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Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 10.02.20 21:20

homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Abteil

Datum: 10.02.20 22:06

BR146106 schrieb:
Moin,

es muss aber einen Ausbau geben, sonst kann man zum einen das GV Aufkommen vergessen oder gleich auf die A 7 verschieben und der heilige D-Takt wird ebenso untergehen, da eine der wichtigsten Strecken fehlt oder aber man eben die Kantenzeit auf 2h ansetzt, sehr erhellend und dafür hat man nun gefühlte 20 Jahre diskutiert.

gruß carsten
Den Ausbau wird es geben, sogar etliche Neubauten, aber auf der Straße, nicht der Schiene. Im Großraum Hamburg stehen die Neubauten der A14, A20 und A39 genauso im vordringlichen Bedarf des BVWP wie die Ausbauten der A7 sowie der B404 zur verlängerten A21. Das findet sowohl auf Bundes- wie auf Landesebene große Zustimmung. Und das findet auch der Projektbeirat des Alpha E ganz toll, der ja gemeinsam mit einigen BI das Wunschgutachten bei Vieregg-Rössler gekauft hat. Quintessenz dessen ist ja eine vermeintliche "Umroutung" des Güterverkehrs von Hamburg-Celle auf Hamburg-Rotenburg und Hamburg-Wittenberge, dann komme man zwischen Hamburg und Celle trotz noch mehr und größerer Heterogenität des FV mit weitgehend sogar nur zwei Bestandsgleisen aus. Gleichzeit betont das "Gutachten" die Konformität zum Deutschlandtakt. Da fragt man sich leider vergeblich, wie denn bloß diese Alternativstrecken den Güterverkehr aufnehmen sollen, wenn auf ihnen der Takt im FV auch auf halbstündlich verdichtet werden soll bei gleichzeitiger Taktverdichtung des SPNV? Antwort: gar nicht, also passiert bei VR noch mehr das, was auch schon als Konsequenz der ABS Lüneburg-Uelzen gutachterlich prognostiziert wird: Rund eine Viertel-Mio. LKW-Fahrten zusätzlich werden auf die Straße verlagert.

Gefühlt mögen es 20 Jahre sein. In Wirklichkeit wird indes bereits seit 28 Jahren ergebnislos diskutiert. Erschreckend ist auch die Entwicklung der letzten 5 Jahre. Vergleichbare Projekte wie Hanau-Fulda, Frankfurt-Mannheim, Offenburg-Müllheim(Baden), Fulda-Gerstungen und selbst der schwierige Brennernordzulauf wurden alle erst vor etwa ein bis drei Jahren neu angeschoben und haben entweder schon einen Variantenentscheid oder stehen kurz davor, während die Planung für Hamburg/Bremen - Hannover schon vor 7 Jahren neu aufgerollt wurde, in denen man absolut keinen Millimeter voran kam. Alle gennanten Vergleichsprojekte haben dieses Projekt längst überholt. Das Argument, Bahninfrastrukturausbauplanung sei in ganz Deutschland so schwierig, da reihe sich Hamburg/Bremen-Hannover nur ein, steht angesichts dieser Vergleiche auf ganz dünnem Eis.

Ich befürchte, dass sich hier auch die nächsten Jahre nichts tut und irgendwann so eine Schmalspur-NBS/ABS-Variante wie Ashausen-Suderburg-Celle herausgekramt wird, die mit Ach und Krach so halbwegs die Projektziele erfüllt.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan

Natürlich sind die Autobahnen schneller fertig

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.02.20 22:34

Moin,

und ganz ehrlich, mir würde die A 20 auf jeden Fall etwas bringen, ungefähr 90 Minuten schneller an der Westküste. Kein Sarkasmus.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.

Es gibt wohl auch Diskussionsstände mit 2 Tunnels: 1x ab der Überwerfung Eltersdorf für den FV entlang östlicher Parallellage zur A73 (grob der alten Ludwig-Süd-Nord-Bahn folgend) bis direkt zum Hbf Augsburger Einmündung und zusätzlich den GV-Tunnel. Beides dürfte aber an der Machbarkeit der engen Fahrzeiten Nürnberg - Würzburg und Nürnberg -Erfurt liegen. Der FV-Tunnel dürfte nur mit einer A3-nahen NBS bis Würzburg Sinn machen.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: VT605

Datum: 11.02.20 00:38

Elztalbahn schrieb:
homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.

Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.

Re: Die Y-Trasse war planerisch Käse

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 11.02.20 01:02

Rheingold_72 schrieb:Zitat:
Bei den Neubautrassen wird immer von Zerschneidung der Landschaft geredet. Kann man das fachlich bewerten? Was ist "zerschneiden"? Und was wird zerschnitten? Eine Landschaft, die geprägt ist von Ackerland das irgendwann in den 1950/60 flurbereinigt wurde? Zerschneidet man auch wenn man parallel zu Bundesstraßen oder Stromtrassen plant? Wie gesagt, gibt es hierzu fachliche Maßstäbe oder ist das ein emotionales Argument?
Die Bewertung der Auswirkungen auf das Landschaftsbild ist eine der relevanten raumordnerischen Größen im Raumordnungsverfahren.
Und ja, das gilt ebenso für alle andere Maßnahmen, die ein Raumordnungsverfahren bedürfen (Autobahnen, Stromstrassen, ...).
Natürlich kann man eine solche Bewertung nur schwer treffen und nur qualitativ beschreiben.
Hierbei muss man sich folgende Fragen stellen:
- Wie sehr ist das Landschaftsbild bereits beschädigt?
- Wie wirkt sich die Maßnahme in Landschaftsbild aus?
- Ist die Schädigung eines bereits stark geschädigten Landschaftsbild schlimmer als die Schädigung eines wenig beschädigten Landschaftsbilds?
- Welche touristische Funktion hat das Landschaftsbild.

Man sieht an diesen beispielhaft aufgestellten Fragen, wie schwierig hier eine Abwägung ist.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 11.02.20 03:44

Elztalbahn schrieb:
homann5 schrieb:
Elztalbahn schrieb:
3) Schnellzüge, die mit dem Flugverkehr konkurrieren, z.B. ICE-Sprinter Hannover umfahren, ohne den mit einem Durchfahren des HBF Hannover verbundenen Geschwindigkeits-, Zeit- und Energieverlust.

Klar, lass uns doch einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im Land abhängen und die Sprinter damit überflüssig machen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Hannover - Berlin künftig in einem deutlich dichteren Takt befahren werden soll und damit jede Menge Umsteiger produziert werden.
Ich verstehe diese Angst vor kurzen Reisezeiten durch Züge, die nicht an allen Unterwegsbahnhöfen halten, nicht wirklich.

Wenn das Reisendenaufkommen (einschließlich Umsteigenden) in Hannover Halte rechtfertigt, wird es diese in hinreichender Zahl geben. Aber das heißt nicht, dass jeder Zug in Nord-Süd-Richtung in Hannover halten muss.
Prinzipiell richtig, aber für die paar Züge, die an einem Großknoten wie Hannover nicht halten würden, rentiert sich wiederum die ganze teure NBS dann nicht. Güterzüge haben sowieso schon ihre Trasse. Von daher ist die Idee irrelevant.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 09:08

NBStrecke schrieb:
Prinzipiell richtig, aber für die paar Züge, die an einem Großknoten wie Hannover nicht halten würden, rentiert sich wiederum die ganze teure NBS dann nicht. Güterzüge haben sowieso schon ihre Trasse. Von daher ist die Idee irrelevant.
Bei der von mir vorgeschlagenen Anbindung der NBS Hannover-Frankfurt müssten die Güterzüge ohne Umfahrung Hannover denfolgenden Wege fahren, um von der alten SFS aus Richtung Kassel nach Maschen zu kommen:

* Sorsum-Hannover Hbf-Langenhagen, dann bei Isernhaben auf die NBS.

Wenn die Umfahrung wenigstens von Norden her bis Lehrte gebaut würde (und damit mehr als die Hälfte der gesamten vorgeschlagenen Umfahrung), ginge auch:

* Sorsum-Hildesheim-Lehrte

Gibt es auf den beiden Strecken noch reichlich freie Trassen?

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 09:20

VT605 schrieb:
Zitat:
Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.
Hannover mag ja das Mannheim des Nordens sein. Aber dennoch muss dort nicht jeder Zug halten.

Betrachten wir als Beispiel einen möglichen Sprinter Hamburg-Frankfurt ohne Zwischenhalte:

Von Hannover ist man im D-Takt mit den normalen halbstündlichen Taktzügen in 2 Stunden in Frankfurt, da braucht es keinen Halt dieses zusätzlichen Sprinters.

Dagegen kann der Sprinter durch den Entfall des Halts in Hannover deutlich schneller Hamburg-Frankfurt fahren. Mit einer zusätzlichen Umfahrung Göttingens für 280-300 km/h, einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf der alten SFS, von 330 km/h auf der NBS Hamburg-Hannover (und deren nördlicher Verlängerung von Maschen nach Billwerder), der NBS/ABS Hanau-Fulda wie zur Zeit vorgesehen, dem Fernbahntunnel Frankfurt käme der Sprinter mit ICE 3 wohl auf etwa 2 Stunden für Hamburg-Frankfurt.

Re: Warum über Nürnberg?

geschrieben von: junglok13

Datum: 11.02.20 10:18

BR146106 schrieb:
man kann auch den direkten Weg nehmen und entsprechend neu bauen, es muss eben nicht immer über Nürnberg gehen, oder landet der Flieger auch noch in Frankfurt, nur damit man ihn voll bekommt?

Eine NBS einfach der Laune heraus, Würzburg - München, oder Würzburg - Ingolstadt zu bauen, dafür gibt es keine NKF von über 1. Es muss schon irgendwie eine Netzwirkung erzielt werden und eben nicht alle haben das Ziel Hamburg - München, auch wenn man sich die aktuellen Flugpassagierzahlen anschaut, wieviele ICEs bekommt man damit voll? Wohl eher bloß eine Handvoll mehr nicht, also nichts womit man eine Milliardenschwere Investition rechtfertigen könnte.
Zumal es auch irgendwie etwas behämmert, klingt wenn man immer auf diesen 4 Stunden Fahrzeit rumreitet, bzgl. Flugverkehr, was ist wenn die nächste oder übernächste Regierung Inlandsflüge einfach verbietet, druch aus möglich, bzw. mit 100 € Umweltflugsteuer pro Fluggast belastet, dann sind auch auf einmal wohl 6 Stunden Fahrzeit völlig ok. Am Ende regiert vielmehr das Geld, als die Zeit, auch wenn viele dies nicht zugeben wollen.

Was wohl eher eine Netzwirkung haben wurde wäre eine NBS: Würzburg - Ulm, quasie im Süden eine Dritte Nord-Südverbindung, dies wurde eine wesentlich höheren NKF aufweisen, da erheblich mehr Entlastung der anderen Strecken aufgenommen werden wurde. Kleiner Nebeneffekt für etwaige Sanierungsarbeiten der anderen Strecken, hätte man eine gute Alternative. Von Ulm wäre es dann nach Planbau auch eine Stunde Fahrzeit nach München oder ne halbe Stunde nach Stuttgart. Die NBS selbst wohl auch an der A7 entlang geführt, wurde am meisten Sinn machen.
So eine NBS wird wohl vermutlich eher noch kommen, als so etwas wie Umfahrungen für Göttingen, Ingoldstadt und CO, da eben einfach wesentlich wirtschaftlicher, daher auch wesentlich realistischer. Allerdings wohl auch erst in 15-25 Jahren, wenn man realistisch ist.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: homann5

Datum: 11.02.20 11:18

Elztalbahn schrieb:
VT605 schrieb:
Zitat:
Kein Mensch braucht eine Umfahrung von Hannover für HGV-Züge, Hannover ist der wichtigste Kreuzungspunkt in Deutschland zwischen dem Nord-Süd- und Ost-West-Verkehr und gleichzusetzen mit Frankfurt, dort muß jeder Reisezug halten.
Hannover mag ja das Mannheim des Nordens sein. Aber dennoch muss dort nicht jeder Zug halten.

Betrachten wir als Beispiel einen möglichen Sprinter Hamburg-Frankfurt ohne Zwischenhalte:

Von Hannover ist man im D-Takt mit den normalen halbstündlichen Taktzügen in 2 Stunden in Frankfurt, da braucht es keinen Halt dieses zusätzlichen Sprinters.

Dagegen kann der Sprinter durch den Entfall des Halts in Hannover deutlich schneller Hamburg-Frankfurt fahren. Mit einer zusätzlichen Umfahrung Göttingens für 280-300 km/h, einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf der alten SFS, von 330 km/h auf der NBS Hamburg-Hannover (und deren nördlicher Verlängerung von Maschen nach Billwerder), der NBS/ABS Hanau-Fulda wie zur Zeit vorgesehen, dem Fernbahntunnel Frankfurt käme der Sprinter mit ICE 3 wohl auf etwa 2 Stunden für Hamburg-Frankfurt.
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen.
NBStrecke schrieb:
Abteil schrieb:
Im Deutschland-Takt ist der ehemals als reiner Güterzugtunnel geplante Tunnel in Nürnberg/Fürth doch längst um seine Fernverkehrstauglichkeit ergänzt worden. Der Tunnel wird also nun so geplant, dass er neben dem Güterverkehr dank einer unterirdischen Verzweigung auch den schnellen Fernverkehr mit voraussichtlich mind. 200 km/h aufnehmen kann - und zwar sowohl in Richtung Würzburg (ob es dann vom Nordportal bei Fürth-Steinach nordwestlich entlang der A3 oder westlich gen Neustadt weitergeht, entscheidet sich natürlich erst bei Planung der NBS) als auch in Richtung Erfurt.
"Ergänzen" würde ich das nicht nennen, in der Grafik des PDFs "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs" ist das Gütertunnel nach Nürnberg-Kleinreuth nach wie vor eingezeichnet. Damit holt man sich aber das aktuelle Kreuzungsproblem auch in den Untergrund, denn wie soll da der Nord-Süd und Ost-West-Verkehr nivaufrei kreuzen,wenn beides in nen Tunnel soll? Das ginge nur mit ner noch größeren Tieflage einer Trasse - mit entsprechenden Kosten, wobei dieser Niveau-Unterschied für den Verkehr Nürnberg Hbf -> Erfurt dann wieder durch zusätzliche lange Tunnelrampen ausgeglichen werden müsste - was abermals ans Geld ginge. Also wie sich das Ganze rechnen sollte, würde mich stark interessieren. Ich gehe davon aus, dass wir diesen Fernverkehrstunnel nicht mehr erleben, da gibts wichtigere Projekte, wie z.B. den Tunnel in Frankfurt, der dort auch den Kopfbahnhof umgeht, was in Nürnberg nicht der Fall ist.
wo gibt es da ein Problem mit Niveaufrei kreuzen, beim Brenner-Basis-Tunnel macht man grade das gleiche der hat auch 3 Portale, im Norden bei Innsbruck getrennte für Personenverkehr und Güterverkehr, kein Kreuzungsproblem weil man mit 2 Einzelröhren ausfädelt wie bei einem Autobahnkreuz einfach die in verschiedene Ebenen zieht, beim BBT nutzt man die Ausfädelung sogar gleichzeitig dafür um von Linksverkehr auf Rechtsverkehr zu drehen damit es dort keine Konflikte gibt, im Tunnel alles sehr einfach zu realisieren

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 11.02.20 11:37

homann5 schrieb:
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen.
Die Zielgruppe wären nicht nur Reisende Hamburg-Frankfurt, sondern auch darüber hinaus:

Mit der festen Fehmarnbeltquerung liegt Kopenhagen-Hamburg bei 2:30. Damit wäre Kopenhagen-Frankfurt als Alternative zum Flug konkurrenzfähiger.
Ähnliches gilt für Hamburg-Südwestdeutschland/Ostfrankreich, z.B. Hamburg-Stuttgart.

Re: Bahnbau-Verhinderung um jeden Preis

geschrieben von: Christian_AT

Datum: 11.02.20 11:44

BR146106 schrieb:
Moin,

es muss aber einen Ausbau geben, sonst kann man zum einen das GV Aufkommen vergessen oder gleich auf die A 7 verschieben und der heilige D-Takt wird ebenso untergehen, da eine der wichtigsten Strecken fehlt oder aber man eben die Kantenzeit auf 2h ansetzt, sehr erhellend und dafür hat man nun gefühlte 20 Jahre diskutiert.

Das sich Y nie gelohnt hat, war klar, weil man einfach zu viele Umwege in Kauf genommen hat um dann 5 Minuten zu gewinnen.

Ich wäre mir da gar nicht so sicher, ob es wirklich so unmöglich ist, die Bestandsstrecke entsprechend auszubauen, der nördliche Abschnitt wurde ja auch entsprechend gebaut als Hinterlandprojekt, aber gut, da wirst du deutlich mehr Wissen besitzen, sonst würdest du nicht darauf hinweisen.

Wie dem auch sei, eigentlich hat man die letzten 15 Jahre für nichts geredet. Und nun beginnt man von vorne.

gruß carsten
nein das Gegenteil deines Beitrages ist real

es ist jetzt endgültig bewiesen das etwas ausbauen, das etwas ortsumfahren genau NICHT die Ziele erfüllt bzw ausreichen wird, es braucht ein durchgängiges drittes und viertes Gleis und das eben nicht als ABS sondern als NBS

natürlich könnte ich es rein darauf beschränken auf den erzwungenermaßen benötigten überlasteten Abschnitt und eine relativ kurze NBS machen relativ weit östlich gelegen, wenn man aber eine größere NBS baut und weiter westlich kann dies trotzdem bessser sein, weil man eben die Fahrzeit vielleicht um WICHTIGE 5min kürzt, genau das ist möglicherweise in Taktfahrplänen relevant, teilweise investiert man viele Millionen in einzelne lächerliche Minuten das die Anschlüsse klappen und großzügig klappen, genauso wird mit einer größeren NBS weiter westlich Bremen definitiv besser angebunden als Nebeneffekt oder Zusatzeffekt und auch so im Vorbeigehen da die bestehende Überlastung gleich mitentschärft die es bei Hannover-Bremen gibt, genauso wäre eine komplette NBS (als Beispiel der A7 folgend ohne Zerschneidung und mit Grünbrücken über Bahn und Autobahn) auch eine ausgezeichnete Redundanz, ich hätte auf voller Länge eine Alternativstrecke zur Verfügung wenn mal eine Sperrung der Bestandsstrecke erforderlich sein sollte für wie lange auch immer
Bronnbach Bhf schrieb:
Denn die A7 Parallele ist mindestens auf einer Länge von etwa 25km naturschutzrechtlich aüßerst problematisch. Wegen der hohen Raumwiderstände "direkt hinter der Leitplanke" bekommt man es um Soltau seit über 20 Jahren nicht hin, ein PFV für den 6-steifigen Ausbau der A7 zwischen den AS Soltau Ost und Fallingbostel in die Wege zu leiten. Und das seit den 1990er Jahren, wo die umweltrechtlichen Bestimmungen noch viel laxer waren. Das sollte einem zu Denken geben und nicht einfach abtun.
Das stimmt so aber überhaupt nicht. Im alten BVWP war die A7 Soltau-Ost bis Walsrode nur im Weiteren Bedarf enthalten. Immerhin mit Planungsrecht, so dass für den jüngst eröffneten südlichen Abschnitt bis Fallingbostel die Planungen schon um 2012 begonnen werden konnten. Bei den beiden anderen Abschnitten hat man erst deutlich später mit der Planung angefangen und ist daher erst in der Vorplanung. Also nix mit seit 20 Jahren kein PFV hinbekommen.
Strizie schrieb:
Biegen und Brechen Fahrzeiten kann man getrost vergessen.

Für Hannover Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe mit Umfahrung in Göttingen halte ich 43 Minuten für realistisch.

Bei Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf kommt es eben darauf an ob mit Umfahrung oder ohne bzw. ob man in Würzburg hält.

Bei Stadtdurchfahrten wird man nicht viel Zeit gewinnen.

Für Kassel-Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf dürfte man wohl mit Halten in Fulda und Würzburg Hbf und einer NBS Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf bei 90-105 Minuten Fahrzeit herauskommen. Mit Stadtdurchfahrten dürfte man bei 85 Minuten liegen.

Da wäre man bei Hannover Hbf - Nürnberg Hbf mit einem Zwischenhalt in Kassel-Wilhelmshöhe bei ca. 130 Minuten Fahrzeit. Optimal wären natürlich 115-120 Minuten Fahrzeit aber dafür bräuchte man eben Umfahrungen in Fulda und Würzburg.

Rechnet man dann noch den derzeitigen Ausbaustandard Nürnberg-München dazu und eine NBS zwischen HH-Harburg und Hannover entlang der A 7 dürften 4 Stunden gerade so erreichbar sein und mit Umfahrungen in Fulda und Würzburg unterhalb von 4 Stunden.

Rechnet man noch eine NBS Ingolstadt-München obendrauf dürfte sich die Fahrzeit Nürnberg-München mit Umfahrung von Ingolstadt auf 45 Minuten drücken lassen.

Damit wäre Hamburg-München mit Zwischenhalten in Hannover, Kassel-Wilhelmshöhe und Nürnberg in 3 1/2 Stunden möglich (auch Berlin-München würde dann knapp bei 3 1/2 Stunden liegen).
Also ich gehe davon aus dass es an Infrastrukturmaßnahmen neben der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt nur noch eine NBS Ingolstadt-München (direkt, Flughafen kann aber gern über eine Stichstrecke angebunden werden) und die eben hier von vielen inklusive mir gewünschte NBS Hannover-Hamburg braucht, um Hamburg-München in 4 Stunden fahren zu können.
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15. Damit muss man für Nürnberg-München und Hannover-Hamburg nur jeweils Sprinterfahrzeiten von ca 50 Minuten anvisieren (passt auch ganz gut zu einer Stunde Kantenzeit für die Taktzüge mit Unterwegshalt in Ingolstadt bzw Harburg).
Die normalen Taktzüge würden stündlich verkehren, und auch die üblichen Unterwegshalte (Harburg, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Ingolstadt) bedienen, dafür aber für die Gesamtstrecke je nach Material 4,5 (300km/h) bis 4,75 (250km/h) Stunden benötigen.
Mit dieser entsprechend anständig ausgelegten NBS Hannover-Hamburg kann man übrigens auch Sprinter Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg in sogar recht deutlich unter 4 Stunden fahren. Auch Köln-Hamburg (in Hannover kein Zwischenhalt sondern Befahrung einer neu zu errichtenden Verbindungskurve zB Leinhausen-Ledeburg) wäre in 3 Stunden machbar.
Die ganzen Umfahrungen der ausgelassenen Unterwegshalte kann man dann auch später noch errichten um die Sprinter-Fahrzeiten weiter zu verkürzen. Ungefähr 3:40 für Hamburg-München sollten da langfristig locker machbar sein.
G36K schrieb:
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15.
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.

Re: NBS-Gedankenspiele: Umfahrung Hannover

geschrieben von: cloubim

Datum: 11.02.20 15:23

homann5 schrieb:
Tolle Rechnung, aber welche Zielgruppe soll so ein Angebot adressieren? So viele Originärflugpassagiere dürfte es zwischen beiden Städten gar nicht geben, um das auch nur halbwegs wirtschaftlich betreiben zu können. Und Umsteiger werden einen Teufel tun und das Segment Hamburg - Frankfurt bzw. andersrum im Zug zurücklegen

Da der Fraport sehr gut und direkt ins Fernnetz eingebunden ist liegt gerade bei der Verlagerung von Frankfurt-Zubringern doch viel Potenzial, wenn man das AirRail noch etwas ausbaut und verlässlicher macht. Insbesondere, wenn auch die Durchfahrt Frankfurt noch mit dem Ferntunnel verkürzt wird. Da sieht es in München oder auch Düsseldorf (so richtig attraktiv ist das für Umsteiger ja nicht) schon anders aus.

Siggis Malz schrieb:
Zitat:
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.
Möglich wird das eventuell dann, wenn in Bayern noch Platz für ne Ostwestfalenlinie (München - Würzburg - Kassel - Paderborn - Ruhr) ist. Dann könnte M-HH um Kassel herumfahren und sich die Kassler Halte auf M-Ruhr und F-HH beschränken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 15:32.
Siggis Malz schrieb:
G36K schrieb:
Das wäre dann machbar mit 300km/h-Sprintern die unterwegs nur in den doch sehr bedeutenden Knoten Hannover und Nürnberg halten (nicht jedoch in Kassel oder Würzburg). Durch Auslassen der dortigen Unterwegshalte verkürzt sich nämlich Nürnberg - Hannover auf unter 2:15.
Kassel würde ich nicht auslassen, das ist zwischen Hamburg und München neben Hannover und Nürnberg die einzige Stadt mit auch zukünftig überregionaler Knotenfunktion. Gerade die Ostwestfalen (teilweise bis Dortmund) zehren danach. Die DB sieht das ja bereits ähnlich, der Hamburg - Frankfurt Sprinter wird in Kassel und Hannover halten. Auch zwischen München und Berlin wird genauso mit Erfurt und Halle verfahren. Scheint mir auch für innerdeutsche Verbindungen das sinnvollste. Soll es irgendwann mal Sprinter Rom - Kopenhagen geben oder dergleichen ist über andere Verfahren nachzudenken. Aber das wird so schnell nicht kommen schätze ich.
Mit Halt in Kassel dauert es aber locker 4-5 Minuten länger und man kann man sich die 4 Stunden dann sehr wahrscheinlich erstmal abschminken - und damit ist auch der Sprinter an sich schon fast obsolet. Dann müsste man tatsächlich erst noch Umfahrungen errichten, die aber keine sonderlich große Priorität haben werden.
Die normalen Taktzüge brauchen von Kassel aus je Richtung grade mal ca 20 Minuten länger bis zur Endstation als die Sprinter und fahren zudem öfter (stündlich während die Sprinter anfangs wohl maximal zweistündlich verkehren würden). Kassel verliert ja nix dadurch, die Sprinter wären rein zusätzliche Züge die im Deutschlandtakt bisher noch gar nicht vorgesehen sind. Nein, für Sprinter ist Kassel überflüssig und bedeutet nur unnötige Fahrzeitverlängerung.
Die Halte der Berlin-Sprinter in Halle und Erfurt rühren neben sicherlich auch politischen Gründen (in den neuen BL hält ja sonst kein Sprinter) auch eher daher, weil aufgrund der geringeren Anzahl von FV-Linien die Sprinter dort auch Funktionen der Taktzüge mit übernehmen müssen. Wobei aber gerade Erfurt irgendwann vielleicht doch von einzelnen Sprintern ignoriert werden könnte.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 16:16.

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