DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 01 - News 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
News und aktuelles Betriebsgeschehen - Fragen sind keine News, können aber in den anderen Foren gerne gestellt werden. Für Updatemeldungen von Websites bitte das Forum Bahn und Medien verwenden.
Seiten: 1 2 3 4 All Angemeldet: -

Re: Landesmitgliederversammlung VCD Hessen: Diskussion um Fernbahntunnel Frankfurt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 17:08

cloubim schrieb:
Traumflug schrieb:
NBStrecke schrieb:
Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.
Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.
Guten Tag,

ihr verliert euch wieder in vordergründigem Schlagabtausch, ohne die spezifischen Probleme in Frankfurt/RheinMain verstanden zu haben?

1. Der Kopfbahnhof ist NICHT das Problem! Es sind die Zulaufstrecken und das historische Gleisvorfeld mit ihren höhengleichen Kreuzungszwängen unter ständigem Verspätungsdruck von außen.
2. Die Reisezeit (Transportketten) wird nicht durch "den Kopfbahnhof" verloren, in dem sehr viele Menschen umsteigen, was gern mal wesentlich länger als 2 Minuten dauert, sondern durch die seit vielen Jahrzehnten auch nicht ansatzweise ausgebauten Zulaufstrecken und das antiquierte Gleisvorfeld!
3. Ein echter Abgleich "was braucht man im Knoten Frankfurt" mit "Deutschlandtakt" hat doch noch gar nicht wirklich stattgefunden!!! Exakt deswegen bedarf es ja vertiefender Untersuchungen.

Nach Frankfurt und dem umgebendenm Großknoten müssen viele Milliarden fließen. Da gibt es noch zig anderer Engpässe, leidet! Mit oder ohne Tunnel.

Nur brauchen wir endlich ein plausibles Gesamtkonzept, das es bis heute - leider - nicht gibt.

Da können sich Bund/(DB) und Land+Region/(RMV) gern an die eigenen Nasen fassen...

Grüße
Foesse
hsimpson schrieb:
Strizie schrieb:
Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau. Effektiv wäre es ab Wolfgang mit 230 km/h bis vor die Tore Frankfurts auf einer NBS zu fahren. Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Das Problem ist vor allem der Kopfbahnhf selber und die Tatsache, dass man im Vor- und Nachlauf keine Überwerfungen zum Seitenwechsel hat. Deswegen müssen durchgehende Fernzüge immer mindestens einmal irgendwo durch das Bahnhofsvorfeld kreuzen, was immens Kapazität schluckt und bei Verspätungen tödlich ist.

Nicht selten kommen die Züge noch pünktlich aus Richtung Hanau, stehen dann aber erstmal zehn Minuten im Bahnhofsvorfeld, weil sie nicht in den Bahnhof rein kommen, und dann nochmal zehn minuten mehr am Gleis, weil sie nicht mehr hinaus kommen. Und im Bugwasser staut sich derweil der Verkehr.
Wobei genau das ja schon mit FRMplus ohne Fernbahntunnel, sondern schon mit dem viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen und dem dazugehörigen Umbau des Hbf-Vorfelds angegangen wird. Stichwort Linksbetrieb auf der Main-Neckar-Brücke und "Kraftwerkskurve". Es scheint aber wohl so, dass einige Teilmaßnahmen wie die höhenfreie Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik und der recht aufwändige Umbau des Ostkopfs Frankfurt-Süd nicht so machbar sind wie vorgestellt, und auch das Überwerfungsbauwerk zum Wechsel von Rechts- in Linksbetrieb lässt sich städtebaulich wesentlich einfacher westlich der Camberger Brücke (also am Zulauf vom Stadion) als in Sachsenhausen errichten. In Anbetracht auch der gewünschten deutlichen Angebotsausweitungen nicht nur im Fern- sondern auch im Regionalverkehr würde man also auch nach dem viergleisigen Ausbau schnell wieder mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen haben. Allein schon aber auch da sich sämtlicher Ost-West-Fernverkehr zwischen Südbahnhof und Hanau weiterhin mit Regional- und teils auch Güterverkehr die Gleise teilen muss. Nur zwei Gleise für Regionalverkehr zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof werden aber auch nicht reichen (vor Allem nicht wenn sich der Abzweig der Main-Neckar-Bahn nicht höhenfrei herstellen lässt), so dass man wohl ohnehin einen Teil des Regionalverkehrs auf die eigentlich allein für den Fernverkehr vorgesehenen Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof verlagern muss. Unter anderem deswegen lässt der FV-Tunnel aber auch nicht den Viergleis-Ausbau in Sachsenhausen obsolet werden.
Es braucht also zwingend beides: den schon seit Jahrzehnten überfälligen viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen allein schon um den heutigen Verkehr halbwegs zuverlässig abwickeln zu können UND den Fernbahntunnel nebst einer wirklich zukunftssicheren Lösung für den Korridor Frankfurt-Hanau um auch zukünftig weiter nötige Angebotsverdichtungen überhaupt auch zuverlässig fahren zu können. Von daher ist es gut, dass die Machbarkeitsstudie hier deutlich umfangreichere Untersuchungen anstellen wird.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:17:37:33.
doppelt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:17:37:17.

"Sowohl... als auch..." - statt "Entweder... oder..."

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 17:44

G36K schrieb:
Wobei genau das ja schon mit FRMplus ohne Fernbahntunnel, sondern schon mit dem viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen und dem dazugehörigen Umbau des Hbf-Vorfelds angegangen wird. Stichwort Linksbetrieb auf der Main-Neckar-Brücke und "Kraftwerkskurve". Es scheint aber wohl so, dass einige Teilmaßnahmen wie die höhenfreie Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn an der Uniklinik und der recht aufwändige Umbau des Ostkopfs Frankfurt-Süd nicht so machbar sind wie vorgestellt, und auch das Überwerfungsbauwerk zum Wechsel von Rechts- in Linksbetrieb lässt sich städtebaulich wesentlich einfacher westlich der Camberger Brücke (also am Zulauf vom Stadion) als in Sachsenhausen errichten. In Anbetracht auch der gewünschten deutlichen Angebotsausweitungen nicht nur im Fern- sondern auch im Regionalverkehr würde man also auch nach dem viergleisigen Ausbau schnell wieder mit Kapazitätsproblemen zu kämpfen haben, gerade auch da sich sämtlicher Ost-West-Fernverkehr zwischen Südbahnhof und Hanau weiterhin mit Regional- und teils auch Güterverkehr die Gleise teilen muss. Nur zwei Gleise für Regionalverkehr zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof werden aber auch nicht reichen (vor Allem nicht wenn sich der Abzweig der Main-Neckar-Bahn nicht höhenfrei herstellen lässt), so dass man wohl ohnehin einen Teil des Regionalverkehrs auf die eigentlich allein für den Fernverkehr vorgesehenen Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof verlagern muss.
Es braucht also zwingend beides: den viergleisigen Ausbau in Sachsenhausen UND den Fernbahntunnel nebst einer wirklich zukunftssicheren Lösung für den Korridor Frankfurt-Hanau.
Hallo!

Ohne das planerische "Anfassen"

* der südmainischen Strecke durch den Engpass Offenbahn Hbf (zu wenig Gleise, Geschwindigkeitseinbruch auf 110 km/h),

* der nordmainischen Strecke, die der Bund in seiner Un-Weisheit als GFVG-Projekt nur für diese beschränkte Murks-S-Bahn zulassen wollte, statt seiner eigentlichen Verantwortung im Rahmen des BVWP genüge zu tun...,

* ein sowohl anwohnertechnisch verträgliches, zugleich aber auch konsequentes (nicht jede Bruchbude in Sachsenhausen steht unter Artenschutz) Ausbaukonzept,

wir das ohnehin nichts mit dem Großknoten Frankfurt! Mit oder ohne Fernbahntunnel würde das nichts.

Meine Empfehlung: lasst diese polarisierenden Maximal-Szenarien!

# Kein Ausbau? Hält keiner politisch durch, Ränder inclusive.
# Nur Tunnel? Dauer zu lange und löst auch dann nicht die Durchbindungsproblematik im Regionalverkehr!
# Nur oberirdisch? Wollen wir nun Verkehrswende - oder wollen wir weiterhin dem nicht ansatzweise nachhaltigen SUV-Wahn batterietechnisch huldigen? Oder den angeblich selbstfahrenden Digital-Knutschkugeln, die jeder Straßenbahn oder jedem Rettungsfahrzeug später im Wege rumstehen.

Die Lösung kann letztlich nur in aufeinander abgestimmten Stufenausbauten im Eisenbahnnetz bestehen, allein schon wegen der betrieblichen Negativwirkungen von Bauzuständen.

Übrigens "Danke" euch politischen (und leider auch z.T. fachlichen) Ignoranten, die ihr die Notwendigkeit zur Bahninfrastruktur-Unterhaltung bzw. zu deren -Neubestimmung seit langem ignoriert und stattdessen nur neue Straßen und Flughäfen gepusht habt.

Vor uns liegen spannende Monate und Jahre.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:17:49:17.
Black Eyed schrieb:Zitat
Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.
Die Langsamfahrstelle Hanau war gestern direkt angesprochen worden durch Bolte persönlich. Aber eben nicht nach Wolfgang, da finde ich deinen Gedanken - unsinnig, sondern auf der Achse nach Würzburg.
Natürlich ist das eine Langsamfahrstelle, wenn man für ein paar Kilometer drastisch runter und anschließend wieder beschleunigen muss.

Zitat
Mottgers hat man aus sehr guten Gründen nicht realisiert. Es waren dort nicht nur die Naturschützer und versprengte NIMBYs die gegen diese Variante kämpften, sondern es waren die Fahrgast- bzw. Verkehrsverbände. Letzendlich hat DB Netz selbst deutlich gemacht, dass es verkehrlich die schlechtere Lösung gewesen wäre.
Das Problem ist eher, dass immer nur regional und nicht überregional gedacht wird.

Bei diesen Projekten denkt man halt nur von Frankfurt bis Fulda und nicht bis Hamburg oder Berlin. Ähnlich ist es auch nach Nürnberg. Man denkt vorrangig an Aschaffenburg und Würzburg und im erweiterten Sinne bis Nürnberg aber weiter nach Linz/Wien oder München eben nicht.

Kann man ja auch machen aber dann soll man nicht davon faseln die Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagern zu wollen. Sprinterverkehre mit 80-120 km/h durch die Knoten zu führen macht eben keinen Sinn und führt auch kaum zu nennenswerten Fehrzeitgewinnen.

Will man Kurzstreckenflugverkehr vermeiden benötigt man halt längere Abschnitte mit 200-300 km/h und nicht diese lächerlichen 30 km wo man mal auf 200 km/h beschleunigen kann ehe man wieder runter muss.

Hanau ist ja nicht der einzige Zwangspunkt Richtung Nürnberg. Auch die neue Spessartrampe lässt nur Tempo 120-150 km/h. Da ist nichts mit 200 km/h.

Zitat
Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.
Diese ITF-Kurzanschlüsse werden nie zuverlässig funktionieren. Du kannst davon ausgehen, dass das Netz nur so weit ertüchtigt wird damit es geradeso ausreicht. Das man die Kapazität so aufstockt damit nennenswerte Reserven vorhanden sind oder gut ausgebaute Umleiterstrecken hat glaubst Du doch selber nicht.

Da muss man sich ja nur Hanau - Friedberg anschauen, wenn Frankfurt-Friedberg mal gesperrt ist. Bahnsteige mit höhengleichen Übergängen dazu eine nicht gerade üppige Blockdichte und in Friedberg billige 40-60 km/h-Weichen damit es auch schön langsam voran geht.

Das ist hier in Deutschland der übliche Standard.

Das Problem ist man benötigt zwischen jedem Halt Reserveminuten und selbst das reicht bei Umleitungen nicht aus. Ein Sprinter hingegen kann die Pufferzeiten bei längeren Nonstopfahrten beliebig irgendwo kompakt nutzen.

Nordmainische Richtungs- oder Linienbetrieb ?

geschrieben von: 103612

Datum: 01.03.20 18:03

Hallo,

die nordmainische wäre zwar im Richtungsbetrieb schöner gewesen, aber der Linienbetrieb muss kein Weltuntergang sein wenn man die Verkehre entsprechend aufteilt:

- Güterverkehr fährt tagsüber via Mainaschaff - Damrstadt-Nord und Gustavsburg. Dazu ist geplant Großkrotzenburg - Steinerst 4gleisig auszubauen und an beiden Enden höhenfrei einzubinden.
- Regionalverkehr fährt von Hanau fast ausschließlich über Offenbach - F-Süd nach Hbf
- Der Fernverkehr fährt von Hanau nordmainisch und dann über den City-Tunnel zum Hbf (tief).

Dazu muss natürlich der Knoten Hanau so ausgebaut werden, dass sich der Nah- und Fernverkehr von Fulda und Würzburg kreuzungsfrei auf die nord- und südmainische Strecke verzweigen kann.

Nordmainisch führe dann nur noch der schnelle Fernverkehr und im Nahverkehr der Hessen-Express, der auch in den Tunnel soll. Es gibt keine störenden Zwischenhalte und man kann wunderbar trassenparallel mit 160km/h fahren. Damit könnte man dann auf den Richtungsbetrieb nordmainisch problemlos verzichten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:18:13:45.
Foesse schrieb:
Beim neuen Bahntunnel in Frankfurt geht es also nicht darum, Fahrzeit zu schinden, um den bekloppten NKU-Faktor auf dem Papier über 1 zu hypen , sondern netzweit die Betriebsstabilität und die Pünktlichkeit zwecks Anschlusssicherung zu verbessern.

Wer sich die Präsentation der DB gestern aufmerksam angeschaut hat dürfte bemerkt haben, dass dort im entsprechenden Chart die "Fahrzeitgewinne" beim Fernbahntunnel mit "+8 Minuten" angegeben werden und bei der oberirdischen Lösung mit "+ 0 Minuten".

Das ist inhaltlicher Quatsch. Oder sollte subtil vermittelt werden, dass die Wahrheit maximal knapp unterhalb der Mitte zwischen 0 und 8 liegt?! Die eigentliche Strecke verkürzt sich durch den Tunnel um weniger als 2,5 km.

Oder brächte der Fernbahntunnel im Ergebnis sogar 8 Minuten Zusatzfahrzeit ("+8" = positives Vorzeichen) :-)

Egal, die 8 Minuten angeblich im Deutschlandtakt ansetzbarer Fahrzeitgewinn sind Schwachsinn.

Wir warten gespannt auf die Original-Präsentationen von Gerd-Dietrich Bolte und Klaus Gietinger.
Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.
Foesse schrieb:
cloubim schrieb:
Traumflug schrieb:
NBStrecke schrieb:
Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.
Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.
Guten Tag,

ihr verliert euch wieder in vordergründigem Schlagabtausch, ohne die spezifischen Probleme in Frankfurt/RheinMain verstanden zu haben?

1. Der Kopfbahnhof ist NICHT das Problem! Es sind die Zulaufstrecken und das historische Gleisvorfeld mit ihren höhengleichen Kreuzungszwängen unter ständigem Verspätungsdruck von außen.
2. Die Reisezeit (Transportketten) wird nicht durch "den Kopfbahnhof" verloren, in dem sehr viele Menschen umsteigen, was gern mal wesentlich länger als 2 Minuten dauert, sondern durch die seit vielen Jahrzehnten auch nicht ansatzweise ausgebauten Zulaufstrecken und das antiquierte Gleisvorfeld!
3. Ein echter Abgleich "was braucht man im Knoten Frankfurt" mit "Deutschlandtakt" hat doch noch gar nicht wirklich stattgefunden!!! Exakt deswegen bedarf es ja vertiefender Untersuchungen.

Nach Frankfurt und dem umgebendenm Großknoten müssen viele Milliarden fließen. Da gibt es noch zig anderer Engpässe, leidet! Mit oder ohne Tunnel.

Nur brauchen wir endlich ein plausibles Gesamtkonzept, das es bis heute - leider - nicht gibt.

Da können sich Bund/(DB) und Land+Region/(RMV) gern an die eigenen Nasen fassen...

Grüße
Foesse
wieso soll es das Gesammtkonzept nicht geben

1. die KRM -> 2 neue Gleise nach Köln

2. Ausbau Frankfurt Flughafen - Stadion - Niederräder Brücke -> 2 neue Gleise

3. die RMRN -> 2 neue Gleise nach Mannheim

4. ABS/NBS Hanau-Fulda -> 2 neue Gleise nach Fulda

5. Fernbahntunnel/bahnhof Frankfurt -> 2 neue Gleise nach Osten und Westen

Frankfurt da reden wir von einem zentralen Verkehrsknoten, das Konzept den ICEs komplett eigene Gleise und Bahnsteige zu geben klingt verdammt gut, das macht ICEs unabhängiger vom restlichen Netz, es gibt weniger gegenseitige Beeinflussung/störung, der Fernverkehr kann schneller werden und man hat mehr Kapazität auf den Bestandsstrecken für Regional und Güterverkehr

ja aktuell klingt es so als würde Hanau zur neuen Engstelle werden, aber erstmal sollte man eine Machbarkeitsstudie von #5 abwarten wie genau man das bauen würde (wird), dann wird man vielleicht in 5-10 Jahren einen Ausbau Hanau aufgleisen und Projekte entwickeln

für mich klingt das alles verdammt gut was man da in Frankfurt und Umgebung aufgleist

Langsamfahrstelle

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 18:21

Strizie schrieb:
Black Eyed schrieb:Zitat
Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.
Die Langsamfahrstelle Hanau war gestern direkt angesprochen worden durch Bolte persönlich. Aber eben nicht nach Wolfgang, da finde ich deinen Gedanken - unsinnig, sondern auf der Achse nach Würzburg.
Natürlich ist das eine Langsamfahrstelle, wenn man für ein paar Kilometer drastisch runter und anschließend wieder beschleunigen muss.
Guten Tag,

eine "Langsamfahrstelle" ist schon etwas anderes, gell?!

Dass im Knoten Hanau auf bestimmten Relationen derzeit = historisch bedingt langsamer gefahren werden muss und regelmäßig höhengleiche Konflikte auftreten, das hängt damit zusammen, dann man "von oben" den Knoten planerisch nie wirklich gesamthaft incl. der perspektivisch nötigen Ertüchtigungen betrachtet hat.

Wär es anders, so wäre ein solches Konzept doch längst im Rahmen des Dialogforums Hanau - Würzburg/Fulda vorgestellt worden.

Keine Vorstellung, also kein "Vorwerk" = kein "Konzept"!
So einfach ist das.

Frankfurt geht nicht ohne Hanau. Und Hanau geht nicht ohne Hanau - Aschaffenburg. Punkt! Da gibt es nichts zu diskutieren.

Gern kannst du im stillen Kämmerlein anhand von Fahrplänen (SPFV+SPNV) und den DSO-Güterzugübersichten zumindest abschätzend ausrechnen, wie WENIG Züge im Knoten Hanau von solchen kilometerlagen Tunnelalpträumen mitten im Flachland wirklich profitieren würden. Die dafür dann nötigen Verzweigungsbauwerke (Hausaufgabe: binde vier Gleis im Richtungsbetrieb mit Entwurfsgeschwindigkeit von 230 km/h an weitere zwei Gleise im Mischbetrieb mit max. 12,5 Promille an und hinterlasse zugleich vor Ort keinen entscheidungsrelaventen Fußabdruck.

Tja, dann trag doch mal vor, du Held!

Und für was? Für die paar Hanseln, die in Fliegern sitzen? Die du allein schon dadurch rausholen würdest, wenn der ICE/SPFV endlich mindestens Halbstundetakte plus vernetzter Nachverbindungen als Rückfallebene bieten würde?

Frankfurt ist ein komplexes Thema. So sollten wir das hier auch diskutieren, bitte.

Grüße
Foesse

*8x Grins*

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 18:35

103612 schrieb:
Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.
Guten Abend,

mir schon klar ;-)

Aber ehrlich, wie soll man denn eine absehbar kontroverse öffentliche Debatte um ein im Grunde (= Knotenausbau Frankfurt/RheinMain) konsensfähiges Projekt glaubhaft führen, wenn schon zu Beginn klar ist, dass wesentliche finzierungs-hokus-pokus-mäßig "wichtige" Eckwerte nur noch Restmüllcharakter haben?

Lasst uns endlich eine gepflegte Diskussion um diese bekloppte NKU-Systematik führen, wegen derer allen Ortes vom Kleinprojekt (Reaktivierung) bis hin zu deutschlandweit zentralen Entscheidungen gebogen und gedreht und geschönt und getrickst wird - werden muss!

Es gibt keinen ansetzbaren Fahrplanzeit-Vorteil von 8 Minuten nur allein durch einen Fernbahntunnel in Frankfurt am (bzw. unter dem) Main!

Ey, ihr Politik-Völker? Hört ihr nicht mal die Signale, wenn doch deren Wirkungen tagtäglich sichtbar sind?

Im Deutschlandtakt geht es um die Zuverlässigkeit der Transportkette! Übrigens auch um die Glaubwürdigkeit des Koalitionsvertrages auf Bundesebene, das nur nebenbei.

Gelogene Fahrzeit"kürzungen" (ohne die längeren Fahrgastwechselzeiten auch nur annähernd zu berücksichtigen...) sind keine Basis für ein solches Milliardenprojekt!

Stellt bitte jetzt eure Lernfähigkeit aus S21 unter Beweis. Und zwar konkret im Umgang mit der Machbarkeitsstudie bzw. deren Randbedingungen, die ja bis heute nicht öffentlich sind.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:18:45:46.
Aschaffenburg - Hanau viergleisig und für 200 km/h ausgebaut müsste doch angesichts des Reinfalls MOTTGERS als gesetzt gelten. Durchquert man Großauheim merkt man sofort wie DB Netz diese Entscheidung "bis zum Bruch der Weichenverschlüsse im Stellwerk" hinausgezögert hat. Das sind 5 min Frankfurt - Würzburg von den notwendigen 9 min. 4 Weitere gewinnen wir durch die Nordunfahrung Lohr.

Grüße aus Wü

TW 239

Hanau - Aschaffenburg

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 19:56

PL schrieb:
Aschaffenburg - Hanau viergleisig und für 200 km/h ausgebaut müsste doch angesichts des Reinfalls MOTTGERS als gesetzt gelten. Durchquert man Großauheim merkt man sofort wie DB Netz diese Entscheidung "bis zum Bruch der Weichenverschlüsse im Stellwerk" hinausgezögert hat. Das sind 5 min Frankfurt - Würzburg von den notwendigen 9 min. 4 Weitere gewinnen wir durch die Nordunfahrung Lohr.

Grüße aus Wü
Guten Abend,

über Mottgers reden wir schon längst nicht mehr. R.I.P.
Mottgers war der untaugliche Versuch, Verkehrskorridore umwegig zwar "gebündelt" zu führen, aber dennoch Neuzerschneidungen zu verursachen und zugleich an den Bestandsstrecken zwecks "Gegenfinanzierung" nichts zu machen. Lasst diesen Zombie endlich ruhen.

Im Rahmen Deutschlandtakt ist es doch vielmehr nötig, Zusatzgleise möglichst in Direktführung und zugleich für angemessen hohe Geschwindigkeiten auszulegen.

Das Drama um Alfa-Alfa-Eee (Hamburg/Bremen - Hannover) muss ich ja wohl nicht kommentieren, das war nämlich eigentlich das Gegenteil von Mottgers (also bei richtiger Realisierung verkürzend sinnvoll, muss halt überplant, mit Regionalnutzen glaubhaft versehen und in die Knoten Hamburg wie Hannover konzeptionell fortgesetzt werden).

Hanau - Aschaffenburg wird künftig noch sehr viel mehr Verkehre (SPFV, SPNV, SGV) abwickeln müssen, was ohne Zusatzgleise nicht funktionieren kann.

Wo bleibt die Entscheidung des Bundes zusammen mit DB-Netz, endlich das Teilprojekt Frankfurt - Würzburg (- Nürnberg) als TEN-Korroidor organisatorische heraus zu lösen und den einst erfolgreich begonnenen Dialogprozess (mit Schwerpunkt Hanau - Fulda) nun mit der Region Unterfranken demnächst fortzusetzen?

Es geht ja längst nicht mehr um das "Ob", sondern nur noch um das "Wie" in Gesamtbetrachtung mit dem Güterverkehr.

Wird Zeit, dass man das insbesondere in Hanau+Umland sowie am BY-Untermain endlich einsieht.

Grüße
Foesse

Gesamt...konfusion

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 20:36

Christian_AT schrieb:
wieso soll es das Gesammtkonzept nicht geben

1. die KRM -> 2 neue Gleise nach Köln

2. Ausbau Frankfurt Flughafen - Stadion - Niederräder Brücke -> 2 neue Gleise

3. die RMRN -> 2 neue Gleise nach Mannheim

4. ABS/NBS Hanau-Fulda -> 2 neue Gleise nach Fulda

5. Fernbahntunnel/bahnhof Frankfurt -> 2 neue Gleise nach Osten und Westen

Frankfurt da reden wir von einem zentralen Verkehrsknoten, das Konzept den ICEs komplett eigene Gleise und Bahnsteige zu geben klingt verdammt gut, das macht ICEs unabhängiger vom restlichen Netz, es gibt weniger gegenseitige Beeinflussung/störung, der Fernverkehr kann schneller werden und man hat mehr Kapazität auf den Bestandsstrecken für Regional und Güterverkehr

ja aktuell klingt es so als würde Hanau zur neuen Engstelle werden, aber erstmal sollte man eine Machbarkeitsstudie von #5 abwarten wie genau man das bauen würde (wird), dann wird man vielleicht in 5-10 Jahren einen Ausbau Hanau aufgleisen und Projekte entwickeln

für mich klingt das alles verdammt gut was man da in Frankfurt und Umgebung aufgleist
Guten Abend,

wieso es keine tauglichen Gesamtkonzepte gibt, das fragst du besser das BMVI bzw. dessen temporären Obervorturner Andraes Scheuer, aber bitte nicht mich. Der bund spielt doch bis zum Abwinken (NKU) das Spielchen: "Macht euch doch die Hauptachsenausbauten "einfach" als Nahverkehrsprojekt, aber Geld gibt es dafür nur sehr begrenzt".

Zu deinen Punkten.

1) Die frühere NBS, heutige SFS geht meines Wissens weder bis in den Knoten Köln noch in den Knoten Frankfurt (Hbf). In Bundesverantwortung sauber versiebt.

2) Also derzeit befinden sich allenfalls zwei abschnittsweise Zusatzgleise zwischen Stadion und Höhe Mainzer Becken in konkreter Planung (= Planfeststellungsverfahren läuft seit Jahren, unter tätiger "Mithilfe" der Bahnane :-(
Von einer Durchbindung bis in den Frankfurter Hbf kann nicht ansatzweise die Rede sein. Auch das hat der Bund versiebt, weil er eine halbe Ewigkeit die Dringlichkeit nicht erkennen mochte.

3) Die Zusatzgleise von Mannheim Waldhof endeten ebenfalls nicht im Frankfurter Hbf, sondern gedanklich davor in Zeppelpopelinenheim.

4) Es gibt nur die Mini-Aufrüstung vom Ostkopf des Nordteils von Hanau Hbf bis Wolfgang (hätte man schon früher umsetzen müssen!), wobei die S-Bahn-verlängerungfrage noch immer nicht geklärt ist. Schöne Grüße an den RMV bzw. die sich auskreißende Stadt Hanau.
Südlich Fulda münden die künftigen NBS-Gleise von Gelnhausen mit einem tatsächlichen Geschwindigkeitseinbruch von nur 200 km/h in die Bestands-SFS Würzburg - Hannover. Toll. Damit hat man dann auf Dauer einen weiteren Engpass, weil die Alt-NBS wegen der zweigleisigen Tunnel immer Probleme beim täglichen Übergang SPFV/SGV haben werden > Begegnungsverbot mit Güterzügen. Die NBS ab Gelnhausen geht eben nicht bis zum Knoten Fulda! Genau das das war aber im Rahmen des Beteiligungsprozesse von mehreren Akteuren gefordert worden, nur zur Erinnerung. Da hat die dort vorherrschende Parteipolitik im Bereich Fulda wieder wenig "segensreich" herumgefuhrwerkt...

5) Was ist bezogen auf Frankfurt konkret "Osten", was ist "Westen", wie wird angebunden, auf Basis welcher Betriebs- und Angebotskonzepte? Der RMV klärt es nicht (transparent), DB Netz kann es nicht wissen und das Land übt sich in gewohnter Zurückhaltung, vulgo "sollen andere machen". Na toll.

Ohne gesamthafte Gleispläne (Zielzustände/Zwischenzustände) zwischen Wiesbaden und Hanau/Aschaffenburg ist die ganze Diskussion um den Frankfurter Fernbahntunnel überhaupt nichts weiter als pure Makulatur!

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:20:41:27.

Nordunfahrung Lohr

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 01.03.20 20:36

PL schrieb:
Aschaffenburg - Hanau viergleisig und für 200 km/h ausgebaut müsste doch angesichts des Reinfalls MOTTGERS als gesetzt gelten. Durchquert man Großauheim merkt man sofort wie DB Netz diese Entscheidung "bis zum Bruch der Weichenverschlüsse im Stellwerk" hinausgezögert hat. Das sind 5 min Frankfurt - Würzburg von den notwendigen 9 min. 4 Weitere gewinnen wir durch die Nordunfahrung Lohr.

Von ner Nordumfahrung Lohrs halte ich persönlich wenig. Denn dort wird man dann irgendwo bei Partenstein rauskommen, wobei die Anschlusstrecke nach Wiestahl auch wieder nur 100-110 km/h zulässt. Also da kommt man vom Regen in die Traufe. Dort müsste man dann also ebenfalls weiter ausbauen. In dem Fall kann man sich dann aber auch gleich ne direkte Trasse Lohr - Neuhütten - Hain überlegen. Würde zwar größtenteils ne Tunnelstrecken werden, aber damit hat man dann wenigstens wenig Widerstand und die Trassierung wäre auch gleich für 300 tauglich, was von den Zügen von/zur KRM und von/zur neuen 300er NBS Würzbg-Nürnbg sowieso gefahren werden könnte.

Wäre aber teuer und man hat dort bekanntlich gerade erst ein paar nagelneue Tunnel gegraben, von daher werden wir das wohl nicht mehr erleben.
Foesse schrieb:
ihr verliert euch wieder in vordergründigem Schlagabtausch, ohne die spezifischen Probleme in Frankfurt/RheinMain verstanden zu haben?

1. Der Kopfbahnhof ist NICHT das Problem! Es sind die Zulaufstrecken und das historische Gleisvorfeld mit ihren höhengleichen Kreuzungszwängen unter ständigem Verspätungsdruck von außen.
2. Die Reisezeit (Transportketten) wird nicht durch "den Kopfbahnhof" verloren, in dem sehr viele Menschen umsteigen, was gern mal wesentlich länger als 2 Minuten dauert, sondern durch die seit vielen Jahrzehnten auch nicht ansatzweise ausgebauten Zulaufstrecken und das antiquierte Gleisvorfeld!
Genau !

So "teilen sich" [befahren] z.B. am Abzweig Gutleuthof Züge (Fern- und Nahverkehr) von vier Strecken ein Weichenpaar (Gleise 1a bis 6 -> Limburg, Wiesbaden, Sportfeld (mit -> Flughafen [Regio + Fern], Mannheim)).


Foesse schrieb:
Zitat:
unabhängig von der fachlichen Bewertung des Artikels von Sven Andersen ist er zumindest schon einmal in Frankfurt (am Main) gewesen, nämlich gestern bei der VCD-Diskussionsveranstaltung :-)
:-)) [da waren seine "Modellbahnpläne" aber schon veröffentlicht]

Schöne Grüße
Zp9b an Gleis 9 3/4

Re: *8x Grins*

geschrieben von: 103612

Datum: 01.03.20 20:48

Foesse schrieb:
103612 schrieb:
Die -8 Minuten sind ein theoretischer Wert, der aber wichtig ist um einen positiven NKV zu erreichen. Der Tunnel wird nicht vorrangig zur Fahrzeitverkürzung gebaut, sondern aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen. Letztere lassen sich aber in der derzeitigen KNU-Logik kaum positiv berücksichtigen. Deswegen ist es so wichtig, dass man diese -8 Minuten dort stehen hat.
Guten Abend,

mir schon klar ;-)

Aber ehrlich, wie soll man denn eine absehbar kontroverse öffentliche Debatte um ein im Grunde (= Knotenausbau Frankfurt/RheinMain) konsensfähiges Projekt glaubhaft führen, wenn schon zu Beginn klar ist, dass wesentliche finzierungs-hokus-pokus-mäßig "wichtige" Eckwerte nur noch Restmüllcharakter haben?

Lasst uns endlich eine gepflegte Diskussion um diese bekloppte NKU-Systematik führen, wegen derer allen Ortes vom Kleinprojekt (Reaktivierung) bis hin zu deutschlandweit zentralen Entscheidungen gebogen und gedreht und geschönt und getrickst wird - werden muss!

Es gibt keinen ansetzbaren Fahrplanzeit-Vorteil von 8 Minuten nur allein durch einen Fernbahntunnel in Frankfurt am (bzw. unter dem) Main!

Ey, ihr Politik-Völker? Hört ihr nicht mal die Signale, wenn doch deren Wirkungen tagtäglich sichtbar sind?

Im Deutschlandtakt geht es um die Zuverlässigkeit der Transportkette! Übrigens auch um die Glaubwürdigkeit des Koalitionsvertrages auf Bundesebene, das nur nebenbei.

Gelogene Fahrzeit"kürzungen" (ohne die längeren Fahrgastwechselzeiten auch nur annähernd zu berücksichtigen...) sind keine Basis für ein solches Milliardenprojekt!

Stellt bitte jetzt eure Lernfähigkeit aus S21 unter Beweis. Und zwar konkret im Umgang mit der Machbarkeitsstudie bzw. deren Randbedingungen, die ja bis heute nicht öffentlich sind.
Jetzt wisch dir mal dem Schaum vorm Mund ab, hol dir nen Bier und beschäftige dich mal mit dem Takt:

Man kann die Effekte des City-Tunnels sehr gut erkennen, wenn man den 1. Gutachterentwurf zum D-Takt (ohne Tunnel) und den 2. Entwurf (mit Tunnel) vergleicht.

Bei der Linie 45 Berlin-Stuttgart verkürzt sich die Fahrzeit Fulda-Mannheim von 80 auf 70 Minuten. Die Haltezeit im Tiefbahnhof wird mit 5 Minuten angenommen, vorher waren es oben 6 Minuten.
Die Fahrzeit Fulda-Frankfurt verkürzt sich bei den beiden Linie 45 und 12 um 9 bzw. 11 Minuten!
Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.
Die S-Bahn ist bereits sprunghaft angestiegen.... Und dort sind wir vor der erneuten Planauslegung.
Wie, die Kosten sind aktuell schon gestiegen? Sehr schlecht, macht einen Abbruch aber doch noch unwahrscheinlicher, denn ohne Schienenbonus würde es nur noch teurer werden.
Da müsste man dann einen noch größeren Nutzenvorteil aus Fahrzeiteinsparungen im FV "herbeirechnen"...
Zitat:
Ja und Nein. Ich gehe nicht davon aus, dass man noch umplant.
Aber: Bei Viergleisigkeit ist es nicht zwingend so, dass alle vier Gleise die gleiche Höchstgeschwindigkeit haben werden. Die S-Bahnstrecke würde/wird eh eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit haben (140 km/h vorgesehen, 160 km/h wurde von den Fahrgastverbänden gefordert). Das wäre auch beim Richtungsbetrieb so (vergleichbar mit Hanau-Gelnhausen mit 230 / 160 km/h.
Klar, die Geschwindigkeit könnte verschieden sein, aber da man die SBahn sowieso erst noch bauen muss, wäre es halt dort am billigsten noch kleine Änderungen hineinzubasteln. Eben z.B. Vmax 230 mit ein paar zusätzlichen Geländern auf den Bahnsteigen, ETCS L2, etwas stabileren Unterbau und RE230 Fahrdraht. Das könnte man der aktuellen Planung noch überstülpen. Die Bestandsgleise würde man nicht anrühren, die blieben so wie jetzt auf 140-160.
Das wäre offiziell nur ein "Ausbau" der nordmainischen SBahn, den man mangels Bestandsbauten aber doch gleich beim Neubau = halbwegs günstig in einem Rutsch so anlegen könnte.
Wenn man dagegen die Altstrecke auch noch ausbauen wollte, wirds gleich wieder teurer - auch wenn es auf den ersten Blick selbstverständlich der logischere Schritt wäre.

Das nötige Überwerfungsbauwerk zum Tunnelanschluss in F Ost bekäme man halbwegs für lau - wenn man es dem Tunnel zuschlägt. Vermutlich wird man sowieso unter dem Ubahnhof F Ost durch müssen, also noch rel. tief, so dass man westlich davon die Bestandsgleise in Troglage knapp unter der Oberfläche unterfahren könnte.

Zitat:
NBStrecke schrieb:
Hoffen wir mal das irgendwas davon wirklich kommt, gerne natürlich alles, oder gar ein Richtungsbetrieb ;)
Das wird die Zukunft zeigen, erstmal muss die Machbarkeitsstudie erstellt werden und Probleme und Lösungsmöglichkeiten herauskristallisieren...
Ja, ich hoffe wirklich, dass da jetzt was halbwegs Vernünftiges herauskommt und man am Ende eine Lösung hat, die die 4 nordmainischen Gleise sinnvoll anbinden wird, wie auch immer das im Detail dann ausgeführt werden sollte.
Foesse schrieb:
3. Ein echter Abgleich "was braucht man im Knoten Frankfurt" mit "Deutschlandtakt" hat doch noch gar nicht wirklich stattgefunden!!! Exakt deswegen bedarf es ja vertiefender Untersuchungen.
Da sprichst Du was Heikles an. Bislang konnte ich noch keinerlei Planung entdecken, die aus dem Ziel "Deutschlandtakt" irgendwelche zu ergreifende Massnahmen ableiten würden. Statt dessen geht man den umgekehrten Weg: man nimmt aktuelle Infrastruktur plus aktuelle Wunschprojekte und leitet daraus den ITF ab.

Eigentlich müsste man erwarten, dass bei Einführung eines ITF diverse Bahnhofsausbauprojekte ins Leben gerufen werden, denn es liegt in der Natur eines ITF, dass er in Knotenbahnhöfen viele Gleise braucht. Passiert aber nicht. Statt dessen werden die Knoten so lange "degradiert", bis ausreichend Züge nacheinander eintreffen (und damit Umsteigebeziehungen verlieren), um mit den vorhandenen Gleisen klar zu kommen.

In den Pressemitteilungen steht dann "Deutschlandtakt ist fahrbar!" Klar ist er fahrbar. Ein Fahrplan ist immer fahrbar, wenn er auf die Infrastruktur angepasst wurde. Das wäre auch mit einem zweigleisigen Frankfurt Hbf so.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Begründung?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 21:02

103612 schrieb:
Man kann die Effekte des City-Tunnels sehr gut erkennen, wenn man den 1. Gutachterentwurf zum D-Takt (ohne Tunnel) und den 2. Entwurf (mit Tunnel) vergleicht.

Bei der Linie 45 Berlin-Stuttgart verkürzt sich die Fahrzeit Fulda-Mannheim von 80 auf 70 Minuten. Die Haltezeit im Tiefbahnhof wird mit 5 Minuten angenommen, vorher waren es oben 6 Minuten.
Die Fahrzeit Fulda-Frankfurt verkürzt sich bei den beiden Linie 45 und 12 um 9 bzw. 11 Minuten!
Guten Abend,

und das wird mit genau welchen Fahrzeitansätzen + Rahmenbedingungen bitte wie begründet?

Beliebige Minutenziffern in publikumswirksame Grafik reinzaubern kann jeder.
Nötige Puffer seinem eigenen Zweck tagespolitisch mal hier mal da unterjubeln, das "kann" der Bund seit Jahrzehnten prima. Mit bekannt negativen Konsequenzen für's Gesamtnetz bzw. die so genannte Betriebsqualität.

Die harte Probe stellt sich erst später in der Realität, wenn die schönechnenden Verursacher auf Steuerzahlers Kosten auf den Malediven chillen (sofern dann nicht schon abgesoffen).

Grüße Foesse

Das ist die Gefahr!

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 21:13

Traumflug schrieb:
Da sprichst Du was Heikles an. Bislang konnte ich noch keinerlei Planung entdecken, die aus dem Ziel "Deutschlandtakt" irgendwelche zu ergreifende Massnahmen ableiten würden. Statt dessen geht man den umgekehrten Weg: man nimmt aktuelle Infrastruktur plus aktuelle Wunschprojekte und leitet daraus den ITF ab.
Guten Abend,

da bin ich in diesem Fall absolut deiner Meinung.

Hier versuchen die Baulöwen erneut, erst einmal die Infra klar zu machen, ohne zuvor wenigstens(!) die Raum-Zeit-Beziehungen in der betroffenen Region geklärt zu haben.

Der Entwurf des regionalen Nahverkehrsplans des RMV hat ja keine aussagekräftige ITF-Grafik, nicht einmal für das Primitivste, die Ührchen-Darstellung der Netzknoten, hat es gereicht. Peinlich, Herr Ringat!

Der Deutschlandtakt wird und muss auch mit einem rein oberirdischen Netz funtionieren. Muss er ohnehoin, z.B. konkret bei Bauarbeiten oder weil im Winter wegen Eisabwurf mal wieder die Höchstgeschwindigkeit reduziert ist.

Ich habe nichts gegen die aktuellen Tunnelpläne an sich, die allein schon wegen Verkehrsmengen und Netzflexibilität durchaus erwägenswert sind.

Aber nicht umsonst hat der hess. Verkehrsminister gestern sinngemäßg gesagt, dass es nicht um ein entweder-oder sondern längerfristig nur um ein sowohl-als-auch gehen darf.

Wenn die DB das noch immer nicht so vorträgt, dann scheint es - mal wieder - Bremser auf Bundeseben zu geben. Oder gar in Hessen selbst?

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:21:15:17.
Seiten: 1 2 3 4 All Angemeldet: -