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Bei der heutigen jährlichen Landesmitgliederversammlung des Verkehrsclub Deutschland e.V. Hessen stand der Fernbahntunnel Frankfurt im Fokus. An der öffentlichen Podiumsdiskussion zum Schienenknoten Frankfurt nahmen Gerd-Dietrich Bolte als Leiter Großprojekte DB Netz, der Sozialwissenschaftler, Autor und Regisseur Klaus Gietinger als Kritiker, Verkehrsminister Tarek Al-Wazir sowie die VCD-Bundesvorsitzende Kerstin Haarmann teil. Die Veranstaltung kann unter folgendem Link als Video angesehen werden:
[www.facebook.com]
[hessen.vcd.org]

Was ich an wichtigen Erkenntnissen mitnehme: Die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird sehr umfassend, ist eher als Knotenstudie zu verstehen, da die Tunnelentscheidung vom gesamten Korridor Stadion - Hanau abhängt. Möglich, dass auch die in der Planfeststellung befindliche Nordmainische S-Bahn-Strecke noch mal umgeplant werden muss (hoffentlich!). Der Tunnel soll zwar nicht in Kokurrenz, sondern als spätere Ergänzung zum oberirdischen Ausbau insbesondere zwischen Hbf und Südbahnhof kommen, doch wurde gerade dieser Ausbau von Herrn Bolte mit dem Tunnel verglichen. Ich kann mich nicht des Eindrucks erwehren, dass der komplizierte viergleisige Ausbau zwischen Hbf und Südbahnhof doch noch nicht unabhängig vom Tunnel gesichert ist.

So oder so ist die Machbarkeitsstudie sehr zu begrüßen. Ziel ist eine nachhaltige Engpassauflösung im gesamten Großraum Frankfurt. Die FV- und Hessenexpress-Beschleunigung ist nur am Rande als Nutzenbringer Thema.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan
Hallo,
zwei Aspekte sind dazu wichtig:

Zum einen gehen die Vorstellungen von Autoren, die sich damit beschäftigen, extrem weit auseinander. So hat Sven Andersen im aktuellen "Bahn-Report" sehr umfassend die Alternative des Ausbaues über Frahkfurt Süd dargestellt. Ganz im Gegensatz dazu sieht Georg Speck in der Eisenbahn Revue International eher die Möglichkeit, den Fernbahntunnel für den Regionalverkehr mit zu nutzen und Flächen des Hauptbahnhofs für andere städtebauliche Nutzung freizumachen und moniert, dass sich die Stadtplanung noch nicht mit den Folgewirkungen befasst. Allein diese beiden Beiträge zeigen, dass die Frage eines Fernbahntunnels viel mehr Fragen aufwirft, als nur die nach der bahntechnischen Ausgestaltung.

Zum anderen wird die bahntechnische Ausgestaltung des Knotens Frankfurt und die erzielbaren Fahrzeit im Durchgangsverkehr zum Kernpunkt des Deutschland-Takts. Darin gelten die Knoten Mannheim und Würzburg als gesetzt. Ist die erwünschte Fahrzeit von Würzburg nach Köln oder von Mannheim nach Kassel nicht realisierbar, so gibt es keine weiteren Möglichkeiten, sie durch Streckenausbauten herzustellen, denn es sind jeweils schnn vorhandene oder weitere Neubausrtecken mit 300 km/h vorausgesetzt und eingerechnet. Fällt also die Fahrzeit im Knoten Frankfurt länger aus als vom D-Takt angenommen, so kann der gesamte D-Takt nördlich von Frankfurt bis zur Nordseeküste neu geschrieben werden.

Wie man dem in der Machbarkeitsstudie gerecht werden kann, das wird noch sehr spannend.

Der D-Takter
Abteil schrieb:
Was ich an wichtigen Erkenntnissen mitnehme: Die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird sehr umfassend, ist eher als Knotenstudie zu verstehen, da die Tunnelentscheidung vom gesamten Korridor Stadion - Hanau abhängt. Möglich, dass auch die in der Planfeststellung befindliche Nordmainische S-Bahn-Strecke noch mal umgeplant werden muss (hoffentlich!). Der Tunnel soll zwar nicht in Kokurrenz, sondern als spätere Ergänzung zum oberirdischen Ausbau insbesondere zwischen Hbf und Südbahnhof kommen, doch wurde gerade dieser Ausbau von Herrn Bolte mit dem Tunnel verglichen. Ich kann mich nicht des Eindrucks erwehren, dass der komplizierte viergleisige Ausbau zwischen Hbf und Südbahnhof doch noch nicht unabhängig vom Tunnel gesichert ist.
Naja, wundert ja nicht, der ganze Ausbau soll nur 5% Kapazitätsverbesserung bringen, wobei man da alle Weichen rausreißt und Gleise verlegt (und das unter Betrieb!) plus Brücken baut ... aber kein einziger Bahnsteig mehr ...

Da klingt ein Tunnel, der so nebenbei gebaut werden kann, schon wie die Verheißung des Paradies ;)

Gibts das PDF des DB Netz Vortrags irgendwo im Netz? Die Videoauflösung ist trotz HD nicht so toll.

Danke fürs Melden.

NBS
D-Takter schrieb:
Hallo,
zwei Aspekte sind dazu wichtig:

Zum einen gehen die Vorstellungen von Autoren, die sich damit beschäftigen, extrem weit auseinander. So hat Sven Andersen im aktuellen "Bahn-Report" sehr umfassend die Alternative des Ausbaues über Frahkfurt Süd dargestellt. Ganz im Gegensatz dazu sieht Georg Speck in der Eisenbahn Revue International eher die Möglichkeit, den Fernbahntunnel für den Regionalverkehr mit zu nutzen und Flächen des Hauptbahnhofs für andere städtebauliche Nutzung freizumachen
Bitte was? Städtebauliche Nutzung oberirdisch? Von S21 noch nichts gelernt? Also das jetzt solche ollen Tipps auch bei der ERI publiziert werden dürfen - meines Wissens eine Eisenbahnfachzeitschritft und keine Immobilen-Investmentbruschüre - erschreckt mich doch jetzt schon etwas.

Vor allem mit dem Hintergrund, dass der RMV gerne ein paar oberirdische Gleise sogar reaktivieren will - ist der Vorschlag doch absolut absurd ...

Gute Nacht ...



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:00:15:25.
Fest steht ja wohl:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
Die Planungs- und Baukapazitäten sind in gleicher Weise betroffen.
Nein: im deutschen Schienennetz müssen Mittel verantwortbarer zum Einsatz kommen und ich hoffe,daß dieses Projekt schnell wieder in der Schublade verschwindet,aus der auch S 21 nie hätte entweichen dürfen.
zu Super Baureihe 103 :Blödsinn Antwerpen HBF und Zürich HBF haben betrieblich hinreichend bewiesen, dass ein Tunnel unter der Stadt mehr als sinnvoll ist.Nur sollte man den Kopfbahnhof beibehalten.
Super Baureihe 103 schrieb:Zitat:
Fest steht ja wohl:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.

"Erheblich größer" nicht, "größer" vielleicht, aber selbst dann müsstest Du sagen wo genau. Frankfurt ist neben Hannover zentraler Knotenpunkt Deutschlands, aktuell blöderweise aber auch noch ein Kopfbahnhof. Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.

Solange man nicht auf die ganz dumme Idee kommt, wie bei S21 oberirdische Gleise gegen Immobilien einzutauschen, ist das Tunnel ne topp Idee. 20% mehr Kapazität plus Fahrzeitminderung, besser geht´s nicht.

Wenn man jetzt noch auf die naheliegende ostmainische Lösung kommt, da dort bekanntlich bald 4 Gleise hinführen und vielleicht auch noch die nordmainische SBahn anbindet, wäre ich zu 100% zufrieden.

Ja das Ganze wird teuer, aber das wäre es auch wert.
Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau. Effektiv wäre es ab Wolfgang mit 230 km/h bis vor die Tore Frankfurts auf einer NBS zu fahren. Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.

Da beides wohl nicht kommen wird dürfte man auch weiterhin auf niedrigen Geschwindigkeitslevel bis hinter Hanau vor sich hin kriechen. Da nützt auch nichts die nordmainische Strecke mit ihrem kurzen geraden Abschnitt Frankfurt (M) Ost - Hanau Nord.

Beim Deutschland-Takt sieht man ja auch bis wohin man denkt. Wichtig ist eine Fahrzeit Frankfurt-Fulda von 40-45 Minuten und nicht Frankfurt-Hamburg in 2 1/2 Stunden oder Frankfurt-Berlin in 3 Stunden. Und dann kommt immer der Ruf, dass man den Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagern möchte. Da lacht man sich echt kaputt genauso wie die berüchtigten ITF-Kurzanschlüsse welche sowieso nicht zuverlässig funktionieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:09:33:05.

Re: Diskussion um Fernbahntunnel Frankfurt

geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4

Datum: 01.03.20 10:44

Abteil schrieb:
Bei der heutigen jährlichen Landesmitgliederversammlung des Verkehrsclub Deutschland e.V. Hessen stand der Fernbahntunnel Frankfurt im Fokus. An der öffentlichen Podiumsdiskussion zum Schienenknoten Frankfurt ...

Was ich an wichtigen Erkenntnissen mitnehme: Die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird sehr umfassend, ist eher als Knotenstudie zu verstehen, da die Tunnelentscheidung vom gesamten Korridor Stadion - Hanau abhängt....
Da scheint ja der Bundesverkehrsminister mit seinem Danaergeschenk (Fernbahntunnel auf Kosten des Bundes) Erfolg zu haben: Vor lauter Diskussionen um und über den Tunnel vergißt, vernachlässigt, verliert man aus dem Blick und verzögert man die dringend notwendigen Baumaßnahmen zu den Zu- und Ablaufstrecken zum Frankfurter Hauptbahnhof, die ja als Programm eigentlich schon fix zu sein schienen. Und dadurch spart der Bundesverkehrsminister erst mal eine Menge Geld.


D-Takter schrieb:
Zitat:
... So hat Sven Andersen im aktuellen "Bahn-Report" sehr umfassend die Alternative des Ausbaues über Frahkfurt Süd dargestellt.
Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)

Re: Diskussion um Fernbahntunnel Frankfurt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.03.20 11:52

Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:
Zitat:
Da scheint ja der Bundesverkehrsminister mit seinem Danaergeschenk (Fernbahntunnel auf Kosten des Bundes) Erfolg zu haben: Vor lauter Diskussionen um und über den Tunnel vergißt, vernachlässigt, verliert man aus dem Blick und verzögert man die dringend notwendigen Baumaßnahmen zu den Zu- und Ablaufstrecken zum Frankfurter Hauptbahnhof, die ja als Programm eigentlich schon fix zu sein schienen. Und dadurch spart der Bundesverkehrsminister erst mal eine Menge Geld.
Nicht ganz, hier geht es v.a. darum, dass diese vergessen wurden, weil man die Mittel hierfrü früher politisch nicht freigab. Das merkt man - wenn man die massige Polemik Gietingers außen vor lässt, und auf die nahezu reine Vergangenheitsbewältigung schaut.
Er wäre in einer ganz anderen Position, wenn man diese Ausbauten tatsächlich umgesetzt hätte. Und ich bin mir sicher, dann würden wir trotzdem über die Notwendigkeit des Fernbahntunnels sprechen.


Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:Zitat:
Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)
Naja Modellbahner würde ich nicht sagen, seine Gedanken gehen deutlich weiter, als ich es von nur einem Modellbahner erwarten würde. Er macht sich ja tatsächlich Gedanken über die Weichenstraßen und genau das erwarte ich eigentlich von Jemand, der über die Ausgestaltung der Infrastruktur diskutieren will.
Ich muss ehrlich sagen, dass ich kein Freund vieler Gedanken von ihm bin, aber man sieht seine Fähigkeiten, allerdings eben auch die Schwächen und da würde ich sogar eher den Spurplan von Hanau nennen. Einzelne Ideen sind gut, in Gänze sehe ich es aber sehr negativ.
Bei seinen Spurplangrafiken im besagten BahnReport-Artikel fehlt mir auch die tatsächliche Umsetzbarkeit in der Realität. Es wurde in der Diskussion klar benannt, dass Frankfurt Süd so nur mit Abriss von neugebauten Wohnhäusern möglich wäre. Wohlgemerkt in einer Stadt mit extremer Wohnungsnot bei der die Umlandsgemeinden wirklich sinnige Ausweisung von Neubaugebieten verhindert, weil sie Ängste hat, dass sie soziale Probleme an ihre Stadtränder bekommen (bspw. in Steinbach)....

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NBStrecke schrieb:
Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Traumflug schrieb:
NBStrecke schrieb:
Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.
Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.
Super Baureihe 103 schrieb:
Zitat:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
Ich bin eigentlich kein Freund solcher Großprojekte - gerade nicht wie in Stuttgart 21 - allerdings sehe ich das hier ganz anders: In Frankfurt multiplizieren sich die Probleme des gesamten Netze, da hier verspätete Züge andere Züge blockieren und diese Züge quer durch die ganze Republik fahren.


Super Baureihe 103 schrieb:
Zitat:
Nein: im deutschen Schienennetz müssen Mittel verantwortbarer zum Einsatz kommen und ich hoffe,daß dieses Projekt schnell wieder in der Schublade verschwindet,aus der auch S 21 nie hätte entweichen dürfen.
Nochmal direkt für dich: Frankfurt 21 war das vergleichbare Projekt zu Stuttgart 21. Hier geht es wirklich darum, einen Bahnhof auszubauen, anstatt einen funktionierenden Bahnhof abzureißen und einen viel zu kleinen neuzubauen. Zudem schaut man nicht nur in den Bahnhof sondern in die Zulaufstrecken.

Und den Ausbau der Zulaufstrecken schafft man leider nur unterirdisch - man muss also zwangsweise einen großen Tunnel graben.

Übrigens ein Unterschied zu de, viel zitierten "Vorbild" Zürich: Dort haben Bürgerproteste eine oberirdisch machbare Lösung verhindert. In Frankfurt hat es die fehlende Wirksamkeit der oberiridschen Maßnahme und die gleichzeitige fehlende Finanzierung in den letzten 17 Jahren.

Wichtig ist aber, dass man in der Tunnelplanungsphase nicht versäumt, die bestehenden Strecken auszubauen. Bolte nannte ja u.a. die Spurplananpassungen - die sind nötig. Ebenso notwendig sehe ich den Vollausbau der Bahnsteiggleise 9/10 an.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Frankfurt ist neben Hannover zentraler Knotenpunkt Deutschlands, aktuell blöderweise aber auch noch ein Kopfbahnhof. Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Kopfbahnhof ist per se nicht schlecht - es kommt aber auf die betriebliche Situation an: In Frankfurt fahren mehrheitlich die Züge durch, da stört ein Kopfbahnhof im Fernverkehr, während er im Regionalverkehr, wo die Züge enden eher vorteilhaft ist (Mehr Durchbindungen wären hier wünschenswert).

Hannover ist kein solch problermatischer Engpass. Genannt wurden auf der Veranstaltung aber die Knoten Köln und Hamburg. Ich denke Mannheim könnte auch noch ergänzt werden. Köln hat hierbei für mich auch erhebliche Probleme dadurch, dass auch dort die Züge im Regelfall durchfahren, wenn auch dort ganz andere Situationen existieren...

Und ja, es geht nicht nur um den investierten Cent, sondern um die Netzwirkung. Ich sehe letztere sogar größer, als die tatsächlichen Baukosten (und das sage ich auch mit bewusstem Blick, dass Baukosten - siehe Stuttgart21 - massiv steigen können).



NBStrecke schrieb:
Zitat:
Solange man nicht auf die ganz dumme Idee kommt, wie bei S21 oberirdische Gleise gegen Immobilien einzutauschen, ist das Tunnel ne topp Idee. 20% mehr Kapazität plus Fahrzeitminderung, besser geht´s nicht.
Speck sprach von Flächenzweitverwendung. Bolte sprach eher dazu, dass ihm die vorhandenen Flächen nicht ausreichen:
1. Für mehr Streckenkapazität (im Bereich Südbahnhof v.a.).
2. Für die Bahnsteigkapazität (und da ist in Frankfurt das Problem, dass man nicht auf allen wegen direkt in alle Gleise kommt. Teilweise brauche Umleitungen in andere Gleisgruppen Fahrzeiten von 10-15 Minuten).
3. Für Abstellkapazitäten. Man bräuchte also neue Abestellbahnhöfe und das wird eine spannende Fragestellung sein. Bolte verwies auf Fernverkehrszüge, die in Frankfurt enden, aber erst in Darmstadt abgestellt werden können.

Der Tunnel soll eben on-top kommen, nicht anstatt von Gleisanlagen.

Kapazitiv sehe ich es noch kritisch, da die Strecken nach Hanau auch Engpässe haben und der Hanauer Hauptbahnhof - in meinen Augen - zwingend umgebaut werden muss, um den Tunnelanschluss zu ermöglichen.



NBStrecke schrieb:
Zitat:
Wenn man jetzt noch auf die naheliegende ostmainische Lösung kommt, da dort bekanntlich bald 4 Gleise hinführen und vielleicht auch noch die nordmainische SBahn anbindet, wäre ich zu 100% zufrieden.
Eigentlich müsste man die Nordmainische S-Bahn nun in der Planung anhalten, damit man dort noch Spurplanänderungen durchführen kann. Die frisch gestartete Bü-Beseitigungsmaßnahme in Hanau ist dagegen unkritisch, da es dort sowieso 4 Gleise geben wird und geben müsste. Aber in den Bahnhofslagen könnten andere Lösungen erforderlich sein, ebenso im Einfahrtsbereich zu Hanau Hbf und Frankfurt Ost. Beispielsweise müsste man schauen, ob man die Ausfädelung in den Containerbahnhof Frankfurt Ost nicht niveaufrei baut.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja das Ganze wird teuer, aber das wäre es auch wert.
Könnte aber einen entsprechenden deutschlandweiten Nutzen auf die Pünktlichkeit und das Angebot haben. Und wenn es klappt, kann der Tunnel auch guten Zusatznutzen im Regionalverkehr bieten. Möglicherweise auch in Kofinanzierung durch Stadt oder Land.


Strizie schrieb:
Zitat:
Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau.
Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.
Die Langsamfahrstelle Hanau war gestern direkt angesprochen worden durch Bolte persönlich. Aber eben nicht nach Wolfgang, da finde ich deinen Gedanken - unsinnig, sondern auf der Achse nach Würzburg.


Strizie schrieb:
Zitat:
Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Mottgers hat man aus sehr guten Gründen nicht realisiert. Es waren dort nicht nur die Naturschützer und versprengte NIMBYs die gegen diese Variante kämpften, sondern es waren die Fahrgast- bzw. Verkehrsverbände. Letzendlich hat DB Netz selbst deutlich gemacht, dass es verkehrlich die schlechtere Lösung gewesen wäre.

Du denkst aber in der Achse zu kurz:

1. Hanau-Aschaffenburg muss ausgebaut werden:
- Mittelrhein-Korridor mit Gütermehrverkehr
- Knoten Frankfurt mit Güterzugumfahrung über Mainaschaff (Abzweig Steinerts)
- ABS/NBS Hanau-Fulda/Würzburg mit Streckenengpässen (u.a. in Hanau selbst)
- D-Takt mit Fahrzeitkürzung Frankfurt - Würzburg - Nürnberg
- 740 Meter-Programm
- SPNV mit Angebotserweiterungen (u.a. im D-Takt zu sehen, inkl. Durchbindung Maintalbahn nach Frankfurt)
...

Insofern wird es nicht reichen, nur Hanau-Aschaffenburg nur zu beschleunigen, es wird auch mehr Kapazität nötig (ich gehe mal von drei Gleisen zwischen Großkrotzenburg und Abzweig Steinerts (bei Mainaschaff) aus. Zudem wird man zwischen Aschaffenburg und Nantenbach sowie zwischen Würzburg und Nürnberg ebenfalls deutlich beschleunigen.

Strizie schrieb:
Zitat:
Da beides wohl nicht kommen wird dürfte man auch weiterhin auf niedrigen Geschwindigkeitslevel bis hinter Hanau vor sich hin kriechen. Da nützt auch nichts die nordmainische Strecke mit ihrem kurzen geraden Abschnitt Frankfurt (M) Ost - Hanau Nord.
Ehm, zu Hanau - siehe Aussage Boltes - ICE mit 60 km/h durch Hanau Hbf durchschleichen ist schon so schlecht.
Frankfurt Ost - Hanau Nord. Nein: bis vor Wilhelmsbad gilt 160 km/h, dann sinkt es auf 150 km/h ab und vor Hanau Hbf geht es auf 100 km/h herunter.
Die Fahrgastverbände haben damals bei der Nordmainischen S-Bahn gemeinsam in einer Stellungnahme 200 km/h gefordert. Infrastrukturell ist das problemlos machbar. Speck hatte 1984 sogar 230 km/h angesetzt.

Wenn man bei dem Anschluss des Tunnels beide möglichen Enden vergleicht, kommt heraus, dass man nordmainisch gleich mit 160 km/h bis Hanau fahren kann (inkl. Möglichkeit zur Beschleunigung). Südmainisch muss man mit 110 km/h durch Offenbach, erst danach kann man wieder beschleunigen.
Zudem hat Offenbach natürlich ein größeren Bedarf an Regionalverkehr (außer den S-Bahnzügen) als nordmainisch nach Realisierung eines S-Bahnverkehrs.

Aber das ist auch nur ein ganz kleiner Teilaspekt, des Untersuchungsrahmens der Machbarkeitsstudie.

Strizie schrieb:
Zitat:
Beim Deutschland-Takt sieht man ja auch bis wohin man denkt. Wichtig ist eine Fahrzeit Frankfurt-Fulda von 40-45 Minuten und nicht Frankfurt-Hamburg in 2 1/2 Stunden oder Frankfurt-Berlin in 3 Stunden. Und dann kommt immer der Ruf, dass man den Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagern möchte. Da lacht man sich echt kaputt genauso wie die berüchtigten ITF-Kurzanschlüsse welche sowieso nicht zuverlässig funktionieren.
Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.

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Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Super Baureihe 103 schrieb:
Fest steht ja wohl:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
Die Planungs- und Baukapazitäten sind in gleicher Weise betroffen.
Nein: im deutschen Schienennetz müssen Mittel verantwortbarer zum Einsatz kommen und ich hoffe,daß dieses Projekt schnell wieder in der Schublade verschwindet,aus der auch S 21 nie hätte entweichen dürfen.
Wo ist denn der Bedarf größer, als in einem der wichtigsten Bahnknoten der Republik, der seit Jahrzehnten als überlastet gilt und kaum jemals wirklich kapazitativ ausgebaut wurde? Man muss heute das planen, was in 50 Jahren, also weit jenseits des individuellen Planungshorizontes der Planer, gebraucht wird. Sehr gut lässt sich das an dem ersten Münchener S-Bahn-Tunnel sehen. Zum Zeitpunkt der Planung Ende der sechziger Jahre und für die kommenden 20 Jahre
war es mit Sicherheit völlig überdimensioniert und viel zu teuer, HBF, Stachus und Marienplatz mit eigenen Ausstiegs-Bahnsteigen zu bauen. Heute hält diese enorme Weitsicht die Münchener S-Bahn halbwegs am Leben. Umgemünzt auf Frankfurt befeutet das nicht "4 Gleise HBF-Südbahnhof oder Fernbahntunnel", sondern "4 Gleise und Fernbahntunnel".
Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Solange man nicht auf die ganz dumme Idee kommt, wie bei S21 oberirdische Gleise gegen Immobilien einzutauschen, ist das Tunnel ne topp Idee. 20% mehr Kapazität plus Fahrzeitminderung, besser geht´s nicht.
Speck sprach von Flächenzweitverwendung.

Das war v.a. ein Verweis auf Specks Artikel in der ERI, den D-Takter beschrieb.
" Ganz im Gegensatz dazu sieht Georg Speck in der Eisenbahn Revue International eher die Möglichkeit, den Fernbahntunnel für den Regionalverkehr mit zu nutzen und Flächen des Hauptbahnhofs für andere städtebauliche Nutzung freizumachen "

Also die Aussage empfinde ich, höflich ausgedrückt, schon sehr mutig - v.a. aus dem Munde eines Bahners.


Zitat:
Der Tunnel soll eben on-top kommen, nicht anstatt von Gleisanlagen.
Siehe oben die ERI-Aussage.

Dann hab ich außerdem noch Bedenken in Sachen von FRM+, denn der VCD-Vortrag rechnete ja beide Varianten a) Tunnel und b) FRMplus gegeneinander auf. Wieso sollte man dann den Plusausbau noch genauso durchführen, wenn mit dem Tunnel schon deutlich mehr Kapazität geschaffen wird? Teilweise wird man sicher ein paar Plusausbauten benötigen, z.B. die neue Brücke, aber sonst?

On-Top ist auch so ne Sache, Stichwort Ausbau unter laufendem Rad, was auch im Vortrag angesprochen wurde. Aus dem Blickwinkel wärs eher besser den Tunnel als Fundament/Ausgangspunkt zu nehmen, denn dann hätte man mehr Reserven für die weiteren Ausbauten.

Zitat:
Kapazitiv sehe ich es noch kritisch, da die Strecken nach Hanau auch Engpässe haben und der Hanauer Hauptbahnhof - in meinen Augen - zwingend umgebaut werden muss, um den Tunnelanschluss zu ermöglichen.
Ja, aber erstmal eins nach dem Anderen ;)



NBStrecke schrieb:
Zitat:
Wenn man jetzt noch auf die naheliegende ostmainische Lösung kommt, da dort bekanntlich bald 4 Gleise hinführen und vielleicht auch noch die nordmainische SBahn anbindet, wäre ich zu 100% zufrieden.
Eigentlich müsste man die Nordmainische S-Bahn nun in der Planung anhalten, damit man dort noch Spurplanänderungen durchführen kann. Die frisch gestartete Bü-Beseitigungsmaßnahme in Hanau ist dagegen unkritisch, da es dort sowieso 4 Gleise geben wird und geben müsste. Aber in den Bahnhofslagen könnten andere Lösungen erforderlich sein, ebenso im Einfahrtsbereich zu Hanau Hbf und Frankfurt Ost. Beispielsweise müsste man schauen, ob man die Ausfädelung in den Containerbahnhof Frankfurt Ost nicht niveaufrei baut.
Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.
Ein Richtungsbetrieb wäre bei 4 Gleisen sicherlich schön, aber der Dampfer ist abgefahren, da man dann auch die ganzen Bahnsteigsumbauten neu planen müsste. Das aktuelle Maximum dürfte Vmax230 auf den SBahngleisen samt Absperrungen auf den bereits geplanten Bahnsteigen und die niveaufreie Verbindung zur Tunnelstrecke sein.

Hoffen wir mal das irgendwas davon wirklich kommt, gerne natürlich alles, oder gar ein Richtungsbetrieb ;)
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.
Die S-Bahn ist bereits sprunghaft angestiegen.... Und dort sind wir vor der erneuten Planauslegung.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ein Richtungsbetrieb wäre bei 4 Gleisen sicherlich schön, aber der Dampfer ist abgefahren, da man dann auch die ganzen Bahnsteigsumbauten neu planen müsste. Das aktuelle Maximum dürfte Vmax230 auf den SBahngleisen samt Absperrungen auf den bereits geplanten Bahnsteigen und die niveaufreie Verbindung zur Tunnelstrecke sein.
Ja und Nein. Ich gehe nicht davon aus, dass man noch umplant.
Aber: Bei Viergleisigkeit ist es nicht zwingend so, dass alle vier Gleise die gleiche Höchstgeschwindigkeit haben werden. Die S-Bahnstrecke würde/wird eh eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit haben (140 km/h vorgesehen, 160 km/h wurde von den Fahrgastverbänden gefordert). Das wäre auch beim Richtungsbetrieb so (vergleichbar mit Hanau-Gelnhausen mit 230 / 160 km/h.


NBStrecke schrieb:
Hoffen wir mal das irgendwas davon wirklich kommt, gerne natürlich alles, oder gar ein Richtungsbetrieb ;)
Das wird die Zukunft zeigen, erstmal muss die Machbarkeitsstudie erstellt werden und Probleme und Lösungsmöglichkeiten herauskristallisieren...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Strizie schrieb:
Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau. Effektiv wäre es ab Wolfgang mit 230 km/h bis vor die Tore Frankfurts auf einer NBS zu fahren. Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Das Problem ist vor allem der Kopfbahnhf selber und die Tatsache, dass man im Vor- und Nachlauf keine Überwerfungen zum Seitenwechsel hat. Deswegen müssen durchgehende Fernzüge immer mindestens einmal irgendwo durch das Bahnhofsvorfeld kreuzen, was immens Kapazität schluckt und bei Verspätungen tödlich ist.

Nicht selten kommen die Züge noch pünktlich aus Richtung Hanau, stehen dann aber erstmal zehn Minuten im Bahnhofsvorfeld, weil sie nicht in den Bahnhof rein kommen, und dann nochmal zehn minuten mehr am Gleis, weil sie nicht mehr hinaus kommen. Und im Bugwasser staut sich derweil der Verkehr.

Der Knoten Frankfurt ist ein riesiger Pfropfen im deutschen Eisenbahnnetz, der durch seine mittige Lage Auswirkungen auf ganz Deutschland hat. Verbesserungen hier werden sich spürbar auf die Pünktlichkeit im gesamten Netz bis nach München, Berlin und Hamburg auswirken.

Und nebenbei ist eine Fahrt über den Frankfurter Hbf auch ein immenser Zeitverlust für jeden, der hier nicht aussteigen möchte. Eine Beschleunigung der Verkehre kommt daher vor allem dem Rest von Deutschland zugute.

Grüße

Eindruck und Wirklichkeit

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 16:18

Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:
Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)
Guten Tag,

unabhängig von der fachlichen Bewertung des Artikels von Sven Andersen ist er zumindest schon einmal in Frankfurt (am Main) gewesen, nämlich gestern bei der VCD-Diskussionsveranstaltung :-)

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:01:16:19:49.

Re: Landesmitgliederversammlung VCD Hessen: Diskussion um Fernbahntunnel Frankfurt

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 01.03.20 16:45

cloubim schrieb:
Traumflug schrieb:
NBStrecke schrieb:
Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.
Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.
Guten Tag!

Ob Frankfurt am Main nun "der" zentrale Knoten ist (verkehrlich/betrieblich/verspätungserzeugungstechnisch), da mag man sich streiten.

Wichtig ist, dass aufgrund seiner ziemlich zentralen Lage in Netzmitte gerade "er" als Knoten zwei zentrale Aufgaben hat/hätte:
a) er soll keine Zusatzverspätungen produzieren und
b) er soll Einbruchsverspätungen tunlichst vermindern.

In Hamburg oder München fährt das HGV-Zeugs in die Behandlung und gut ist - mit hoffentlich realistischen Wendezeiten auf die nächste Folgeleistung.

In Netzmitte, also Frankfurt, geht es aber aus Sicht des Deutschlandtaktes um etwas anderes. Dort müssen die aufgepimpten NBS/ABS im Zusammenwirken(!!) mit der Knotengestaltung als Verspätungspuffer dienen.

Beim neuen Bahntunnel in Frankfurt geht es also nicht darum, Fahrzeit zu schinden, um den bekloppten NKU-Faktor auf dem Papier über 1 zu hypen , sondern netzweit die Betriebsstabilität und die Pünktlichkeit zwecks Anschlusssicherung zu verbessern.

Wer sich die Präsentation der DB gestern aufmerksam angeschaut hat dürfte bemerkt haben, dass dort im entsprechenden Chart die "Fahrzeitgewinne" beim Fernbahntunnel mit "+8 Minuten" angegeben werden und bei der oberirdischen Lösung mit "+ 0 Minuten".

Das ist inhaltlicher Quatsch. Oder sollte subtil vermittelt werden, dass die Wahrheit maximal knapp unterhalb der Mitte zwischen 0 und 8 liegt?! Die eigentliche Strecke verkürzt sich durch den Tunnel um weniger als 2,5 km.

Oder brächte der Fernbahntunnel im Ergebnis sogar 8 Minuten Zusatzfahrzeit ("+8" = positives Vorzeichen) :-)

Egal, die 8 Minuten angeblich im Deutschlandtakt ansetzbarer Fahrzeitgewinn sind Schwachsinn.

Wir warten gespannt auf die Original-Präsentationen von Gerd-Dietrich Bolte und Klaus Gietinger.

Grüße
Foesse
Black Eyed schrieb:
Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.
Also so gering ist der Anteil überhaupt nicht. Frankfurt-Berlin, Frankfurt-Hamburg, Hamburg-München mit jeweils gut 1 Million Pax oneway sind schon ordentliche Hausnummern. Berücksichtigt man auch noch die wichtigsten Legs dazwischen bis zB Hannover, Nürnberg, etc (die ja an den gleichen Strecken liegen und somit von den selben Zügen sogar noch im Sprinterverkehr bedient werden können), hat man schnell Zahlen zusammen mit denen man rein rechnerisch mindestens stündliche ICEs vollständig auslasten könnte. Klar wird man nicht alles vom Flugzeug verlagern können und die Auslastung bleibt im Tagesgang auch nicht immer gleich, aber zusammen mit dem was an induziertem bzw vom Auto (zu dem man mit zum Flieger konkurrenzfähigen Fahrzeiten natürlich nochmal eine gleich viel größere Konkurrenz darstellt als wenn man von vornherein nur aufs Auto schielt) verlagertem Verkehr dazukommt, bekommt man da auf jeden Fall so einiges zusammen was auf vielen Relationen gleich mal sehr deutlich dichtere Takte als bisher vorgesehen erzwingen kann. Unterschätzen sollte man den Flugverkehr also auf keinen Fall.
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