Sven Andersen ist er zumindest schon einmal in Frankfurt (am Main) gewesen, nämlich gestern bei der VCD-Diskussionsveranstaltung :-)
Jetzt wisch dir mal dem Schaum vorm Mund ab, hol dir nen Bier und beschäftige dich mal mit dem Takt:103612 schrieb:Guten Abend,Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.
mir schon klar ;-)
Aber ehrlich, wie soll man denn eine absehbar kontroverse öffentliche Debatte um ein im Grunde (= Knotenausbau Frankfurt/RheinMain) konsensfähiges Projekt glaubhaft führen, wenn schon zu Beginn klar ist, dass wesentliche finzierungs-hokus-pokus-mäßig "wichtige" Eckwerte nur noch Restmüllcharakter haben?
Lasst uns endlich eine gepflegte Diskussion um diese bekloppte NKU-Systematik führen, wegen derer allen Ortes vom Kleinprojekt (Reaktivierung) bis hin zu deutschlandweit zentralen Entscheidungen gebogen und gedreht und geschönt und getrickst wird - werden muss!
Es gibt keinen ansetzbaren Fahrplanzeit-Vorteil von 8 Minuten nur allein durch einen Fernbahntunnel in Frankfurt am (bzw. unter dem) Main!
Ey, ihr Politik-Völker? Hört ihr nicht mal die Signale, wenn doch deren Wirkungen tagtäglich sichtbar sind?
Im Deutschlandtakt geht es um die Zuverlässigkeit der Transportkette! Übrigens auch um die Glaubwürdigkeit des Koalitionsvertrages auf Bundesebene, das nur nebenbei.
Gelogene Fahrzeit"kürzungen" (ohne die längeren Fahrgastwechselzeiten auch nur annähernd zu berücksichtigen...) sind keine Basis für ein solches Milliardenprojekt!
Stellt bitte jetzt eure Lernfähigkeit aus S21 unter Beweis. Und zwar konkret im Umgang mit der Machbarkeitsstudie bzw. deren Randbedingungen, die ja bis heute nicht öffentlich sind.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 01.03.20 20:56
Wie, die Kosten sind aktuell schon gestiegen? Sehr schlecht, macht einen Abbruch aber doch noch unwahrscheinlicher, denn ohne Schienenbonus würde es nur noch teurer werden.NBStrecke schrieb:
Zitat:Die S-Bahn ist bereits sprunghaft angestiegen.... Und dort sind wir vor der erneuten Planauslegung.Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.
Klar, die Geschwindigkeit könnte verschieden sein, aber da man die SBahn sowieso erst noch bauen muss, wäre es halt dort am billigsten noch kleine Änderungen hineinzubasteln. Eben z.B. Vmax 230 mit ein paar zusätzlichen Geländern auf den Bahnsteigen, ETCS L2, etwas stabileren Unterbau und RE230 Fahrdraht. Das könnte man der aktuellen Planung noch überstülpen. Die Bestandsgleise würde man nicht anrühren, die blieben so wie jetzt auf 140-160.Ja und Nein. Ich gehe nicht davon aus, dass man noch umplant.
Aber: Bei Viergleisigkeit ist es nicht zwingend so, dass alle vier Gleise die gleiche Höchstgeschwindigkeit haben werden. Die S-Bahnstrecke würde/wird eh eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit haben (140 km/h vorgesehen, 160 km/h wurde von den Fahrgastverbänden gefordert). Das wäre auch beim Richtungsbetrieb so (vergleichbar mit Hanau-Gelnhausen mit 230 / 160 km/h.
Ja, ich hoffe wirklich, dass da jetzt was halbwegs Vernünftiges herauskommt und man am Ende eine Lösung hat, die die 4 nordmainischen Gleise sinnvoll anbinden wird, wie auch immer das im Detail dann ausgeführt werden sollte.NBStrecke schrieb:Das wird die Zukunft zeigen, erstmal muss die Machbarkeitsstudie erstellt werden und Probleme und Lösungsmöglichkeiten herauskristallisieren...Hoffen wir mal das irgendwas davon wirklich kommt, gerne natürlich alles, oder gar ein Richtungsbetrieb ;)
geschrieben von: Traumflug
Datum: 01.03.20 21:02
Da sprichst Du was Heikles an. Bislang konnte ich noch keinerlei Planung entdecken, die aus dem Ziel "Deutschlandtakt" irgendwelche zu ergreifende Massnahmen ableiten würden. Statt dessen geht man den umgekehrten Weg: man nimmt aktuelle Infrastruktur plus aktuelle Wunschprojekte und leitet daraus den ITF ab.3. Ein echter Abgleich "was braucht man im Knoten Frankfurt" mit "Deutschlandtakt" hat doch noch gar nicht wirklich stattgefunden!!! Exakt deswegen bedarf es ja vertiefender Untersuchungen.
Guten Abend,Man kann die Effekte des City-Tunnels sehr gut erkennen, wenn man den 1. Gutachterentwurf zum D-Takt (ohne Tunnel) und den 2. Entwurf (mit Tunnel) vergleicht.
Bei der Linie 45 Berlin-Stuttgart verkürzt sich die Fahrzeit Fulda-Mannheim von 80 auf 70 Minuten. Die Haltezeit im Tiefbahnhof wird mit 5 Minuten angenommen, vorher waren es oben 6 Minuten.
Die Fahrzeit Fulda-Frankfurt verkürzt sich bei den beiden Linie 45 und 12 um 9 bzw. 11 Minuten!
Guten Abend,Da sprichst Du was Heikles an. Bislang konnte ich noch keinerlei Planung entdecken, die aus dem Ziel "Deutschlandtakt" irgendwelche zu ergreifende Massnahmen ableiten würden. Statt dessen geht man den umgekehrten Weg: man nimmt aktuelle Infrastruktur plus aktuelle Wunschprojekte und leitet daraus den ITF ab.
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