geschrieben von: Abteil
Datum: 29.02.20 22:55
geschrieben von: D-Takter
Datum: 01.03.20 00:02
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 01.03.20 00:03
Naja, wundert ja nicht, der ganze Ausbau soll nur 5% Kapazitätsverbesserung bringen, wobei man da alle Weichen rausreißt und Gleise verlegt (und das unter Betrieb!) plus Brücken baut ... aber kein einziger Bahnsteig mehr ...Was ich an wichtigen Erkenntnissen mitnehme: Die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird sehr umfassend, ist eher als Knotenstudie zu verstehen, da die Tunnelentscheidung vom gesamten Korridor Stadion - Hanau abhängt. Möglich, dass auch die in der Planfeststellung befindliche Nordmainische S-Bahn-Strecke noch mal umgeplant werden muss (hoffentlich!). Der Tunnel soll zwar nicht in Kokurrenz, sondern als spätere Ergänzung zum oberirdischen Ausbau insbesondere zwischen Hbf und Südbahnhof kommen, doch wurde gerade dieser Ausbau von Herrn Bolte mit dem Tunnel verglichen. Ich kann mich nicht des Eindrucks erwehren, dass der komplizierte viergleisige Ausbau zwischen Hbf und Südbahnhof doch noch nicht unabhängig vom Tunnel gesichert ist.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 01.03.20 00:12
Bitte was? Städtebauliche Nutzung oberirdisch? Von S21 noch nichts gelernt? Also das jetzt solche ollen Tipps auch bei der ERI publiziert werden dürfen - meines Wissens eine Eisenbahnfachzeitschritft und keine Immobilen-Investmentbruschüre - erschreckt mich doch jetzt schon etwas.Hallo,
zwei Aspekte sind dazu wichtig:
Zum einen gehen die Vorstellungen von Autoren, die sich damit beschäftigen, extrem weit auseinander. So hat Sven Andersen im aktuellen "Bahn-Report" sehr umfassend die Alternative des Ausbaues über Frahkfurt Süd dargestellt. Ganz im Gegensatz dazu sieht Georg Speck in der Eisenbahn Revue International eher die Möglichkeit, den Fernbahntunnel für den Regionalverkehr mit zu nutzen und Flächen des Hauptbahnhofs für andere städtebauliche Nutzung freizumachen
geschrieben von: Super Baureihe 103
Datum: 01.03.20 01:38
geschrieben von: Lok35
Datum: 01.03.20 08:07
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 01.03.20 08:11
"Erheblich größer" nicht, "größer" vielleicht, aber selbst dann müsstest Du sagen wo genau. Frankfurt ist neben Hannover zentraler Knotenpunkt Deutschlands, aktuell blöderweise aber auch noch ein Kopfbahnhof. Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.Fest steht ja wohl:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
geschrieben von: Strizie
Datum: 01.03.20 09:28
geschrieben von: Zp9b an Gleis 9 3/4
Datum: 01.03.20 10:44
Da scheint ja der Bundesverkehrsminister mit seinem Danaergeschenk (Fernbahntunnel auf Kosten des Bundes) Erfolg zu haben: Vor lauter Diskussionen um und über den Tunnel vergißt, vernachlässigt, verliert man aus dem Blick und verzögert man die dringend notwendigen Baumaßnahmen zu den Zu- und Ablaufstrecken zum Frankfurter Hauptbahnhof, die ja als Programm eigentlich schon fix zu sein schienen. Und dadurch spart der Bundesverkehrsminister erst mal eine Menge Geld.Bei der heutigen jährlichen Landesmitgliederversammlung des Verkehrsclub Deutschland e.V. Hessen stand der Fernbahntunnel Frankfurt im Fokus. An der öffentlichen Podiumsdiskussion zum Schienenknoten Frankfurt ...
Was ich an wichtigen Erkenntnissen mitnehme: Die Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel wird sehr umfassend, ist eher als Knotenstudie zu verstehen, da die Tunnelentscheidung vom gesamten Korridor Stadion - Hanau abhängt....
Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)... So hat Sven Andersen im aktuellen "Bahn-Report" sehr umfassend die Alternative des Ausbaues über Frahkfurt Süd dargestellt.
Nicht ganz, hier geht es v.a. darum, dass diese vergessen wurden, weil man die Mittel hierfrü früher politisch nicht freigab. Das merkt man - wenn man die massige Polemik Gietingers außen vor lässt, und auf die nahezu reine Vergangenheitsbewältigung schaut.Da scheint ja der Bundesverkehrsminister mit seinem Danaergeschenk (Fernbahntunnel auf Kosten des Bundes) Erfolg zu haben: Vor lauter Diskussionen um und über den Tunnel vergißt, vernachlässigt, verliert man aus dem Blick und verzögert man die dringend notwendigen Baumaßnahmen zu den Zu- und Ablaufstrecken zum Frankfurter Hauptbahnhof, die ja als Programm eigentlich schon fix zu sein schienen. Und dadurch spart der Bundesverkehrsminister erst mal eine Menge Geld.
Naja Modellbahner würde ich nicht sagen, seine Gedanken gehen deutlich weiter, als ich es von nur einem Modellbahner erwarten würde. Er macht sich ja tatsächlich Gedanken über die Weichenstraßen und genau das erwarte ich eigentlich von Jemand, der über die Ausgestaltung der Infrastruktur diskutieren will.Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)
geschrieben von: Traumflug
Datum: 01.03.20 12:07
Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
geschrieben von: cloubim
Datum: 01.03.20 12:38
Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.NBStrecke schrieb:Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 01.03.20 12:45
Ich bin eigentlich kein Freund solcher Großprojekte - gerade nicht wie in Stuttgart 21 - allerdings sehe ich das hier ganz anders: In Frankfurt multiplizieren sich die Probleme des gesamten Netze, da hier verspätete Züge andere Züge blockieren und diese Züge quer durch die ganze Republik fahren.Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
Nochmal direkt für dich: Frankfurt 21 war das vergleichbare Projekt zu Stuttgart 21. Hier geht es wirklich darum, einen Bahnhof auszubauen, anstatt einen funktionierenden Bahnhof abzureißen und einen viel zu kleinen neuzubauen. Zudem schaut man nicht nur in den Bahnhof sondern in die Zulaufstrecken.Nein: im deutschen Schienennetz müssen Mittel verantwortbarer zum Einsatz kommen und ich hoffe,daß dieses Projekt schnell wieder in der Schublade verschwindet,aus der auch S 21 nie hätte entweichen dürfen.
Kopfbahnhof ist per se nicht schlecht - es kommt aber auf die betriebliche Situation an: In Frankfurt fahren mehrheitlich die Züge durch, da stört ein Kopfbahnhof im Fernverkehr, während er im Regionalverkehr, wo die Züge enden eher vorteilhaft ist (Mehr Durchbindungen wären hier wünschenswert).Frankfurt ist neben Hannover zentraler Knotenpunkt Deutschlands, aktuell blöderweise aber auch noch ein Kopfbahnhof. Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
Speck sprach von Flächenzweitverwendung. Bolte sprach eher dazu, dass ihm die vorhandenen Flächen nicht ausreichen:Solange man nicht auf die ganz dumme Idee kommt, wie bei S21 oberirdische Gleise gegen Immobilien einzutauschen, ist das Tunnel ne topp Idee. 20% mehr Kapazität plus Fahrzeitminderung, besser geht´s nicht.
Eigentlich müsste man die Nordmainische S-Bahn nun in der Planung anhalten, damit man dort noch Spurplanänderungen durchführen kann. Die frisch gestartete Bü-Beseitigungsmaßnahme in Hanau ist dagegen unkritisch, da es dort sowieso 4 Gleise geben wird und geben müsste. Aber in den Bahnhofslagen könnten andere Lösungen erforderlich sein, ebenso im Einfahrtsbereich zu Hanau Hbf und Frankfurt Ost. Beispielsweise müsste man schauen, ob man die Ausfädelung in den Containerbahnhof Frankfurt Ost nicht niveaufrei baut.Wenn man jetzt noch auf die naheliegende ostmainische Lösung kommt, da dort bekanntlich bald 4 Gleise hinführen und vielleicht auch noch die nordmainische SBahn anbindet, wäre ich zu 100% zufrieden.
Könnte aber einen entsprechenden deutschlandweiten Nutzen auf die Pünktlichkeit und das Angebot haben. Und wenn es klappt, kann der Tunnel auch guten Zusatznutzen im Regionalverkehr bieten. Möglicherweise auch in Kofinanzierung durch Stadt oder Land.Ja das Ganze wird teuer, aber das wäre es auch wert.
Nicht ganz, der Kernbereich in Frankfurt ist wesentlicher Problembereich der Überlastung.Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau.
Mottgers hat man aus sehr guten Gründen nicht realisiert. Es waren dort nicht nur die Naturschützer und versprengte NIMBYs die gegen diese Variante kämpften, sondern es waren die Fahrgast- bzw. Verkehrsverbände. Letzendlich hat DB Netz selbst deutlich gemacht, dass es verkehrlich die schlechtere Lösung gewesen wäre.Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Ehm, zu Hanau - siehe Aussage Boltes - ICE mit 60 km/h durch Hanau Hbf durchschleichen ist schon so schlecht.Da beides wohl nicht kommen wird dürfte man auch weiterhin auf niedrigen Geschwindigkeitslevel bis hinter Hanau vor sich hin kriechen. Da nützt auch nichts die nordmainische Strecke mit ihrem kurzen geraden Abschnitt Frankfurt (M) Ost - Hanau Nord.
Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.Beim Deutschland-Takt sieht man ja auch bis wohin man denkt. Wichtig ist eine Fahrzeit Frankfurt-Fulda von 40-45 Minuten und nicht Frankfurt-Hamburg in 2 1/2 Stunden oder Frankfurt-Berlin in 3 Stunden. Und dann kommt immer der Ruf, dass man den Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagern möchte. Da lacht man sich echt kaputt genauso wie die berüchtigten ITF-Kurzanschlüsse welche sowieso nicht zuverlässig funktionieren.
geschrieben von: 1.Klasse
Datum: 01.03.20 12:55
Wo ist denn der Bedarf größer, als in einem der wichtigsten Bahnknoten der Republik, der seit Jahrzehnten als überlastet gilt und kaum jemals wirklich kapazitativ ausgebaut wurde? Man muss heute das planen, was in 50 Jahren, also weit jenseits des individuellen Planungshorizontes der Planer, gebraucht wird. Sehr gut lässt sich das an dem ersten Münchener S-Bahn-Tunnel sehen. Zum Zeitpunkt der Planung Ende der sechziger Jahre und für die kommenden 20 JahreFest steht ja wohl:
Die in ein solches Projekt fließenden immensen Gelder fehlen in Bereichen und an Strecken,wo der Bedarf erheblich größer ist.
Die Planungs- und Baukapazitäten sind in gleicher Weise betroffen.
Nein: im deutschen Schienennetz müssen Mittel verantwortbarer zum Einsatz kommen und ich hoffe,daß dieses Projekt schnell wieder in der Schublade verschwindet,aus der auch S 21 nie hätte entweichen dürfen.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 01.03.20 13:49
Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.NBStrecke schrieb:
Zitat:Speck sprach von Flächenzweitverwendung.Solange man nicht auf die ganz dumme Idee kommt, wie bei S21 oberirdische Gleise gegen Immobilien einzutauschen, ist das Tunnel ne topp Idee. 20% mehr Kapazität plus Fahrzeitminderung, besser geht´s nicht.
Das war v.a. ein Verweis auf Specks Artikel in der ERI, den D-Takter beschrieb.
" Ganz im Gegensatz dazu sieht Georg Speck in der Eisenbahn Revue International eher die Möglichkeit, den Fernbahntunnel für den Regionalverkehr mit zu nutzen und Flächen des Hauptbahnhofs für andere städtebauliche Nutzung freizumachen "
Also die Aussage empfinde ich, höflich ausgedrückt, schon sehr mutig - v.a. aus dem Munde eines Bahners.
Zitat:Siehe oben die ERI-Aussage.Der Tunnel soll eben on-top kommen, nicht anstatt von Gleisanlagen.
Dann hab ich außerdem noch Bedenken in Sachen von FRM+, denn der VCD-Vortrag rechnete ja beide Varianten a) Tunnel und b) FRMplus gegeneinander auf. Wieso sollte man dann den Plusausbau noch genauso durchführen, wenn mit dem Tunnel schon deutlich mehr Kapazität geschaffen wird? Teilweise wird man sicher ein paar Plusausbauten benötigen, z.B. die neue Brücke, aber sonst?
On-Top ist auch so ne Sache, Stichwort Ausbau unter laufendem Rad, was auch im Vortrag angesprochen wurde. Aus dem Blickwinkel wärs eher besser den Tunnel als Fundament/Ausgangspunkt zu nehmen, denn dann hätte man mehr Reserven für die weiteren Ausbauten.
Zitat:Ja, aber erstmal eins nach dem Anderen ;)Kapazitiv sehe ich es noch kritisch, da die Strecken nach Hanau auch Engpässe haben und der Hanauer Hauptbahnhof - in meinen Augen - zwingend umgebaut werden muss, um den Tunnelanschluss zu ermöglichen.
NBStrecke schrieb:
Zitat:Eigentlich müsste man die Nordmainische S-Bahn nun in der Planung anhalten, damit man dort noch Spurplanänderungen durchführen kann. Die frisch gestartete Bü-Beseitigungsmaßnahme in Hanau ist dagegen unkritisch, da es dort sowieso 4 Gleise geben wird und geben müsste. Aber in den Bahnhofslagen könnten andere Lösungen erforderlich sein, ebenso im Einfahrtsbereich zu Hanau Hbf und Frankfurt Ost. Beispielsweise müsste man schauen, ob man die Ausfädelung in den Containerbahnhof Frankfurt Ost nicht niveaufrei baut.Wenn man jetzt noch auf die naheliegende ostmainische Lösung kommt, da dort bekanntlich bald 4 Gleise hinführen und vielleicht auch noch die nordmainische SBahn anbindet, wäre ich zu 100% zufrieden.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 01.03.20 13:58
Die S-Bahn ist bereits sprunghaft angestiegen.... Und dort sind wir vor der erneuten Planauslegung.Ja, das wäre sicherlich wünschenswert, aber dagegen spricht doch die Eile wg. dem Vefall des Schienenbonus. Deshalb wird man das Paket kaum mehr aufknoten, da dann die Baukosten sprunghaft anstiegen.
Ja und Nein. Ich gehe nicht davon aus, dass man noch umplant.Ein Richtungsbetrieb wäre bei 4 Gleisen sicherlich schön, aber der Dampfer ist abgefahren, da man dann auch die ganzen Bahnsteigsumbauten neu planen müsste. Das aktuelle Maximum dürfte Vmax230 auf den SBahngleisen samt Absperrungen auf den bereits geplanten Bahnsteigen und die niveaufreie Verbindung zur Tunnelstrecke sein.
Das wird die Zukunft zeigen, erstmal muss die Machbarkeitsstudie erstellt werden und Probleme und Lösungsmöglichkeiten herauskristallisieren...Hoffen wir mal das irgendwas davon wirklich kommt, gerne natürlich alles, oder gar ein Richtungsbetrieb ;)
geschrieben von: hsimpson
Datum: 01.03.20 13:59
Das Problem ist vor allem der Kopfbahnhf selber und die Tatsache, dass man im Vor- und Nachlauf keine Überwerfungen zum Seitenwechsel hat. Deswegen müssen durchgehende Fernzüge immer mindestens einmal irgendwo durch das Bahnhofsvorfeld kreuzen, was immens Kapazität schluckt und bei Verspätungen tödlich ist.Das Problem sind eher die völlig überlasteten Zulaufstrecken und die Langsamfahrstelle Knoten Hanau. Effektiv wäre es ab Wolfgang mit 230 km/h bis vor die Tore Frankfurts auf einer NBS zu fahren. Da man Mottgers nicht realisiert hat müsste man für den Fernverkehr Frankfurt-Aschaffenburg die Strecke auch so ausbauen, dass durchgehend 200 km/h möglich sind ohne runterbremsen in Hanau.
Guten Tag,Das habe ich auch gelesen; mein Eindruck: Da schreibt ein Modellbahner, der leidenschaftlich gerne Brücken, Unter- und Überführungen liebt, wie er gerne eine Modellbahnanlage gestalten würde, jedoch ohne Berücksichtigung der Frankfurter Bedürfnisse, Gegebenheiten, Notwendigkeiten und Überlegungen zur Sinnhaftigkeit. (Ob er überhaupt schon mal in Frankfurt war?)
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 01.03.20 16:45
Guten Tag!Traumflug schrieb:Ja, und Frankfurt ist der zentrale Knoten bundesweit. Mit Kopfbahnhof, in den nicht viel mehr geht. Und vielen Fernverkehrszügen, die in Frankfurt durch den Kopfbahnhof sehr viel Zeit verlieren.NBStrecke schrieb:Es geht nicht darum, Geld los zu werden, sondern darum, ausreichend Kapazität für das gesamte Netz bereit zu stellen. Deswegen ist es völlig richtig sich Gedanken darüber zu machen, wie und wo man die Cents am besten investiert.Jedes investierter Cent dort ist deshalb sein Geld wert.
geschrieben von: G36K
Datum: 01.03.20 17:03
Also so gering ist der Anteil überhaupt nicht. Frankfurt-Berlin, Frankfurt-Hamburg, Hamburg-München mit jeweils gut 1 Million Pax oneway sind schon ordentliche Hausnummern. Berücksichtigt man auch noch die wichtigsten Legs dazwischen bis zB Hannover, Nürnberg, etc (die ja an den gleichen Strecken liegen und somit von den selben Zügen sogar noch im Sprinterverkehr bedient werden können), hat man schnell Zahlen zusammen mit denen man rein rechnerisch mindestens stündliche ICEs vollständig auslasten könnte. Klar wird man nicht alles vom Flugzeug verlagern können und die Auslastung bleibt im Tagesgang auch nicht immer gleich, aber zusammen mit dem was an induziertem bzw vom Auto (zu dem man mit zum Flieger konkurrenzfähigen Fahrzeiten natürlich nochmal eine gleich viel größere Konkurrenz darstellt als wenn man von vornherein nur aufs Auto schielt) verlagertem Verkehr dazukommt, bekommt man da auf jeden Fall so einiges zusammen was auf vielen Relationen gleich mal sehr deutlich dichtere Takte als bisher vorgesehen erzwingen kann. Unterschätzen sollte man den Flugverkehr also auf keinen Fall.Ich denke da sind wir auch deutlich unterschiedlich: Man braucht in meinen Augen eine flächenhafte Erschließung Deutschlands, das wiederum erzwingt ITF-Kurzanschlüsse. Übrigens natürlich mit robusten Fahrplänen - somit also auch entsprechenden Reserveminuten zum Verspätungsabbau. Das ist wichtiger als der Fokus des Kurzsstreckenflugverkehrs. Ich war auch überrascht, wie gering dessen Anteil überhaupt ist. Sprinterzüge könnten aber - sofern es die Infrastruktur zulässt, natürlich das Grundangebot ergänzen.
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