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Nachdem zwischen Hamburg und Hannover auch die dritte und letzte Variante des Alpha E für den Korridor Maschen - Uelzen, die "Ortsumfahrungen", erwartungsgemäß ähnlich deutlich an der Hürde des Nutzen-Kosten-Verhältnisses gescheitert ist, wie bereits die beiden vorigen Versuche (siehe hier auf DSO: [www.drehscheibe-online.de] ), drängt die Stadt Lüneburg nun umso mehr auf die Untersuchung einer Neubaustrecke an der A7. Sie schließt sich damit der Haltung Hamburgs an, das neben weiteren Privatpersonen schon zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord (DNS) diese Trasse ins Spiel brachte. Das höchst fragwürdig zusammengesetzte DNS überstimmte im Jahre 2015 jedoch die Aufnahme dieser NBS in die zu untersuchenden Varianten, weshalb jene Prüfung bisher ausblieb. Hamburg und Lüneburg stellten damals schon klar, dass der Engpass ohne Viergleisigkeit von Ashausen bis mind. Uelzen oder gar Celle nicht aufgelöst werden kann und dies zulasten der Betriebsqualität und des SPNV-Angebotsausbaus geht. Vor dem Hintergrund der etliche Häuserabrisse fordernden Viergleisigkeit durch die Städte Lüneburg und Uelzen schien die nötige Viergleisigkeit nur durch eine zusätzliche zweigleisige NBS realsitisch umsetzbar, wozu Lüneburg schon letztes Jahr klarstellte:

„Wir nähern uns in den Untersuchungen offenbar der von uns favorisierten A7-Trasse. Sie könnte alle Anrainer der Hauptstrecke vom Güterverkehr entlasten und dort damit zugleich mehr Kapazitäten für den Schienenpersonennahverkehr schaffen, die wir dringend benötigen“, sagt Lüneburgs Verkehrsdezernent Markus Moßmann. Der Bestandsstreckenausbau sei in den realen Grundrissen nicht machbar. „Dafür sind die Kurven und räumlichen Verhältnisse rund um den Lüneburger Bahnhof viel zu eng. Gebäude müssten abgerissen werden, und nicht nur dort. Damit sollte klar sein, dass dem Kompromiss aus dem Dialogforum Schiene Nord die Diskussionsgrundlage entzogen ist“, folgert Moßmann.
[www.az-online.de]

Das wurde mittlerweile gutachterlich bestätigt ( [www.hamburg-bremen-hannover.de] ). Auf dieser Basis untermauert Lüneburg nun die Forderung der letzten Jahre:

Trotz gutachterlich festgestellter Untauglichkeit der Ausbaustrecke hält der Projektbeirat an der Forderung fest, keine Neubaustrecke zu planen. Vor gut einem Jahr gab es wegen dieser Haltung harsche Kritik am Projektbeirat. "Der Projektbeirat Alpha-E ist nicht befugt oder legitimiert, für den Landkreis Lüneburg und unsere Kommunen zu sprechen", sagte Landrat Ulrich Nahrstedt (SPD). Die Stadt und der Landkreis Lüneburg forderten eine Neubautrasse entlang der Autobahn 7, damit es auf der bestehenden Strecke nicht zu einem Verkehrskollaps und unerträglichem Lärm für die Anlieger kommt. Dies würde die Alpha-E-Pläne allerdings zunichtemachen - eine nicht enden wollende Geschichte.
[www.ndr.de]

Dazu muss man wissen, dass im Projektbeirat die gleichen kategorischen NBS-Verhinderer sitzen wie im DNS. Andersdenkende wurden in beiden früh ausgeschlossen. Nicht ausschließen können sie aber, dass sich Lüneburg weiter dafür einsetzt, den SPNV ausbauen zu können und den wachsenden Güterverkehr auf der Schiene abzuwickeln, anstatt ihn, wie es der Projektbeirat, die meisten BI und Vieregg-Rössler wollen, die zusätzlichen hunderttausenden LKW-Fahrten unter anderem auf die B4 durch die Stadt zu schicken.

Der Lüneburger Bundestagsabgeordnete Eckhard Pols (CDU) betont: „Es geht es im Schienenpersonenfernverkehr darum, das Klimaschutzgesetz umzusetzen. Das heißt für mich, vor allem innerdeutsche Flüge, zum Beispiel Hamburg – München, überflüssig zu machen. Das erreichen wir natürlich am besten mit erheblichen Zeitgewinnen bei Zugfahrten.“ Zusammen mit Lüneburgs Oberbürgermeister Ulrich Mädge habe er sich daher bereits vor einem Jahr klar zur Neubaustrecke entlang der A7 positioniert.

Mädge (SPD) bemängelte, dass es an einem Gesamtkonzept fehle. Der Verwaltungschef kann sich stattdessen quasi eine Variante P wie Pendler vorstellen: „Wir müssen auch die Prioritäten überdenken, damit Pendler nicht immer wieder Überholungen durch Fernzüge abwarten oder hinter Güterzügen her bummeln müssen.“ Auch die Stadt selbst habe bereits 2019 ein dickes Paket geschnürt, um den Lüneburger Bahnhof für die steigende Zahl an Zugreisenden und Pendlern auszubauen und die Nutzung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zu stärken. „Wir sprechen hier von einem Paket im zweistelligen Millionen-Bereich. Das nützt aber alles wenig, wenn auf der Schiene nichts passiert – und da können wir selbst nichts verändern. Hier müssen Land und Bund buchstäblich mal zum Zuge kommen und nicht das Problem bis 2035 aussitzen.“
[www.landeszeitung.de]

Die Haltung Lüneburgs finde ich im positiven Sinne beachtlich. Angesichts der sonst bundesweit panisch grassierenden Angst vor dem "abgehängt werden" vom Fernverkehr sowie der starken Ausbaustrecken-Lobby von zahlreichen BI bis zur rot-schwarzen niedersächsischen Schienen-Verhinderungspolitik (nicht nur die Landesregierung, sondern auch Kirsten Lühmann (SPD), Obfrau des Bundesverkehrsausschusses und Aufsichtsratsmitglied der DB AG) finde ich die standhafte Position der Stadt Lüneburg sehr löblich. Die beiden zitierten Lüneburger Politiker von CDU und SPD setzen sich sogar gegen ihre eigenen Parteien in den GroKos in Land und Bund zur Wehr und verfügen über den Weitblick, welcher der Provinz, dem Land und dem Bund fehlt:
a) Sie scheuen sich nicht davor, dass nach ihrer Forderung zukünftig nur noch eine statt viele Fernverkehrslinien über die Bestandsstrecke Lüneburgs, Uelzens und Celles fahren wird und damit auch dort halten kann. Mehr noch, fordern sie sogar die Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen den Metropolen, von der sie nicht direkt profitieren und priorisieren insofern, dass sie stattdessen den Angebotsausbau im SPNV fokussieren, vor allem im Sinne der Pendler.
b) Sie sind an ökologisch nachhaltigem Güterverkehr interessiert, auch wenn dieser tagsüber durch ihre Stadt rollt, was man vielen Provinzbewohnern, BI, dem Land und Bund nicht nachsagen kann. Immerhin kann mit der kürzeren NBS der nächtliche Güterverkehr weitgehend aus der Stadt heraus verlagert werden.
c) Sie drücken aufs Tempo, gehen in Vorleistung und kritisieren das jahrzehntelange Aussitzen der Verantwortlichen. Klare Sprache und klare Haltung. Etwas, das diesem rumgeeierten Projekt völlig abgeht.

Davon sollten sich die Verantwortlichen mal eine Scheibe abschneiden, sich Fehler eingestehen und endlich aus dem Quark kommen. Dass das, woran man aktuell plant, von vorne bis hinten unzureichender Murks ist, sollte eigentlich jedem schon vor einem Vierteljahrhundert klar gewesen, spätestens aber vor einem halben Jahrzehnt im DNS. Dort verschloss man die Augen vor der Realität, machte die Kritiker mundtot, um weitere Jahre aussitzen zu können. Ich schließe mich Herrn Mägde an: Obgleich eine Lösung absehbar leider nicht in Sicht ist. Das Aussitzen muss endlich ein Ende haben.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 16:21.
Alpha-E war nur Zeitverschwendung, das es nicht einmal im Ansatz eine Alternative ist.

Gruß

Nahne Johannsen
Abteil schrieb:

Die Haltung Lüneburgs finde ich im positiven Sinne beachtlich.

Auch wenn die Schlußfolgerung eine NBS weiter westl. zu bauen richtig ist (ich bin immer noch für die Y-Variante mit Anbindung an die Strecke Celle-Lehrte für die Gz), wundern tut mich die Haltung Lüneburgs nicht. Letztlich sind das auch nur Nimbys die die ABS/NBS aus ihrer Stadt weghaben wollen und vor allem die Gz. Beim Fv-Anschluß hat Lüneburg eh nur Bedeutung für die IC/ICE der ehem. IR-Linie Karlsruhe-Hamburg und viel mehr würde Lüneburg wohl auch zukünftig nicht bekommen. Eine Linie wird sicher auch bei einer SFS weiter westl. auf der alten Strecke bleiben zur Anbindung von Celle, Uelzen und Lüneburg, daher ändert sich für Lüneburg kaum was bei der Fernverkehrsanbindung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 16:31.

Weitere 30 Jahre warten

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 16:31

Moin,

ob einige es mal begreifen werden ist fraglich, aber den D-Takt und den Rest können wir somit auf Jahrzehnte vergessen und das nötige Kleingeld bekommen wir dann vom Senat in Hamburg und Herrn Kämmerer aus Lüneburg, richtig?

Ich werde das Gefühl nicht los, das man hier klar Versucht, alle Versuche zu Torpedieren, die eine schneller Lösung bringen könnten, stattdessen versucht man jetzt wieder, Geld im Heidesand zu verbuddeln, der noch Jahrzehnte auf sich warten lässt, dafür baut man dann die A 7 auf 8 oder gar 10 Spuren aus, geht deutlich schneller und ist billiger für die Umwelt.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Weitere 30 Jahre warten

geschrieben von: VT605

Datum: 09.02.20 16:36

BR146106 schrieb:
Moin,

ob einige es mal begreifen werden ist fraglich, aber den D-Takt und den Rest können wir somit auf Jahrzehnte vergessen und das nötige Kleingeld bekommen wir dann vom Senat in Hamburg und Herrn Kämmerer aus Lüneburg, richtig?

Ich werde das Gefühl nicht los, das man hier klar Versucht, alle Versuche zu Torpedieren, die eine schneller Lösung bringen könnten, stattdessen versucht man jetzt wieder, Geld im Heidesand zu verbuddeln, der noch Jahrzehnte auf sich warten lässt, dafür baut man dann die A 7 auf 8 oder gar 10 Spuren aus, geht deutlich schneller und ist billiger für die Umwelt.

gruß carsten

Die Pläne der Y-Trasse dürften noch in den Schubladen schlummern, da könnte man nahtlos weitermachen und hätte nur die paar Jahre vergeudet die mit für Alpha-E verquatscht hat. aber wahrscheinlicher ist in Deutschland wirklich das sich da bis 2050 nichts tut.

Re: Weitere 30 Jahre warten

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 09.02.20 16:45

VT605 schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

ob einige es mal begreifen werden ist fraglich, aber den D-Takt und den Rest können wir somit auf Jahrzehnte vergessen und das nötige Kleingeld bekommen wir dann vom Senat in Hamburg und Herrn Kämmerer aus Lüneburg, richtig?

Ich werde das Gefühl nicht los, das man hier klar Versucht, alle Versuche zu Torpedieren, die eine schneller Lösung bringen könnten, stattdessen versucht man jetzt wieder, Geld im Heidesand zu verbuddeln, der noch Jahrzehnte auf sich warten lässt, dafür baut man dann die A 7 auf 8 oder gar 10 Spuren aus, geht deutlich schneller und ist billiger für die Umwelt.

gruß carsten
Die Pläne der Y-Trasse dürften noch in den Schubladen schlummern, da könnte man nahtlos weitermachen und hätte nur die paar Jahre vergeudet die mit für Alpha-E verquatscht hat. aber wahrscheinlicher ist in Deutschland wirklich das sich da bis 2050 nichts tut.
Ja die Schublade gibts, aber die Baugenehmigung ist ausgelaufen. Da muss man wieder neu beantragen, mit allen Einspruchsmöglichkeiten und schlimmstefalls muss man auch umplanen, da sich diverse Bauvorschriften und Normen geändert haben.

Re: Weitere 30 Jahre warten

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 16:51

Moin,

das Y ist genauso so ein Unding, das hat man doch ebenso festgestellt, die 5 Minuten sind das Geld auch nicht wert, weil die Grundprobleme nicht behoben werden, nur schneller FV ist nicht die Lösung des Problems, man müsste wohl doch einiges neu Planen, damit der GV davon auch gewinnen kann, wenn man das Y noch einmal plant.

gruß carsten

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Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 09.02.20 17:14

Hallo BR146106,

BR146106 schrieb:
Moin,

das Y ist genauso so ein Unding, das hat man doch ebenso festgestellt, die 5 Minuten sind das Geld auch nicht wert
Zum Zeitpunkt der Wirtschaftlichkeitsberechnung der Y-Trasse ist man zu dem Schluss gekommen, dass 300km/h nicht lohnen, da man nur für diesen Abschnitt 300km/h-Fahrzeuge anschaffen müsste die auf dem Rest der Nort-Süd-Relationen ihre Geschwindigkeit nicht ausfahren können (ausser München-Ingolstadt). Damals waren Class A-HGV-Züge für 300km/h wesentlich teurer als Class B-HGV-Züge für 250km/h.

Heute sieht die Situation anders aus:
-Der Preisunterschied zwischen Class A und Class B HGV-Zügen ist vernachlässigbar.
-Für den Deutschlandtakt ist eine neue 300km/h-Trasse von Würzburg nach Nürnberg erforderlich

Somit erreicht man den vollen Nutzen der ursprünglichen Y-Trasse zu deutlich geringeren Kosten.

Viele Grüße
Jörg

Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 17:20

Moin,

nein, denn man fährt erst gen Westen und rollt dann durch die Heide, der Flaschenhals Hannover wird nicht behoben beim Y, auch wenn 300 Km/h Züge billiger geworden sind und das war das Grundproblem, der Heidetrasse, das man fast bis nach Bremen fährt, um dann gen Hannover zu fahren. Dazu kommt, das der Abschnitt Buchholz - Lauenbrück ebenso überlastet ist, müssen weitere Gleise her und ein nettes Überwerfungsbauwerk, um beide Linien zu trennen. Der FV von Bremen soll ja ebenso erst nach Hamburg fahren, bevor es durch die Heide geht. Also verlängert man in beiden Fällen die Strecke und muss somit deutlich schneller fahren, um die Zeiten zu halten.

gruß carsten

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Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: ifra

Datum: 09.02.20 17:37

BR146106 schrieb:
Moin,

nein, denn man fährt erst gen Westen und rollt dann durch die Heide, der Flaschenhals Hannover wird nicht behoben beim Y, auch wenn 300 Km/h Züge billiger geworden sind und das war das Grundproblem, der Heidetrasse, das man fast bis nach Bremen fährt, um dann gen Hannover zu fahren. Dazu kommt, das der Abschnitt Buchholz - Lauenbrück ebenso überlastet ist, müssen weitere Gleise her und ein nettes Überwerfungsbauwerk, um beide Linien zu trennen. Der FV von Bremen soll ja ebenso erst nach Hamburg fahren, bevor es durch die Heide geht. Also verlängert man in beiden Fällen die Strecke und muss somit deutlich schneller fahren, um die Zeiten zu halten.

gruß carsten
Außerdem gibt es nioch anderen Verkehr auf den Trassen, etwa Seehafenhinterlandverkehr nach Bremrhaven und Jade-Wesre-port, Personenvierkehr von/nach Bremen und Hamburg nach Schwerin und Berlin.

Die null-Warianten-apologeten machen in der Verkehrswende einen souveräne Rolle rückwärts zur Automobilitöät der 60er Jahre. VW wirsds freuen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 17:39.

Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: truestepper

Datum: 09.02.20 18:34

Der Schnellverkehr auf der Bestandsstrecke sorgt für eine große Geschwindigkeitsschere und damit eine geringere Kapazität. Verlegt man ihn auf eine SFS, bleiben auf der Bestandstrecke GV und NV, welche ähnliche Reisegeschwindigkeiten aufweisen. Damit erhöht sich die Kapazität auf der Bestandsstrecke signifikant. Die Frage ist dann natürlich, was die angrenzenden Knoten und Strecken aufnehmen können.

Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: ifra

Datum: 09.02.20 18:54

truestepper schrieb:
Der Schnellverkehr auf der Bestandsstrecke sorgt für eine große Geschwindigkeitsschere und damit eine geringere Kapazität. Verlegt man ihn auf eine SFS, bleiben auf der Bestandstrecke GV und NV, welche ähnliche Reisegeschwindigkeiten aufweisen. Damit erhöht sich die Kapazität auf der Bestandsstrecke signifikant. Die Frage ist dann natürlich, was die angrenzenden Knoten und Strecken aufnehmen können.
In der Tat, ob Hannover, Bremen oder Hamburg, die Bahnknoten sowie die Zulaufstrecken gelten schon heute als überlastet mit wenig Reserven zusätzlichen SPNV aufzunehmen. Das löst Alpha-E genauso wenig wie eine SFS.

Man kann aber andere störende Verkehre einfach weg reden mit dem Effekt, auf einen Fahrgastzuwachs in Richtung Verdoppelung der Fahrgastzahlen einfach verzichten und dafür politoische Mehrheiten organisieren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 18:56.

Die Entmischung ist Sinnvoll

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 19:10

Moin,

aber dafür bedarf es keiner NBS, das lässt sich, wie zwischen Stelle und Lüneburg mit einem weiteren Gleispaar bündeln. Und nichts anderes braucht man hier und das hätte man seid Jahren so haben können und dort wo nötig, hätte man auch verbessern können, für die nötigen Minuten Zeitgewinn, die es braucht für einen sauberen Takt.

gruß carsten

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Re: Die Entmischung ist Sinnvoll

geschrieben von: Crispin

Datum: 09.02.20 19:16

BR146106 schrieb:
Moin,

aber dafür bedarf es keiner NBS, das lässt sich, wie zwischen Stelle und Lüneburg mit einem weiteren Gleispaar bündeln. Und nichts anderes braucht man hier und das hätte man seid Jahren so haben können und dort wo nötig, hätte man auch verbessern können, für die nötigen Minuten Zeitgewinn, die es braucht für einen sauberen Takt.

gruß carsten
Die Leute wollen aber keinen Lärm in der Stadt. Eine weitgehende Umgehungstrasse ist sinnvoll. Zudem sollte man Hamburg Hbf - Hannover Hbf auf 55 Minuten irgendwie bringen. Ob das geht ?

Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 19:20

Moin,

somit hat man wieder das altbekannte Problem.

gruß carsten

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Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: Crispin

Datum: 09.02.20 19:24

BR146106 schrieb:
Moin,

somit hat man wieder das altbekannte Problem.

gruß carsten
Die Y Trasse war eigentlich gut. Soltau hätte einen ICE Halt bekommen und die Linien Hamburg - Hannover und Bremen - Hannover hätten sich da gekreuzt (ob mit oder ohne Halt) und auf den bestehenden Strecken hätte mehr Nahverkehr eingesetzt werden können. Ich hoffe die Flurstücke sind noch nicht verkauft.

Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: VT605

Datum: 09.02.20 19:30

BR146106 schrieb:
Moin,

nein, denn man fährt erst gen Westen und rollt dann durch die Heide, der Flaschenhals Hannover wird nicht behoben beim Y,

Doch, mit der Verzweigung zur Strecke Celle-Lehrte würden die Gz aus Richtung Bremen Hannover umfahren. Der Fv aus Bremen würde nicht in Wunstorf auf die Strecke aus Richtung NRW treffen.

Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 19:34

Moin,

Ja, Soltau und der ICE Halt, wozu, einen Halt mitten in der Pampa. Genau das ist das Problem, welches immer wieder aufkommt, entweder ich bekomme beinen ICE oder ich stimme dem Bau nicht zu, so einfach kann man es sich machen. Und wofür? Nur um ein Prestige zu bekommen? Genau das ist der Falsche Weg, der immer noch gemacht wird.

gruß carsten

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Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: VT605

Datum: 09.02.20 19:35

BR146106 schrieb:
Moin,

Ja, Soltau und der ICE Halt, wozu, einen Halt mitten in der Pampa. Genau das ist das Problem, welches immer wieder aufkommt, entweder ich bekomme beinen ICE oder ich stimme dem Bau nicht zu, so einfach kann man es sich machen. Und wofür? Nur um ein Prestige zu bekommen? Genau das ist der Falsche Weg, der immer noch gemacht wird.

gruß carsten

Vielleicht entwickelt sich ja Soltau zum zweiten Montabaur? ;-)

Re: Die Rahmenbedingungen sind heute andere

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 19:45

Moin,

der FV tummelt sich dann ab Nordstadt und ohne die GV spange, wäre diese NBS eben Asche für den GV und daran ist diese Variante letztlich gescheitert.

gruß carsten

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Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: Crispin

Datum: 09.02.20 20:40

BR146106 schrieb:
Moin,

Ja, Soltau und der ICE Halt, wozu, einen Halt mitten in der Pampa. Genau das ist das Problem, welches immer wieder aufkommt, entweder ich bekomme beinen ICE oder ich stimme dem Bau nicht zu, so einfach kann man es sich machen. Und wofür? Nur um ein Prestige zu bekommen? Genau das ist der Falsche Weg, der immer noch gemacht wird.

gruß carsten
Also Soltau würde sicher keinen Sytem ICE-Halt bekommen. Aber ein paar Halte in Tagesrandlage und am Wochenende (Stichwort: HEIDE PARK SOLTAU) wäre doch zu verkraften. Ansonsten wäre es ja auch möglich, den IC statt über Verden-Nienburg über Soltau laufen zu lassen und keinen ICE in Soltau halten zu lassen.

Aber so wie es jetzt nämlich aussieht, passiert auf der Strecke Hannover - Hamburg gar nichts. Man kann sich ja überlegen was besser ist, Y-Trasse oder gar keine weitere Trasse. Der Ausbau der bestehenden Strecken ist ja jetzt quasi Tod.

Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 09.02.20 20:45

Crispin schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

somit hat man wieder das altbekannte Problem.

gruß carsten
Die Y Trasse war eigentlich gut. Soltau hätte einen ICE Halt bekommen und die Linien Hamburg - Hannover und Bremen - Hannover hätten sich da gekreuzt (ob mit oder ohne Halt) und auf den bestehenden Strecken hätte mehr Nahverkehr eingesetzt werden können. Ich hoffe die Flurstücke sind noch nicht verkauft.
Hmm nö, Soltau hätte nur bei der Variante an der A7 den Halt bekommen. Das am Ende planfestgestellte Y wäre aber westlich von Soltau vorbeigeführt worden.

Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 09.02.20 20:48

Crispin schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

Ja, Soltau und der ICE Halt, wozu, einen Halt mitten in der Pampa. Genau das ist das Problem, welches immer wieder aufkommt, entweder ich bekomme beinen ICE oder ich stimme dem Bau nicht zu, so einfach kann man es sich machen. Und wofür? Nur um ein Prestige zu bekommen? Genau das ist der Falsche Weg, der immer noch gemacht wird.

gruß carsten
Also Soltau würde sicher keinen Sytem ICE-Halt bekommen.
Braucht es auch nicht, denn im Gegensatz zur KRM könnten auch anderen Fahrzeuge als ein ICE3 verkehren. Man könnte also wie zw Nürnberg und München Regionalzüge bestellt. Damit hätte man mit noch 2 anderen Zwischenhalten pro Richtung ca. 45min nach Hamburg bzw. Hannover - beste Pendelabstände und bei den Immopreisen in Hamburg wäre ein Bev.-Zuwachs in Soltau alles andere als eine Überraschung

Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 09.02.20 21:27

Crispin schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

somit hat man wieder das altbekannte Problem.

gruß carsten
Die Y Trasse war eigentlich gut. Soltau hätte einen ICE Halt bekommen und die Linien Hamburg - Hannover und Bremen - Hannover hätten sich da gekreuzt (ob mit oder ohne Halt) und auf den bestehenden Strecken hätte mehr Nahverkehr eingesetzt werden können. Ich hoffe die Flurstücke sind noch nicht verkauft.
Die Y-Trasse war planerisch Käse. Von Hamburg Hbf via Harburg, Bucholz bis Lauenbrück erst einmal 55km stur gen Westen fahren, bevor es dann auf die NBS nach Isernhagen gen Süden gegangen wäre. Die Gesamtstreckenlänge zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf hätte bei der Y-Trasse bei 155km gelegen, wegen des Umwegs via Lauenbrück. Viel Umweg für nichts. Denn die Fahrzeit der Y-Trasse läge bei den heutigen Fahrplanzuschlägen bei 1:05h, trotz Vmax 300km/h. Was logisch ist, wenn man bedenkt das Hamburg-Harburg ein Nadelöhr ist, Harburg-Buchholz nur mit Vmax 150km/h befahren werden kann und überhaupt erst ab Strötze 200km/h gen Westen möglich sind. Zudem hätte man den Abschnitt Buchholz - Lauenbrück 4-gleisig ausbauen müssen, was niemals genehmigungsfähig gewesen wäre, da der 4-gleisige Ausbau z.B. in Tostedt nur mit Enteignungen möglich ist (hier von Gewerbetreibenden). Die Y-Trasse ist planerisch genauso so sinnbefreit, wie die lange Zeit angedachte Mottgersspange bei Hanau-Fulda. Ich verfluche seit fast 10 Jahren die destrutive Arbeit des Dialogforums Schiene Nord. Das diese aber die Y-Trasse verhindert hat, rechne ich ihnen hoch an. Aller Abneigung zum Trotz.

Die immer wieder diskutierte NBS Ashausen-Unterlüß würde die Streckenlänge Hamburg-Hannover z.B. auf rund 150km drücken, und das mit einem deutlich besseren Geschwindigkeitsprofil und ein deutlich kürzeren NBS. Das zum Vergleich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 22:19.
Abteil schrieb:
Der Lüneburger Bundestagsabgeordnete Eckhard Pols (CDU) betont: „Es geht es im Schienenpersonenfernverkehr darum, das Klimaschutzgesetz umzusetzen. Das heißt für mich, vor allem innerdeutsche Flüge, zum Beispiel Hamburg – München, überflüssig zu machen. Das erreichen wir natürlich am besten mit erheblichen Zeitgewinnen bei Zugfahrten.“ Zusammen mit Lüneburgs Oberbürgermeister Ulrich Mädge habe er sich daher bereits vor einem Jahr klar zur Neubaustrecke entlang der A7 positioniert.
Wenn es tatsächlich darum ginge Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu bringen müsste man anders ausbauen. Auch mit einer NBS entlang der A7 zwischen Hamburg und Hannover so wie einer NBS Würzburg-Nürnberg für 300 oder 350 km/h würde die Gesamtfahrzeit Hamburg-München immer noch deutlich über 4 Stunden liegen. Für eine Fahrzeit von unter 4 Stunden für Hamburg-München müsste man in Göttingen, Fulda und Würzburg Umfahrungen bauen. Ebenso eine Verlängerung der NBS Nürnberg-Ingolstadt nach München mit Umfahrung von Ingolstadt wäre dann nötig.

Das wäre zwar teilweise aufwendig und Teuer aber anders bekommt man keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten zum Flieger hin.

Kurzstreckenflüge auf längeren Routen kann man nun mahl nicht ersetzen, wenn man alle 50-100 km halten muss selbst wenn man 400 km/h fahren würde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 21:48.

Warum über Nürnberg?

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 21:55

Moin,

man kann auch den direkten Weg nehmen und entsprechend neu bauen, es muss eben nicht immer über Nürnberg gehen, oder landet der Flieger auch noch in Frankfurt, nur damit man ihn voll bekommt?

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Strizie schrieb:
Wenn es tatsächlich darum ginge Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu bringen müsste man anders ausbauen. Auch mit einer NBS entlang der A7 zwischen Hamburg und Hannover so wie einer NBS Würzburg-Nürnberg für 300 oder 350 km/h würde die Gesamtfahrzeit Hamburg-München immer noch deutlich über 4 Stunden liegen. Für eine Fahrzeit von unter 4 Stunden für Hamburg-München müsste man in Göttingen, Fulda und Würzburg Umfahrungen bauen. Ebenso eine Verlängerung der NBS Nürnberg-Ingolstadt nach München mit Umfahrung von Ingolstadt wäre dann nötig.

Das wäre zwar teilweise aufwendig und Teuer aber anders bekommt man keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten zum Flieger hin.

Kurzstreckenflüge auf längeren Routen kann man nun mahl nicht ersetzen, wenn man alle 50-100 km halten muss selbst wenn man 400 km/h fahren würde.
Eine Entlastungsstrecke Ingolstadt - Petershausen/München samt Umfahrung Ingolstadt in Fortführung von der NIM wird auch eh irgendwann kommen. Gar nicht mehr so wgen der Fahrzeit (die VDE8-Sprinter fahren München - Nürnberg in 1:02, da fehlt für Sub-60 Minuten nicht mehr viel), aber Ingolstadt - München ist so langsam voll und signifkante Taktverdichtungen im FV sind z.b schon gar nicht mehr drin.
cloubim schrieb:
Strizie schrieb:
Wenn es tatsächlich darum ginge Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu bringen müsste man anders ausbauen. Auch mit einer NBS entlang der A7 zwischen Hamburg und Hannover so wie einer NBS Würzburg-Nürnberg für 300 oder 350 km/h würde die Gesamtfahrzeit Hamburg-München immer noch deutlich über 4 Stunden liegen. Für eine Fahrzeit von unter 4 Stunden für Hamburg-München müsste man in Göttingen, Fulda und Würzburg Umfahrungen bauen. Ebenso eine Verlängerung der NBS Nürnberg-Ingolstadt nach München mit Umfahrung von Ingolstadt wäre dann nötig.

Das wäre zwar teilweise aufwendig und Teuer aber anders bekommt man keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten zum Flieger hin.

Kurzstreckenflüge auf längeren Routen kann man nun mahl nicht ersetzen, wenn man alle 50-100 km halten muss selbst wenn man 400 km/h fahren würde.
Eine Entlastungsstrecke Ingolstadt - Petershausen/München samt Umfahrung Ingolstadt in Fortführung von der NIM wird auch eh irgendwann kommen. Gar nicht mehr so wgen der Fahrzeit (die VDE8-Sprinter fahren München - Nürnberg in 1:02, da fehlt für Sub-60 Minuten nicht mehr viel), aber Ingolstadt - München ist so langsam voll und signifkante Taktverdichtungen im FV sind z.b schon gar nicht mehr drin.

BR146106 schrieb:
Zitat:
Moin,

man kann auch den direkten Weg nehmen und entsprechend neu bauen, es muss eben nicht immer über Nürnberg gehen, oder landet der Flieger auch noch in Frankfurt, nur damit man ihn voll bekommt?

gruß carsten
Weil eine NBS Würzburg - Ingolstadt/München unter Umgehung eines der wichtigsten Fernverkehrsknoten in diesem Land von der Netzwirkung her absurd und finanzieller Harakiri ist.

Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: Strizie

Datum: 09.02.20 22:03

Abteil hatte bei einer NBS Hamburg-Harburg-Hannover entlang der A 7 ja mal einen RE vorgeschlagen der den Bahnhof Soltau auch anfährt. Einen Bahnhof an der NBS wäre fatal bzw. genau so dumm wie Limburg-Süd mit diesem Buspendel.

Kaum ein Fahrgast fährt ab Limburg-Süd mit dem Buspendel nach Limburg Bahnhof (in der Stadt) und dort weiter mit dem Zug. Wenn man die Bahnhöfe draußen auf dem Feld baut mit großen Parkplätzen darf sich nicht wundern wenn die Leute mit dem Auto fahren. Die regionalen Bahnstrecken haben davon keinen Nutzen mehr.

Eine regelmäßige ICE-Anbindung könnte man aber mit einer ICE-Linie Hannover - Soltau - Bremen vielleicht realisieren. Dafür wäre es aber erforderlich Soltau - Bremen für 160 km/h zu ertüchtigen. Selbst wenn man dann via. Soltau nur die heutige Fahrzeit erreichen würde könnte man damit die Strecke Verden - Hannover entlasten. Müsste man halt ausrechnen ob das hinhaut.

Re: Warum über Nürnberg?

geschrieben von: Strizie

Datum: 09.02.20 22:08

BR146106 schrieb:
Moin,

man kann auch den direkten Weg nehmen und entsprechend neu bauen, es muss eben nicht immer über Nürnberg gehen, oder landet der Flieger auch noch in Frankfurt, nur damit man ihn voll bekommt?

gruß carsten
Man hat aber die NBS Nürnberg-Ingolstadt schon in Betrieb und eine Fortführung dieser entlang der Autobahn nach München und zum Flughafen macht da mehr Sinn.

Zumal davon dann ja auch Berlin-München profitieren würde.

Ingolstadt würde übrigens auch profitieren. So könnte man eine schnelle Direktverbindung zum Münchener Flughafen schaffen

Auch schnelle Züge München Hbf - München Flughafen wären dann möglich.

Eine NBS von Würzburg bis Donauwörth macht einfach keinen Sinn. Der Zug ist abgefahren seitdem man sich für Nürnberg-Ingolstadt entschieden hat.

Direkter Weg gen München

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 22:11

Moin,

sicherlich mag es Harakiri sein, aber seien wir doch mal ehrlich und schauen ein paar Jahre zurück, da gab es genau diese Alternative, 1x via Nürnberg, 1x direkt ab Würzburg und es hat keinen geschadet, wenn man in Würzburg gegenüber in den anderen Zug umgestiegen ist. Das System war klasse, nur darauf schwört heute keiner mehr, auf so ein IC System. Und von daher sehe ich es genauso, man kann die Frankenmetropole durchaus nur alle 2h anfahren, wenn man von Hamburg kommt, die andere Stunde, stiegt man eben 1x um und gut ist.

Ansonsten kann man all das vergessen, was einige wollen, ich kann nicht alle Orte einbinden und dabei auf Fahrzeiten setzten die nur 50 % einer reinen Flugzeit entsprechend, das wäre ebenso Harakiri.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Die Rennbahn ins Erdinger Moos wird nicht kommen

geschrieben von: BR146106

Datum: 09.02.20 22:15

Moin,

auch das ist ein Traum, der wohl nie erfüllt werden wird. Das hätte man von Anfang an planen müssen und nicht erst, wenn alles mal wieder fertig ist. Aber so ist dieses Land, man baut hier und da etwas und plötzlich fällt allen auf, das man in der Mitte etwas vergessen hat und nun unbedingt alles aufwendig neu bauen muss, damit die Zeiten passen, ein graus, ganz ehrlich.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Strizie schrieb:
Abteil hatte bei einer NBS Hamburg-Harburg-Hannover entlang der A 7 ja mal einen RE vorgeschlagen der den Bahnhof Soltau auch anfährt. Einen Bahnhof an der NBS wäre fatal bzw. genau so dumm wie Limburg-Süd mit diesem Buspendel.
Korrrekt. Bei der genannten A7 Parallele böte sich für den schnellen NV eine Ausfädelung von der NBS in Süden bei Dorfmark, sowie in Norden östlich von Harber in die Bestandsstrecken nahezu an. Damit könnte man für kleines Geld (Ausschleifung plus Elektrifizierung) den schnellen NV über den Bf Soltau führen (ähnlich der Lösung in Coburg). Auch FV Halte in den Schwachlaststunden morgens/abends wären so in Soltau Bf möglich (vgl. Stendal bei der L10 und L13).

Die Trassenvariante einer NBS Harburg-A7 Parallele-Großburgwedel (-Hannover) gehört in einen planungsrechtlich akurat geführten Schutzgütervergleich zur ebenfalls diskutierten NBS Ashausen-Suderburg/Unterlüß inkl. einem 4-gleisigen Ausbau von Suderburg/Unterlüß-Celle. Nur diese beiden großen Lösungen werden die verkehrlichen Ziele des Korridors Hamburg-Uelzen-Hannover umfassend erfüllen und mit ihren hohen Fahrzeitgewinnen zugleich einen positiven NKF sicherstellen.

Hanau-Fulda hat gezeigt, dass das Ergebnis eines solchen, gutachterlich und transaparent durchgeführten Schutzgütervergleichs weitesgehend akzeptiert wird. Insofern kann man den Forderungen von Lüneburg nur zustimmen, sofern Lüneburg aber auch Im Gegenzug eine mögliche NBS Ashausen-Suderburg/Unterlüß akzeptiert, sollte diese aus Sicht der Raumordnung (also des Schutzgütervergleichs) die bessere Variante sein.

Denn die A7 Parallele ist mindestens auf einer Länge von etwa 25km naturschutzrechtlich aüßerst problematisch. Wegen der hohen Raumwiderstände "direkt hinter der Leitplanke" bekommt man es um Soltau seit über 20 Jahren nicht hin, ein PFV für den 6-steifigen Ausbau der A7 zwischen den AS Soltau Ost und Fallingbostel in die Wege zu leiten. Und das seit den 1990er Jahren, wo die umweltrechtlichen Bestimmungen noch viel laxer waren. Das sollte einem zu Denken geben und nicht einfach abtun.
Bronnbach Bhf schrieb:
Denn die A7 Parallele ist mindestens auf einer Länge von etwa 25km naturschutzrechtlich aüßerst problematisch. Wegen der hohen Raumwiderstände "direkt hinter der Leitplanke" bekommt man es um Soltau seit über 20 Jahren nicht hin, ein PFV für den 6-steifigen Ausbau der A7 zwischen den AS Soltau Ost und Fallingbostel in die Wege zu leiten. Und das seit den 1990er Jahren, wo die umweltrechtlichen Bestimmungen noch viel laxer waren. Das sollte einem zu Denken geben und nicht einfach abtun.
Es gibt da immer noch die Option die Bahntrasse östlich des Truppenübungsplatzes Bergen entlang der B3 zu führen. Dann müßte man aber durch Celle durchfahren. Gibt es eine Möglichkeit eine Siedlung zu unterfahren (500-800m), ohne Probleme wie in Rastatt zu bekommen?
Alternativ zwischen Hambühren und Wietzenbruch trassieren, und erst südlich von Celle auf die bestehenden Trassen einschwenken.
Mir ist aber nicht klar welche Einfädelungen ebenerdig funktionieren, und welche einer Überwerfung bedürfen.
Weiterhin würde Bergen möglicherweise einen Bahnhof verlangen, und dessen Bedienung wäre im Alternativfall problematisch.

MfG

Re: Direkter Weg gen München

geschrieben von: cloubim

Datum: 10.02.20 00:08

BR146106 schrieb:
Moin,

sicherlich mag es Harakiri sein, aber seien wir doch mal ehrlich und schauen ein paar Jahre zurück, da gab es genau diese Alternative, 1x via Nürnberg, 1x direkt ab Würzburg und es hat keinen geschadet, wenn man in Würzburg gegenüber in den anderen Zug umgestiegen ist. Das System war klasse, nur darauf schwört heute keiner mehr, auf so ein IC System. Und von daher sehe ich es genauso, man kann die Frankenmetropole durchaus nur alle 2h anfahren, wenn man von Hamburg kommt, die andere Stunde, stiegt man eben 1x um und gut ist.

Ansonsten kann man all das vergessen, was einige wollen, ich kann nicht alle Orte einbinden und dabei auf Fahrzeiten setzten die nur 50 % einer reinen Flugzeit entsprechend, das wäre ebenso Harakiri.

gruß carsten
Versteh ich schon, nur: das bekommst halt leider nicht finanziert, ne Rennbahn von Würzburg nach Donauwörth oder Ingolstadt. Bedarf zur Engpassbeseitigung ist nicht da (okay, Nürnberg - Würzburg: aber da müsste man auch so nochmal ran), und für entsprechende Fahrzeiten muss das Ding dann auch nonstop nach Augsburg oder gleich München fahren, Ansbach oder Donauwörth kann man dann nicht mitnehmen. NBS Würzburg - Nürnberg für Kantenzeit 30, NBS Ingolstadt - München mit Umfahrung Ingolstadt (ohne MUC - das frisst die gewonnene Fahrzeit gleich wieder und München wird via Ostbahnhof erreicht, was dann wieder eine elendige Stadtrundfahrt via Südring oder nochmal n paar Millarden für nen Fernbahntunnel bedeutet), die üppigen Fahrzeitreserven auf Würzburg - Hannover kappen und wirklich 280 fahren, plus NBS Hannover - Hamburg (wie dann auch immer), da ist man dann schon nahe am Optimum.
strobolus schrieb:
Genau, das wohl sinnvollste wäre was in der Art hier [mgrobe2.free.fr]
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.

NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 11:16

Elztalbahn schrieb:
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.
Inzwischen sind einige Jahre vergangen, aber da es thematisch passt, hier meine damaligen Gedanken dazu:

Die Umfahrung Hannover dient hauptsächlich dazu, das Stadtgebiet Hannover, und damit sowohl den Knoten Hannover, als auch die Hannoveraner vom Güterverkehr zu entlasten.

[colecovision.eu]
[colecovision.eu]

Durch die Umfahrung könnten:

1) Güterzüge aus Richtung Norden siedlungsfern und ohne den Knoten Hannover zu berühren auf die bestehende SFS nach Süden geleitet werden.

2) Güterzüge aus Richtung Norden siedlungsfern und ohne den Knoten Hannover zu berühren Richtung Wolfburg, Braunschweig und Megahub Lehrte geleitet werden.

3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

4) Güterzüge aus Richtung Süden siedlungsfern zum Megahub Lehrte und nach Wolfsburg geleitet werden.

Die Umfahrung würde weitgehend in Verkehrswegebündelung mit der A7 geführt werden. Sie könnte für 300 km/h trassiert werden.

Philipp



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.20 11:21.

NBS-Gedankenspiele: Hannover-Maschen

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 11:20

Elztalbahn schrieb:
strobolus schrieb:
Genau, das wohl sinnvollste wäre was in der Art hier [mgrobe2.free.fr]
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.
Und hier meine damaligen Gedanken zu einer autobahnnahen Trasse:

Von Süden her würde nach Langenhagen eine für 300 km/h trassierte Verbindungskurve erbaut. Ab Kleinurgwedel-Witze verliefe die Strecke in Verkehrswegebündelung mit der A7 und für 360 km/h trassiert:

[colecovision.eu]

Nach dem Abzweig Richtung Walsrode verliefe die Trasse siedlungsfern auf der Ostseite der Autobahn:

[colecovision.eu]

Und wechselte dann bei Soltau wieder auf die Westseite:

[colecovision.eu]

Nördlich von Soltau fände sich der Abzweig zur Heidebahn:

[colecovision.eu]

Das nördliche Ende der NBS fände sich bei Maschen:

[colecovision.eu]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.20 11:22.

NBS-Gedankenspiele: Anbindung Walsrode und Soltau

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 11:24

Elztalbahn schrieb:
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.
Damalige Gedanken zur Anbindung von Walsrode und Soltau:

Sowohl für Fernverkehrszüge (z.B. IC) als auch für schnellen bestellten Regionalverkehr, wie z.B. zwischen München und Nürnberg ist eine
Anbindung von Walsrode und Soltau wünschenswert. Außerdem kann diese im Störungsfall als Umleitungstrecke dienen, und die Anbindung Bremens könnte über die Anbindung Walsrodes erfolgen.

Im Vergleich zu den anderen Abschnitten der Heidebahn ist der Abschnitt Hademsdorf-Bispingen relativ kurvenarm. Ich würde vorschlagen, den Teil Hademsdorf-Walsrode für 200 km/h zu ertüchtigen, da er sehr kurvenarm ist und auch für die Anbindung Bremens an die NBS relevant. Es würde sich anbieten, den Abschnitt Walsrode-Bispingen weitgehend für eine Geschwindigkeit von ca 160 km/h zu ertüchtigen (eine Ertüchtigung auf 120 km/h ist wohl bereits im Gang).

Zur Anbindung Walsrodes wäre dann noch eine Verbindungskurve von etwa 7 km Länge bei Hademsdorf nötig, die mit 200 km/h befahrbar sein sollte:

[colecovision.eu]

Zur Anbindung Soltaus würde am Kreuzungspunkt von Heidebahn und A7 eine Verbindung hergestellt.

Züge, die zwischen Hannover und Hamburg noch in Walsrode und Soltau halten, würden dann bei Isenhagen auf die NBS fahren, diese über die Verbindungskurve Hademsdorf wieder verlassen, und über den auf 200 km/h ertüchtigten Heidebahnabschnitt nach Walsrode fahren. Danach würden sie über die Heidebahn und Soltau nördlich von Soltau wieder auf die NBS fahren.

NBS-Gedankenspiele: Anbindung Bremen

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 11:27

Elztalbahn schrieb:
strobolus schrieb:
Genau, das wohl sinnvollste wäre was in der Art hier [mgrobe2.free.fr]
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.
Die Y-Trasse soll ja auch die Streckenkapazität und Fahrzeiten in Richtung Bremen verbessern. Deshalb sollte ich hier auch ein paar Worte dazu sagen, wie man bei meinem Vorschlag Bremen anbinden könnte.

Ich würde eine Ertüchtigung der Strecke Langwedel-Visselhövede vorschlagen. Dazu einen Wiederaufbau der Strecke Visselhövede-Walsrode, wobei der Nordteil zur Erhöhung der Geschwindigkeit in etwas von der früheren Strecke leicht abweichender Trassierung geführt würde:

[colecovision.eu]

Damit sollte man dann Bremen-Walsrode mit 200 km/h fahren können.

Züge aus Richtung Hannover könnten dann zuerst auf die NBS fahren, diese dann über die zur Anbindung Walsrodes vorgesehene Verbindung wieder verlassen, und über Visselhövede und Langwedel nach Bremen fahren.
Bronnbach Bhf schrieb:
Strizie schrieb:
Abteil hatte bei einer NBS Hamburg-Harburg-Hannover entlang der A 7 ja mal einen RE vorgeschlagen der den Bahnhof Soltau auch anfährt. Einen Bahnhof an der NBS wäre fatal bzw. genau so dumm wie Limburg-Süd mit diesem Buspendel.
Korrrekt. Bei der genannten A7 Parallele böte sich für den schnellen NV eine Ausfädelung von der NBS in Süden bei Dorfmark, sowie in Norden östlich von Harber in die Bestandsstrecken nahezu an. Damit könnte man für kleines Geld (Ausschleifung plus Elektrifizierung) den schnellen NV über den Bf Soltau führen (ähnlich der Lösung in Coburg). Auch FV Halte in den Schwachlaststunden morgens/abends wären so in Soltau Bf möglich (vgl. Stendal bei der L10 und L13).

[…]

Denn die A7 Parallele ist mindestens auf einer Länge von etwa 25km naturschutzrechtlich aüßerst problematisch. Wegen der hohen Raumwiderstände "direkt hinter der Leitplanke" bekommt man es um Soltau seit über 20 Jahren nicht hin, ein PFV für den 6-steifigen Ausbau der A7 zwischen den AS Soltau Ost und Fallingbostel in die Wege zu leiten. Und das seit den 1990er Jahren, wo die umweltrechtlichen Bestimmungen noch viel laxer waren. Das sollte einem zu Denken geben und nicht einfach abtun.
Statt der Ausfädelung bei Dorfmark könnte man auch weiter südlich ausfädeln, und bei Hademstorf die Bestandsstrecke erreichen. Dann könnten schnelle Regionalzüge oder IC die Bestandsbahnhöfe in Walsrode und Soltau bedienen. Auch könnte man durch Wiederaufbau Walsrode-Visselhövede eine Fharmöglichkeit Hannover-Bremen schaffen.

Ich würde schätzen, dass eine A7-nahe Trassierung dem Naturschutz dienlich wäre: Man könnte Wildbrücken errichten, die gleichzeitig A7 und NBS überqueren und damit zumindest bezüglich der Zerschneidungswirkung der Verkehrswege eine deutliche Verbesserung gegenüber der heutigen Situation erreichen.
sicherlich mag es Harakiri sein, aber seien wir doch mal ehrlich und schauen ein paar Jahre zurück, da gab es genau diese Alternative, 1x via Nürnberg, 1x direkt ab Würzburg und es hat keinen geschadet, wenn man in Würzburg gegenüber in den anderen Zug umgestiegen ist. Das System war klasse, nur darauf schwört heute keiner mehr, auf so ein IC System. Und von daher sehe ich es genauso, man kann die Frankenmetropole durchaus nur alle 2h anfahren, wenn man von Hamburg kommt, die andere Stunde, stiegt man eben 1x um und gut ist.

Das hat keinem geschadet? Doch den Nürnbergern. Nürnberg nur alle 2 stunden anbinden zu wollen ist kompletter "Schwachsinn", das muss man in aller Härte so sagen. Ich kann dir als Stammgast der Linie 25 versichern, dass die Nürnberger gut und gerne mal 30-40% zur Auslastung für Ziele nördlich von Würzburg beisteuern. Es hat seine Gründe warum man Nürnberg ansteuert, zumal das nicht langsamer wird mit der SFS Würzburg - Nürnberg.

Ich spreche mich hier aber ausdrücklich nicht gegen einen zusätzlichen IC(E) über Augsburg aus.


Übrigens so weit wäre man mit einer ordentlichen "SFS" zwischen Hamburg und Hannover nicht mehr weg von den 4 Stunden.
Prämisse sind allerdings Auslassung von Halten in Fulda, Ingolstadt und Göttingen. Dann schafft man München - Kassel entspannt in 2,5 Stunden
und Kassel - Hamburg mit Biegen und Brechen in 1,5 Stunden. Immerhin will man ja Nürnberg - Kassel auch in anderthalb Stunden mit 2 Halten schaffen, was auch nur 10 km weniger sind. Knotenfunktionale Ankünfte in den Bahnhöfen muss man dann aber vielleicht aufgeben (zumal für die Trasse Freiräume benötigt werden), wobei das bei den Zwischenhalten eh eher zweitrangig ist.
Weitere Maßnahmen wie Umfahrung von Fulda (noch am wahrscheinlichsten) oder Auslassen von Würzburg sind möglich aber wahrscheinlich nicht verpflichtend.

So viel zu meinem Senf.
Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Weitere Maßnahmen wie Umfahrung von Fulda (noch am wahrscheinlichsten) oder Auslassen von Würzburg sind möglich aber wahrscheinlich nicht verpflichtend
Von der Geographie her dürfte eine Umfahrung Göttingens deutlich einfacher sein, als eine Umfahrung Fuldas (auch wenn natürlich beide wünschenwert wären, und es zur Zeit dennoch noch deutliche wichtigere Bahnprojekte als diese beiden Umfahrungen gibt), etwas so:

[colecovision.eu]

Die Umfahrung könnte für ca. 300 km/h trassiert werden und hätte eine Länge von ca 15 km, die südliche Hälfte könnte in enger Verkehrswegegbündelung mit der A7 geführt werden. Im Nordteil gäbe es einen Tunnel von ca 1,5 km Länge.

NSG sind wohl keine betroffen, durch die Nähe Göttingens ist die Zerschneidungswirkung vernachlässigbar. Dennoch würde sich als Ausgleichsmaßnahme eine Wildbrücke an der A7 anbieten (die Wiesen an der Leine sind zur Zeit durch die A7 vom Wald am Rauscherberg abgeschnitten).
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Bei Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf kommt es eben darauf an ob mit Umfahrung oder ohne bzw. ob man in Würzburg hält.

Bei Stadtdurchfahrten wird man nicht viel Zeit gewinnen.

Für Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf dürfte man wohl mit Halten in Fulda und Würzburg Hbf und einer NBS Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf bei 90-105 Minuten Fahrzeit herauskommen. Mit Stadtdurchfahrten dürfte man bei 85 Minuten liegen.

Da wäre man bei Hannover Hbf - Nürnberg Hbf mit einem Zwischenhalt in Kassel-Wilhelmshöhe bei ca. 130 Minuten Fahrzeit. Optimal wären natürlich 115-120 Minuten Fahrzeit aber dafür bräuchte man eben Umfahrungen in Fulda und Würzburg.

Rechnet man dann noch den derzeitigen Ausbaustandard Nürnberg-München dazu und eine NBS zwischen HH-Harburg und Hannover entlang der A 7 dürften 4 Stunden gerade so erreichbar sein und mit Umfahrungen in Fulda und Würzburg unterhalb von 4 Stunden.

Rechnet man noch eine NBS Ingolstadt-München obendrauf dürfte sich die Fahrzeit Nürnberg-München mit Umfahrung von Ingolstadt auf 45 Minuten drücken lassen.

Damit wäre Hamburg-München mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe und Nürnberg in 3 1/2 Stunden möglich (auch Berlin-München würde dann knapp bei 3 1/2 Stunden liegen).
Strizie schrieb:
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Wenn man mit ETCS auch in den Tunneln der SFS 280 km/h fahren kann, und die Umfahrung für 280 bis 300 km/h auslegt, könnte auch weniger als 43 min realistisch sein. Man spart durch die Umfahrung zwar kaum Streckenlänge, aber die Durchfahrt in Göttingen liegt bei nur 120 km/h.
Strizie schrieb:
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Bei Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf kommt es eben darauf an ob mit Umfahrung oder ohne bzw. ob man in Würzburg hält.

Bei Stadtdurchfahrten wird man nicht viel Zeit gewinnen.

Für Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf dürfte man wohl mit Halten in Fulda und Würzburg Hbf und einer NBS Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf bei 90-105 Minuten Fahrzeit herauskommen. Mit Stadtdurchfahrten dürfte man bei 85 Minuten liegen.

Da wäre man bei Hannover Hbf - Nürnberg Hbf mit einem Zwischenhalt in Kassel-Wilhelmshöhe bei ca. 130 Minuten Fahrzeit. Optimal wären natürlich 115-120 Minuten Fahrzeit aber dafür bräuchte man eben Umfahrungen in Fulda und Würzburg.

Rechnet man dann noch den derzeitigen Ausbaustandard Nürnberg-München dazu und eine NBS zwischen HH-Harburg und Hannover entlang der A 7 dürften 4 Stunden gerade so erreichbar sein und mit Umfahrungen in Fulda und Würzburg unterhalb von 4 Stunden.

Rechnet man noch eine NBS Ingolstadt-München obendrauf dürfte sich die Fahrzeit Nürnberg-München mit Umfahrung von Ingolstadt auf 45 Minuten drücken lassen.

Damit wäre Hamburg-München mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe und Nürnberg in 3 1/2 Stunden möglich (auch Berlin-München würde dann knapp bei 3 1/2 Stunden liegen).
was ich bis heute nicht verstehe wieso man den Güterzugtunnel in Nürnberg so plant/baut wie man ihn plant

würde ich den auf die Ostseite Güterbahnhof Bereich Frankenstation führen kann könnte man doch unterm Hbf durchfahren und dort einen relativ billigen ICE - Halt einbauen, das würde dazu führen das ich den oberirdischen Bahnhof/Gleise entlaste alsauch nicht durch Fürth schleichen muss

einfach den Gedanken den man schon in Zürich umgesetzt hat einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ergänzen für zusätzliche Kapazität die oben freigeräumt wird und gleichzeitig eine Beschleunigung des Fernverkehrs auf unterirdischen direkten Gleisen, in Frankfurt kommt ja auch der sinnvolle Gedanke hoch um so mehr Zulaufgleise und Bahnsteige zu bekommen und gleichzeitig eine Beschleunigung durchzuführen, wieso nicht in Nürnberg wo sowieso ein teurer Tunnel angedacht ist bisher nur für den Güterverkehr
(2 Durchgangsgleise in der Mitte und 4 Bahnsteiggleise außen: GleisSüd - BahnsteigSüd - GleisSüd - GleisSüdDurch - GleisNordDurch - GleisNord - BahnsteigNord - GleisNord)

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 10.02.20 15:38

Elztalbahn schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Eine autobahnnahe NBS könnte man auch mit einer Umfahrung Hannovers kombinieren. 2010 hatte ich 'mal ein bischen dazu nachgedacht, aber inzwischen findet sich mein Post nach de.etc.bahn.misc nicht mehr mit Google.
Inzwischen sind einige Jahre vergangen, aber da es thematisch passt, hier meine damaligen Gedanken dazu:

Die Umfahrung Hannover dient hauptsächlich dazu, das Stadtgebiet Hannover, und damit sowohl den Knoten Hannover, als auch die Hannoveraner vom Güterverkehr zu entlasten.

[colecovision.eu]
[colecovision.eu]
Moin,

die Weiterführung der NBS nach Lehrte hatten auch die Y-Planer für den Fall im Auge. Problem ist halt, dass das wieder extra kostet, weil der Untergrund "schön" moorig ist. In einem ersten Schritt reicht die Anbindung nach Lehrte, die Güterzüge können dann auf der Bestandstrasse nach Süden fahren. Eine Umfahrung Hannovers für den HGV macht aus meiner Sicht auch selbst für Flugersatz-Sprinter keinen Sinn, dafür liegt Hannover einfach zu zentral.

mfG

NBS



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.20 15:38.

Gütertunnel Nürnberg

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 10.02.20 15:45

Christian_AT schrieb:
Strizie schrieb:
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Bei Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf kommt es eben darauf an ob mit Umfahrung oder ohne bzw. ob man in Würzburg hält.

Bei Stadtdurchfahrten wird man nicht viel Zeit gewinnen.

Für Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf dürfte man wohl mit Halten in Fulda und Würzburg Hbf und einer NBS Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf bei 90-105 Minuten Fahrzeit herauskommen. Mit Stadtdurchfahrten dürfte man bei 85 Minuten liegen.

Da wäre man bei Hannover Hbf - Nürnberg Hbf mit einem Zwischenhalt in Kassel-Wilhelmshöhe bei ca. 130 Minuten Fahrzeit. Optimal wären natürlich 115-120 Minuten Fahrzeit aber dafür bräuchte man eben Umfahrungen in Fulda und Würzburg.

Rechnet man dann noch den derzeitigen Ausbaustandard Nürnberg-München dazu und eine NBS zwischen HH-Harburg und Hannover entlang der A 7 dürften 4 Stunden gerade so erreichbar sein und mit Umfahrungen in Fulda und Würzburg unterhalb von 4 Stunden.

Rechnet man noch eine NBS Ingolstadt-München obendrauf dürfte sich die Fahrzeit Nürnberg-München mit Umfahrung von Ingolstadt auf 45 Minuten drücken lassen.

Damit wäre Hamburg-München mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe und Nürnberg in 3 1/2 Stunden möglich (auch Berlin-München würde dann knapp bei 3 1/2 Stunden liegen).
was ich bis heute nicht verstehe wieso man den Güterzugtunnel in Nürnberg so plant/baut wie man ihn plant

würde ich den auf die Ostseite Güterbahnhof Bereich Frankenstation führen kann könnte man doch unterm Hbf durchfahren und dort einen relativ billigen ICE - Halt einbauen, das würde dazu führen das ich den oberirdischen Bahnhof/Gleise entlaste alsauch nicht durch Fürth schleichen muss

einfach den Gedanken den man schon in Zürich umgesetzt hat einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ergänzen für zusätzliche Kapazität die oben freigeräumt wird und gleichzeitig eine Beschleunigung des Fernverkehrs auf unterirdischen direkten Gleisen, in Frankfurt kommt ja auch der sinnvolle Gedanke hoch um so mehr Zulaufgleise und Bahnsteige zu bekommen und gleichzeitig eine Beschleunigung durchzuführen, wieso nicht in Nürnberg wo sowieso ein teurer Tunnel angedacht ist bisher nur für den Güterverkehr
(2 Durchgangsgleise in der Mitte und 4 Bahnsteiggleise außen: GleisSüd - BahnsteigSüd - GleisSüd - GleisSüdDurch - GleisNordDurch - GleisNord - BahnsteigNord - GleisNord)
Der Witz ist doch der, dass man den Tunnel sowieso nicht braucht, da 90% des Durchgangsgüterverkehrs über die hoffentlich bald elektrifizierte Strecke Hof-Regensburg laufen wird. Der GV in den Süden zweigt dagegen schon in Würzburg auf die Altstrecke über Treuchtlingen-Augsburg nach München ab. Das GzTunnel Nürnberg ist deshalb aus meiner Sicht das sinnloseste Projekt im gesamten BVWP.

Re: Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Rheingold_72

Datum: 10.02.20 16:21

Bronnbach Bhf schrieb:
Crispin schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

somit hat man wieder das altbekannte Problem.

gruß carsten
Die Y Trasse war eigentlich gut. Soltau hätte einen ICE Halt bekommen und die Linien Hamburg - Hannover und Bremen - Hannover hätten sich da gekreuzt (ob mit oder ohne Halt) und auf den bestehenden Strecken hätte mehr Nahverkehr eingesetzt werden können. Ich hoffe die Flurstücke sind noch nicht verkauft.
Die Y-Trasse war planerisch Käse. Von Hamburg Hbf via Harburg, Bucholz bis Lauenbrück erst einmal 55km stur gen Westen fahren, bevor es dann auf die NBS nach Isernhagen gen Süden gegangen wäre. Die Gesamtstreckenlänge zwischen Hamburg Hbf und Hannover Hbf hätte bei der Y-Trasse bei 155km gelegen, wegen des Umwegs via Lauenbrück. Viel Umweg für nichts. Denn die Fahrzeit der Y-Trasse läge bei den heutigen Fahrplanzuschlägen bei 1:05h, trotz Vmax 300km/h. Was logisch ist, wenn man bedenkt das Hamburg-Harburg ein Nadelöhr ist, Harburg-Buchholz nur mit Vmax 150km/h befahren werden kann und überhaupt erst ab Strötze 200km/h gen Westen möglich sind. Zudem hätte man den Abschnitt Buchholz - Lauenbrück 4-gleisig ausbauen müssen, was niemals genehmigungsfähig gewesen wäre, da der 4-gleisige Ausbau z.B. in Tostedt nur mit Enteignungen möglich ist (hier von Gewerbetreibenden). Die Y-Trasse ist planerisch genauso so sinnbefreit, wie die lange Zeit angedachte Mottgersspange bei Hanau-Fulda. Ich verfluche seit fast 10 Jahren die destrutive Arbeit des Dialogforums Schiene Nord. Das diese aber die Y-Trasse verhindert hat, rechne ich ihnen hoch an. Aller Abneigung zum Trotz.

Die immer wieder diskutierte NBS Ashausen-Unterlüß würde die Streckenlänge Hamburg-Hannover z.B. auf rund 150km drücken, und das mit einem deutlich besseren Geschwindigkeitsprofil und ein deutlich kürzeren NBS. Das zum Vergleich.

Hallo Bronnbach,

ich lese deine Kommentare immer gerne, da du anscheinend vom Fach bist. Zwei Fragen habe ich an dich:
1. Ich persönlich finde ja die beiden Neubautrassen ab Suderburg/Unterlüß sehr überzeugend. Man bekommt relativ viel fürs Geld was sich entsprechend in einem günstigen NKV wiederspiegelt. Bei den Neubautrassen wird immer von Zerschneidung der Landschaft geredet. Kann man das fachlich bewerten? Was ist "zerschneiden"? Und was wird zerschnitten? Eine Landschaft, die geprägt ist von Ackerland das irgendwann in den 1950/60 flurbereinigt wurde? Zerschneidet man auch wenn man parallel zu Bundesstraßen oder Stromtrassen plant? Wie gesagt, gibt es hierzu fachliche Maßstäbe oder ist das ein emotionales Argument?
2. Wie löst man das Problem des Güterverkehrs bei einer A7 parallelen Strecke? Man sollte ja irgendwo nördlich oder südlich von Celle rauskommen, was ich so noch nicht sehen kann.

Re: Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Strizie

Datum: 10.02.20 18:20

Rheingold_72 schrieb:
Zitat:
2. Wie löst man das Problem des Güterverkehrs bei einer A7 parallelen Strecke? Man sollte ja irgendwo nördlich oder südlich von Celle rauskommen, was ich so noch nicht sehen kann
Was denn für Probleme? Die NBS würde tagsüber dem Personenverkehr dienen und nachts dem Güterverkehr.

Der Vorteil dieser Route ist einfach, dass man den gesamten Fernverkehr dort draufziehen könnte und den maximalen Fahrzeitgewinn erreicht, da es die kürzeste Route ist.

Mit weiteren Ausbauten wie Soltau-Bremen auf 160 km/h oder einer neuen Kurve bei Hannover-Leinhausen könnte man zudem noch die schnellen Verkehre Köln-Hamburg sowie Hannover-Bremen auf diese NBS ziehen.

Das hätte den Vorteil, dass die Route Essen-Münster-Osnabrück-Harburg von den Sprinterverkehren befreit würde und dort ebenfalls mehr Platz für Güterverkehr wäre.

Da ein Ausbau Hannover-Bielefeld-Hamm eh geplant ist bietet sich die Verbindungskurve in Hannover-Leinhausen an. So entstünde auch eine neue Direktverbindung Bielefeld-Hamburg.

Nachts dürfte es für den Güterverkehr kein Problem sein durch Hannover Hbf zu kommen. Alternativ könnte man über eine Kurve in Hannover-Leinhausen via. Güterumgehungsbahn fahren.

Auch Uelzen könnte man erreichen indem man eine Güterkurve baut zur Strecke Soltau-Uelzen um dann weiter Richtung Stendal fahren zu können.

GV durch die Innenstadt

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.02.20 18:30

Moin,

ja nee ist klar, genau das, was man bereits seid Jahren hat, will man doch vermeiden, deswegen sollte man den GV entweder auf die Strecken bekommen, die schon jetzt diesen Verkehr aufnehmen. Oder eben, sinnvoll an diesen Orten vorbeiführen. Alles andere ist Kontraproduktiv und das wird man merken.

Zwischen Hamburg - und Pott, gibt es immer noch reichlich freie Trassen, gerade Nachts, gibt es Zuglücken, die deutlich oberhalb von 60 Minuten liegen. Gehe mal auf die Startseite dieses Forums und schau dir die GV Übersicht Bassum an.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
NBStrecke schrieb:
Christian_AT schrieb:
was ich bis heute nicht verstehe wieso man den Güterzugtunnel in Nürnberg so plant/baut wie man ihn plant

würde ich den auf die Ostseite Güterbahnhof Bereich Frankenstation führen kann könnte man doch unterm Hbf durchfahren und dort einen relativ billigen ICE - Halt einbauen, das würde dazu führen das ich den oberirdischen Bahnhof/Gleise entlaste alsauch nicht durch Fürth schleichen muss

einfach den Gedanken den man schon in Zürich umgesetzt hat einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ergänzen für zusätzliche Kapazität die oben freigeräumt wird und gleichzeitig eine Beschleunigung des Fernverkehrs auf unterirdischen direkten Gleisen, in Frankfurt kommt ja auch der sinnvolle Gedanke hoch um so mehr Zulaufgleise und Bahnsteige zu bekommen und gleichzeitig eine Beschleunigung durchzuführen, wieso nicht in Nürnberg wo sowieso ein teurer Tunnel angedacht ist bisher nur für den Güterverkehr
(2 Durchgangsgleise in der Mitte und 4 Bahnsteiggleise außen: GleisSüd - BahnsteigSüd - GleisSüd - GleisSüdDurch - GleisNordDurch - GleisNord - BahnsteigNord - GleisNord)
Der Witz ist doch der, dass man den Tunnel sowieso nicht braucht, da 90% des Durchgangsgüterverkehrs über die hoffentlich bald elektrifizierte Strecke Hof-Regensburg laufen wird. Der GV in den Süden zweigt dagegen schon in Würzburg auf die Altstrecke über Treuchtlingen-Augsburg nach München ab. Das GzTunnel Nürnberg ist deshalb aus meiner Sicht das sinnloseste Projekt im gesamten BVWP.
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt. Das ist auch zwingend nötig, da ohne einen schnellen Tunnel weder die rund 100 km lange NBS Nürnberg-Würzburg noch die rund 190km lange SFS Nürnberg-Erfurt nicht in 30 bzw. 60 Minuten Kantenzeit gefahren werden können. Die oberirdische Fahrt auf der Bestandsstrecke durch Fürth würde nämlich beide Fernverkehrskanten zerschießen.

ABS/NBS Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1) PB lfd. Nr. 4 (Kosten: 493 Mio. €) Der Planfall enthält zusätzlich zu den bereits im Vordringlichen Bedarf enthaltenen Maßnahmen den Tunnel Fürth sowie Maßnahmen zur zusätzlichen Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und Erfurt. Gesamtkosten der Ergänzungen: 652 Mio. € (Gesamtprojekt: 1.796 Mio. €) Erweiterungsinvestitionen: 575 Mio. € (Gesamtprojekt: 1.469 Mio. €) NKV = 1,06 Anm: Die zusätzlichen Tunnelröhren für den ICE-Verkehr Erlangen – Nürnberg Hbf sind im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten.
Siehe S. 8:
[cdn.website-editor.net]
Man kann es auch der Netzgraphik entnehmen, welche für die FV-Linien keine Durchfahrt in Fürth vorsieht:
[www.bmvi.de]

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Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: homann5

Datum: 10.02.20 19:00

Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden. Und nicht vergessen: Genauso wie Berlin - München wird auch Hamburg - München aufgrund der Fahrzeiten eine wichtige Gruppe nicht erschließen können: Diejenigen, die morgens ankommen müssen, bzw. abends wieder zurück sein wollen.

Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Abteil

Datum: 10.02.20 19:54

BR146106 schrieb:
Moin,

aber dafür bedarf es keiner NBS, das lässt sich, wie zwischen Stelle und Lüneburg mit einem weiteren Gleispaar bündeln. Und nichts anderes braucht man hier und das hätte man seid Jahren so haben können und dort wo nötig, hätte man auch verbessern können, für die nötigen Minuten Zeitgewinn, die es braucht für einen sauberen Takt.

gruß carsten
Eben nicht! Das wusste man schon vor der Neuaufnahme der Planungen. Und in den letzten 5 verschwendeten Jahren seit dem Dialogforum Schiene Nord wurde die Untauglichkeit einer ABS abermals zigfach bestätigt, zuletzt in dem im Eingangspost verlinkten Gutachten. Es ist längst klar, dass man zur Engpassauflösung von Ashausen bis mind. Uelzen, sehr wahrscheinlich sogar bis Celle durchgehend 4 Gleise braucht. Diese sind am Bestand juristisch in Deutschland wegen unverhältnismäßiger Enteignungen und Häuserabrissen (es gibt schließlich in jeder Hinsicht geeignete Trassen) schlichtweg nicht durchsetzbar. In der Konsequenz bleibt damit nur eine NBS oder gar nichts. Das ist nun mal die Faktenlage und jeder, der angesichts der nun vorliegenden Erkenntnisse immer noch eine ABS fordert, sollte sich so ehrlich machen, jegliche Bautätigkeit verhindern zu wollen, denn darauf liefe so eine Haltung zwangsläufig hinaus. Genau das ist es ja, was die von Frau Lühmann angeführte Verhinderer-Lobby um zahlreiche BI und die Landesregierung will. Aussitzen um jeden Preis, Hauptsache, es tut sich nichts. Die Strategie wird natürlich nicht ewig aufgehen und der Druck zunehmen, aber ein Vierteljahrhundert lang hat ja inzwischen schon geklappt und die Karten stehen nicht schlecht, dass ein weiteres dazu kommt. Bis dahin sind die meisten Verhinderer eh nicht mehr unter uns und damit haben sie alles erreicht, was sie wollen, nämlich bloß keinen Bahnbau mehr zwischen Hamburg und Hannover erleben zu müssen. So schlicht ist die regionale Grundhaltung.

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Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.02.20 20:08

Moin,

wenn man ohne NBS nicht mehr auskommt, wieso sind dann alle erdenklichen Varianten gescheitert? Mindestes eine Lösung hätte über 1 kommen müssen, jetzt fängt man wieder bei Null an und will, zur Bündelung, entlang der A 7 bauen, fragt sich wer hier verhindert oder anders gesagt, wer betreibt hier Lobbyarbeit, damit man ja zu Zuge kommt, bei dieser Art der Vergabe? All dieses zeugt deutlich davon, das es um Vetternwirschaft geht und nicht darum, die betroffenen Orte zu entlasten und einen D-Takt zu generieren, denn genau dieser wird für 2-3 Jahrzehnte hier auf Eis gelegt.

Nein, der nötige Ausbau wäre deutlich schneller und ja, alle 4 Gleise bis Celle, darüber habe ich schon mehrfach hier geschrieben, aber einige wollen immer die große Lösung, hier sieht man wiederum deutlich, eine Verkehrswende will man nicht, die ARA Häfen werden sich zudem die Hände reiben und Hamburg kann die Elbe wieder zuschütten, weil die Gütermengen nicht abgefahren werden können, dank sehr guter Vetternwirtschaft und Lobbyarbeit.

gruß carsten

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Die Y-Trasse war kaum besser als Alpha-E

geschrieben von: Abteil

Datum: 10.02.20 20:14

Crispin schrieb:
Die Y Trasse war eigentlich gut. Soltau hätte einen ICE Halt bekommen und die Linien Hamburg - Hannover und Bremen - Hannover hätten sich da gekreuzt (ob mit oder ohne Halt) und auf den bestehenden Strecken hätte mehr Nahverkehr eingesetzt werden können. Ich hoffe die Flurstücke sind noch nicht verkauft.
Achtung Halbwissen! Zur Aufklärung:

1. Die Y-Trasse sollte westlich an Visselhövede vorbei führen - 20km von Soltau entfernt. Ein ICE-Halt war also nie geplant.

2. Die Trasse müsste heute ein Raumordnungsverfahren durchlaufen und planfestgestellt werden, Grundstücke (mitunter durch Enteignung) erworben werden.

Ich bin zwar schon dafür den Suchraum so weit nach Westen auszudehnen, dass auch die alte Y-Trasse hinein fiele und entsprechend erneut untersucht werden könnte - alleine schon, um später gegen etwaige Klagen die Rechtssicherheit zu haben, alle möglichen Varianten nach ihren Schutzgütern verhältnismäßig abgewogen zu haben. Aber realistische Chancen würde ich der Y-Trasse nicht einräumen. Dafür hat sie selbst im Vergleich zu umwegigen Varianten wie Ashausen-Unterlüß zu viele Nachteile - von einem Vergleich zur A7-Trasse ganz zu schweigen. Das alte Y ist zu umwegig, erreicht inkl. Fahrzeitreserve trotz hoher Geschwindigkeit die Kantenzeit von einer Stunde kaum, bietet vergleichsweise schlechte Chancen zur regionalen Erschließung über eine schnelle RE-Linie, führt mit großer Zerschneidungswirkung durch sensible Gebiete, wäre sehr teuer und würde die Engpässe dennoch nicht auflösen - im Gegenteil sogar welche östlich von Lauenbrück provozieren. Würde man hier auch noch das vierte Gleis dazu legen, was nur sehr schwierig durchsetzbar sein dürfte, würde das den Kostenrahmen endgültig sprengen.

Da scheinen alle NBS-Varianten im Korridor zwischen A7 und Unterlüß sinnvoller.

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Re: Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 20:40

Rheingold_72 schrieb:
Zitat:
Zitat:
1. Ich persönlich finde ja die beiden Neubautrassen ab Suderburg/Unterlüß sehr überzeugend. Man bekommt relativ viel fürs Geld was sich entsprechend in einem günstigen NKV wiederspiegelt. Bei den Neubautrassen wird immer von Zerschneidung der Landschaft geredet. Kann man das fachlich bewerten? Was ist "zerschneiden"? Und was wird zerschnitten? Eine Landschaft, die geprägt ist von Ackerland das irgendwann in den 1950/60 flurbereinigt wurde? Zerschneidet man auch wenn man parallel zu Bundesstraßen oder Stromtrassen plant? Wie gesagt, gibt es hierzu fachliche Maßstäbe oder ist das ein emotionales Argument?
Da gibt es mehrere Aspekte. Ich habe das Gefühl, das es oft tatsächlich ein Gefühl ("emotionales Argument") ist. Aber es gibt durchaus bewertbare Aspekte im Naturschutz:

Wildtierpopulationen brauchen gewisse Mindestlebensraumgrößen, um langfristig überleben zu können. Ansonsten degeneriert die Population durch Inzucht. Die Zerschneidungswirkung hängt damit sowohl davon ab, welche Lebensräume zerschnitten werden, als auch davon, womit.
Eine Stromtrasse ist recht unproblematisch. Davon läßt sich eigentlich kein Wildtier aufhalten. Der Acker, ob flurbereinigt oder nicht, und eine wenig befahrene Bundesstraße, hält auch kein Wildschwein auf (aber dafür manch kleinere Tiere).
An schlimmsten unter den Verkehrswegen dürften Autobahnen sein. Da können zwar noch Vögel drüberfliegen, aber ansonsten ist diese für nahezu alle Tieren nur durch Durchlässe, über Wildbrücken, etc überwindbar.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Abteil

Datum: 10.02.20 20:45

BR146106 schrieb:
Moin,

wenn man ohne NBS nicht mehr auskommt, wieso sind dann alle erdenklichen Varianten gescheitert? Mindestes eine Lösung hätte über 1 kommen müssen, jetzt fängt man wieder bei Null an und will, zur Bündelung, entlang der A 7 bauen, fragt sich wer hier verhindert oder anders gesagt, wer betreibt hier Lobbyarbeit, damit man ja zu Zuge kommt, bei dieser Art der Vergabe? All dieses zeugt deutlich davon, das es um Vetternwirschaft geht und nicht darum, die betroffenen Orte zu entlasten und einen D-Takt zu generieren, denn genau dieser wird für 2-3 Jahrzehnte hier auf Eis gelegt.

Nein, der nötige Ausbau wäre deutlich schneller und ja, alle 4 Gleise bis Celle, darüber habe ich schon mehrfach hier geschrieben, aber einige wollen immer die große Lösung, hier sieht man wiederum deutlich, eine Verkehrswende will man nicht, die ARA Häfen werden sich zudem die Hände reiben und Hamburg kann die Elbe wieder zuschütten, weil die Gütermengen nicht abgefahren werden können, dank sehr guter Vetternwirtschaft und Lobbyarbeit.

gruß carsten
Es war von Anfang an klar, dass keine ABS-Lösung auf ein NKV von 1 oder größer kommen wird. Das wurde zum ersten mal vor den Planungen der Y-Trasse in den 90ern ermittelt. Dann noch einmal während des Zustandekommens des Y. Ein drittes mal so um ca. 2013 herum, als die Y-Trasse als gescheitert galt und man die Planungen in anderweitige Richtung neu aufnahm. Ein viertes mal wurde die ungenügende Wirtschaftlichkeit gleich zu Beginn des Dialogforums Schiene Nord (DNS) verkündet, womit die Ausbauvarianten eigentlich schon nach den ersten Sitzungen hätten ausscheiden müssen. Stattdessen entschied das höchst fragwürdig zusammengesetzte DNS, eine NBS-Untersuchung an der A7 nicht zuzulassen und auch alle weiteren NBS-Varianten nicht weiter zu verfolgen. Zum fünften mal wurde ein NKV von kleiner 1 dann kurz vor der Abschlusssitzung des DNS erneut bestätigt. Trotzdem verkündete das DNS, mit dem wirtschaftlich ungenügenden Alpha E im weitgehenden Konsens einen Kompromiss gefunden zu haben (was natürlich eine dreiste Lüge war, da es weder einen Konsens gab, noch war das Alpha E ein Kompromiss, sondern vielmehr von Anfang an die Radikalvariante ohne jeglichen NBS-Anteil). Das halbe Dutzend an Bestätigungen, dass der Ausbau keine vom Bund förderfähige Wirtschaftlichkeit aufweist, gab es nun schließlich in den Untersuchungen zu den zwei reinen Ausbauvarianten und der Mischvariante mit Ortsumfahrungen.

Ich frage mich: Wie oft wollen wir dieses Spiel noch spielen? Noch eine Runde rückwärts im sich ewig drehenden Karussell der Gutachten, die alle das gleiche Ergebnis liefern, gefälligst? Viel mehr als Albert Einstein fällt mir dazu nicht ein: "Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder das Gleiche zu tun und andere Ergebnisse zu erwarten." Dabei würde ich der Mehrzahl der Protagonisten nicht einmal Wahnsinn unterstellen, sondern schlicht Kalkül, sich Zeit zu kaufen und jeglichen Fortschritt auf ziemlich lange Zeit, also bestenfalls zu Lebzeiten, zu verhindern. An dieser Stelle verweise ich auch auf das sozialpsychologische Phänomen der selbsterfüllenden Prophezeiung: man negiert die Realität (ABS-Ausbau unmöglich, SGV-Wachstum) so lange, bis seine ursprünglich falsche Annahme (Schienengüterverkehr wird überschätzt, Verkehrswende brauchen wir nicht) doch eintritt, weil sich die Rahmenbedingungen aufgrund seines eigenen Verhaltens (Schienenbau verhindern, Straßenbau zulassen -> Güterverlagerung von Schiene auf Straße, Schienenbau irgendwann nicht mehr nötig) umkehren. In ähnlicher Form erlebe ich das in der Bahninfrastrukturplanung derzeit nur noch beim Brennerzulauf. Und ja, beim Stichwort Kalkül ist der Weg zur Vetternwirtschaft nicht weit. So weit würde ich bei Frau Lühmann nicht gehen, aber viele Fragen werfen die Verstrickungen dieser Person, alleine schon die Zielkonflikte ihrer Ämter, schon auf. Als Beispiel nur mal die Geschichte, dass sie ihre Nebeneinkünfte zunächst nicht meldete:
[www.focus.de]

Ein Ausbau wäre nicht schneller, sondern aus zwei juristischen Gründen gar unmöglich: 1. darf der Bund keine Projekte mit einem NKV unter 1 finanzieren. 2. sind die nötigen Enteignungen und Häuserabrisse in diesem Fall aufgrund umsetzbarer Alternativen unverhältnismäßig und damit rechtlich verboten.

Noch mal: Es gibt entweder eine NBS oder gar keinen Bau. Für die nächsten Jahrzehnte sieht es nach gar keinem Bau aus. Das dürfte sehr vielen Leuten sehr gut gefallen (ich sage nicht, dass das die Mehrheit ist, aber sie schreien in der Region nun mal am lautesten und werden von der Regional- und Landespolitik erhört und unterstützt).

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.20 21:07.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.02.20 21:14

Moin,

es muss aber einen Ausbau geben, sonst kann man zum einen das GV Aufkommen vergessen oder gleich auf die A 7 verschieben und der heilige D-Takt wird ebenso untergehen, da eine der wichtigsten Strecken fehlt oder aber man eben die Kantenzeit auf 2h ansetzt, sehr erhellend und dafür hat man nun gefühlte 20 Jahre diskutiert.

Das sich Y nie gelohnt hat, war klar, weil man einfach zu viele Umwege in Kauf genommen hat um dann 5 Minuten zu gewinnen.

Ich wäre mir da gar nicht so sicher, ob es wirklich so unmöglich ist, die Bestandsstrecke entsprechend auszubauen, der nördliche Abschnitt wurde ja auch entsprechend gebaut als Hinterlandprojekt, aber gut, da wirst du deutlich mehr Wissen besitzen, sonst würdest du nicht darauf hinweisen.

Wie dem auch sei, eigentlich hat man die letzten 15 Jahre für nichts geredet. Und nun beginnt man von vorne.

gruß carsten

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Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 21:20

homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Abteil

Datum: 10.02.20 22:06

BR146106 schrieb:
Moin,

es muss aber einen Ausbau geben, sonst kann man zum einen das GV Aufkommen vergessen oder gleich auf die A 7 verschieben und der heilige D-Takt wird ebenso untergehen, da eine der wichtigsten Strecken fehlt oder aber man eben die Kantenzeit auf 2h ansetzt, sehr erhellend und dafür hat man nun gefühlte 20 Jahre diskutiert.

gruß carsten
Den Ausbau wird es geben, sogar etliche Neubauten, aber auf der Straße, nicht der Schiene. Im Großraum Hamburg stehen die Neubauten der A14, A20 und A39 genauso im vordringlichen Bedarf des BVWP wie die Ausbauten der A7 sowie der B404 zur verlängerten A21. Das findet sowohl auf Bundes- wie auf Landesebene große Zustimmung. Und das findet auch der Projektbeirat des Alpha E ganz toll, der ja gemeinsam mit einigen BI das Wunschgutachten bei Vieregg-Rössler gekauft hat. Quintessenz dessen ist ja eine vermeintliche "Umroutung" des Güterverkehrs von Hamburg-Celle auf Hamburg-Rotenburg und Hamburg-Wittenberge, dann komme man zwischen Hamburg und Celle trotz noch mehr und größerer Heterogenität des FV mit weitgehend sogar nur zwei Bestandsgleisen aus. Gleichzeit betont das "Gutachten" die Konformität zum Deutschlandtakt. Da fragt man sich leider vergeblich, wie denn bloß diese Alternativstrecken den Güterverkehr aufnehmen sollen, wenn auf ihnen der Takt im FV auch auf halbstündlich verdichtet werden soll bei gleichzeitiger Taktverdichtung des SPNV? Antwort: gar nicht, also passiert bei VR noch mehr das, was auch schon als Konsequenz der ABS Lüneburg-Uelzen gutachterlich prognostiziert wird: Rund eine Viertel-Mio. LKW-Fahrten zusätzlich werden auf die Straße verlagert.

Gefühlt mögen es 20 Jahre sein. In Wirklichkeit wird indes bereits seit 28 Jahren ergebnislos diskutiert. Erschreckend ist auch die Entwicklung der letzten 5 Jahre. Vergleichbare Projekte wie Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Offenburg-Müllheim(Baden), Fulda-Gerstungen und selbst der schwierige Brennernordzulauf wurden alle erst vor etwa ein bis drei Jahren neu angeschoben und haben entweder schon einen Variantenentscheid oder stehen kurz davor, während die Planung für Hamburg/Bremen - Hannover schon vor 7 Jahren neu aufgerollt wurde, in denen man absolut keinen Millimeter voran kam. Alle gennanten Vergleichsprojekte haben dieses Projekt längst überholt. Das Argument, Bahninfrastrukturausbauplanung sei in ganz Deutschland so schwierig, da reihe sich Hamburg/Bremen-Hannover nur ein, steht angesichts dieser Vergleiche auf ganz dünnem Eis.

Ich befürchte, dass sich hier auch die nächsten Jahre nichts tut und irgendwann so eine Schmalspur-NBS/ABS-Variante wie Ashausen-Suderburg-Celle herausgekramt wird, die mit Ach und Krach so halbwegs die Projektziele erfüllt.

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Natürlich sind die Autobahnen schneller fertig

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.02.20 22:34

Moin,

und ganz ehrlich, mir würde die A 20 auf jeden Fall etwas bringen, ungefähr 90 Minuten schneller an der Westküste. Kein Sarkasmus.

gruß carsten

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Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.

Es gibt wohl auch Diskussionsstände mit 2 Tunnels: 1x ab der Überwerfung Eltersdorf für den FV entlang östlicher Parallellage zur A73 (grob der alten Ludwig-Süd-Nord-Bahn folgend) bis direkt zum Hbf Augsburger Einmündung und zusätzlich den GV-Tunnel. Beides dürfte aber an der Machbarkeit der engen Fahrzeiten Nürnberg - Würzburg und Nürnberg -Erfurt liegen. Der FV-Tunnel dürfte nur mit einer A3-nahen NBS bis Würzburg Sinn machen.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: VT605

Datum: 11.02.20 00:38

Elztalbahn schrieb:
homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.

Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.

Re: Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 11.02.20 01:02

Rheingold_72 schrieb:Zitat:
Bei den Neubautrassen wird immer von Zerschneidung der Landschaft geredet. Kann man das fachlich bewerten? Was ist "zerschneiden"? Und was wird zerschnitten? Eine Landschaft, die geprägt ist von Ackerland das irgendwann in den 1950/60 flurbereinigt wurde? Zerschneidet man auch wenn man parallel zu Bundesstraßen oder Stromtrassen plant? Wie gesagt, gibt es hierzu fachliche Maßstäbe oder ist das ein emotionales Argument?
Die Bewertung der Auswirkungen auf das Landschaftsbild ist eine der relevanten raumordnerischen Größen im Raumordnungsverfahren.
Und ja, das gilt ebenso für alle andere Maßnahmen, die ein Raumordnungsverfahren bedürfen (Autobahnen, Stromstrassen, ...).
Natürlich kann man eine solche Bewertung nur schwer treffen und nur qualitativ beschreiben.
Hierbei muss man sich folgende Fragen stellen:
- Wie sehr ist das Landschaftsbild bereits beschädigt?
- Wie wirkt sich die Maßnahme in Landschaftsbild aus?
- Ist die Schädigung eines bereits stark geschädigten Landschaftsbild schlimmer als die Schädigung eines wenig beschädigten Landschaftsbilds?
- Welche touristische Funktion hat das Landschaftsbild.

Man sieht an diesen beispielhaft aufgestellten Fragen, wie schwierig hier eine Abwägung ist.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 11.02.20 03:44

Elztalbahn schrieb:
homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.
Prinzipiell richtig, aber für die paar Züge, die an einem Großknoten wie Hannover nicht halten würden, rentiert sich wiederum die ganze teure NBS dann nicht. Güterzüge haben sowieso schon ihre Trasse. Von daher ist die Idee irrelevant.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 09:08

NBStrecke schrieb:
Prinzipiell richtig, aber für die paar Züge, die an einem Großknoten wie Hannover nicht halten würden, rentiert sich wiederum die ganze teure NBS dann nicht. Güterzüge haben sowieso schon ihre Trasse. Von daher ist die Idee irrelevant.
Bei der von mir vorgeschlagenen Anbindung der NBS Hannover-Frankfurt müssten die Güterzüge ohne Umfahrung Hannover denfolgenden Wege fahren, um von der alten SFS aus Richtung Kassel nach Maschen zu kommen:

* Sorsum-Hannover Hbf-Langenhagen, dann bei Isernhaben auf die NBS.

Wenn die Umfahrung wenigstens von Norden her bis Lehrte gebaut würde (und damit mehr als die Hälfte der gesamten vorgeschlagenen Umfahrung), ginge auch:

* Sorsum-Hildesheim-Lehrte

Gibt es auf den beiden Strecken noch reichlich freie Trassen?

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 09:20

VT605 schrieb:
Zitat:
Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.
Hannover mag ja das Mannheim des Nordens sein. Aber dennoch muss dort nicht jeder Zug halten.

Betrachten wir als Beispiel einen möglichen Sprinter Hamburg-Frankfurt ohne Zwischenhalte:

Von Hannover ist man im D-Takt mit den normalen halbstündlichen Taktzügen in 2 Stunden in Frankfurt, da braucht es keinen Halt dieses zusätzlichen Sprinters.

Dagegen kann der Sprinter durch den Entfall des Halts in Hannover deutlich schneller Hamburg-Frankfurt fahren. Mit einer zusätzlichen Umfahrung Göttingens für 280-300 km/h, einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf der alten SFS, von 330 km/h auf der NBS Hamburg-Hannover (und deren nördlicher Verlängerung von Maschen nach Billwerder), der NBS/ABS Hanau-Fulda wie zur Zeit vorgesehen, dem Fernbahntunnel Frankfurt käme der Sprinter mit ICE 3 wohl auf etwa 2 Stunden für Hamburg-Frankfurt.

Re: Warum über Nürnberg?

geschrieben von: junglok13

Datum: 11.02.20 10:18

BR146106 schrieb:
man kann auch den direkten Weg nehmen und entsprechend neu bauen, es muss eben nicht immer über Nürnberg gehen, oder landet der Flieger auch noch in Frankfurt, nur damit man ihn voll bekommt?

Eine NBS einfach der Laune heraus, Würzburg - München, oder Würzburg - Ingolstadt zu bauen, dafür gibt es keine NKF von über 1. Es muss schon irgendwie eine Netzwirkung erzielt werden und eben nicht alle haben das Ziel Hamburg - München, auch wenn man sich die aktuellen Flugpassagierzahlen anschaut, wieviele ICEs bekommt man damit voll? Wohl eher bloß eine Handvoll mehr nicht, also nichts womit man eine Milliardenschwere Investition rechtfertigen könnte.
Zumal es auch irgendwie etwas behämmert, klingt wenn man immer auf diesen 4 Stunden Fahrzeit rumreitet, bzgl. Flugverkehr, was ist wenn die nächste oder übernächste Regierung Inlandsflüge einfach verbietet, druch aus möglich, bzw. mit 100 € Umweltflugsteuer pro Fluggast belastet, dann sind auch auf einmal wohl 6 Stunden Fahrzeit völlig ok. Am Ende regiert vielmehr das Geld, als die Zeit, auch wenn viele dies nicht zugeben wollen.

Was wohl eher eine Netzwirkung haben wurde wäre eine NBS: Würzburg - Ulm, quasie im Süden eine Dritte Nord-Südverbindung, dies wurde eine wesentlich höheren NKF aufweisen, da erheblich mehr Entlastung der anderen Strecken aufgenommen werden wurde. Kleiner Nebeneffekt für etwaige Sanierungsarbeiten der anderen Strecken, hätte man eine gute Alternative. Von Ulm wäre es dann nach Planbau auch eine Stunde Fahrzeit nach München oder ne halbe Stunde nach Stuttgart. Die NBS selbst wohl auch an der A7 entlang geführt, wurde am meisten Sinn machen.
So eine NBS wird wohl vermutlich eher noch kommen, als so etwas wie Umfahrungen für Göttingen, Ingoldstadt und CO, da eben einfach wesentlich wirtschaftlicher, daher auch wesentlich realistischer. Allerdings wohl auch erst in 15-25 Jahren, wenn man realistisch ist.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: homann5

Datum: 11.02.20 11:18

Elztalbahn schrieb:
VT605 schrieb:
Zitat:
Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.
Hannover mag ja das Mannheim des Nordens sein. Aber dennoch muss dort nicht jeder Zug halten.

Betrachten wir als Beispiel einen möglichen Sprinter Hamburg-Frankfurt ohne Zwischenhalte:

Von Hannover ist man im D-Takt mit den normalen halbstündlichen Taktzügen in 2 Stunden in Frankfurt, da braucht es keinen Halt dieses zusätzlichen Sprinters.

Dagegen kann der Sprinter durch den Entfall des Halts in Hannover deutlich schneller Hamburg-Frankfurt fahren. Mit einer zusätzlichen Umfahrung Göttingens für 280-300 km/h, einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf der alten SFS, von 330 km/h auf der NBS Hamburg-Hannover (und deren nördlicher Verlängerung von Maschen nach Billwerder), der NBS/ABS Hanau-Fulda wie zur Zeit vorgesehen, dem Fernbahntunnel Frankfurt käme der Sprinter mit ICE 3 wohl auf etwa 2 Stunden für Hamburg-Frankfurt.
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen.
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
wo gibt es da ein Problem mit Niveaufrei kreuzen, beim Brenner-Basis-Tunnel macht man grade das gleiche der hat auch 3 Portale, im Norden bei Innsbruck getrennte für Personenverkehr und Güterverkehr, kein Kreuzungsproblem weil man mit 2 Einzelröhren ausfädelt wie bei einem Autobahnkreuz einfach die in verschiedene Ebenen zieht, beim BBT nutzt man die Ausfädelung sogar gleichzeitig dafür um von Linksverkehr auf Rechtsverkehr zu drehen damit es dort keine Konflikte gibt, im Tunnel alles sehr einfach zu realisieren

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 11:37

homann5 schrieb:
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen.
Die Zielgruppe wären nicht nur Reisende Hamburg-Frankfurt, sondern auch darüber hinaus:

Mit der festen Fehmarnbeltquerung liegt Kopenhagen-Hamburg bei 2:30. Damit wäre Kopenhagen-Frankfurt als Alternative zum Flug konkurrenzfähiger.
Ähnliches gilt für Hamburg-Südwestdeutschland/Ostfrankreich, z.B. Hamburg-Stuttgart.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Christian_AT

Datum: 11.02.20 11:44

BR146106 schrieb:
Moin,

es muss aber einen Ausbau geben, sonst kann man zum einen das GV Aufkommen vergessen oder gleich auf die A 7 verschieben und der heilige D-Takt wird ebenso untergehen, da eine der wichtigsten Strecken fehlt oder aber man eben die Kantenzeit auf 2h ansetzt, sehr erhellend und dafür hat man nun gefühlte 20 Jahre diskutiert.

Das sich Y nie gelohnt hat, war klar, weil man einfach zu viele Umwege in Kauf genommen hat um dann 5 Minuten zu gewinnen.

Ich wäre mir da gar nicht so sicher, ob es wirklich so unmöglich ist, die Bestandsstrecke entsprechend auszubauen, der nördliche Abschnitt wurde ja auch entsprechend gebaut als Hinterlandprojekt, aber gut, da wirst du deutlich mehr Wissen besitzen, sonst würdest du nicht darauf hinweisen.

Wie dem auch sei, eigentlich hat man die letzten 15 Jahre für nichts geredet. Und nun beginnt man von vorne.

gruß carsten
nein das Gegenteil deines Beitrages ist real

es ist jetzt endgültig bewiesen das etwas ausbauen, das etwas ortsumfahren genau NICHT die Ziele erfüllt bzw ausreichen wird, es braucht ein durchgängiges drittes und viertes Gleis und das eben nicht als ABS sondern als NBS

natürlich könnte ich es rein darauf beschränken auf den erzwungenermaßen benötigten überlasteten Abschnitt und eine relativ kurze NBS machen relativ weit östlich gelegen, wenn man aber eine größere NBS baut und weiter westlich kann dies trotzdem bessser sein, weil man eben die Fahrzeit vielleicht um WICHTIGE 5min kürzt, genau das ist möglicherweise in Taktfahrplänen relevant, teilweise investiert man viele Millionen in einzelne lächerliche Minuten das die Anschlüsse klappen und großzügig klappen, genauso wird mit einer größeren NBS weiter westlich Bremen definitiv besser angebunden als Nebeneffekt oder Zusatzeffekt und auch so im Vorbeigehen da die bestehende Überlastung gleich mitentschärft die es bei Hannover-Bremen gibt, genauso wäre eine komplette NBS (als Beispiel der A7 folgend ohne Zerschneidung und mit Grünbrücken über Bahn und Autobahn) auch eine ausgezeichnete Redundanz, ich hätte auf voller Länge eine Alternativstrecke zur Verfügung wenn mal eine Sperrung der Bestandsstrecke erforderlich sein sollte für wie lange auch immer
Bronnbach Bhf schrieb:
Denn die A7 Parallele ist mindestens auf einer Länge von etwa 25km naturschutzrechtlich aüßerst problematisch. Wegen der hohen Raumwiderstände "direkt hinter der Leitplanke" bekommt man es um Soltau seit über 20 Jahren nicht hin, ein PFV für den 6-steifigen Ausbau der A7 zwischen den AS Soltau Ost und Fallingbostel in die Wege zu leiten. Und das seit den 1990er Jahren, wo die umweltrechtlichen Bestimmungen noch viel laxer waren. Das sollte einem zu Denken geben und nicht einfach abtun.
Das stimmt so aber überhaupt nicht. Im alten BVWP war die A7 Soltau-Ost bis Walsrode nur im Weiteren Bedarf enthalten. Immerhin mit Planungsrecht, so dass für den jüngst eröffneten südlichen Abschnitt bis Fallingbostel die Planungen schon um 2012 begonnen werden konnten. Bei den beiden anderen Abschnitten hat man erst deutlich später mit der Planung angefangen und ist daher erst in der Vorplanung. Also nix mit seit 20 Jahren kein PFV hinbekommen.
Strizie schrieb:
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Bei Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf kommt es eben darauf an ob mit Umfahrung oder ohne bzw. ob man in Würzburg hält.

Bei Stadtdurchfahrten wird man nicht viel Zeit gewinnen.

Für Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf dürfte man wohl mit Halten in Fulda und Würzburg Hbf und einer NBS Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf bei 90-105 Minuten Fahrzeit herauskommen. Mit Stadtdurchfahrten dürfte man bei 85 Minuten liegen.

Da wäre man bei Hannover Hbf - Nürnberg Hbf mit einem Zwischenhalt in Kassel-Wilhelmshöhe bei ca. 130 Minuten Fahrzeit. Optimal wären natürlich 115-120 Minuten Fahrzeit aber dafür bräuchte man eben Umfahrungen in Fulda und Würzburg.

Rechnet man dann noch den derzeitigen Ausbaustandard Nürnberg-München dazu und eine NBS zwischen HH-Harburg und Hannover entlang der A 7 dürften 4 Stunden gerade so erreichbar sein und mit Umfahrungen in Fulda und Würzburg unterhalb von 4 Stunden.

Rechnet man noch eine NBS Ingolstadt-München obendrauf dürfte sich die Fahrzeit Nürnberg-München mit Umfahrung von Ingolstadt auf 45 Minuten drücken lassen.

Damit wäre Hamburg-München mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe und Nürnberg in 3 1/2 Stunden möglich (auch Berlin-München würde dann knapp bei 3 1/2 Stunden liegen).
Also ich gehe davon aus dass es an Infrastrukturmaßnahmen neben der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt nur noch eine NBS Ingolstadt-München (direkt, Flughafen kann aber gern über eine Stichstrecke angebunden werden) und die eben hier von vielen inklusive mir gewünschte NBS Hannover-Hamburg braucht, um Hamburg-München in 4 Stunden fahren zu können.
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15. Damit muss man für Nürnberg-München und Hannover-Hamburg nur jeweils Sprinterfahrzeiten von ca 50 Minuten anvisieren (passt auch ganz gut zu einer Stunde Kantenzeit für die Taktzüge mit Unterwegshalt in Ingolstadt bzw Harburg).
Die normalen Taktzüge würden stündlich verkehren, und auch die üblichen Unterwegshalte (Harburg, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Ingolstadt) bedienen, dafür aber für die Gesamtstrecke je nach Material 4,5 (300km/h) bis 4,75 (250km/h) Stunden benötigen.
Mit dieser entsprechend anständig ausgelegten NBS Hannover-Hamburg kann man übrigens auch Sprinter Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg in sogar recht deutlich unter 4 Stunden fahren. Auch Köln-Hamburg (in Hannover kein Zwischenhalt sondern Befahrung einer neu zu errichtenden Verbindungskurve zB Leinhausen-Ledeburg) wäre in 3 Stunden machbar.
Die ganzen Umfahrungen der ausgelassenen Unterwegshalte kann man dann auch später noch errichten um die Sprinter-Fahrzeiten weiter zu verkürzen. Ungefähr 3:40 für Hamburg-München sollten da langfristig locker machbar sein.
G36K schrieb:
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15.
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: cloubim

Datum: 11.02.20 15:23

homann5 schrieb:
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen

Da der Fraport sehr gut und direkt ins Fernnetz eingebunden ist liegt gerade bei der Verlagerung von Frankfurt-Zubringern doch viel Potenzial, wenn man das AirRail noch etwas ausbaut und verlässlicher macht. Insbesondere, wenn auch die Durchfahrt Frankfurt noch mit dem Ferntunnel verkürzt wird. Da sieht es in München oder auch Düsseldorf (so richtig attraktiv ist das für Umsteiger ja nicht) schon anders aus.

Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.
Möglich wird das eventuell dann, wenn in Bayern noch Platz für ne Ostwestfalenlinie (München - Würzburg - Kassel - Paderborn - Ruhr) ist. Dann könnte M-HH um Kassel herumfahren und sich die Kassler Halte auf M-Ruhr und F-HH beschränken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 15:32.
Siggis Malz schrieb:
G36K schrieb:
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15.
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.
Mit Halt in Kassel dauert es aber locker 4-5 Minuten länger und man kann man sich die 4 Stunden dann sehr wahrscheinlich erstmal abschminken - und damit ist auch der Sprinter an sich schon fast obsolet. Dann müsste man tatsächlich erst noch Umfahrungen errichten, die aber keine sonderlich große Priorität haben werden.
Die normalen Taktzüge brauchen von Kassel aus je Richtung grade mal ca 20 Minuten länger bis zur Endstation als die Sprinter und fahren zudem öfter (stündlich während die Sprinter anfangs wohl maximal zweistündlich verkehren würden). Kassel verliert ja nix dadurch, die Sprinter wären rein zusätzliche Züge die im Deutschlandtakt bisher noch gar nicht vorgesehen sind. Nein, für Sprinter ist Kassel überflüssig und bedeutet nur unnötige Fahrzeitverlängerung.
Die Halte der Berlin-Sprinter in Halle und Erfurt rühren neben sicherlich auch politischen Gründen (in den neuen BL hält ja sonst kein Sprinter) auch eher daher, weil aufgrund der geringeren Anzahl von FV-Linien die Sprinter dort auch Funktionen der Taktzüge mit übernehmen müssen. Wobei aber gerade Erfurt irgendwann vielleicht doch von einzelnen Sprintern ignoriert werden könnte.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 16:16.

Re: Und diese Umgehungstrassen will man ebensowenig

geschrieben von: ingo st.

Datum: 11.02.20 16:41

VT605 schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

Ja, Soltau und der ICE Halt, wozu, einen Halt mitten in der Pampa. Genau das ist das Problem, welches immer wieder aufkommt, entweder ich bekomme beinen ICE oder ich stimme dem Bau nicht zu, so einfach kann man es sich machen. Und wofür? Nur um ein Prestige zu bekommen? Genau das ist der Falsche Weg, der immer noch gemacht wird.

gruß carsten
Vielleicht entwickelt sich ja Soltau zum zweiten Montabaur? ;-)
Wohnen in Hamburg kann sich kaum einer noch leisten, aber ein Haus in der Lüneburger Heide. Stört nur der Naturschutz.
Christian_AT schrieb:
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
wo gibt es da ein Problem mit Niveaufrei kreuzen, beim Brenner-Basis-Tunnel macht man grade das gleiche der hat auch 3 Portale, im Norden bei Innsbruck getrennte für Personenverkehr und Güterverkehr, kein Kreuzungsproblem weil man mit 2 Einzelröhren ausfädelt wie bei einem Autobahnkreuz einfach die in verschiedene Ebenen zieht, beim BBT nutzt man die Ausfädelung sogar gleichzeitig dafür um von Linksverkehr auf Rechtsverkehr zu drehen damit es dort keine Konflikte gibt, im Tunnel alles sehr einfach zu realisieren
Klar geht das, aber halt nur mit den erwähnten "zusätzlichen langen Tunnelrampen". Das wird nicht billig. Was ich halt besonders komisch finde, ist, dass man beide Richtungen unter die Erde haben will, wieso kann nicht eine oben bleiben, dann hat man auch schon ne kreuzungsfreie Strecke.

Aber gut - vielleicht ist die Idee wirklich ne NBS an der A3, in dem Fall müsste man in Fürth auch erstmal nach Norden abzweigen und könnte das Ganze Konstrukt gemeinsam nutzen. Die Zeche zahlt man dann aber auch nur später - irgendwo um Erlangen, wenn man dort dann nach Westen abzweigt und dort dann wieder Überwerfungsbauwerke braucht.
Node schrieb:
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
Es gibt wohl auch Diskussionsstände mit 2 Tunnels: 1x ab der Überwerfung Eltersdorf für den FV entlang östlicher Parallellage zur A73 (grob der alten Ludwig-Süd-Nord-Bahn folgend) bis direkt zum Hbf Augsburger Einmündung und zusätzlich den GV-Tunnel. Beides dürfte aber an der Machbarkeit der engen Fahrzeiten Nürnberg - Würzburg und Nürnberg -Erfurt liegen. Der FV-Tunnel dürfte nur mit einer A3-nahen NBS bis Würzburg Sinn machen.
Ok Danke, da ist wohl noch sehr viel in der Schwebe. Auf Openrailwaymaps ist wiederum ne Trasse ab Autobahnkreuz Nü-Fü eingezeichnet.
Am Ende ist das auch abhängig, wo die NBS hinkommt. An der A3 entlang ist ein Umweg ... vermutlich sollte man erstmal die Lage der NBS klären und dann über die eventuelle Tunnel entscheiden.
Andere Frage: Wieso kann man in Fürth eigentlich nicht mit 200 durchfahren? Die Kurven sehen jetzt nicht wirklich eng aus ...
G36K schrieb:
Mit Halt in Kassel dauert es aber locker 4-5 Minuten länger und man kann man sich die 4 Stunden dann sehr wahrscheinlich erstmal abschminken - und damit ist auch der Sprinter an sich schon fast obsolet. Dann müsste man tatsächlich erst noch Umfahrungen errichten, die aber keine sonderlich große Priorität haben werden.
Die normalen Taktzüge brauchen von Kassel aus je Richtung grade mal ca 20 Minuten länger bis zur Endstation als die Sprinter und fahren zudem öfter (stündlich während die Sprinter anfangs wohl maximal zweistündlich verkehren würden). Kassel verliert ja nix dadurch, die Sprinter wären rein zusätzliche Züge die im Deutschlandtakt bisher noch gar nicht vorgesehen sind. Nein, für Sprinter ist Kassel überflüssig und bedeutet nur unnötige Fahrzeitverlängerung.
Die Halte der Berlin-Sprinter in Halle und Erfurt rühren neben sicherlich auch politischen Gründen (in den neuen BL hält ja sonst kein Sprinter) auch eher daher, weil aufgrund der geringeren Anzahl von FV-Linien die Sprinter dort auch Funktionen der Taktzüge mit übernehmen müssen. Wobei aber gerade Erfurt irgendwann vielleicht doch von einzelnen Sprintern ignoriert werden könnte.
Zu 1.) Den Fahrplan sollte man wohl auch mit Kassel hinbekommen, vor allem bei einem weiteren Ausbau Ingolstadt - München.
Zu 2.) Das Argument der Fahrtzeit kann man auf alle Zwischenhalte übertragen, es gibt aber Gründe trotzdem zu halten, diese Gründe haben die DB bewegt die Hamburg - Frankfurt (-Süden) Sprinter mit Halt in Kassel einzuplanen. Warum sollte das bei den Münchnern anders sein, wenn auf der Frankfurter Relation doch noch mehr Angebot herrscht)?
Zu 3.) Das Argument ist direkt obsolet. Es fahren schon heute mehr als nur die eine stündliche Taktlinie ab Erfurt -> München. Somit kann von einer Kompensation für Taktlinien hier keine Rede sein (stündliche Linie + Sprinter, der Fall liegt gleich).

Weiteres.) Mir ist (k)eine Planung bekannt, wo eine Stadt mit über 200.000 Einwohnern von Sprintern durchfahren werden soll (Augsburg, da ist aber bereits ein Halbstundentakt geplant + dann zusätzlich Sprinter/ den Aufschrei kannst du dir ja gerne mal anschauen).

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 11.02.20 18:02

Elztalbahn schrieb:
NBStrecke schrieb:
Prinzipiell richtig, aber für die paar Züge, die an einem Großknoten wie Hannover nicht halten würden, rentiert sich wiederum die ganze teure NBS dann nicht. Güterzüge haben sowieso schon ihre Trasse. Von daher ist die Idee irrelevant.
Bei der von mir vorgeschlagenen Anbindung der NBS Hannover-Frankfurt müssten die Güterzüge ohne Umfahrung Hannover denfolgenden Wege fahren, um von der alten SFS aus Richtung Kassel nach Maschen zu kommen:

* Sorsum-Hannover Hbf-Langenhagen, dann bei Isernhaben auf die NBS.

Wenn die Umfahrung wenigstens von Norden her bis Lehrte gebaut würde (und damit mehr als die Hälfte der gesamten vorgeschlagenen Umfahrung), ginge auch:

* Sorsum-Hildesheim-Lehrte

Gibt es auf den beiden Strecken noch reichlich freie Trassen?
Im Vergleich zur Strecke Maschen-Uelzen dürfte es auf Sorsum-Lehrte eher viel frei Trassen geben. Außerdem wird der Knoten dort durch das Projekt "Kurve Kassel" mittelfristig vom Ost-Westverkehr entlastet.
Siggis Malz schrieb:
G36K schrieb:
Mit Halt in Kassel dauert es aber locker 4-5 Minuten länger und man kann man sich die 4 Stunden dann sehr wahrscheinlich erstmal abschminken - und damit ist auch der Sprinter an sich schon fast obsolet. Dann müsste man tatsächlich erst noch Umfahrungen errichten, die aber keine sonderlich große Priorität haben werden.
Die normalen Taktzüge brauchen von Kassel aus je Richtung grade mal ca 20 Minuten länger bis zur Endstation als die Sprinter und fahren zudem öfter (stündlich während die Sprinter anfangs wohl maximal zweistündlich verkehren würden). Kassel verliert ja nix dadurch, die Sprinter wären rein zusätzliche Züge die im Deutschlandtakt bisher noch gar nicht vorgesehen sind. Nein, für Sprinter ist Kassel überflüssig und bedeutet nur unnötige Fahrzeitverlängerung.
Die Halte der Berlin-Sprinter in Halle und Erfurt rühren neben sicherlich auch politischen Gründen (in den neuen BL hält ja sonst kein Sprinter) auch eher daher, weil aufgrund der geringeren Anzahl von FV-Linien die Sprinter dort auch Funktionen der Taktzüge mit übernehmen müssen. Wobei aber gerade Erfurt irgendwann vielleicht doch von einzelnen Sprintern ignoriert werden könnte.
Zu 1.) Den Fahrplan sollte man wohl auch mit Kassel hinbekommen, vor allem bei einem weiteren Ausbau Ingolstadt - München.
Zu 2.) Das Argument der Fahrtzeit kann man auf alle Zwischenhalte übertragen, es gibt aber Gründe trotzdem zu halten, diese Gründe haben die DB bewegt die Hamburg - Frankfurt (-Süden) Sprinter mit Halt in Kassel einzuplanen. Warum sollte das bei den Münchnern anders sein, wenn auf der Frankfurter Relation doch noch mehr Angebot herrscht)?
Zu 3.) Das Argument ist direkt obsolet. Es fahren schon heute mehr als nur die eine stündliche Taktlinie ab Erfurt -> München. Somit kann von einer Kompensation für Taktlinien hier keine Rede sein (stündliche Linie + Sprinter, der Fall liegt gleich).

Weiteres.) Mir ist (k)eine Planung bekannt, wo eine Stadt mit über 200.000 Einwohnern von Sprintern durchfahren werden soll (Augsburg, da ist aber bereits ein Halbstundentakt geplant + dann zusätzlich Sprinter/ den Aufschrei kannst du dir ja gerne mal anschauen).
1. für 4 Stunden ohne Kassel sollte es realistisch durchaus reichen. In Anbetracht der noch gar nicht feststehenden finalen Fahrzeiten für Nürnberg-München und eben hier Hannover-Hamburg (schneller als 50 Minuten wird man aber beide Strecken kaum schaffen) kann man da aber nicht einfach auf den besten Fall hoffen. Und da dürfte Kassel mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit dann das Zünglein an der Waage spielen.
2. Nicht die DB hat den Deutschlandtakt erstellt sondern externe Gutachter. Und fertig ist das ganze ja noch lange nicht, sondern nur ein Zwischenstand. Da wird es noch noch etliche Änderungen geben. Richtige Sprinter sind im aktuellen Stand des Deutschlandtakt bisher eigentlich noch gar keine vorgesehen. Mit Ausnahme der Linie 47 im Abschnitt Köln-München, die aber durch den überflüssigen Halt in Mannheim und die lange Standzeit in Stuttgart, sowie teilweise etwas lahmarschige Fahrzeiten am Ende gerade mal mickrige 13 Minuten schneller ist als die nur mit ICE4 vorgesehene parallele normale Taktlinie. Aufgrund des Halts in Fulda würde ich zB die Linie 45/46 Frankfurt-Berlin auch nicht mehr als Sprinter bezeichnen. Tatsächliche Sprinter müssten dann also erst noch on-top dazukommen.
3. Oh doch, diese pseudo-Sprinter sind in der bisherigen Planung in Erfurt nämlich elementarer Bestandteil des 00/30-Knoten und müssen vor allem auch den Umstieg von/nach Leipzig herstellen. Und Halle hätte außer diesen Zügen überhaupt keinen schnellen Fernverkehr Richtung Berlin und Erfurt, und dient dabei auch quasi als Ersatz für das für Sprinter eigentlich besser geeignete aber nur mit enormem Zeitverlust anzufahrende Leipzig.

Wenn Sprinter jetzt selbst in 200k-Städten halten sollen, warum dann nicht gleich auch 100k-Städte? Und schon hat man praktisch überhaupt keinen Unterschied mehr zwischen Sprintern und normalen Taktzügen. Bei Sprintern ist es ja nicht der Taktknoten an sich, sondern das durch Nahverkehr relativ schnell und in dichten Takten erreichbare rein lokale Aufkommen aus Stadt + unmittelbarem Umland das zählt. Ansonsten geht es darum die Fahrzeiten so kurz wie möglich zu halten um damit eben auch richtige Langstrecken wie eben Hamburg-München in konkurrenzfähigen Fahrzeiten anbieten zu können. Die ITF-Knotenzeiten würden solche Sprinter eh ziemlich ignorieren, aus Kapazitätsgründen wahrscheinlich sogar müssen. Anschlüsse zu vielen Regionalzügen zB sind dann bereits schon reine Glückssache. Lässt man dabei die wenig aussagekräftigen administrativen Stadtgrenzen außen vor, sind Hannover und Nürnberg jeweils immerhin fast Millionenstädte, und damit übrigens gut 3mal so groß wie Kassel mit seinem dicht bebauten Umland.
Zudem möchte ich mal auf die immer noch existierenden Sprinter Frankfurt-Berlin über die Güterumgehungsbahn Hannover hinweisen, die halten nicht mal in Hannover und in Kassel auch nicht.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 18:44.
NBStrecke schrieb:
Christian_AT schrieb:
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
wo gibt es da ein Problem mit Niveaufrei kreuzen, beim Brenner-Basis-Tunnel macht man grade das gleiche der hat auch 3 Portale, im Norden bei Innsbruck getrennte für Personenverkehr und Güterverkehr, kein Kreuzungsproblem weil man mit 2 Einzelröhren ausfädelt wie bei einem Autobahnkreuz einfach die in verschiedene Ebenen zieht, beim BBT nutzt man die Ausfädelung sogar gleichzeitig dafür um von Linksverkehr auf Rechtsverkehr zu drehen damit es dort keine Konflikte gibt, im Tunnel alles sehr einfach zu realisieren
Klar geht das, aber halt nur mit den erwähnten "zusätzlichen langen Tunnelrampen". Das wird nicht billig. Was ich halt besonders komisch finde, ist, dass man beide Richtungen unter die Erde haben will, wieso kann nicht eine oben bleiben, dann hat man auch schon ne kreuzungsfreie Strecke.

Aber gut - vielleicht ist die Idee wirklich ne NBS an der A3, in dem Fall müsste man in Fürth auch erstmal nach Norden abzweigen und könnte das Ganze Konstrukt gemeinsam nutzen. Die Zeche zahlt man dann aber auch nur später - irgendwo um Erlangen, wenn man dort dann nach Westen abzweigt und dort dann wieder Überwerfungsbauwerke braucht.
lange Tunnelrampen ist auch wieder falsch, die Tunnelrampen können kurz sein in dem Fall, die Größe der Weiche und der Bogenradius (Kurvenradius) ist relevant denn diese Sonderanzapfung soll ja nur von ICEs (Vereinfachung Personenzüge) befahren werden, da geht es darum wie schnell können die aus Nürnberg Hbf rausbeschleunigen bzw reinbremsen, Güterzüge werden diese "Mittel-tunnel-Anzapfung" niemals befahren von daher muss die Rampe alles sein außer flach

rein vom praktischen war es doch so das als reiner Güterzugtunnel es als einröhriger Tunnel mit 2 Gleisen sicher geplant war, da wird man jetzt dann sowieso umplanen müssen und 2 Einzelröhren machen, dann kann ich die Detailplanung auch gleich so machen das der gerade Weichenstrang jetzt die ICE - Rennbahnmittelabzweigung wird und der abzweigende Strang der Güterzugsüdtunnel ist, ICEs sollen da sicher schneller durchfahren als Güterzüge


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aber um aufs AlphaE zurückzukommen bzw das tote AlphaE, je mehr ich mir das Ganze ansehe desto mehr gefällt mir als Neutraler die A7 Variante, vor allem ich kann die auch Güterzugtechnisch weiterziehen bis zur Güterumgehungsbahn um dann die Nachtgüterzüge direkt dort einmünden zu lassen wo sie heute fahren, sonst zu 100% an der A7 entlang, das kann ich lärmtechnisch alsauch Schutzgutechnisch "nicht zerschneidend" verkaufen, selbst wenn die A7 durch Schutzgebiete läuft das lässt sich gesetzlich regeln und mit großzügigen Grünbrücken sogar der Natur wieder Durchlässe zu geben die heute nicht existieren, wie sagt man so schön das kann man verkaufen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 18:41.
G36K schrieb:
Also ich gehe davon aus dass es an Infrastrukturmaßnahmen neben der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt nur noch eine NBS Ingolstadt-München (direkt, Flughafen kann aber gern über eine Stichstrecke angebunden werden) und die eben hier von vielen inklusive mir gewünschte NBS Hannover-Hamburg braucht, um Hamburg-München in 4 Stunden fahren zu können.
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15. Damit muss man für Nürnberg-München und Hannover-Hamburg nur jeweils Sprinterfahrzeiten von ca 50 Minuten anvisieren (passt auch ganz gut zu einer Stunde Kantenzeit für die Taktzüge mit Unterwegshalt in Ingolstadt bzw Harburg).
Wenn man es darauf anlegt, Hamburg-München so weit wie möglich zu beschleunigen, und keinen Wert auf die Halte zwischen Hannover und Nürnberg legt, wäre m.E. die wirksamste Maßnahme eine NBS Göttingen-Erfurt, etwa 100 km lang. Die würde nämlich die Fahrtstrecke erheblich abkürzen; die Trassierung über Kassel und Würzburg ist im Grunde hauptsächlich ein Relikt der deutschen Teilung. Zusammen mit einer Umfahrung von Göttingen (topographisch m.E. viel einfacher machbar als Umfahrungen von Kassel oder Fulda) und einer Direkt-Einfädelung in die VDE 8.1 südwestlich von Erfurt wäre man locker bei einer Fahrzeit von Hannover-Nürnberg von weniger als 2 Stunden und damit, zusammen mit der A7-NBS Hannover-Hamburg, bei Hamburg-München unter 4 Stunden, selbst wenn zwischen Nürnberg und München nichts mehr passiert (ich hatte ja im anderen Thread schon meine Meinung kundgetan, dass dort kaum noch etwas zu holen ist - 50 Minuten halte ich für illusorisch, wenn man nicht gerade München komplett untertunnelt).

Aber letztlich finde ich, wir sollten uns von dem Gedanken verabschieden, unbedingt auch die längstmöglichen landesinternen Distanzen mit Riesenaufwand auf Flugzeug-kompatible Fahrzeiten zu drücken. Deutschland ist nicht Frankreich, wo sich 90 Prozent der Nachfrage auf den Verkehr von und nach Paris konzentrieren, so dass man stündliche Nonstop-TGV Paris-Marseille ebenso voll bekommt wie andere, genau so häufig verkehrende Züge, die Lyon und die weiteren Städte unterwegs bedienen. Ob man aber allein einen stündlichen Zug Hamburg-Hannover-Nürnberg-München voll bekommt, wage ich zu bezweifeln, und für nur wenige Züge am Tag lohnt sich einfach kein Neubau; die Nachfrage verteilt sich in Deutschland viel stärker auf die Fläche. Deswegen ist m.E. weit mehr Fahrgästen mit einem Ansatz wie dem Deutschland-Takt gedient: ein Gesamtkonzept aufbauen, das auch die Anschlüsse von überall nach überall optimiert, und dann überlegen, was man dazu an Infrastruktur braucht. Die Schweiz (ebenfalls polyzentrisch, allerdings erheblich kleiner) hat es vorgemacht.
Übrigens ist in Frankreich, noch mehr als in Deutschland, jeglicher Schienenverkehr außer dem TGV den Bach herunter gegangen; Güterverkehr auf der Schiene findet kaum noch statt, und den Nahverkehr kann man in den meisten Regionen vergessen.
kariadsko schrieb:...

Wenn wir von 1000km Entfernung sprechen würden, wäre es was anderes, aber Hamburg-München sind nichtmal 750km. Da die 4 Stunden zu schaffen ist echt kein Hexenwerk, und ausgehend von dem was man schon hat ja definitiv möglich. Und zwar ohne solch aufwändige Komplett-Neubauten wie dein Göttingen-Erfurt, für das du ja selbst schon festgestellt hast "für nur wenige Züge am Tag lohnt sich einfach kein Neubau". Die NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München sind sowieso absolut nötig und Würzburg-Nürnberg wird bereits im Deutschlandtakt festgezurrt. Bei den Um-/Durch-/Unterfahrungen wird es schwieriger, allerdings wären dort durch Überlagerung mit Frankfurt-Sprintern (bzw München-Berlin im Fall von Ingolstadt) zumindest schonmal mehr Züge unterwegs als auf deiner NBS. Im Fall Ingolstadt und Fulda wird zudem die bestehende Durchfahrt in absehbarer Zeit ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, spätestens dann muss man sich dort eh Gedanken um neue Gleise machen. Die 4 Stunden sind aber auch schon ohne Umfahrungen realisierbar, wenn auch nur denkbar knapp. Was man bei Nürnberg-München nicht schafft (55Minuten sind aber auch dort definitiv machbar) muss man halt bei Hamburg-Hannover mehr herausholen. Also nur ein zusätzliches Argument die Streckenlänge hier so kurz wie möglich zu halten (entlang der A7 sind es ziemlich genau 150km, da sind 50 Minuten überhaupt kein Problem, und dann würden schon die erwähnten 55 Minuten zwischen Nürnberg und München reichen für 4 Stunden).
G36K schrieb:
kariadsko schrieb:...

Wenn wir von 1000km Entfernung sprechen würden, wäre es was anderes, aber Hamburg-München sind nichtmal 750km. Da die 4 Stunden zu schaffen ist echt kein Hexenwerk, und ausgehend von dem was man schon hat ja definitiv möglich. Und zwar ohne solch aufwändige Komplett-Neubauten wie dein Göttingen-Erfurt, für das du ja selbst schon festgestellt hast "für nur wenige Züge am Tag lohnt sich einfach kein Neubau". Die NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München sind sowieso absolut nötig und Würzburg-Nürnberg wird bereits im Deutschlandtakt festgezurrt. Bei den Um-/Durch-/Unterfahrungen wird es schwieriger, allerdings wären dort durch Überlagerung mit Frankfurt-Sprintern (bzw München-Berlin im Fall von Ingolstadt) zumindest schonmal mehr Züge unterwegs als auf deiner NBS. Im Fall Ingolstadt und Fulda wird zudem die bestehende Durchfahrt in absehbarer Zeit ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, spätestens dann muss man sich dort eh Gedanken um neue Gleise machen. Die 4 Stunden sind aber auch schon ohne Umfahrungen realisierbar, wenn auch nur denkbar knapp. Was man bei Nürnberg-München nicht schafft (55Minuten sind aber auch dort definitiv machbar) muss man halt bei Hamburg-Hannover mehr herausholen. Also nur ein zusätzliches Argument die Streckenlänge hier so kurz wie möglich zu halten (entlang der A7 sind es ziemlich genau 150km, da sind 50 Minuten überhaupt kein Problem, und dann würden schon die erwähnten 55 Minuten zwischen Nürnberg und München reichen für 4 Stunden).
du hast die falsche Einstufung:

Würzburg - Nürnberg = absolut nötig

Ingolstadt - München = wäre schön zu haben

das erstgenannte ist total überlastet, schon heute, weil sich da der NordSüd und OstWest Verkehr überlagert
G36K schrieb:
Wenn wir von 1000km Entfernung sprechen würden, wäre es was anderes, aber Hamburg-München sind nichtmal 750km. Da die 4 Stunden zu schaffen ist echt kein Hexenwerk, und ausgehend von dem was man schon hat ja definitiv möglich.
Ich halte es auch nicht für Hexenwerk - sondern für sinnlos. Das Geld ist m.E. weit besser investiert in Knotenausbauten und Neubauten dort, wo sie die Kapazität des Gesamtnetzes am meisten steigern und die Anschlüsse optimieren, als dort, wo sie eine einzige konkrete Verbindung noch einige Minuten drücken. Würzburg-Nürnberg ist in diesem Sinne fraglos sinnvoll, aber Ingolstadt-München nicht.

Aber das ist letztlich OT. Über Ingolstadt-München hatten wir hier diskutiert: [www.drehscheibe-online.de] . Was das Thema dieses Threads angeht, nämlich Hannover-Hamburg, sind wir uns völlig einig: Die beste Lösung ist die A7-NBS.

Gab es eigentlich schon Ideen, wo und wie diese in Hamburg eingebunden werden könnte?
kariadsko schrieb:
Gab es eigentlich schon Ideen, wo und wie diese in Hamburg eingebunden werden könnte?
Die NBSen nach Suderburg und Unterlüß wollte man in Ashausen anschließen, dort ist das Ende des 4gleisigen Ausbaus. Ob das für eine A7-Variante auch Sinn macht ist die Frage. Einerseits wird dafür ne größere Kurve benötigt, die einen Umweg darstellt, andererseits wären direkte Alternativen teuer, da müsste man quasi unter dem A-Kreuz Maschen die A1 untertunneln und dann irgendwie bei der Halstestelle Meckelfeld anschließen.
NBStrecke schrieb:
kariadsko schrieb:
Gab es eigentlich schon Ideen, wo und wie diese in Hamburg eingebunden werden könnte?
Die NBSen nach Suderburg und Unterlüß wollte man in Ashausen anschließen, dort ist das Ende des 4gleisigen Ausbaus. Ob das für eine A7-Variante auch Sinn macht ist die Frage. Einerseits wird dafür ne größere Kurve benötigt, die einen Umweg darstellt, andererseits wären direkte Alternativen teuer, da müsste man quasi unter dem A-Kreuz Maschen die A1 untertunneln und dann irgendwie bei der Halstestelle Meckelfeld anschließen.
da macht es vielmehr Sinn direkt beim Rangierbahnhof abzutauchen und auszufädeln um dann quasi direkt gerade nach Süden zu gehen um bei Thieshope die A7 Trassenbündelung zu erreichen und die bestehende Strecke die man kreuzt da kann man wunderschön eine Güterzugkurve einbauen für kleines Geld
kariadsko schrieb:

Gab es eigentlich schon Ideen, wo und wie diese in Hamburg eingebunden werden könnte?
Ich fände es wünschenswert, wenn man die SFS bei Billwerder einbinden könnte. Dann käme man relativ schnell recht nahe an den Hbf.
Am Südkopf Maschen bräuchte man natürlich noch eine Anbindung für Maschen und Züge über Harburg.
kariadsko schrieb:Zitat:
Ich halte es auch nicht für Hexenwerk - sondern für sinnlos. Das Geld ist m.E. weit besser investiert in Knotenausbauten und Neubauten dort, wo sie die Kapazität des Gesamtnetzes am meisten steigern und die Anschlüsse optimieren, als dort, wo sie eine einzige konkrete Verbindung noch einige Minuten drücken. Würzburg-Nürnberg ist in diesem Sinne fraglos sinnvoll, aber Ingolstadt-München nicht.
Sinnlos wäre es, deine oder von anderen in den Raum gestellten NBS völlig abseits der soweit vorgesehenen HGV-Korridore errichten zu wollen, wo am Ende kaum was lang fahren würde. Der Erfolg von Berlin-München ist aber unübersehbar. Ähnliche Fahrzeiten, mit 4 Stunden für die Sprinter, sind nunmal auch für Hamburg-München machbar - bereits ohne Umfahrungen, sondern allein mit den NBS Hannover-Hamburg, Würzburg-Nürnberg und Ingolstadt-München die allesamt allein auch schon aus Kapazitätsgründen definitiv nötig sind! Auch letztere ist absolut unumgänglich, denn dort bündelt sich im FV alles was aus Erfurt-Nürnberg kommt mit fast allem was von Würzburg-Nürnberg kommt plus dem MüNüX. Das sind perspektivisch locker 5-6 Züge die Stunde, die man nicht mehr einfach gemeinsam mit RV und GV abwickeln kann sondern die definitiv ein eigenes Gleispaar auf schneller Trasse mit anständigen Fahrzeiten - und somit ganz offensichtlich eine richtige NBS - benötigen.
Die Möglichkeit, mit diesen drei NBS diese 4 Stunden zu erreichen, dann nicht auszunutzen, wäre ein regelrechter Schildbürgerstreich.
kariadsko schrieb:
Würzburg-Nürnberg ist in diesem Sinne fraglos sinnvoll, aber Ingolstadt-München nicht.
Natürlich ist Ingolstadt-München sinnvoll.

Davon profitieren nämlich gleich 3 Routen

Nürnberg - Ingolstadt - München
Nürnberg - Ingolstadt - München Flughafen
München Hbf - München Flughafen

Auf den paar Kilometern zwischen München Hbf und München Flughafen könnte man sogar den 160 km/h schnellen RE-Verkehr komplett auf die NBS verlagern oder zumindest teilweise.

Ein Flughafenzubringer von Nürnberg über Ingolstadt weiter zum Münchener Flughafen wäre auch sehr interessant und stellt zu heute zusätzlichen Verkehr dar.

Ebenfalls könnte der Fernverkehr München-Salzburg via. Münchener Flughafen dann fahren. Wesentlich langsamer als das Gebummel über den Südring dürfte dies auch nicht sein.

Die Auslastung dieser NBS dürfte also sehr gut sein.
Christian_AT schrieb:
NBStrecke schrieb:
kariadsko schrieb:
Gab es eigentlich schon Ideen, wo und wie diese in Hamburg eingebunden werden könnte?
Die NBSen nach Suderburg und Unterlüß wollte man in Ashausen anschließen, dort ist das Ende des 4gleisigen Ausbaus. Ob das für eine A7-Variante auch Sinn macht ist die Frage. Einerseits wird dafür ne größere Kurve benötigt, die einen Umweg darstellt, andererseits wären direkte Alternativen teuer, da müsste man quasi unter dem A-Kreuz Maschen die A1 untertunneln und dann irgendwie bei der Halstestelle Meckelfeld anschließen.
da macht es vielmehr Sinn direkt beim Rangierbahnhof abzutauchen und auszufädeln um dann quasi direkt gerade nach Süden zu gehen um bei Thieshope die A7 Trassenbündelung zu erreichen und die bestehende Strecke die man kreuzt da kann man wunderschön eine Güterzugkurve einbauen für kleines Geld
Ginge sicher auch, aber die ganzen Gleise des Rbfs zu untertunnel geht a) auch gut ans Geld b) wenn dort irgendwas schief geht, dürfte die Lage noch schlimmer als Rastatt sein.
Christian_AT schrieb:
NBStrecke schrieb:
Christian_AT schrieb:
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
wo gibt es da ein Problem mit Niveaufrei kreuzen, beim Brenner-Basis-Tunnel macht man grade das gleiche der hat auch 3 Portale, im Norden bei Innsbruck getrennte für Personenverkehr und Güterverkehr, kein Kreuzungsproblem weil man mit 2 Einzelröhren ausfädelt wie bei einem Autobahnkreuz einfach die in verschiedene Ebenen zieht, beim BBT nutzt man die Ausfädelung sogar gleichzeitig dafür um von Linksverkehr auf Rechtsverkehr zu drehen damit es dort keine Konflikte gibt, im Tunnel alles sehr einfach zu realisieren
Klar geht das, aber halt nur mit den erwähnten "zusätzlichen langen Tunnelrampen". Das wird nicht billig. Was ich halt besonders komisch finde, ist, dass man beide Richtungen unter die Erde haben will, wieso kann nicht eine oben bleiben, dann hat man auch schon ne kreuzungsfreie Strecke.

Aber gut - vielleicht ist die Idee wirklich ne NBS an der A3, in dem Fall müsste man in Fürth auch erstmal nach Norden abzweigen und könnte das Ganze Konstrukt gemeinsam nutzen. Die Zeche zahlt man dann aber auch nur später - irgendwo um Erlangen, wenn man dort dann nach Westen abzweigt und dort dann wieder Überwerfungsbauwerke braucht.
lange Tunnelrampen ist auch wieder falsch, die Tunnelrampen können kurz sein in dem Fall, die Größe der Weiche und der Bogenradius (Kurvenradius) ist relevant denn diese Sonderanzapfung soll ja nur von ICEs (Vereinfachung Personenzüge) befahren werden, da geht es darum wie schnell können die aus Nürnberg Hbf rausbeschleunigen bzw reinbremsen, Güterzüge werden diese "Mittel-tunnel-Anzapfung" niemals befahren von daher muss die Rampe alles sein außer flach

rein vom praktischen war es doch so das als reiner Güterzugtunnel es als einröhriger Tunnel mit 2 Gleisen sicher geplant war, da wird man jetzt dann sowieso umplanen müssen und 2 Einzelröhren machen, dann kann ich die Detailplanung auch gleich so machen das der gerade Weichenstrang jetzt die ICE - Rennbahnmittelabzweigung wird und der abzweigende Strang der Güterzugsüdtunnel ist, ICEs sollen da sicher schneller durchfahren als Güterzüge
Ok, überzeugt, stimmt ja, dass nur ICEs durch den Tunnelabschnitt müssten. Weichen wäre auch kein Problem, da man die Abzweigrichtung logischerweise in Güterzugrichtung anlegen würde und dadurch billige 100 km/h Weichen nehmen könnte.

#####


Zitat:
aber um aufs AlphaE zurückzukommen bzw das tote AlphaE, je mehr ich mir das Ganze ansehe desto mehr gefällt mir als Neutraler die A7 Variante, vor allem ich kann die auch Güterzugtechnisch weiterziehen bis zur Güterumgehungsbahn um dann die Nachtgüterzüge direkt dort einmünden zu lassen wo sie heute fahren, sonst zu 100% an der A7 entlang, das kann ich lärmtechnisch alsauch Schutzgutechnisch "nicht zerschneidend" verkaufen, selbst wenn die A7 durch Schutzgebiete läuft das lässt sich gesetzlich regeln und mit großzügigen Grünbrücken sogar der Natur wieder Durchlässe zu geben die heute nicht existieren, wie sagt man so schön das kann man verkaufen
Ja das sieht eigentlich jeder so, der nicht neben der Autobahn wohnt.
NBStrecke schrieb:

Zitat:
aber um aufs AlphaE zurückzukommen bzw das tote AlphaE, je mehr ich mir das Ganze ansehe desto mehr gefällt mir als Neutraler die A7 Variante, vor allem ich kann die auch Güterzugtechnisch weiterziehen bis zur Güterumgehungsbahn um dann die Nachtgüterzüge direkt dort einmünden zu lassen wo sie heute fahren, sonst zu 100% an der A7 entlang, das kann ich lärmtechnisch alsauch Schutzgutechnisch "nicht zerschneidend" verkaufen, selbst wenn die A7 durch Schutzgebiete läuft das lässt sich gesetzlich regeln und mit großzügigen Grünbrücken sogar der Natur wieder Durchlässe zu geben die heute nicht existieren, wie sagt man so schön das kann man verkaufen
Ja das sieht eigentlich jeder so, der nicht neben der Autobahn wohnt.
Jeder Infrastrukturänderung produziert Gewinner und Verlierer, wichtig ist das man nach Abwägung aller Interessen die beste Variante "sauber" auswählt und sinnvollerweise das "verlieren" möglichst klein hält, heißt jetzt nicht das s für jeden die SuperDupaDeluxeLösung sein muss


NBStrecke schrieb:
Christian_AT schrieb:
man quasi unter dem A-Kreuz Maschen die A1 untertunneln und dann irgendwie bei der Halstestelle Meckelfeld anschließen.
da macht es vielmehr Sinn direkt beim Rangierbahnhof abzutauchen und auszufädeln um dann quasi direkt gerade nach Süden zu gehen um bei Thieshope die A7 Trassenbündelung zu erreichen und die bestehende Strecke die man kreuzt da kann man wunderschön eine Güterzugkurve einbauen für kleines Geld
Ginge sicher auch, aber die ganzen Gleise des Rbfs zu untertunnel geht a) auch gut ans Geld b) wenn dort irgendwas schief geht, dürfte die Lage noch schlimmer als Rastatt sein.
Einmal und bei einem Projekt geht was schief und schon ist der eine Fall der große Beweis dafür das man etwas nie wieder machen darf

Fakt ist in Rastatt sind sie mit einer TBM durchfahren wollte weil man sie sowieso hatte weil die vorher einen langen Tunnel gegraben hatte und einfach die Unterquerung gelich noch mitmachen sollte damit es billig ist

In Maschen würde man auf keinen Fall eine TBM nehmen weil für die kurze Strecke das keinen Sinn macht, dann siehe Stuttgart wo man mit konventionellem Ausbruch und Rohrschirmen knapp unter Bestand durchgeht ohne wirkliche Probleme
(ja es gibt minimale Absackungen aber das ist nicht relevant weil da eh nichts schnelles drüber fährt und wenn man durch ist dann stopft man die Gleise einfach neu)
Christian_AT schrieb:
aber um aufs AlphaE zurückzukommen bzw das tote AlphaE, je mehr ich mir das Ganze ansehe desto mehr gefällt mir als Neutraler die A7 Variante, vor allem ich kann die auch Güterzugtechnisch weiterziehen bis zur Güterumgehungsbahn um dann die Nachtgüterzüge direkt dort einmünden zu lassen wo sie heute fahren, sonst zu 100% an der A7 entlang, das kann ich lärmtechnisch alsauch Schutzgutechnisch "nicht zerschneidend" verkaufen, selbst wenn die A7 durch Schutzgebiete läuft das lässt sich gesetzlich regeln und mit großzügigen Grünbrücken sogar der Natur wieder Durchlässe zu geben die heute nicht existieren, wie sagt man so schön das kann man verkaufen
Volle Zustimmung!
Ich denke auch, der Natur ist unter dem Strich mehr geholfen, wenn man vielleicht nochmal einen Streifen 20m längs der Autobahn abknabbert (das sich ausgerechnet auf den 20m direkt an der Autobahn die schützenswerteste Flora und Fauna ausgebildet hat mag ich irgendwie nicht so recht glauben!?) aber dafür einige großzügige Grünbrücken über die die Landschaft arg zerschneidende Autobahn mit baut.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.02.20 12:17

Moin,

es wird ja nicht bestritten, das ein weiteres Gleispaar fehlt. Aber wieso als NBS irgendwo in der Pampa oder an der A7 entlang, wenn es eben auch der entsprechende Ausbau der vorhandenen Strecke ausreichen würde? Denn all diese Planungen, wie Y und Alpha E haben es ja nicht erreicht, das man genau die nötigen Fahrzeiten nun nicht verkürzen kann, weil Sie eben nicht Kostendeckend sind. Und gerade beim Y haben sich die Nachteile deutlich gezeigt, weil der Fahrzeitgewinn auf der Strecke in dem Knoten Hannover wieder vertrödelt wurde. Ausbauen ja, Fahrzeitgewinne: Ebenso, aber dann auch an den richtigen Stellen, wie die Bahnhöfe, nur dort geht es nicht, weil die Bebauung zu eng ist, als müssen die nötigen Minuten auf der Strecke gemacht werden und das wird nun wohl weitere 15-20 Jahre dauern.

Wenn die direkte Verbindung mal dicht ist, gibt es die Alternative über Verden zu fahren, aber mit 25-30 Minuten Fahrzeitverlust und den Engpass, zwischen Verden und Rotenburg/Wümme, der ebenfalls schon seid gefühlten 20 Jahren auf zwei Gleise ausgebaut sein sollte.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Christian_AT

Datum: 14.02.20 12:35

BR146106 schrieb:
Moin,

es wird ja nicht bestritten, das ein weiteres Gleispaar fehlt. Aber wieso als NBS irgendwo in der Pampa oder an der A7 entlang, wenn es eben auch der entsprechende Ausbau der vorhandenen Strecke ausreichen würde? Denn all diese Planungen, wie Y und Alpha E haben es ja nicht erreicht, das man genau die nötigen Fahrzeiten nun nicht verkürzen kann, weil Sie eben nicht Kostendeckend sind. Und gerade beim Y haben sich die Nachteile deutlich gezeigt, weil der Fahrzeitgewinn auf der Strecke in dem Knoten Hannover wieder vertrödelt wurde. Ausbauen ja, Fahrzeitgewinne: Ebenso, aber dann auch an den richtigen Stellen, wie die Bahnhöfe, nur dort geht es nicht, weil die Bebauung zu eng ist, als müssen die nötigen Minuten auf der Strecke gemacht werden und das wird nun wohl weitere 15-20 Jahre dauern.

Wenn die direkte Verbindung mal dicht ist, gibt es die Alternative über Verden zu fahren, aber mit 25-30 Minuten Fahrzeitverlust und den Engpass, zwischen Verden und Rotenburg/Wümme, der ebenfalls schon seid gefühlten 20 Jahren auf zwei Gleise ausgebaut sein sollte.

gruß carsten
ähm, irgendwie fängst du gut an gehst dann aber in Wahnvorstellungen über

Fakt ist das der Bestandsausbau (bzw nichtausbau und so tun als müsste man nicht ausbauen) auch AlphaE genannt ein kompletter Durchfall ist

wobei das haben alle Verkehrsexperten und Realisten schon seit Jahren gesagt, nur dieses unsägliche Dialogforum das hauptsächlich von BIs besetzt war die keine NBS wollen hat von Anfangan die Fakten ignoriert und ihre Wunschlösung genannt Bestand als "Ergebnis" durchgeprügelt

eine NBS ist sehrwohl wirtschaftlich und sinnvoll

genauso es geht bei dem Projekt um zusätzliche Gleise die man sowieso braucht, nebenbei erreicht man Fahrzeitgewinne, das ist so wie mit Hannover-Würzburg damals zu vergleichen, man braucht zusätzliche Gleise und bekommt kürzerere Fahrzeiten

die Knoten auszubauen ist eine weitere Option um Beschleunigung und oder Kapazität zu schaffen, aber in dem Fall braucht es die Strecken sowieso, da ist es kein Oder um ein Ziel zu erreichen, Strecke ist Pflicht und Knotenausbau ist Bonus
G36K schrieb:
Wenn wir von 1000km Entfernung sprechen würden, wäre es was anderes, aber Hamburg-München sind nichtmal 750km. Da die 4 Stunden zu schaffen ist echt kein Hexenwerk, und ausgehend von dem was man schon hat ja definitiv möglich. Und zwar ohne solch aufwändige Komplett-Neubauten wie dein Göttingen-Erfurt, für das du ja selbst schon festgestellt hast "für nur wenige Züge am Tag lohnt sich einfach kein Neubau". Die NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München sind sowieso absolut nötig und Würzburg-Nürnberg wird bereits im Deutschlandtakt festgezurrt. Bei den Um-/Durch-/Unterfahrungen wird es schwieriger, allerdings wären dort durch Überlagerung mit Frankfurt-Sprintern (bzw München-Berlin im Fall von Ingolstadt) zumindest schonmal mehr Züge unterwegs als auf deiner NBS. Im Fall Ingolstadt und Fulda wird zudem die bestehende Durchfahrt in absehbarer Zeit ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, spätestens dann muss man sich dort eh Gedanken um neue Gleise machen. Die 4 Stunden sind aber auch schon ohne Umfahrungen realisierbar, wenn auch nur denkbar knapp. Was man bei Nürnberg-München nicht schafft (55Minuten sind aber auch dort definitiv machbar) muss man halt bei Hamburg-Hannover mehr herausholen. Also nur ein zusätzliches Argument die Streckenlänge hier so kurz wie möglich zu halten (entlang der A7 sind es ziemlich genau 150km, da sind 50 Minuten überhaupt kein Problem, und dann würden schon die erwähnten 55 Minuten zwischen Nürnberg und München reichen für 4 Stunden).
Volle Zustimmung! Ich finde eh, dass dieses extrem kleinräumige Denken in der Infrastrukturplanung endlich ein Ende haben muss. Es gibt ja etliche Negativbeispiele dafür: z.B. Bahnhofsumbau in Hanau sowie Nordmainische S-Bahn und Fernbahntunnel Frankfurt, was jeweils keineswegs als seperates Projekt zu betrachten ist, aktuell allerdings gemacht wird. Die jeweilige Ausgestaltung hängt doch elementar von einander ab. Bekommt der Fernbahntunnel nur einen östlichen Tunnelmund, südmainisch oder nordmainisch, oder an beiden? Wie wirkt sich das auf die Nordmainische Trasse aus? Und in der Folge, wo kommt Fern-, Regional, S-Bahn- und Güterverkehr am Bahnhof Hanau an, wie ist dieser umzugestalten? Nächstes Beispiel Mannheim, wo man es versäumt hat, die NBS Frankfurt-Mannheim zusammen mit dem Knoten Mannheim zu betrachten, um bspw. eine vollwertige und schnelle Güter- und ICE-Sprinter-Umfahrung zu planen.

Zurück nach Hamburg und der Trasse nach Hannover, die in der Tat besser als ganze Achse bis München zu betrachten wäre. Ohnehin plädiere ich dafür, ein 4-Stunden-Ziel im Sprinternetz zwischen den größten Deutschen Metropolen Hamburg, Berlin, Düsseldorf/Köln, Stuttgart und München aufzulegen. Damit würde man neben dem Auto auch den innerdeutschen Flugverkehr in die Schranken weisen. Nach den aktuellen D-Takt-Entwürfen verbleiben davon nur die Achsen Berlin-Stuttgart, Hamburg-Stuttgart und Hamburg-München über 4 Stunden, was wirklich unnötig ist. Es braucht dafür wahrlich keine HGV-Freak-Neubauten, sondern wäre vielmehr absolut realistisch umsetzbar. Dafür fehlen lediglich 3 Bausteine, die aufgrund von bereits bestehenden oder drohenden Kapazitätsengpässen ohnehin angegangen werden müssen. Und wenn man hier schon investiert, kann man es im Sinne dieses 4-Stunden-Sprinter-Modells auch gleich richtig machen: NBS Hamburg-Hannover, NBS Ingolstadt-München und ein HGV-tauglicher Bypass in Mannheim reichen schon. Hamburg-Hannover muss aus kapazitätsgründen eh kommen und ein Bypass in Mannheim sehr wahrscheinlich auch. Bis eine NBS Ingolstadt-München kommen muss, ist nur eine Frage der Zeit.

Und aus dieser Perspektive heraus sollte man Hamburg-Hannover doch bitte auch im Kontext des 4-Stunden-Ziels für Hamburg-München denken und planen. Welchen großartigen Effekt im Modal Split das hat, sehen wir doch zwischen Berlin und München, wo das 4-Stunden-Ziel mittlerweile Realität ist und die Sprinter aus allen nähten platzen. Geht man unter ECTS und 280km/h auch in den Tunneln von 1:45 für Hannover-Würzburg sowie 30 Minuten für die im D-Takt vorgesehen NBS weiter nach Nürnberg aus, muss man bei den zwei Sprinter-Stops in Hannover und Nürnberg den Abschnitt Hamburg-Hannover in Kombination mit Nürnberg-München in 1:40h schaffen, also jeweils etwa 50 Minuten. Das ist definitiv realistisch möglich. Den größten Berg könnte man dafür relativ einfach zwischen Hamburg und Hannover aus dem Weg räumen, wo mit 280 - 300 km/h Fahrzeiten von sogar unter 50, eher nur gut 45 Minuten möglich wären. Sinnvoll wäre z.B. für eine 250km/h-Taktlinie Hamburg-Stuttgart mit max. 58 Minuten für Hamburg-Hannover zu planen, inkl. Halt in Harburg. Ohne Harburg wären es dann schon 54 Minuten und mit einer 30 bis 50 km/h höheren Vmax sollten dann die 50 Minuten schon geknackt werden können. Damit würde man den Druck von einer zukünftigen NBS Ingolstadt-München nehmen, wo dann im Sprinter gut 50 Minuten für Nürnberg-München ausreichend wären. Es wäre wünschenswert, wenn der Deutschland-Takt auch solche großflächigen Kantenzeiten berücksichtigen würde. Damit wäre im innerdeutschen Fernverkehr eine umfassende Verkehrswende möglich.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Abwarten

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.02.20 19:05

Moin,

wie gesagt, ich sehe diese NBS noch lange nicht und es werden sich entsprechende Gegner finden, so wie man es Jahrelang mit der Y-Trasse auch hatte. Da der Dialog zur billigeren Alternative nun auch nicht kommt, wird man sehen, wohin die Reise geht, Fakt wird aber auch sein, am Tage wirst du wohl kaum GV Trassen dort bekommen und nur im Nachtsprung wird man die Zuwächse nicht auffangen können, da bleibt die Frage, ob der Bestandsnahe Ausbau nicht deutlich besser wäre, weil es dann entsprechende Nacharbeiten in Sachen Lärmschutz gäbe, dieser Zug dürfte nun abgefahren sein.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Abwarten

geschrieben von: G36K

Datum: 14.02.20 19:45

BR146106 schrieb:
Moin,

wie gesagt, ich sehe diese NBS noch lange nicht und es werden sich entsprechende Gegner finden, so wie man es Jahrelang mit der Y-Trasse auch hatte. Da der Dialog zur billigeren Alternative nun auch nicht kommt, wird man sehen, wohin die Reise geht, Fakt wird aber auch sein, am Tage wirst du wohl kaum GV Trassen dort bekommen und nur im Nachtsprung wird man die Zuwächse nicht auffangen können, da bleibt die Frage, ob der Bestandsnahe Ausbau nicht deutlich besser wäre, weil es dann entsprechende Nacharbeiten in Sachen Lärmschutz gäbe, dieser Zug dürfte nun abgefahren sein.
Bestandsausbau wäre völlig unsinnige Geldverschwendung! Mal ganz abgesehen davon, dass du durch Lüneburg und Uelzen eh keine zwei zusätzlichen Gleise durchbekommst - von Geschwindigkeitserhöhungen dieser extrem langsamen Durchfahrten ganz abgesehen - ist ein Bestandsausbau logischerweise bereits mehrfach krachend an der NKU gescheitert. Zuletzt vor wenigen Wochen, als die Varianten 200km/h, 230km/h, Ortsumfahrungen für durchgerechnet wurden.
Entlang der Bestandsstrecke würdest du nie halbwegs konkurrenzfähige Fahrzeiten erreichen. Selbst wenn du die vmax der Strecke soweit erhöhst wie möglich, das Beschleunigungspotenzial ist einfach viel zu gering (Großteil ist eh schon 200km/h und die Ortsdurchfahrten sind zu starke Bremsklötzer), als dass da ein nennenswerter Fahrzeitgewinn herauskäme. Und außerdem ist die Bestandsstrecke einfach viel zu lang. Um da was zu reißen müsstest du schon auf durchgängig 300km/h beschleunigen, was natürlich völlig utopisch ist. Der Deutschlandtakt fordert in seiner gegenwärtigen Variante extrem großzügige 69 Minuten, und selbst die sind im Bestand nicht ansatzweise machbar.
Mehr Kapazität als bei einer NBS hast du beim Bestandsausbau auch nicht: denn egal ob entlang des Bestands oder als NBS, ein Gleispaar müsstest du tagsüber ausschließlich für Fernverkehr vorhalten. Wenn du da anfängst noch Güter- oder Regionalverkehr dazwischenzuquetschen, bricht dir nämlich direkt wieder die Betriebsqualität zusammen. Dann kannst du das neue Gleispaar aber gleich als NBS planen, das etliche km Strecke einspart und die Fahrzeit auf deutlich unter eine Stunde verkürzt. Nur so hast du auch wirklich Nutzen davon.

Dieses Pferd mit dem Bestandsausbau, das du da zu reiten versuchst ist nicht nur tot, es ist schon seit geraumer Zeit im Zustand fortgeschrittener Verwesung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.20 20:03.

Re: Abwarten

geschrieben von: Abteil

Datum: 14.02.20 19:46

BR146106 schrieb:
Moin,

wie gesagt, ich sehe diese NBS noch lange nicht und es werden sich entsprechende Gegner finden, so wie man es Jahrelang mit der Y-Trasse auch hatte. Da der Dialog zur billigeren Alternative nun auch nicht kommt, wird man sehen, wohin die Reise geht, Fakt wird aber auch sein, am Tage wirst du wohl kaum GV Trassen dort bekommen und nur im Nachtsprung wird man die Zuwächse nicht auffangen können, da bleibt die Frage, ob der Bestandsnahe Ausbau nicht deutlich besser wäre, weil es dann entsprechende Nacharbeiten in Sachen Lärmschutz gäbe, dieser Zug dürfte nun abgefahren sein.

gruß carsten
Diese Gegner haben sich doch längst im Dialogforum Schiene Nord zusammengefunden. Nichts als eine Ansammlung jegliche NBS kategorisch ablehnender NIMBYS war diese Veranstaltung doch.

Die tagsüber fahrenden Güterzüge müssen überhaupt nicht verlagert werden. Was verlagert werden muss, ist der Schnellverkehr. Das haben sämtliche der etlichen Gutachten der letzten Jahre bestätigt. Wirf mal einen Blick auf einen Bildfahrplan der Strecke Hamburg-Hannover, dann wird sehr schnell klar, wer hier fehl am Platze ist. Halbstündlicher Nahverkehr und sämtliche prognostizierte Güterzüge lassen sich aufgrund ihres sehr homogenen Geschwindigkeitsprofils problemlos auf der zweigleisigen Bestandsstrecke abbilden - sogar ein zweistündlicher Fernzug zur Anbindung von Uelzen, Lüneburg und Celle ist noch drin.

Wie oft denn noch? Die "Frage, ob der bestandsnahe Ausbau nicht deutlich besser wäre", hat sich erledigt - endgültig. Er ist gescheitert, weil er a) rechtlich nicht durchsetzbar ist (unverhältnismäßige Enteignung und Häuserabrisse) und b) keine Engpassauflösung liefert und daher vom BMVI verworfen werden muss und c) vom Bund aufgrund des NKV von unter 1 nicht finanziert werden darf.

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69 Minuten im aktuellen Bestand

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.02.20 20:20

Moin,

es kommt darauf an, von wo aus du rechnest. Ab Harburg bis Hannover sind ist diese Zeiten aktuell fahrbar, inklusive 3 Zwischenhalten, beispiel gefällig: ICE 1677 oder ICE 70, beide schaffen diese Strecke in der geplanten Fahrzeit, somit plant man im aktuellen D-Takt ohne NBS. Weil es eben so ist, wie es ist.

Und so langsam ist ein durchfahrender GZ nun auch wieder nicht und bei entsprechenden Ausbau, könnte man Überholungen sparen, weil man entsprechend die Gleise wechseln kann.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Wenn man Begehrlichkeiten weckt

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.02.20 20:26

Moin,

eine Siedlungsferne NBS wird die Begehrlichkeiten wecken, den GV auch am Tage aus dem Bestand zu bekommen, alleine des Lärms wegen, auch wenn diese immer leiser werden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Wenn man Begehrlichkeiten weckt

geschrieben von: Abteil

Datum: 14.02.20 21:56

BR146106 schrieb:
Moin,

eine Siedlungsferne NBS wird die Begehrlichkeiten wecken, den GV auch am Tage aus dem Bestand zu bekommen, alleine des Lärms wegen, auch wenn diese immer leiser werden.

gruß carsten
Solche Begehrlichkeiten wird es geben - sie sind aber chancenlos. SGV und HGV auf einem Richtungsgleis vertragen sich über längere Strecken nicht. Zumal die NBS Hamburg-Hannover mit mind. 4 stündlichen FV-Linien (2x Frankfurt, 1x München, 1x Bielefeld-NRW; letztere beiden ggf. perspektivisch 2x) + einem möglichen RE200 zur Anbindung der Heideregion ähnlich gut ausgelastet ist wie die NBS Frankfurt-Mannheim. Jene ist ein gutes Stichwort, denn auch dort hat sich - oh Wunder - nach gutachterlichen Feststellung, dass nicht der SGV vom restlichen Schienenverkehr, sondern vielmehr der HGV vom restlichen Schienenverkehr getrennt gehört, die Variante einer NBS mit tagsüber Nutzung durch den FV und nächtlicher Nutzung durch den SGV durchgesetzt. So wird übrigens auch zwischen Fulda und Hanau, zwischen Fulda und Gerstungen, zwischen Hannover und Bielefeld sowie zwischen Würzburg und Nürnberg geplant. Ist dieses überall gleiche Schema Zufall? Wohl kaum! Die Geschwindigkeitsprofile geben es eben so vor.

Zum gleichen Schluss kommen auch die hiesigen Gutachten - Begehrlichkeiten hin oder her. Am Ende ist für Hamburg-Hannover eine NBS mit tagsüber dichtem FV und einer möglichen schnellen RE-Linie sowie nächtlicher Nutzung durch Güterzüge die einzig realistische Variante, auf die es auch irgendwann zwangsläufig hinauslaufen wird. Dieser Realität werden sich die NIMBYS und ihre Vertreter der Landespolitik nicht ewig versperren können.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.20 22:01.

Re: Wenn man Begehrlichkeiten weckt

geschrieben von: Node

Datum: 14.02.20 22:06

Abteil schrieb:
BR146106 schrieb:
Moin,

eine Siedlungsferne NBS wird die Begehrlichkeiten wecken, den GV auch am Tage aus dem Bestand zu bekommen, alleine des Lärms wegen, auch wenn diese immer leiser werden.

gruß carsten
Solche Begehrlichkeiten wird es geben - sie sind aber chancenlos. SGV und HGV auf einem Richtungsgleis vertragen sich über längere Strecken nicht. Zumal die NBS Hamburg-Hannover mit mind. 4 stündlichen FV-Linien (2x Frankfurt, 1x München, 1x Bielefeld-NRW; letztere beiden ggf. perspektivisch 2x) + einem möglichen RE200 zur Anbindung der Heideregion ähnlich gut ausgelastet ist wie die NBS Frankfurt-Mannheim. Jene ist ein gutes Stichwort, denn auch dort hat sich - oh Wunder - nach gutachterlichen Feststellung, dass nicht der SGV vom restlichen Schienenverkehr, sondern vielmehr der HGV vom restlichen Schienenverkehr getrennt gehört, die Variante einer NBS mit tagsüber Nutzung durch den FV und nächtlicher Nutzung durch den SGV durchgesetzt.

Zum gleichen Schluss kommen auch die hiesigen Gutachten - Begehrlichkeiten hin oder her. Am Ende ist für Hamburg-Hannover eine NBS mit tagsüber dichtem FV und einer möglichen schnellen RE-Linie sowie nächtlicher Nutzung durch Güterzüge die einzig realistische Variante, auf die es auch irgendwann zwangsläufig hinauslaufen wird. Dieser Realität werden sich die NIMBYS und ihre Vertreter der Landespolitik nicht ewig versperren können.
Wobei eine NBS Hamburg - Hannover entlang der A7 mit Soltau schon einen Punkt berühren kann, an dem GV Richtung Uelzen (nur von Maschen kommend) und von und nach Bremen zur Entlastung der Nienburger Strecke fahren kann und die NBS dabei nur auf Teilstücken befährt. Ob das zur HVZ sein muss - eher nein, aber von 9 ICEs pro Stunde wie Frankfurt - Mannheim wäre man ein Stück entfernt. Es dürfte ja auch reichen, wenn die Nacht statt um 22h wegen auslaufende FV-Dichte schon um 20:30 beginnen kann.

An der NBS führt kein Weg vorbei.

Re: 69 Minuten im aktuellen Bestand

geschrieben von: Abteil

Datum: 14.02.20 22:07

BR146106 schrieb:
Moin,

es kommt darauf an, von wo aus du rechnest. Ab Harburg bis Hannover sind ist diese Zeiten aktuell fahrbar, inklusive 3 Zwischenhalten, beispiel gefällig: ICE 1677 oder ICE 70, beide schaffen diese Strecke in der geplanten Fahrzeit, somit plant man im aktuellen D-Takt ohne NBS. Weil es eben so ist, wie es ist.

Und so langsam ist ein durchfahrender GZ nun auch wieder nicht und bei entsprechenden Ausbau, könnte man Überholungen sparen, weil man entsprechend die Gleise wechseln kann.

gruß carsten
Die Fahrzeitvorgaben gelten für Hbf, nicht Harburg. 69 Minuten Hbf zu Hbf sind weder heute, noch nach dem Alpha-E-Ausbau unter Einhaltung der 10% Fahrzeitreserve fahrbar.

Abgesehen davon, wird im nächsten D-Takt-Entwurf sowieso auf eine Kantenzeit von einer Stunde umgeplant.

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Re: 69 Minuten im aktuellen Bestand

geschrieben von: Node

Datum: 14.02.20 22:22

Abteil schrieb:
Zitat:
Abgesehen davon, wird im nächsten D-Takt-Entwurf sowieso auf eine Kantenzeit von einer Stunde umgeplant.
Unter welcher Annahme bezüglich der Infrastruktur?

Eine Stellungnahme des BMVI zu dem hier diskutierten Ergebnis habe ich nämlich noch nicht gefunden. Ich gehe aber davon aus, dass die Tatsachen in Berlin schon länger bekannt sind.

Re: 69 Minuten im aktuellen Bestand

geschrieben von: Abteil

Datum: 14.02.20 23:03

Node schrieb:
Abteil schrieb:
Zitat:
Abgesehen davon, wird im nächsten D-Takt-Entwurf sowieso auf eine Kantenzeit von einer Stunde umgeplant.
Unter welcher Annahme bezüglich der Infrastruktur?

Eine Stellungnahme des BMVI zu dem hier diskutierten Ergebnis habe ich nämlich noch nicht gefunden. Ich gehe aber davon aus, dass die Tatsachen in Berlin schon länger bekannt sind.
Durchgehend 4 Gleise im Korridor Maschen/Ashausen - Hannover/Celle, Korridorbreite für die NBS zwischen A7 und Suderburg etwa.

Natürlich sind die Fakten in Berlin bekannt, wenngleich diese in Nuedersachsen negiert werden.

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Re: Wenn man Begehrlichkeiten weckt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 15.02.20 00:08

Abteil schrieb:
Zitat:
Solche Begehrlichkeiten wird es geben - sie sind aber chancenlos. SGV und HGV auf einem Richtungsgleis vertragen sich über längere Strecken nicht.
Das wurde sehr gut im Rahmen der NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar aufgearbeitet - dort kam dieser Wunsch auch auf. Letztendlich hätte die NBS auf 2/3 der Strckenlänge je Richtung ein Überholgleis benötigt, damit die gewünschte Güterverkehrsverlagerung überhaupt tagsüber durchführbar wäre.

Nur war kapazitiv ein solcher Ausbau überhaupt nicht nötig. Ebenso wenig derjenige einer "doppelten Neubaustrecke" mit zwei FV- und zwei GV-Gleisen.

Beides wird nicht kommen.


Abteil schrieb:
Zitat:
Zumal die NBS Hamburg-Hannover mit mind. 4 stündlichen FV-Linien (2x Frankfurt, 1x München, 1x Bielefeld-NRW; letztere beiden ggf. perspektivisch 2x) + einem möglichen RE200 zur Anbindung der Heideregion ähnlich gut ausgelastet ist wie die NBS Frankfurt-Mannheim.
Je Variante würde sich das ja noch um die Züge gen Bremen abschnittsweise unterscheiden (+/-). Zudem sollte klar sein, dass ein RE-Zug, wie auch IC-Züge zur Fahrzeitspreizung beitragen könnten.
Für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar sind es übrigens RE160-Züge, die hierauf abschnittsweise verkehren sollen. Ich würde tendenziell auch eher mit einem RE160 anstatt einem RE200-Zug rechnen. Es könnte zudem auch sein, dass dieser RE nicht durchgängig von Hannover nach Hamburg fährt, sondern - wie auch bei Rhein/Main - Rhein/Neckar nur einen Abschnitt befährt, bspw. von Soltau nach Hamburg.


Abteil schrieb:
Zitat:
Jene ist ein gutes Stichwort, denn auch dort hat sich - oh Wunder - nach gutachterlichen Feststellung, dass nicht der SGV vom restlichen Schienenverkehr, sondern vielmehr der HGV vom restlichen Schienenverkehr getrennt gehört, die Variante einer NBS mit tagsüber Nutzung durch den FV und nächtlicher Nutzung durch den SGV durchgesetzt. o wird übrigens auch zwischen Fulda und Hanau, zwischen Fulda und Gerstungen, zwischen Hannover und Bielefeld sowie zwischen Würzburg und Nürnberg geplant. Ist dieses überall gleiche Schema Zufall? Wohl kaum! Die Geschwindigkeitsprofile geben es eben so vor.
Dies hat aber auch mehrere Gründe:
1. Die Geschwindigkeitsspreizung zwischen Güterzügen und Fernverkehrszügen ist sehr groß, während der zwischen Güterzügen und Regionalexpressen gering ist. - also ganz klar das Geschwindigkeitsprofil.
2. Der Güterverkehr profitiert stärker von Linienwegsverkürzungen als der Fernverkehr - das macht eine nächtliche Verlagerung auf eine kürzere Neubaustrecke attraktiver (geringere Fahrzeiten/Personalkosten).
3. Die Neubaustrecke hat strengere Lärmschutzvorgaben und ist daher auch leiser, wenn die nächtlichen Güterzüge dorthin (vorrangig) verlegt werden und somit die Orte an den Bestandsstrecken vermeiden.


Abteil schrieb:
Zum gleichen Schluss kommen auch die hiesigen Gutachten - Begehrlichkeiten hin oder her. Am Ende ist für Hamburg-Hannover eine NBS mit tagsüber dichtem FV und einer möglichen schnellen RE-Linie sowie nächtlicher Nutzung durch Güterzüge die einzig realistische Variante, auf die es auch irgendwann zwangsläufig hinauslaufen wird. Dieser Realität werden sich die NIMBYS und ihre Vertreter der Landespolitik nicht ewig versperren können.
Wenn man eine uneingeschränkte Untersuchung ohne verhindernde Dogmen durchführt, würde sowas herauskommen. Wobei ich den RE so noch nicht sehe. Erst als Befriedungsangebot.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Wenn man Begehrlichkeiten weckt

geschrieben von: atacama

Datum: 15.02.20 15:17

Node schrieb:
Wobei eine NBS Hamburg - Hannover entlang der A7 mit Soltau schon einen Punkt berühren kann, an dem GV Richtung Uelzen (nur von Maschen kommend) und von und nach Bremen zur Entlastung der Nienburger Strecke fahren kann und die NBS dabei nur auf Teilstücken befährt. Ob das zur HVZ sein muss - eher nein, aber von 9 ICEs pro Stunde wie Frankfurt - Mannheim wäre man ein Stück entfernt. Es dürfte ja auch reichen, wenn die Nacht statt um 22h wegen auslaufende FV-Dichte schon um 20:30 beginnen kann.
Würde eine Überwerfung bei Soltau benötigen.
Die Gegenrichtung Stendal - Uelzen - Munster - neue Kurve - NBS - Maschen käme ohne neue Überwerfung östlich von Soltau aus aus.
Dann könnte die Nord -> Südost Richtung über Lüneburg - Uelzen - Stendal laufen, ohne eine neue Überwerfung zu benötigen.
Die Richtung Maschen -> Lüneburg ist bereits zweigleisig ausgebaut.

Ob GV von Bremen über Langwedel - Soltau - NBS - Lehrte sein muß, ist mir nicht klar.
Nice to have, wenn die GUB in Hannover ausfällt, aber Langwedel - Soltau wäre sinnvoller als Zubringer für die Ostachse Stendal - Magdeburg - Hof - Regensburg - Mühldorf am Inn - Rosenheim.

MfG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.20 16:33.

Re: 69 Minuten im aktuellen Bestand

geschrieben von: Christian_AT

Datum: 17.02.20 07:11

Abteil schrieb:
Node schrieb:
Abteil schrieb:
Zitat:
Abgesehen davon, wird im nächsten D-Takt-Entwurf sowieso auf eine Kantenzeit von einer Stunde umgeplant.
Unter welcher Annahme bezüglich der Infrastruktur?

Eine Stellungnahme des BMVI zu dem hier diskutierten Ergebnis habe ich nämlich noch nicht gefunden. Ich gehe aber davon aus, dass die Tatsachen in Berlin schon länger bekannt sind.
Durchgehend 4 Gleise im Korridor Maschen/Ashausen - Hannover/Celle, Korridorbreite für die NBS zwischen A7 und Suderburg etwa.

Natürlich sind die Fakten in Berlin bekannt, wenngleich diese in Nuedersachsen negiert werden.
Man muss den Wahnsinn erst selbst gegen die Wand laufen lassen, erst danach kann man sinnvoll reagieren, das ist jetzt passiert und AlphaE komplett krachend gescheitert, jetzt kann man die sinnvolle Planung neu auflegen denn ja die Erkenntnisse und Forderungen des Dialogforums sind krachend gescheitert

und hoffentlich hat man auch daraus gelernt ein derartig aufgestelltes sogenanntes "Dialogforum" nicht mehr zuzulassen, wenn man sieht wie Frankfurt-Mannheim abgewickelt wurde bzw jetzt der Brenner Nordzulauf aktuell dann hab ich schon das Gefühl man hat aus Sicht der Bahn und Politik dazugelernt, das man auf die Zusammensetzung achten muss und die Pferde nicht einfach laufen lassen darf, das man ein Korsett das sich Realität nennt vorgeben muss, die Wutbürger sind sowieso nie zufriedenzustellen