Die in Ludwigshafen erscheinende Rheinpfalz zitiert Herrn Huber wie folgt: „Im Laufe des Jahres 2021 wollen wir schrittweise die meisten Fahrten über Mannheim nach Süddeutschland auf die neuen 13-teiligen ICE 4 umstellen.“ Gemeint seien vornehmlich die ICE-Linien 42 Dortmund - Mannheim - München und 20 Hamburg - Mannheim - Zürich.

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

Das ist durchaus erstaunlich, denn man nimmt bei dem Betrieb der ICE 4 auf der Berg- und Talbahn KRM zahlreiche Nachteile in Kauf. Offenbar ist Berlin - München derart prestigeträchtig, dass diese Relation hohe Priorität genießt - und vermutlich sind auch noch lange nicht alle Fahrgastpotenziale ausgeschöpft.

[www.rheinpfalz.de]

Edit: Linienverlauf Linie 20 korrigiert



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:09:15:06:03.

Kunde schrieb:

Das ist durchaus erstaunlich, denn man nimmt bei dem Betrieb der ICE 4 auf der Berg- und Talbahn KRM zahlreiche Nachteile in Kauf. Offenbar ist Berlin - München derart prestigeträchtig, dass diese Relation hohe Priorität genießt - und vermutlich sind auch noch lange nicht alle Fahrgastpotenziale ausgeschöpft.

Klar, geht ja auch nach München. Mit den bayrischen Bundesverkehrsministern hat diese Verbindung allerhöchste Priorität!

womöglich hat man in zwei Jahren die 265 km/h Zulassung der ICE4 und kann damit die Nachteile ausgleichen? Nur für Siegburg muss man sich etwas überlegen!

Kunde schrieb:

Die in Ludwigshafen erscheinende Rheinpfalz zitiert Herrn Huber wie folgt: „Im Laufe des Jahres 2021 wollen wir schrittweise die meisten Fahrten über Mannheim nach Süddeutschland auf die neuen 13-teiligen ICE 4 umstellen.“ Gemeint seien vornehmlich die ICE-Linien 42 Dortmund - Mannheim - München und 20 Hamburg - Mannheim - München.

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

Das ist durchaus erstaunlich, denn man nimmt bei dem Betrieb der ICE 4 auf der Berg- und Talbahn KRM zahlreiche Nachteile in Kauf. Offenbar ist Berlin - München derart prestigeträchtig, dass diese Relation hohe Priorität genießt - und vermutlich sind auch noch lange nicht alle Fahrgastpotenziale ausgeschöpft.

[www.rheinpfalz.de]

Es steht ja auch in der Rheinpfalz, eine Zeitung deren Artikel zu Verkehrsthemen m.E. immer sehr gut recherchiert sind, dass das mit der Linie 42 wohl als eine Art Provisorium bis zur Lieferung der neuen 300km/h-Züge ist.

Hallo

soweit ich die Karte von der DB zu den ICE-Linien 2020 lesen kann, führt die Linie 20 von Hamburg über Mannheim nach Basel/Zürich.
Die ist ja erst zum Fahrplanwechsel auf ICE4-Garnituren umgestellt worden (12teilige).

Der ICE4 kann den gegenwärtigen Fahrplan auf der KRM halten, das ist mal die Hauptsache.
Zwischen München und Berlin gibt es wohl grösseres Potential für die 300 km/h auszufahren bzw. die Anzahl Zugfahrten, welche diese benötigen, auszuweiten.

Gruss

Jürgen

Kunde schrieb:
Zitat:

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

Das ist durchaus erstaunlich, denn man nimmt bei dem Betrieb der ICE 4 auf der Berg- und Talbahn KRM zahlreiche Nachteile in Kauf. Offenbar ist Berlin - München derart prestigeträchtig, dass diese Relation hohe Priorität genießt - und vermutlich sind auch noch lange nicht alle Fahrgastpotenziale ausgeschöpft.

[www.rheinpfalz.de]

Zumindest die L42 rein als ICE4-Dreizehnteiler macht absolut Sinn. Die 4 freigesetzten ICE3 könnte man nicht zuletzt auch gut im KRM-Verkehr benötigen.

Bei der L20 und generell beim Schweizverkehr finde ich persönlich, dass die Umläufe in die Schweiz hinein in der Breite zu viel Material binden. Da wäre ich noch eher für 1 Zugpaar NRW - Schweiz mit einem Dreizehnteiler, um neben Materialfreisetzung auch Verbindungsmehrwert zu schaffen.
Die momentane Umstellung auf Zwölfteiler im Schweizverkehr hatte ja nicht zuletzt (neben Kapazität und Fahrradmitnahme) auch Gründe eines ETCS-Versionswechsels in der Schweiz.

Berlin - München fuhren gestern schon wieder neben den geplanten Winterferienzügen zusätzliche Entlaster in beide Richtungen. Man merkt halt auch, dass der Korridor trassenseitig solche Zusatzzüge gut hergibt.

bollisee schrieb:

Klar, geht ja auch nach München. Mit den bayrischen Bundesverkehrsministern hat diese Verbindung allerhöchste Priorität!

Würde eher sagen, DB Fernverkehr werden die Tickets aus den Händen gerissen und gerade bei dem wichtigen Vier-Stunden-Sprintern ist noch ein erhebliches Mehrpotenzial. Nicht alles ist immer eine bajuwarische Verschwörung.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Kunde schrieb:

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

Vielleicht hab ich bei den bisherigen Diskussionen ja was verpasst. Warum können die ICE4 nicht auf der Strecke Berlin - Erfurt - München eingesetzt werden? Dort gibt es ja keine Notwendigkeit für die Wirbelstrombremse.
Ich würde davon ausgehen, dass der ICE4 dort die Fahrzeiten leicht halten kann.

Halle - Erfurt und Erfurt- bis HGV Ende, sind doch nun mal erheblich mehr Kilometer als das " bisschen KRM.
Das Fahrgastpotential ist enorm. Und die durchlaufenden Züge nach Hamburg werden auch durchgehend besser angenommen.
Und mit einer längeren durchgehenden HGV Strecke ist nun auch mal mehr Fahrzeitgewinn und damit Kundenpotential zu erreichen.
Außerdem sind die Züge dort
Auf den langen Enden macht es schon was aus ob 300 oder nur 250(265) oder wie noch so oft nur 230.
Und wie schon festgestellt wurde, der ICE 4 hält die Fahrzeiten jetzt schon auf der KRM.
Mit den 13 Teilern kommt ja ein Powerpack hinzu, welcher den ICE 4 noch etwas spritziger macht.
Und nicht immer nur stupide auf die bayrischen VM schimpfen, manchmal tun sie doch auch für den Rest der nichtbayrischen Länder etwas gutes.
Und an der innerbetrieblichen Entscheidung ob der oder der Zug dort oder dort langfährt, wird er nur marginal beteiligt sein.
Aber wenn der Herr Minister dann öfter Bahn fährt, als zu fliegen, dann setzt vieleicht auch bei ihm ein gewisser aha Effekt ein.
Das sollte uns dann aber freuen.

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

bollisee schrieb:

Sorry, bin da etwas off-to-date:

Welchen Vorteil bringen denn die ICE3 auf der Relation München <--> Berlin?
Da fährt man doch keine 300 km/h. Und Berg-und-Tal ist da ja auch nicht!

PS: Frage ist durchaus ernst gemeint!

MfG

Pio schrieb:

Und wie schon festgestellt wurde, der ICE 4 hält die Fahrzeiten jetzt schon auf der KRM.

Nein, tut er nicht. Auf der Linie 42 musste der Halt in Siegburg gestrichen werden um die Fahrzeit Köln - Fra-Flughafen zu halten. Verschieben konnte man da auch keine Fahrzeiten da die Korrespondenzhalte in Köln und Mannheim gesetzt sind.

Pio schrieb:

Halle - Erfurt und Erfurt- bis HGV Ende, sind doch nun mal erheblich mehr Kilometer als das " bisschen KRM.
Das Fahrgastpotential ist enorm. Und die durchlaufenden Züge nach Hamburg werden auch durchgehend besser angenommen.
Und mit einer längeren durchgehenden HGV Strecke ist nun auch mal mehr Fahrzeitgewinn und damit Kundenpotential zu erreichen.
Außerdem sind die Züge dort
Auf den langen Enden macht es schon was aus ob 300 oder nur 250(265) oder wie noch so oft nur 230.
Und wie schon festgestellt wurde, der ICE 4 hält die Fahrzeiten jetzt schon auf der KRM.
Mit den 13 Teilern kommt ja ein Powerpack hinzu, welcher den ICE 4 noch etwas spritziger macht.

Du hast noch Nürnberg - Ingolstadt vergessen, da kommt schon einiges an 300 km/h Strecken zusammen auf der Linie.

Wuhlheider schrieb:

Sorry, bin da etwas off-to-date:

Welchen Vorteil bringen denn die ICE3 auf der Relation München <--> Berlin?
Da fährt man doch keine 300 km/h. Und Berg-und-Tal ist da ja auch nicht!

PS: Frage ist durchaus ernst gemeint!

Wie viele Jahre bist du denn "off-to-date"? Wenn die Frage wirklich ernst gemeint ist, dann hast du offenbar die Eröffnung von drei Schnellfahrstrecken verpasst die auf dieser Linie befahren werden.

Wuhlheider schrieb:

Sorry, bin da etwas off-to-date:

Welchen Vorteil bringen denn die ICE3 auf der Relation München <--> Berlin?
Da fährt man doch keine 300 km/h. Und Berg-und-Tal ist da ja auch nicht!

Auf NIM und VDE8 kann man 300 Km/h fahren und gerade Ebensfeld - Erfurt ist nicht ohne Grund edie Thüringer Wald U-Bahn, da geht geht es ganz schön rauf und wieder runter.

Wuhlheider schrieb:

PS: Frage ist durchaus ernst gemeint!

MfG

Interessant^^

Tz 4683 schrieb:

Auf NIM und VDE8 kann man 300 Km/h fahren und gerade Ebensfeld - Erfurt ist nicht ohne Grund edie Thüringer Wald U-Bahn, da geht geht es ganz schön rauf und wieder runter.

Aber nicht vergleichbar mit der KRM. Was hat man für eine max. Neihung auf der VDE8, 22 Promille? Auf der KRM ist es fast das doppelte.

die hat man doch jetzt schon: 249 km/h plus 10% !!! Zulassung ist doch immer Baureihen Vmax plus 10 %..



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:09:16:22:18.

Lok35 schrieb:

die hat man doch jetzt schon: 249 km/h plus 10% !!!

Lol, für zulässige 265 km/h brauchst Du aber 265 +10%!!!!!!

MrEnglish schrieb:

Wie viele Jahre bist du denn "off-to-date"? Wenn die Frage wirklich ernst gemeint ist, dann hast du offenbar die Eröffnung von drei Schnellfahrstrecken verpasst die auf dieser Linie befahren werden.

Doch ist sie. Nur liegt mein Interesse nicht so punktuell auf ICE-Strecken.

Der ICE3 kann 300 km/h, maximal 330 km/h.
Der ICE4 kann 250, oder 265 km/h. Oder sollte wohl auch auf 300 möglich sein.
Manche Züge können ETCS oder auch nicht. Und wenn ETCS, dann wohl verschiedene Versionen, die auf verschiedenen Strecken funktionieren.
Jedenfalls ist das alles für mich etwas verwirrend.

Die Strecke Berlin <--> München soll wohl für 300 km/h gebaut sein (jedenfalls Fragmente davon), aber nicht zugelassen. Oder Doch?

Jedenfalls sehe ich da nicht mehr durch.

Aber wenn es wichtig ist, dass manche Leute etwas wissen, was andere nicht wissen sollen, dann will ich mich mit Deiner Antwort begnügen.

MfG

VT605 schrieb:

Pio schrieb:

Und wie schon festgestellt wurde, der ICE 4 hält die Fahrzeiten jetzt schon auf der KRM.

Nein, tut er nicht. Auf der Linie 42 musste der Halt in Siegburg gestrichen werden um die Fahrzeit Köln - Fra-Flughafen zu halten. Verschieben konnte man da auch keine Fahrzeiten da die Korrespondenzhalte in Köln und Mannheim gesetzt sind.

Oder man hält in Siegburg und lässt die Korrespondenz in Köln fallen und hält in Deutz(tief)...

Warum ?? Es kommen doch 30 neue ICE 3 noch hinterher..

Jestetter_Zipfel schrieb:

Der ICE4 kann den gegenwärtigen Fahrplan auf der KRM halten, das ist mal die Hauptsache.
Zwischen München und Berlin gibt es wohl grösseres Potential für die 300 km/h auszufahren bzw. die Anzahl Zugfahrten, welche diese benötigen, auszuweiten.

Wichtiger als die absolute Höchstgeschwindigkeit des Zuges ist auf der KRM eher wie er die in der Steigung halten kann. Der ICE 3 bricht da ja oft ziemlich ein und fährt auf der Kuppe eher 200 km/h als 300 km/h. Allerdings befürchte ich, dass der ICE 4, der die Steigung ja nach ursprünglicher Planung nicht mal schaffen sollte, nicht so viel besser aussieht. Und es wird ja auch der Halt in Siegburg gestrichen weil es zu knapp ist mit der Fahrzeit.
Allerdings hat der 12-Teiler ja gegenüber dem ursprünglich geplanten 10-Teiler auch ein Powercar erhalten und beim 13-Teiler wird es ja noch eins mehr. Dadurch verbessert sich natürlich das Verhältnis zwischen Fahrwiderständen und Zugkraft.

Hallo Lok35,

Lok35 schrieb:

die hat man doch jetzt schon: 249 km/h plus 10% !!! Zulassung ist doch immer Baureihen Vmax plus 10 %..

Da bringst Du etwas durcheinander. Der derzeitige ICE4 12teiler ist für 250,0km/h zugelassen und darf die natürlich auch voll ausfahren. Sowohl der bisherige 12teiler als auch der zukünftige 13teiler sollen in Zukunft für 265,0km/h zugelassen werden, die dann auch ausgefahren werden.

Der 13teiler wird einen zusätzlichen Motorwagen aufweisen, wodurch er etwas stärker beschleunigen wird, die Höchstgeschwindigkeit am Berg länger halten kann und weniger Bremsverschleiß haben wird.

Viele Grüße
Jörg

MrEnglish schrieb:

Jestetter_Zipfel schrieb:

Der ICE4 kann den gegenwärtigen Fahrplan auf der KRM halten, das ist mal die Hauptsache.
Zwischen München und Berlin gibt es wohl grösseres Potential für die 300 km/h auszufahren bzw. die Anzahl Zugfahrten, welche diese benötigen, auszuweiten.

Wichtiger als die absolute Höchstgeschwindigkeit des Zuges ist auf der KRM eher wie er die in der Steigung halten kann. Der ICE 3 bricht da ja oft ziemlich ein und fährt auf der Kuppe eher 200 km/h als 300 km/h. Allerdings befürchte ich, dass der ICE 4, der die Steigung ja nach ursprünglicher Planung nicht mal schaffen sollte, nicht so viel besser aussieht. Und es wird ja auch der Halt in Siegburg gestrichen weil es zu knapp ist mit der Fahrzeit.
Allerdings hat der 12-Teiler ja gegenüber dem ursprünglich geplanten 10-Teiler auch ein Powercar erhalten und beim 13-Teiler wird es ja noch eins mehr. Dadurch verbessert sich natürlich das Verhältnis zwischen Fahrwiderständen und Zugkraft.

Ja und in der Gefällstrecke, wo der ICE3 seine WB braucht, hat der 13-Teiler auch einen Wagen mit E-Bremse mehr. Dürfte wohl so sein, dass das Ganze mit 13-Teiler halbwegs gut läuft.

VT605 schrieb:

Aber nicht vergleichbar mit der KRM. Was hat man für eine max. Neihung auf der VDE8, 22 Promille? Auf der KRM ist es fast das doppelte.

Ich glaub die VDE sind sogar nur max. 20 Promille, aber ja es sind deutlich weniger als auf der KRM.

Es geht von beiden Seiten aus halt gut bergauf bis zum Scheitelpunkt(fast durchgehend).

Wuhlheider schrieb:

Die Strecke Berlin <--> München soll wohl für 300 km/h gebaut sein (jedenfalls Fragmente davon), aber nicht zugelassen. Oder Doch?

Jedenfalls sehe ich da nicht mehr durch.

Natürlich sind die Teilstücke die für 300 gebaut sind auch für 300 zugelassen.

Les einfach mal unter VDE8 nach:
[de.wikipedia.org]

Oder die Teilprojekte:
[de.wikipedia.org]
[de.wikipedia.org]

zusätzlich:
[de.wikipedia.org]

Kurz: Die Tempo300-Abschitte sind schon ziemlich lang, der ICE3 rentiert sich da schon.

Tz 4683 schrieb:

Oder man hält in Siegburg und lässt die Korrespondenz in Köln fallen und hält in Deutz(tief)...

Das hat man ein Jahr lang gemacht und hat sich anscheinend nicht bewährt (gerade Gl.12 in Deutz ist kein adäquater Ersatz für den Hbf), seit Fplw. fährt das Zugpaar 514/515 wieder über den Hbf, ohne Halt in Siegburg.

NBStrecke schrieb:

Natürlich sind die Teilstücke die für 300 gebaut sind auch für 300 zugelassen.

Da muss ich dich korrigieren. Der Abschnitt von Ebensfeld bis zur Ausfädelung nach Coburg ist für 300 km/h gebaut (nicht nur trassiert, das das ist nicht immer das gleiche) worden darf aber aux Weisung des Bundesverkehrsministers nut mit 250 km/h befahren werden. Hintergrund ist, dass dort nachträglich Nahvetkeht eingeplant wurde, für den aber kein passendes Material beschafft werden konnte das die hohen Begegnungsgeschwindigkeitrn aushält.

MrEnglish

Allerdings hat der 12-Teiler ja gegenüber dem ursprünglich geplanten 10-Teiler auch ein Powercar erhalten und beim 13-Teiler wird es ja noch eins mehr. Dadurch verbessert sich natürlich das Verhältnis zwischen Fahrwiderständen und Zugkraft.

Längere Übersetzung für 265 km/h, mehr Masse durch den zusätzlichen Wagen und das zusätzliche Powercar heben sich gegenseitig auf. Der 13-Teiler sollte ca. die gleiche Beschleunigung/Anfahrzugkraft wie der ICx12 haben. Obenraus kommt noch etwas mehr Leistung hinzu, dafür steigt der Luftwiderstand bei 265 km/h an. Die Oberstrombegrenzung nicht zu vergessen, siehe unten. Eine DT ICE3 muss mit dem gleichen Problem kämpfen.

250 km/h erlauben noch 18 t RSL. Abwarten wie die Anforderungen für 265 km/h gelöst werden.

Wuhlheider

Der ICE4 kann 250, oder 265 km/h. Oder sollte wohl auch auf 300 möglich sein.

Mit der vmax steigt der Bedarf an Powercars und Leistung. Aufgrund der Oberstrombegrenzung wird ein langer ICx seine Leistung nicht mehr voll nutzen können. Ein ICx12 zieht max. bereits 900 Ampere aus der Oberleitung. Auf den SFS können überwiegend 1500 Ampere gezogen werden, entsprechend der Begrenzug der Altstrecken sinkt auch die Leistung. 600, 780 Ampere sind noch weit verbreitet.

Baleine rouge schrieb:

Mit der vmax steigt der Bedarf an Powercars und Leistung. Aufgrund der Oberstrombegrenzung wird ein langer ICx seine Leistung nicht mehr voll nutzen können. Ein ICx12 zieht max. bereits 900 Ampere aus der Oberleitung. Auf den SFS können überwiegend 1500 Ampere gezogen werden, entsprechend der Begrenzug der Altstrecken sinkt auch die Leistung. 600, 780 Ampere sind noch weit verbreitet.

Der zieht bei weitem keine 900A, außer auf Strecken mit 600A-Oberstrombegrenzung gibts da beim ICE4 keine Probleme, der erreicht ja bei weitem nicht die Leistung von 2xICE3.

Hallo Baleine rouge,
Baleine rouge schrieb:

Längere Übersetzung für 265 km/h, mehr Masse durch den zusätzlichen Wagen und das zusätzliche Powercar heben sich gegenseitig auf.

Woher stammt die Information, dass die Übersetzung des ICE4 Antriebs nachträglich geändert werden soll? Ich lese dies zum ersten Mal.

Viele Grüße
Jörg

Lok35 schrieb:

Warum ?? Es kommen doch 30 neue ICE 3 noch hinterher..

In x Jahren. Einfach mal so zwischendurch für 5+ Jahre den Stundentakt kappen ist schon reichlich armselig. Ich kann den Unmut hier jedenfalls bestens verstehen. Umso mehr, als mal wieder die region Bonn leiden muss, weil jemand Berlin für wichtiger hält.
Lok35 schrieb:

Warum ?? Es kommen doch 30 neue ICE 3 noch hinterher..

MrEnglish schrieb:

NBStrecke schrieb:

Natürlich sind die Teilstücke die für 300 gebaut sind auch für 300 zugelassen.

Da muss ich dich korrigieren. Der Abschnitt von Ebensfeld bis zur Ausfädelung nach Coburg ist für 300 km/h gebaut (nicht nur trassiert, das das ist nicht immer das gleiche) worden darf aber aux Weisung des Bundesverkehrsministers nut mit 250 km/h befahren werden. Hintergrund ist, dass dort nachträglich Nahvetkeht eingeplant wurde, für den aber kein passendes Material beschafft werden konnte das die hohen Begegnungsgeschwindigkeitrn aushält.

Wobei dieses Thema dann im Fahrplan 2024 auch der Vergangenheit angehören sollte.
(Ausschreibung Franken-Südthüringen, u. a. hier kurz beschrieben: [www.eurailpress.de] oder hier: [www.lok-report.de] )
Neufahrzeuge gefordert, als Eventualposition in der Ausschreibung Franken-Südthüringen mit diesen Neufahrzeugen auch auf der VDE 8 bis Erfurt. Da ist wohl davon auszugehen, dass diese Neufahrzeuge für eine Begegnung mit 300 km/h schnellen ICE ausgelegt sein sollten.
Die Beschränkung auf 250 km/h wäre dann nicht mehr erforderlich.

MfG
tram-train

Val schrieb:

In x Jahren. Einfach mal so zwischendurch für 5+ Jahre den Stundentakt kappen ist schon reichlich armselig. Ich kann den Unmut hier jedenfalls bestens verstehen. Umso mehr, als mal wieder die region Bonn leiden muss, weil jemand Berlin für wichtiger hält.

Stimmt, völlig absurd Berlin wichtiger zu finden als Bonn.

agw schrieb:

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

Ich habe den Eindruck, dass diese Frage noch nicht beantwortet wurde und die Diskussion immer wieder auf die KRM abschwenkt.

Der ICE4 fährt heute bereits auf der Strecke München - Berlin (- Hamburg), allerdings planmäßig nicht die Sprinter-Züge.

Die Sprinter werden mit ICE3 gefahren, wobei die Redesign-Variante der ICE3 mit ETCS erforderlich ist.
Die Sprinter-Fahrzeiten erfordern die 300 km/h des ICE3. Und wie ja bereits an verschiedenen Stellen in diesem Thread steht, sind die Abschnitte für 300 auch entsprechend lang, dass die 300 km/h fahrzeitrelevant werden.
Sowohl die Anzahl Sprinter als auch die Kapazität (Doppeltraktionen) wird folglich von den verfügbaren ICE3 begrenzt, bis mal neue 300 km/h-Züge zur Verfügung stehen.

In den nächsten Jahren werden sukzessive noch die Abschnitte auf den Bestandsstrecken zwischen München und Berlin für ihre jeweils geplanten vmax fertiggestellt. Dazu kommt die hier auch schon genannte voraussichtliche Erhöhung der vmax zwischen Ebensfeld und dem Abzweig nach Coburg auf 300.
Nachdem, was vor bzw. zur Eröffnung der VDE 8 verkündet wurde, gehe ich allerdings davon aus, dass dadurch erzielte Verkürzungen von Fahrzeiten in die Reisezeit München - Berlin einfließen dürften. Schließlich war ja mal von 3h45 für die Sprinter die Rede. Aber da gibt es hier vlt. andere, die mehr dazu sagen können, wo diese Fahrzeitverkürzungen einfließen werden.

MfG
tram-train

Der Halt der Linie 42 in Siegburg geht am Bedarf der Region Bonn völlig vorbei.
Von Bonn Hbf benötigt man nach Mannheim fast genauso lang über Koblenz wie über Siegburg. Anders sieht das nach Frankfurt aus, wo man über Siegburg eine halbe Stunde schneller ist.

Von Siegburg nach Köln gibt es alle 5 bis 10 Minuten eine NV-Verbindung, die genauso lang benötigt, wie der ICE. Allerdings kann man dort schon in Deutz Richtung Düsseldorf umsteigen.

Was soll die Region mit einem Korrespondenzhalt in Köln nach Bonn Hbf und Siegburg/Bonn?

Ich wäre für einen Systemhalt der Linie 41 in Siegburg:

Dortmund - Düsseldorf - Deutz - Siegburg - Fraport - Frankfurt - Nürnberg - München

Baleine rouge schrieb:

Längere Übersetzung für 265 km/h, mehr Masse durch den zusätzlichen Wagen und das zusätzliche Powercar heben sich gegenseitig auf. Der 13-Teiler sollte ca. die gleiche Beschleunigung/Anfahrzugkraft wie der ICx12 haben. Obenraus kommt noch etwas mehr Leistung hinzu, dafür steigt der Luftwiderstand bei 265 km/h an. Die Oberstrombegrenzung nicht zu vergessen, siehe unten. Eine DT ICE3 muss mit dem gleichen Problem kämpfen.

Längere Übersetzung und höheren Luftwiderstand gehe ich noch mit, aber das zusätzliche Gewicht nicht. Das Verhältnis von Leistung und Gewicht wird mit dem zusätzlichen Powercar auf jeden Fall besser. Ob die geänderte Übersetzung, so sie denn überhaupt geändert wird, so viel Auswirkung hat, das sie das bessere Verhältnis von Gesamtmasse und Radsatzfahrmasse, bzw. bei höheren Geschwindigkeiten Gesamtmasse und Antriebsleistung auffrisst kann ich nicht einschätzen.

Baleine rouge schrieb:

250 km/h erlauben noch 18 t RSL. Abwarten wie die Anforderungen für 265 km/h gelöst werden.

Meines Wissens hat Siemens es doch noch geschafft auf unter 17 t zu kommen, deswegen gibt es doch die ganze Diskussion um eine höhere Zulassung überhaupt.

Baleine rouge schrieb:

Mit der vmax steigt der Bedarf an Powercars und Leistung. Aufgrund der Oberstrombegrenzung wird ein langer ICx seine Leistung nicht mehr voll nutzen können. Ein ICx12 zieht max. bereits 900 Ampere aus der Oberleitung. Auf den SFS können überwiegend 1500 Ampere gezogen werden, entsprechend der Begrenzug der Altstrecken sinkt auch die Leistung. 600, 780 Ampere sind noch weit verbreitet.

Der 12-Teiler kann maximal 900 A aus der Leitung ziehen, das ist richtig, aber wo siehst du da ein Problem wenn die Begrenzung bei 1.500 A liegt? Mit 1.500 A könnte er maximal eine Leistung von 22,5 MW erreichen, bei einer Dauerleistung von 11,55 MW halte ich eine fast doppelt so hohe Spitzenleistung nicht wirklich für realistisch. Beim 12-Teiler sind es 9,9 MW zu 13,5 MW, also weniger als +25 %.

Die 4 Stunden Berlin - München mit all der vielen warmen Luft im Fahrplan schafft auch jeder ICE1. Wie wäre es erst neue 300er Züge zu beschaffen statt Taktfahrpläne zu zerfasern? Hinzu kommen die vielen Zugausfälle auf Köln - Frankfurt v.a. im Berufsverkehr. Das vergangene Jahr soll da ganz gruselig gewesen sein. Anscheinend hatte die Bahn jedesmal nichts als Ersatz. Wie kann man in so einer Situation da 3er abziehen?

Du schreibst recht konfus und hast mit keinem Wort zu verstehen gegeben, warum nicht 4er auf Berlin - München sprinten können. Die luschigen Fahrzeiten dort schaffen andere ICE auch. Und was haben die 3er mit Durchläufern nach Hamburg zu tun?????????





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:09:18:02:40.

Guten Abend,

nun, tatsächlich ist der ICE 4 bereits in seiner heute verkehrenden 12-teiligen Version auf der Berg- und Talbahn zwischen Rhein-Main und NRW mehr ein Gleiter als ein Renner, aber auch mit dem 403 nonstop ist es nicht so, dass man aus Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof raus auf 300 km/h beschleunigt und dann in Troisdorf mal sachte das Bremsen für Köln anfängt - auch der spürt die Steigungen eindeutig. Dafür hat der 412 aber dann doch den kleinen Vorteil, den auch auf dieser Strecke nicht gerade geringen Fahrgastmengen besser gerecht zu werden. Die Linie 42 ist sicher ein guter Einsatzzweck - man denke mal an Züge wie z.B. den 613, da ist jeder Sitzplatz mehr eine gute Idee.

Für die Zu(g)kunft des ICE-Verkehrs via die Taunus-Westerwald-Rennachterbahn würde ich allerdings mal gerne neue Überlegungen von DB Fernverkehr sehen - wenn dank "Digitalisierung" die ICE ja auch in dichtem Takt über die Strecke rollen könnten, kann man das Angebot breiter spreizen als das heute der Fall ist. Stundentakt für Limburg Süd und Montabaur? Machbar! Kapazitätsstarke 13-teiler für die Anbindung von Köln Hbf? Machbar! Die bessere Anbindung von NRW nördlich Köln (z.B. Düsseldorf) ohne den Schlenker über Köln Hbf? Machbar! - wenn hier ständig nach "mehr HGV" gerufen wird, dann lässt sich dieser durch mehr und anders als heute verkehrende Züge mit differierenden Haltkonzepten am Besten erreichen - Vorbild hier u.a. die Trenitalia mit ihren Frecciarossa. Vielleicht sollte man sich sogar mal Dinge trauen, die auf den ersten Blick undenkbar erscheinen: wie wäre z.B. Mannheim <-> Köln mal nonstop? Klar klingt es unglaublich, den Rhein/Main-Raum und den größten Flughafen Deutschlands "abzuhängen" - aber genau das würde bei "ICE im S-Bahn-Takt" ja nicht passieren. Stattdessen hätte man ein neues Verkaufsargument: Schnell von/und nach NRW und von/nach Süden - ohne die Belastung Flughafenhalt, wo im Sommer schon mal Verspätungsminuten zustande kommen, bis die ganzen Urlaubsflieger ihre Übergrößen-Koffer aus/in den Zug gewuchtet haben. Und so weiter, und so weiter.

Problem allerdings: da braucht man Züge dafür. Viele Züge. Oh Elend, also nix mit neuen Ideen. Na gut, dann wenigstens die langen 13-teiler.

Freundliche Grüße
Tobias

Moin . Dann werden sich die Pendler die Siegburg -Frankfurt ( Flughafen ) fahren aber freuen . Wenn dann die ICE in Siegburg durchrauschen . Das gleiche gilt für Montabauer - Frankfurt genauso . Das Pendler -aufkommen ist da nicht ohne . Das hat auch nichts mit dem Bundeskaff Bonn zu tun .

Wenn da einiges mit 300 zusammen kommt, dann müsste der Sprinter B - M in ganz deutlich unter 4 Stunden schaffen. Auf meinen eigenen Fahrten in den Sprintern wurden die 300 auf Halle-Erfurt, Erfurt-Bamberg und Nürnberg-Ingolstadt jeweils nur für 5 Minuten erreicht.

Tipp: Man kann sich das Youtube-Video des rbb mit der Premieren-Führerstandsmitfahrt ansehen und dank Kilometertafeln regelmäßig Zeiten messen, das Tempo errechnen. Du wirst erstaunt sein, wie flach die km/h-Linie auf den NBS-Abschnitten verläuft. Und der Zug trudelt dann doch pünktlich in Berlin ein.

Stoppuhr bereithalten, Zettel, Stift und los...

[www.youtube.com]

Viadukt schrieb:

Der Halt der Linie 42 in Siegburg geht am Bedarf der Region Bonn völlig vorbei.
Von Bonn Hbf benötigt man nach Mannheim fast genauso lang über Koblenz wie über Siegburg. Anders sieht das nach Frankfurt aus, wo man über Siegburg eine halbe Stunde schneller ist.

Wie bitte? Nach Stuttgart brauchte man bis zum Fahrplan-Kahlschlag von Bonn aus ca. 2:30, während es durch's Rheintal mehr so 3:15 sind

Viadukt schrieb:

Von Siegburg nach Köln gibt es alle 5 bis 10 Minuten eine NV-Verbindung, die genauso lang benötigt, wie der ICE. Allerdings kann man dort schon in Deutz Richtung Düsseldorf umsteigen.

Was soll die Region mit einem Korrespondenzhalt in Köln nach Bonn Hbf und Siegburg/Bonn?

Ich wäre für einen Systemhalt der Linie 41 in Siegburg:

Dortmund - Düsseldorf - Deutz - Siegburg - Fraport - Frankfurt - Nürnberg - München

Für Verbindungen nach Norden ist Siegburg ziemlich irrelevant, da ist man tatsächlich über Köln schneller. Dagegen gibt es vielfältige Beziehungen Richtung Mannheim und weiter nach Süden (Stuttgart/Karlsruhe), denen das seit Jahrzehnten bestehende Verkehrsangebot entsprach. Hier hat die DB Fernverkehr den Reisenden in den letzten Jahren einen dicken Stinkefinger gezeigt

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Guten Abend,

nun, tatsächlich ist der ICE 4 bereits in seiner heute verkehrenden 12-teiligen Version auf der Berg- und Talbahn zwischen Rhein-Main und NRW mehr ein Gleiter als ein Renner, aber auch mit dem 403 nonstop ist es nicht so, dass man aus Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof raus auf 300 km/h beschleunigt und dann in Troisdorf mal sachte das Bremsen für Köln anfängt - auch der spürt die Steigungen eindeutig. Dafür hat der 412 aber dann doch den kleinen Vorteil, den auch auf dieser Strecke nicht gerade geringen Fahrgastmengen besser gerecht zu werden. Die Linie 42 ist sicher ein guter Einsatzzweck - man denke mal an Züge wie z.B. den 613, da ist jeder Sitzplatz mehr eine gute Idee.

Moment, egal welche Variante des ICE 3, jede hat mehr als halb so viele Sitzplätze wie eine ICE 4 12-Teiler. Erst der 13-Teiler bringt ein paar mehr Sitzplätze im Vergleich zum 406er, zum 403er bringt er fast und zum 407er tatsächlich gar keine zusätzlichen Plätze. Will die DB die Kapazität gegenüber dem ICE 3 erhöhen, dann müsste sie 14-Teiler bestellen die die mögliche Zuglänge im Fernverkehr mal wieder ausnützen würden.

VT605

Der zieht bei weitem keine 900A, außer auf Strecken mit 600A-Oberstrombegrenzung gibts da beim ICE4 keine Probleme, der erreicht ja bei weitem nicht die Leistung von 2xICE3.

Er zieht max. 900 Ampere. Passt auch zur Leistung: 13,5 MW bei 15 kV. Bestellung der Zwölfteiler mit zusätzlichem Powercar war kein Zufall.

Mr English

Meines Wissens hat Siemens es doch noch geschafft auf unter 17 t zu kommen, deswegen gibt es doch die ganze Diskussion um eine höhere Zulassung überhaupt.

Nicht mit Fahrgästen. Die Geschichte, dass der reale Zug hinterher plötzlich viel leichter war, hört sich auch eher nach einer urban legend von DSO an. Siemens gab <18 t an. Siemens gibt auch beim Velaro <17 t an. Ein paar Prozent Toleranz sind erlaubt.
Ein leerer ICE4 unterschreitet natürlich 17 t. Der schwerste Wagen liegt unter 16 t, im Zugschnitt sind es noch weniger.

Zitat:

aber wo siehst du da ein Problem wenn die Begrenzung bei 1.500 A liegt?

Auf dem Altnetz kann er nicht mehr die volle Leistung abrufen und dürfte sich der Fahrdynamik eines ICE1 annähern. Ein 13-Teiler ist immerhin fast 400 m lang. Nicht, dass nachher die Gewinne auf den SFS durch Verluste auf den Altstrecken aufgezehrt werden. Hamburg-Ruhrgebiet der Linie 42 wäre so ein Abschnitt mit vmax 200 km/h und max. 600 Ampere.

JoergAtDSO

Woher stammt die Information, dass die Übersetzung des ICE4 Antriebs nachträglich geändert werden soll? Ich lese dies zum ersten Mal.

Jeder ICE4 erhält eine für seine vmax spezifische Übersetzung, Aussage von Siemens. Deshalb schafft der langsamere ICx7 auch rund 0,5 m/s² trotz weniger Powercars (Annahme für die Altversion mit 230 km/h). Vllt. wurde der ICx12 zufällig für 265 km/h übersetzt. Wahrscheinlicher ist, dass er für 250 km/h übersetzt wurde um keine Zugkraft zu verschenken.

Dagegen spricht die nachträgliche Zulassung der Zwölfteiler für die kein Aufwand genannt wurde. Fabrikneue 13-Teiler können bereits mit anderem Antrieb ausgestattet werden.

VT605 schrieb:

Tz 4683 schrieb:

Oder man hält in Siegburg und lässt die Korrespondenz in Köln fallen und hält in Deutz(tief)...

Das hat man ein Jahr lang gemacht und hat sich anscheinend nicht bewährt (gerade Gl.12 in Deutz ist kein adäquater Ersatz für den Hbf), seit Fplw. fährt das Zugpaar 514/515 wieder über den Hbf, ohne Halt in Siegburg.

Ich meine mal gehört zu haben, dass das Auslassen von Hbf zugunsten von Deutz deutlich Fahrgastverluste nach sich gezogen hat.

Baleine rouge schrieb:

Nicht mit Fahrgästen. Die Geschichte, dass der reale Zug hinterher plötzlich viel leichter war, hört sich auch eher nach einer urban legend von DSO an. Siemens gab <18 t an. Siemens gibt auch beim Velaro <17 t an. Ein paar Prozent Toleranz sind erlaubt.
Ein leerer ICE4 unterschreitet natürlich 17 t. Der schwerste Wagen liegt unter 16 t, im Zugschnitt sind es noch weniger.

Also Siemens gibt in www.schienenfahrzeugtagung.at"> Dokument an, dass der ICE 4 12-Teiler nach der Bestelländerung (oder eben nach der Fertigstellung des ersten Zuges) TSI Klasse 1 erreicht. Dafür muss er aber unter 17 t kommen, sonst würde er nur die komische Zwischenklasse für 250 km/h erreichen.

Baleine rouge schrieb:

Auf dem Altnetz kann er nicht mehr die volle Leistung abrufen und dürfte sich der Fahrdynamik eines ICE1 annähern. Ein 13-Teiler ist immerhin fast 400 m lang. Nicht, dass nachher die Gewinne auf den SFS durch Verluste auf den Altstrecken aufgezehrt werden. Hamburg-Ruhrgebiet der Linie 42 wäre so ein Abschnitt mit vmax 200 km/h und max. 600 Ampere.

Es ging ja aber um den Einsatz auf der KRM, natürlich kann das auf anderen Strecken anders aussehen. Da hat der ICE 3 dann aber ähnliche Probleme, aber man braucht ja auch keine so hohe Leistung wenn man keine so hohe Geschwindigkeit erreichen will.

Baleine rouge schrieb:

VT605

Der zieht bei weitem keine 900A, außer auf Strecken mit 600A-Oberstrombegrenzung gibts da beim ICE4 keine Probleme, der erreicht ja bei weitem nicht die Leistung von 2xICE3.

Er zieht max. 900 Ampere. Passt auch zur Leistung: 13,5 MW bei 15 kV. Bestellung der Zwölfteiler mit zusätzlichem Powercar war kein Zufall.

Ein 12-Teiler hat einen Leistung von 9900 kW, bei 15 kV sind das 660 A Oberstrom, das dürfte auch etwa hinkommen, mit Kurzzeitleistung Eigenbedarf für Hilfsbetriebe usw. kommt man auf etwa 750-800 A. Der 13-Teiler dürfte an die 900A-Grenze kommen, aber viele Hauptstrecken haben heute schon 900 A statt 600 A Oberstrombegrenzung, somit ist das beim ICE4 kaum ein Problem. Bei 2xICE3 gibt es merkbare Einschränkungen in der Leistung.

MrEnglish schrieb:

Baleine rouge schrieb:

Nicht mit Fahrgästen. Die Geschichte, dass der reale Zug hinterher plötzlich viel leichter war, hört sich auch eher nach einer urban legend von DSO an. Siemens gab <18 t an. Siemens gibt auch beim Velaro <17 t an. Ein paar Prozent Toleranz sind erlaubt.
Ein leerer ICE4 unterschreitet natürlich 17 t. Der schwerste Wagen liegt unter 16 t, im Zugschnitt sind es noch weniger.

Also Siemens gibt in www.schienenfahrzeugtagung.at"> Dokument an, dass der ICE 4 12-Teiler nach der Bestelländerung (oder eben nach der Fertigstellung des ersten Zuges) TSI Klasse 1 erreicht. Dafür muss er aber unter 17 t kommen, sonst würde er nur die komische Zwischenklasse für 250 km/h erreichen.

Man macht anscheinend einen Unterschied zwischen Auslegungsmasse und Auslegungsmasse+außergewöhnl. Zuladung.

Hallo

als Mechaniker wage ich mal noch eine Aussage zur Elektrotechnik:
Wenn ich auf dem Führerstand mitgefahren bin, hatte die Spannung immer einen Bereich um die 17 kV, d.h. mit meinem Verständnis ich benötige eine etwas kleinere Stromstärke bei einer definierten Leistung.
Damit wären die tatsächlichen Ströme tendenziell niedriger als hier diskutiert.

Gruss

Jürgen

olli1956 schrieb:

Moin . Dann werden sich die Pendler die Siegburg -Frankfurt ( Flughafen ) fahren aber freuen . Wenn dann die ICE in Siegburg durchrauschen . Das gleiche gilt für Montabauer - Frankfurt genauso . Das Pendler -aufkommen ist da nicht ohne . Das hat auch nichts mit dem Bundeskaff Bonn zu tun .

Das tun sie jetzt schon, seit Fahrplanwechsel ist der Halt in Siegburg entfallen bei der Linie 42.

Jestetter_Zipfel schrieb:

Hallo

als Mechaniker wage ich mal noch eine Aussage zur Elektrotechnik:
Wenn ich auf dem Führerstand mitgefahren bin, hatte die Spannung immer einen Bereich um die 17 kV, d.h. mit meinem Verständnis ich benötige eine etwas kleinere Stromstärke bei einer definierten Leistung.
Damit wären die tatsächlichen Ströme tendenziell niedriger als hier diskutiert.

Gruss

Jürgen

Das ist richtig, bei 15 kV beträgt er etwa 800 A, vielleicht mal 850, 900 habe ich noch nie gesehen. Bei normaler Spannung von 16-17 kV sind es etwa 750 A.

In der wikipedia mit Quelle angegeben, selten genug:
ERA

4.10.2 Maximum power (to be indicated for each energy supply system the vehicle is equipped for): AC 15kV-16.7Hz
13500 kW
4.10.3 Maximum rated current from the catenary (to be indicated for each electrical energy supply system the vehicle is equipped for): AC 15kV-16.7Hz
900 A

[eratv.era.europa.eu]

Nur die Masse stimmt nicht.

MrEnglish

Also Siemens gibt in diesem Dokument an, dass der ICE 4 12-Teiler nach der Bestelländerung (oder eben nach der Fertigstellung des ersten Zuges) TSI Klasse 1 erreicht. Dafür muss er aber unter 17 t kommen, sonst würde er nur die komische Zwischenklasse für 250 km/h erreichen.

250 km/h waren ein Sonderfall: Anforderungen der Klasse 1 erforderlich, aber noch 18 t RSL zugelassen. Offiziell ist das auch Klasse 1.
Mittlerweile überholt, nur hat sich das Projekt ICx bekanntermaßen lange gehalten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:09:19:18:38.

Baleine rouge schrieb:

In der wikipedia mit Quelle angegeben, selten genug:
ERA

4.10.2 Maximum power (to be indicated for each energy supply system the vehicle is equipped for): AC 15kV-16.7Hz
13500 kW
4.10.3 Maximum rated current from the catenary (to be indicated for each electrical energy supply system the vehicle is equipped for): AC 15kV-16.7Hz
900 A

In unseren Baureihenbeschreibungen des Fernverkehr wird beim 12 Teiler 9900 kW genannt, für den 13-Teiler 11550 kW. Eine kleine Besonderheit hat der ICE4, die E-Bremsleistung ist sogar etwa 300 kW höher als die Antriebsleistung. Der Wert 9900 passt auch wie gesagt zum Oberstrom.

Ich hoffe nur, dass die unsäglich unbequemen ICE-4-Sitze mit diesen Rückenbuckeln bis dahin komplett ausgetauscht sind. Sonst ist das gefühlt wie ICE 4. Klasse.

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Für die Zu(g)kunft des ICE-Verkehrs via die Taunus-Westerwald-Rennachterbahn würde ich allerdings mal gerne neue Überlegungen von DB Fernverkehr sehen - wenn dank "Digitalisierung" die ICE ja auch in dichtem Takt über die Strecke rollen könnten,

Ob die da wirklich soviel dichter fahren können? Man braucht jetzt etwa 15 km Abstand bei 300 zum vorfahrenden Zug um nicht immer in die Bremskurve zu fahren. Durch Blockverdichtung könnte man vielleicht noch um 3-4 km verringern, aber das wars dann auch. Steilere Bremskurven würde ich nicht unbedingt empfehlen, die E-Bremse reicht jetzt schon nicht aus, beim ICE4 (ohne die verschleißfreie WB) würde eine stärkere Bremskurve zu stärkerem Verschleiß an den Druckluftbremsen führen.

tram-train schrieb:

agw schrieb:

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

Ich habe den Eindruck, dass diese Frage noch nicht beantwortet wurde und die Diskussion immer wieder auf die KRM abschwenkt.

Der ICE4 fährt heute bereits auf der Strecke München - Berlin (- Hamburg), allerdings planmäßig nicht die Sprinter-Züge.

Die Sprinter werden mit ICE3 gefahren, wobei die Redesign-Variante der ICE3 mit ETCS erforderlich ist.
Die Sprinter-Fahrzeiten erfordern die 300 km/h des ICE3.

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

agw schrieb:

tram-train schrieb:

agw schrieb:

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

Ich habe den Eindruck, dass diese Frage noch nicht beantwortet wurde und die Diskussion immer wieder auf die KRM abschwenkt.

Der ICE4 fährt heute bereits auf der Strecke München - Berlin (- Hamburg), allerdings planmäßig nicht die Sprinter-Züge.

Die Sprinter werden mit ICE3 gefahren, wobei die Redesign-Variante der ICE3 mit ETCS erforderlich ist.
Die Sprinter-Fahrzeiten erfordern die 300 km/h des ICE3.

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

Na ja, das Ziel der Sprinter dürfte wohl schon darin bestehen, die Strecke möglichst schnell zurückzulegen. Wenn da am Ende mit allen Ausbauten* 3:45 oder gar 3:30 h herauskommen, wird niemand unglücklich sein. Die Linie hat den Vorteil, dass sie eigentlich nirgendwo auf Anschlüsse Rücksicht nehmen muss, keinerlei Korrespondenzhalte hat und lediglich im Zulauf auf Berlin und München Trassenkonflikte bestehen. Jede Minute dürfte hier also mehr Fahrgäste bringen und von der Straße und dem Flugzeug weglocken. Wenn der BER dieses Jahr dann tatsächlich eröffnet wird und Tegel schließt, verlängert sich die Anreise zum Flughafen in Berlin auch noch mal deutlich, was den Flieger noch unattraktiver macht. Da sind die Überlegungen der Bahn nur sinnvoll, spätestens 2021 die Sprinterkapazitäten massiv auszuweiten, sowohl bei der Frequenz als auch bei der Kapazität pro Zug.

*zwischen Nürnberg und Bamberg gibts ja noch einige Lücken in der ABS, was entsprechende Puffer im Fahrplan zur Folge hat. Aber auch Halle/Leipzig - Berlin ist derzeit noch gut gepuffert, letzten Sommer kam ich mal mit -8 in Südkreuz an. Wenn das alles fertig ist und überall freie Fahrt herrscht, dann darf man sich nicht auf den 4 Stunden ausruhen, sondern muss eine Fahrtzeit deutlich darunter anpeilen.

agw schrieb:

tram-train schrieb:

agw schrieb:

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

Ich habe den Eindruck, dass diese Frage noch nicht beantwortet wurde und die Diskussion immer wieder auf die KRM abschwenkt.

Der ICE4 fährt heute bereits auf der Strecke München - Berlin (- Hamburg), allerdings planmäßig nicht die Sprinter-Züge.

Die Sprinter werden mit ICE3 gefahren, wobei die Redesign-Variante der ICE3 mit ETCS erforderlich ist.
Die Sprinter-Fahrzeiten erfordern die 300 km/h des ICE3.

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

Es sind halt noch andere Züge auf der Strecke. Auf dem bayrischen Abschnitt fährt der Sprinter z.B. um :30 durch Bamberg gen Süden, unmittelbar danach folgt der RE Lichtenfels - Nürnberg. In Ingolstadt wird knapp noch die RB aus Treuchtlingen überholt.

Auch die 26-27 Min Erfurt -Halle zum Einbiegen auf die Schnelltrasse ab Halle nach Berlin mit Überholung des RE3 erfordern sicher mehr als 230 km/h.

Ein Ersatzzug sorgt i.d.r an all diesen Zwangspunkten für Verspätungen.

VT605 schrieb:

In unseren Baureihenbeschreibungen des Fernverkehr wird beim 12 Teiler 9900 kW genannt, für den 13-Teiler 11550 kW. Eine kleine Besonderheit hat der ICE4, die E-Bremsleistung ist sogar etwa 300 kW höher als die Antriebsleistung. Der Wert 9900 passt auch wie gesagt zum Oberstrom.

Das stimmt auch, das ist die Dauerleistung. Elektrische Antriebe haben aber den großen Vorteil, dass sie sich kurzzeitig überlasten lassen, das ist dann die Spitzenleistung und die muss ja auch noch von der Oberleitung versorgt werden. Beim 12-Teiler ergeben sich dann genau die 900 A.

Node schrieb:

agw schrieb:

tram-train schrieb:

agw schrieb:

Die Frage bleibt: Wenn der ICE4 der Sprinter-Strecke die Fahrzeiten halten kann und der 13-Teiler auch die Kapazität bietet, warum fährt er dann nicht dort?
Nach Hamburg fährt eh keine Sprinter, wenn du das meinst.

Ich habe den Eindruck, dass diese Frage noch nicht beantwortet wurde und die Diskussion immer wieder auf die KRM abschwenkt.

Der ICE4 fährt heute bereits auf der Strecke München - Berlin (- Hamburg), allerdings planmäßig nicht die Sprinter-Züge.

Die Sprinter werden mit ICE3 gefahren, wobei die Redesign-Variante der ICE3 mit ETCS erforderlich ist.
Die Sprinter-Fahrzeiten erfordern die 300 km/h des ICE3.

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

Es sind halt noch andere Züge auf der Strecke. Auf dem bayrischen Abschnitt fährt der Sprinter z.B. um :30 durch Bamberg gen Süden, unmittelbar danach folgt der RE Lichtenfels - Nürnberg. In Ingolstadt wird knapp noch die RB aus Treuchtlingen überholt.

Auch die 26-27 Min Erfurt -Halle zum Einbiegen auf die Schnelltrasse ab Halle nach Berlin mit Überholung des RE3 erfordern sicher mehr als 230 km/h.

Ein Ersatzzug sorgt i.d.r an all diesen Zwangspunkten für Verspätungen.

Deswegen ja auch ICE4 statt ICE-T. Dann sollte alles passen.

Lobedan schrieb:

agw schrieb:

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

Na ja, das Ziel der Sprinter dürfte wohl schon darin bestehen, die Strecke möglichst schnell zurückzulegen. Wenn da am Ende mit allen Ausbauten* 3:45 oder gar 3:30 h herauskommen, wird niemand unglücklich sein. Die Linie hat den Vorteil, dass sie eigentlich nirgendwo auf Anschlüsse Rücksicht nehmen muss, keinerlei Korrespondenzhalte hat und lediglich im Zulauf auf Berlin und München Trassenkonflikte bestehen. Jede Minute dürfte hier also mehr Fahrgäste bringen und von der Straße und dem Flugzeug weglocken. Wenn der BER dieses Jahr dann tatsächlich eröffnet wird und Tegel schließt, verlängert sich die Anreise zum Flughafen in Berlin auch noch mal deutlich, was den Flieger noch unattraktiver macht. Da sind die Überlegungen der Bahn nur sinnvoll, spätestens 2021 die Sprinterkapazitäten massiv auszuweiten, sowohl bei der Frequenz als auch bei der Kapazität pro Zug.

*zwischen Nürnberg und Bamberg gibts ja noch einige Lücken in der ABS, was entsprechende Puffer im Fahrplan zur Folge hat. Aber auch Halle/Leipzig - Berlin ist derzeit noch gut gepuffert, letzten Sommer kam ich mal mit -8 in Südkreuz an. Wenn das alles fertig ist und überall freie Fahrt herrscht, dann darf man sich nicht auf den 4 Stunden ausruhen, sondern muss eine Fahrtzeit deutlich darunter anpeilen.

Spricht soweit alles dafür dort den ICE4 13-Teiler einzusetzen.

MrEnglish schrieb:

VT605 schrieb:

In unseren Baureihenbeschreibungen des Fernverkehr wird beim 12 Teiler 9900 kW genannt, für den 13-Teiler 11550 kW. Eine kleine Besonderheit hat der ICE4, die E-Bremsleistung ist sogar etwa 300 kW höher als die Antriebsleistung. Der Wert 9900 passt auch wie gesagt zum Oberstrom.

Das stimmt auch, das ist die Dauerleistung. Elektrische Antriebe haben aber den großen Vorteil, dass sie sich kurzzeitig überlasten lassen, das ist dann die Spitzenleistung und die muss ja auch noch von der Oberleitung versorgt werden. Beim 12-Teiler ergeben sich dann genau die 900 A.

Natürlich ist mir bekannt das elektrische Antriebe eine Kurzzeitleistung haben. Das hatte ich ja auch schon mit eingerechnet, denn 9900 kW bei 15 kV wären 660 A. Fakt ist das der Zug keine 900 A erreicht, also keine so hohe Kurzzeitleistung hat. Ich fahre den Zug jetzt seit gut 1 1/2 Jahren, aber 900 A habe ich noch nie gesehen.

MrEnglish schrieb:

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Guten Abend,

nun, tatsächlich ist der ICE 4 bereits in seiner heute verkehrenden 12-teiligen Version auf der Berg- und Talbahn zwischen Rhein-Main und NRW mehr ein Gleiter als ein Renner, aber auch mit dem 403 nonstop ist es nicht so, dass man aus Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof raus auf 300 km/h beschleunigt und dann in Troisdorf mal sachte das Bremsen für Köln anfängt - auch der spürt die Steigungen eindeutig. Dafür hat der 412 aber dann doch den kleinen Vorteil, den auch auf dieser Strecke nicht gerade geringen Fahrgastmengen besser gerecht zu werden. Die Linie 42 ist sicher ein guter Einsatzzweck - man denke mal an Züge wie z.B. den 613, da ist jeder Sitzplatz mehr eine gute Idee.

Moment, egal welche Variante des ICE 3, jede hat mehr als halb so viele Sitzplätze wie eine ICE 4 12-Teiler. Erst der 13-Teiler bringt ein paar mehr Sitzplätze im Vergleich zum 406er, zum 403er bringt er fast und zum 407er tatsächlich gar keine zusätzlichen Plätze. Will die DB die Kapazität gegenüber dem ICE 3 erhöhen, dann müsste sie 14-Teiler bestellen die die mögliche Zuglänge im Fernverkehr mal wieder ausnützen würden.

Hat Wikipedia demnach Unrecht? Demnach sind 2x 403 je nach Bauserie ca. 720 Sitzplätze, 1x 412 12-Teiler aber 830.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

agw schrieb:

Lobedan schrieb:

agw schrieb:

Sagt wer? Wohl keiner. Die meisten Sprinterzeiten sind ja auch eher locker mit viel Puffer.
Ich würde eher sagen: Um die knappen Fahrzeiten auf der KRM mit den nötigen Zwischenhalten zu halten, braucht man einen ICE3.
Um Berlin Hbf - München Hbf in 4:00h zu fahren, braucht man mit Sicherheit keinen ICE3. Zum Vergleich: Ein ICE-T fährt heute nach Fahrplan (also sicher mit Puffer) die Strecke in 4:19h und zwar mit drei Halten mehr als der ICE3. Das allein sind sicher schon fast 12 Minuten. Macht 4:07h ohne Zusatzhalte. Und ich denke, dass der ICE4 13-teilig etwas besser motorisiert ist als ein ICE-T. *zwinker*

Na ja, das Ziel der Sprinter dürfte wohl schon darin bestehen, die Strecke möglichst schnell zurückzulegen. Wenn da am Ende mit allen Ausbauten* 3:45 oder gar 3:30 h herauskommen, wird niemand unglücklich sein. Die Linie hat den Vorteil, dass sie eigentlich nirgendwo auf Anschlüsse Rücksicht nehmen muss, keinerlei Korrespondenzhalte hat und lediglich im Zulauf auf Berlin und München Trassenkonflikte bestehen. Jede Minute dürfte hier also mehr Fahrgäste bringen und von der Straße und dem Flugzeug weglocken. Wenn der BER dieses Jahr dann tatsächlich eröffnet wird und Tegel schließt, verlängert sich die Anreise zum Flughafen in Berlin auch noch mal deutlich, was den Flieger noch unattraktiver macht. Da sind die Überlegungen der Bahn nur sinnvoll, spätestens 2021 die Sprinterkapazitäten massiv auszuweiten, sowohl bei der Frequenz als auch bei der Kapazität pro Zug.

*zwischen Nürnberg und Bamberg gibts ja noch einige Lücken in der ABS, was entsprechende Puffer im Fahrplan zur Folge hat. Aber auch Halle/Leipzig - Berlin ist derzeit noch gut gepuffert, letzten Sommer kam ich mal mit -8 in Südkreuz an. Wenn das alles fertig ist und überall freie Fahrt herrscht, dann darf man sich nicht auf den 4 Stunden ausruhen, sondern muss eine Fahrtzeit deutlich darunter anpeilen.

Spricht soweit alles dafür dort den ICE4 13-Teiler einzusetzen.

Mit nem 3er kann man aber noch mehr Zeit einsparen. Wie schon beschrieben, wenn die VDE8 mal fertig und der FTX mit Neumaterial fährt kann man da auch mit Hebel aufm Tisch durchrauschen und muss nicht mehr so sehr auf Puffer aufpassen, da unterwegs weder in Halle noch Nürnberg FV-Korrespondenzen erwischt werden müssen und es trassentechnisch nur im Zulauf auf Berlin und auf dem dafür doch schon ziemlich engen Ingolstadt - München spannender wird.

Kunde schrieb:

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

...der 13-teilige ICE4 darf auf der L42 den Lückenbüßer spielen, weil die 30 neuen, 300km/h schnellen HGV Züge wohl doch nicht so schnell kommen wie man es sich bei DB FV gewünscht hätte (Laut Ausschreibung war ja die Auslieferung bereits ab 12/2022 gewünscht). Und damit der Verkehr insbesondere auf der KRM aufgrund des eklatanten ICE3 Mangels nicht gänzlich zusammenbricht, muss der 13-teilige ICE4 erst mal einige Jahre die L42 komplett übernehmen. Solange, bis die 30 neuen HGV Züge ausgeliefert werden. Wäre spannend zu wissen, wo diese ICE4 13-Teiler ursprünglich eingeplant waren. Bisher waren ja nur die L28 (peu a peu ab 2021) und die neue L10.2 (Düsseldorf-Berlin, ohne Flügelung in Hamm) ab 12/2023 bekannt. Die dürften weiter fix sein. Da die L20 ebenfalls auf den 13-Teiler umgestellt werden soll, wäre L12 naheliegend, die nun erst einmal nicht umgestellt werden kann.

Die Mangelverwaltung geht also erst einmal weiter und Siegburg verliert damit definitv seinen stdl. Takthakt von L42/L43, der sich sehr sehr gut bewährt hatte und sehr gut angenommen wurde. Und das wieder einmal nur, weil man Jahre zuspät neue Züge (hier die 30 300km/h schnellen HGV Züge) bestellt hat.

Bronnbach Bhf schrieb:

Kunde schrieb:

Der ICE 4 werde in größerem Umfang als bisher geplant auf der KRM eingesetzt, um dringend benötigte ICE 3 für die Strecke Berlin - Erfurt - München freizusetzen.

...der 13-teilige ICE4 darf auf der L42 den Lückenbüßer spielen, weil die 30 neuen, 300km/h schnellen HGV Züge wohl doch nicht so schnell kommen wie man es sich bei DB FV gewünscht hätte (Laut Ausschreibung war ja die Auslieferung bereits ab 12/2022 gewünscht). Und damit der Verkehr insbesondere auf der KRM aufgrund des eklatanten ICE3 Mangels nicht gänzlich zusammenbricht, muss der 13-teilige ICE4 erst mal einige Jahre die L42 komplett übernehmen. Solange, bis die 30 neuen HGV Züge ausgeliefert werden. Wäre spannend zu wissen, wo diese ICE4 13-Teiler ursprünglich eingeplant waren. Bisher waren ja nur die L28 (peu a peu ab 2021) und die neue L10.2 (Düsseldorf-Berlin, ohne Flügelung in Hamm) ab 12/2023 bekannt. Die dürften weiter fix sein. Da die L20 ebenfalls auf den 13-Teiler umgestellt werden soll, wäre L12 naheliegend, die nun erst einmal nicht umgestellt werden kann.

Die Mangelverwaltung geht also erst einmal weiter und Siegburg verliert damit definitv seinen stdl. Takthakt von L42/L43, der sich sehr sehr gut bewährt hatte und sehr gut angenommen wurde. Und das wieder einmal nur, weil man Jahre zuspät neue Züge (hier die 30 300km/h schnellen HGV Züge) bestellt hat.

Man hätte es so machen sollen wie ursprünglich geplant, die ICE3 bleiben auf der KRM, denn dafür sind sie gebaut worden. Für die VDE8 war der ICE4 geplant, man hatte nur Angst vor der negativen Presse das die Züge dort nur 250 fahren wo die Strecke 300 hergibt. Da es bei den Sprinterzügen m. W. keine Korrespodenzhalte gibt auf der Strecke Berlin-München, selbst wenn der Fahrplan musste bei der Eröffnung der VDE8 eh neu gestrickt werden, wäre es kein Problem gewesen wenn der Sprinter auf der Gesamtstrecke 5 bis max. 10min länger gebraucht hätte.

VT605 schrieb:

Man hätte es so machen sollen wie ursprünglich geplant, die ICE3 bleiben auf der KRM, denn dafür sind sie gebaut worden. Für die VDE8 war der ICE4 geplant, man hatte nur Angst vor der negativen Presse das die Züge dort nur 250 fahren wo die Strecke 300 hergibt. Da es bei den Sprinterzügen m. W. keine Korrespodenzhalte gibt auf der Strecke Berlin-München, selbst wenn der Fahrplan musste bei der Eröffnung der VDE8 eh neu gestrickt werden, wäre es kein Problem gewesen wenn der Sprinter auf der Gesamtstrecke 5 bis max. 10min länger gebraucht hätte.

Also baut man eine 300er-Strecke und fährt maximal 250 drauf. Ja geil, bei so nem Schildbürgerstreich hätte sich die Presse mit den üblichen "lol Bahn"-Artikeln erst so recht die Finger geleckt.

Siegburg/Bonn wird die paar Jahre bis es neue 300er-ICEs gibt schon überleben, gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen und das Flugzeug bis auf Langstrecken-Zubringer in München obsolet machen.

cloubim schrieb:

gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen und das Flugzeug bis auf Langstrecken-Zubringer in München obsolet machen.

Und bei 5min längerer Fahrzeit steigen die Menschen auf den Flieger um? Unfug.

olli1956 schrieb:

Moin . Dann werden sich die Pendler die Siegburg -Frankfurt ( Flughafen ) fahren aber freuen . Wenn dann die ICE in Siegburg durchrauschen . Das gleiche gilt für Montabauer - Frankfurt genauso . Das Pendler -aufkommen ist da nicht ohne . Das hat auch nichts mit dem Bundeskaff Bonn zu tun .

Die ICE-Linie 41 hält am Frankfurter Flughafen und die ICE-Linien 42 und 43 erreicht man am Frankfurter Flughafen dann mit Umstieg auch.

Ein Halt der ICE-Linie 41 macht daher durchaus Sinn.

VT605 schrieb:

cloubim schrieb:

gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen und das Flugzeug bis auf Langstrecken-Zubringer in München obsolet machen.

Und bei 5min längerer Fahrzeit steigen die Menschen auf den Flieger um? Unfug.

Mit "unter vier Stunden" wirbt es sich besser, auch wenn der Unterschied in der Tat gering ist.

Junior schrieb:

Hat Wikipedia demnach Unrecht? Demnach sind 2x 403 je nach Bauserie ca. 720 Sitzplätze, 1x 412 12-Teiler aber 830.

Ich weiß nicht auf welcher Wikipedia Seite du da geschaut hast, auf der Deutschen Seite zum ICE 3 steht 454 für den 403, macht 908 in Doppeltraktion. Beim 406er sind es noch 425 (mehr Technilschränke für Zugbeeinflussung), aber auch das sind noch 850. Alles mehr als die 830 beim ICE 4.

Der 407er hat sogar 460 Plätze und damit mit 920 Plätzen in Doppeltraktion genau so viele wie der 13-Teiler. Die DB hat bisher leider die Chance nicht genutzt mit dem ICE 4 mehr Kapazität zu bieten wie mit jedem anderen ICE. Mit einem 14- Teiler (zusätzlicher 2. Klasse Wagen) könnte man in die Nähe einer Dopprltraktion TGV Dublex kommen, immerhin fast 10% mehr als beim 13-Teiler.

Man muss bei der Gelegenheit aber auch mal sagen, dass das Powercar Konzept von Siemens voll aufgegangen ist. Erst hat die DB die laufende Bestellung von 10- auf 12-Teiler aufgestockt, und dann hat sie tatsächlich einen Teil noch auf 13-Teiler aufgestockt. Das wäre so mit einem Velaro wohl kaum möglich gewesen.

Strizie schrieb:

olli1956 schrieb:

Moin . Dann werden sich die Pendler die Siegburg -Frankfurt ( Flughafen ) fahren aber freuen . Wenn dann die ICE in Siegburg durchrauschen . Das gleiche gilt für Montabauer - Frankfurt genauso . Das Pendler -aufkommen ist da nicht ohne . Das hat auch nichts mit dem Bundeskaff Bonn zu tun .

Die ICE-Linie 41 hält am Frankfurter Flughafen und die ICE-Linien 42 und 43 erreicht man am Frankfurter Flughafen dann mit Umstieg auch.

Ein Halt der ICE-Linie 41 macht daher durchaus Sinn.

Tolle Wurst. Dadurch verlängert sich die Fahrtzeit ab Siegburg gen Süden mal eben um 20 Minuten (Ankunft L41 am Flughafen Fernbf gen Süden Minute 33, Abfahrt L42 gen Süde Minute 52) und man hat zudem einen Zwangsumstieg, den mal vorher nicht hatte. Gen Norden sind es "nur" 15 Minuten mehr...

Zitat:

Zitat:

Mit der vmax steigt der Bedarf an Powercars und Leistung. Aufgrund der Oberstrombegrenzung wird ein langer ICx seine Leistung nicht mehr voll nutzen können. Ein ICx12 zieht max. bereits 900 Ampere aus der Oberleitung. Auf den SFS können überwiegend 1500 Ampere gezogen werden, entsprechend der Begrenzug der Altstrecken sinkt auch die Leistung. 600, 780 Ampere sind noch weit verbreitet

Also ich fahre den 412er regelmäßig - aber mehr als ca. 780 A hat der bei mir noch nie "gezogen"...
Bei 900 A müssen da vermutlich statt lauter Handy-Ladegeräten mal lauter Bügeleisen an den Steckdosen angeschlossen gewesen sein. ;-)

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Die Linie 42 ist sicher ein guter Einsatzzweck - man denke mal an Züge wie z.B. den 613, da ist jeder Sitzplatz mehr eine gute Idee.

Und man denke erst an die ganzen Sitzplätze, die man dadurch gewinnt, dass man die Fahrgäste in Siegburg stehen lässt!

MrEnglish schrieb:

Junior schrieb:

Hat Wikipedia demnach Unrecht? Demnach sind 2x 403 je nach Bauserie ca. 720 Sitzplätze, 1x 412 12-Teiler aber 830.

Ich weiß nicht auf welcher Wikipedia Seite du da geschaut hast, auf der Deutschen Seite zum ICE 3 steht 454 für den 403, macht 908 in Doppeltraktion. Beim 406er sind es noch 425 (mehr Technilschränke für Zugbeeinflussung), aber auch das sind noch 850. Alles mehr als die 830 beim ICE 4.

Der 407er hat sogar 460 Plätze und damit mit 920 Plätzen in Doppeltraktion genau so viele wie der 13-Teiler.

Sorry, mein Fehler. Ich hatte die Zahl der 2. Klasse-Plätze mit der Gesamtzahl verwechselt. Hatte mich auch schon gewundert, da ich es anders in Erinnerung gehabt hatte.

Ah, das erklärt es natürlich. :)

cloubim schrieb:

Siegburg/Bonn wird die paar Jahre bis es neue 300er-ICEs gibt schon überleben, gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen

Ich finde es gut, daß man viel Geld in die Hand nimmt, um hier Fahrgäste zu gewinnen und dort zu vertreiben.

VT605 schrieb:

Man hätte es so machen sollen wie ursprünglich geplant, die ICE3 bleiben auf der KRM, denn dafür sind sie gebaut worden. Für die VDE8 war der ICE4 geplant, man hatte nur Angst vor der negativen Presse das die Züge dort nur 250 fahren wo die Strecke 300 hergibt. Da es bei den Sprinterzügen m. W. keine Korrespodenzhalte gibt auf der Strecke Berlin-München, selbst wenn der Fahrplan musste bei der Eröffnung der VDE8 eh neu gestrickt werden, wäre es kein Problem gewesen wenn der Sprinter auf der Gesamtstrecke 5 bis max. 10min länger gebraucht hätte.

Ich gehe davon aus, dass die VDE8-Sprinter auch langfristig weiter mit ICE3 gefahren werden und nicht durch ICE4 ersetzt werden. Auch wenn die 13-teiligen ICE4 möglicherweise die Fahrzeitvorgabe "unter 4 Stunden" halten könnten, hätten sie keine großartige Möglichkeit, Verspätungen wieder einzufahren. Auch aus kommunikativer Sicht wäre es zumindest ungeschickt, für eine Verbindung, die den größten 300 km/h Vmax.-Anteil aller Linien hat und auf der fast ausschließlich Flexpreise abgeboten werden, nicht das "schnellste Pferd" auf die Strecke zu schicken. Da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die ersten ICE1-LDV auf die L15 gehen, um weitere ICE3 für die VDE8-Sprinter freizusetzen.

Bronnbach Bhf schrieb:

Strizie schrieb:

olli1956 schrieb:

Moin . Dann werden sich die Pendler die Siegburg -Frankfurt ( Flughafen ) fahren aber freuen . Wenn dann die ICE in Siegburg durchrauschen . Das gleiche gilt für Montabauer - Frankfurt genauso . Das Pendler -aufkommen ist da nicht ohne . Das hat auch nichts mit dem Bundeskaff Bonn zu tun .

Die ICE-Linie 41 hält am Frankfurter Flughafen und die ICE-Linien 42 und 43 erreicht man am Frankfurter Flughafen dann mit Umstieg auch.

Ein Halt der ICE-Linie 41 macht daher durchaus Sinn.

Tolle Wurst. Dadurch verlängert sich die Fahrtzeit ab Siegburg gen Süden mal eben um 20 Minuten (Ankunft L41 am Flughafen Fernbf gen Süden Minute 33, Abfahrt L42 gen Süde Minute 52) und man hat zudem einen Zwangsumstieg, den mal vorher nicht hatte. Gen Norden sind es "nur" 15 Minuten mehr...

Wer durchfahren will fährt dann halt eben ab Bonn Hbf. So einfach ist das.

Bei Köln-Wien wird hier ja auch darauf verwiesen, dass man in Frankfurt Flughafen ja Umsteigen kann, wer eine Stunde schneller sein möchte.

Moin . Von Bonn HBF nach Frankfurt statt Siegburg -Frankfurt . So etwas kann nur jemand vorschlagen der die Örtlichkeiten im Raum Siegburg nicht kennt oder linksrheinisch /zb Eifel wohnt .

ICE_Pendler_Berlin schrieb:

Auch aus kommunikativer Sicht wäre es zumindest ungeschickt, für eine Verbindung, die den größten 300 km/h Vmax.-Anteil aller Linien hat und auf der fast ausschließlich Flexpreise abgeboten werden, nicht das "schnellste Pferd" auf die Strecke zu schicken. Da halte ich es für wahrscheinlicher, dass die ersten ICE1-LDV auf die L15 gehen, um weitere ICE3 für die VDE8-Sprinter freizusetzen.

Wie soll man es dann aus kommunikativer Sicht beschreiben, wenn die Bahn auf einer traditionell nachfragestarken Relation das schlechteste Angebot seit Einführung der IC vor über 40 Jahren fährt, um Fahrzeuge für eine Prestigestrecke anderswo freizusetzen?

VT605

Natürlich ist mir bekannt das elektrische Antriebe eine Kurzzeitleistung haben. Das hatte ich ja auch schon mit eingerechnet, denn 9900 kW bei 15 kV wären 660 A. Fakt ist das der Zug keine 900 A erreicht, also keine so hohe Kurzzeitleistung hat. Ich fahre den Zug jetzt seit gut 1 1/2 Jahren, aber 900 A habe ich noch nie gesehen.

Je nach Spannung verändert sich auch die Stromstärke.

ICE4 haben oder hatten Probleme mit dem Antriebssystem. Vllt. ist die Kurzzeitleitung zur Schonung des Antriebs reduziert oder ganz abgeschaltet.
DB

Die in der Vergangenheit kritische Performance der Türen und Antriebe des ICE 4(...)

Seite 26 [ir.deutschebahn.com]

600 Ampere sind bereits sportlich für einen fast 400 m langen Zug.

Tag zusammen.

Das mit dem ICE 4 (13 tlg.) ist so wie ich es hier interpretiere auch nur als Zwischenlösung gedacht, bis die ausgeschriebenen 300 km/h zur Verfügung stehen. Ich weiß nicht wann die Strecke München - Berlin komplett fertig ist. Aber solange das nicht der Fall ist, sollte ein 13-teiliger ICE 4 die Sprinter eigentlich fahren können

Gruß Max



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:10:17:03:48.

Alibizugpaar schrieb:

Du schreibst recht konfus und hast mit keinem Wort zu verstehen gegeben, warum nicht 4er auf Berlin - München sprinten können. Die luschigen Fahrzeiten dort schaffen andere ICE auch. Und was haben die 3er mit Durchläufern nach Hamburg zu tun?????????

Tag zusammen.

Durchläufer nach Hamburg. Das ist ein weiteres Argument die Sprinter auf den 4er umzustellen und sie dann nach Hamburg durchzubinden.

Gruß Max

1.Klasse schrieb:

VT605 schrieb:

cloubim schrieb:

gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen und das Flugzeug bis auf Langstrecken-Zubringer in München obsolet machen.

Und bei 5min längerer Fahrzeit steigen die Menschen auf den Flieger um? Unfug.

Mit "unter vier Stunden" wirbt es sich besser, auch wenn der Unterschied in der Tat gering ist.

Naja, der Witz ist dabei aber eher, dass man auch mit dem ICE4 unter 4 Stunden erreichen könnte - wenn denn die Strecken frei wären :( Ein ICE3 schafft die Strecke MH - BL tief laut trassenfinder.de mit jeweils 3 Minutenhalten in den üblichen Sprinterbf inkl. B Südkreuz und samt 5% Sicherheitszuschlag in 3:47h, der ICE1+4 bräuchte um die 3:56 - geht in der Praxis aber halt nicht, da zuviel Nah- und Güter-Verkehr zw. Halle-Berlin und Ebensfeld-Nürnberg herumfährt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:10:17:33:06.

cloubim schrieb:

...
Also baut man eine 300er-Strecke und fährt maximal 250 drauf.

Siegburg/Bonn wird die paar Jahre bis es neue 300er-ICEs gibt schon überleben, gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen und das Flugzeug bis auf Langstrecken-Zubringer in München obsolet machen.

Hallo Cloubim,

für die Eröffnung war das Thema "unter 4h" enorm wichtig. Und man hatte auch genügend Reserven für 250er Züge. Nachdem jetzt die Strecke "freigefahren" ist, erwartet man schon die kleineren Anschlußinvestitionen, hauptsächlich im LST-Bereich. Und damit würden einige 160er Strecken vermutlich zu 230er Strecken werden können. Ich sehe da Bitterfeld-Halle mit fester Fahrbahn, Breitengüßbach-Nürnberg und Ingolstadt-Petershausen. Dann würden die ICE4 leicht die 4h-Fahrzeit halten können. Und man hätte die Wahl, die ICE3 als Sprinter deutlich unter 4h fahren zu lassen.

Die anderen Reserven sehe ich bei den ICE4 selbst. Dort war es ebenfalls wichtig, erstmal überhaupt die Produktion des "Brot- und Butter"-ICE hochzufahren. Nicht alle modernen Elektrotriebzüge dürfen ja nach dem Bau auch fahren...
Jetzt hat man Betriebsreserven und kann auch die Liste weggefallener Optionen noch mal durchgehen. Wie war das mit Mehrsystem-Zügen? Nicht uninteressant für die Kopenhagen-Tour, Luxemburg, Brüssel, Basel linksrheinisch oder Wien über Prag. Oder in paar Nachbarländern wildern gehen... Für den 300 km/h-Betrieb sind die Fahrwerke auf alle Fälle geeignet. Und im speziellen Fall KRM kann man auch mit nationalen Ausnahmen arbeiten oder/und die Wirbelstrombremse nachrüsten. Damit könnte man auch direkt als ICE1/2-Ersatz fahren, ohne die neuen superschnellen Züge dafür zu beanspruchen.
Im Sinn der Energieeffizienz würde ich auf solchen bergigen Strecken einen "Schwungradbetrieb" befürworten. Danach würde die OBU nicht hart bei geringer Überschreitung der HGV eingreifen, sondern frei rollen lassen (z.B. bei limitierter Leistungsaufnahme) mit höherem Toleranzraum. Dann könnten die KRM-Senken mit Schwung schneller durchfahren werden, wenn Strecke (extern) und Bauart (intern) das zulassen.

So etwas nennt man wohl auch Intensivierungsmaßnahme, weil man aus bereits getätigten Investitionen mehr herausholen kann. Das läuft gegen die Herstelleninteressen, die gern neu und mehr verkaufen wollen. Als Teil des ewigen Kreises...

Mit dem Langstreckenzubringer für München ist es mit dem BER nicht mehr weit her. Man kann getrost davon ausgehen, das im Umkreis von 300-400 km dann alles nach Berlin reist dafür. Dafür ist in München der Franz-Josef-Strauß-Himmelfahrt deutlich zu schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Da kommt man ja nicht mal von Augsburg direkt hin, nach dem die schon ihren eigenen Flugbetrieb eingestellt haben.

Viele Grüße, saxobav

Saxobav schrieb:

Im Sinn der Energieeffizienz würde ich auf solchen bergigen Strecken einen "Schwungradbetrieb" befürworten. Danach würde die OBU nicht hart bei geringer Überschreitung der HGV eingreifen, sondern frei rollen lassen (z.B. bei limitierter Leistungsaufnahme) mit höherem Toleranzraum. Dann könnten die KRM-Senken mit Schwung schneller durchfahren werden, wenn Strecke (extern) und Bauart (intern) das zulassen.

Die LZB hat da schon höhere Toleranzen im Vergleich zu anderen Strecken. Die Fahrzeugsteuerung greift bei 255 km/h ein, aber auch nur mit einer Zwangsbetriebsbremsung. Wenn dann die Freigabe für 265 kommt wird man das hauptsächlich nutzen um bergab nicht so schnell einbremsen zu müssen, dafür brauchen aber LZB, ETCS und Fahrzeugrechner ein Softwareupdate, derzeit lassen alle nicht mehr als 250 zu (+Toleranz).

NBStrecke schrieb:

Naja, der Witz ist dabei aber eher, dass man auch mit dem ICE4 unter 4 Stunden erreichen könnte - wenn denn die Strecken frei wären :( Ein ICE3 schafft die Strecke MH - BL tief laut trassenfinder.de mit jeweils 3 Minutenhalten in den üblichen Sprinterbf inkl. B Südkreuz und samt 5% Sicherheitszuschlag in 3:47h, der ICE1+4 bräuchte um die 3:56 - geht in der Praxis aber halt nicht, da zuviel Nah- und Güter-Verkehr zw. Halle-Berlin und Ebensfeld-Nürnberg herumfährt.

Hallo NBStrecke,
das ist dann aber den Punkt, wo diese Züge auf die Nutzung der LZB/ETCS gezwungen werden müssen. Also erhöhte Preise bei Nichtnutzung; stark erhöhte Preise bei Nichtvorhandensein. Mit diesen Pönalien kann dann DBNetz lokal die Ausrüstung verbessern.
Wie @falk aus dem Leipziger Raum berichtet, ist das die aktuelle Ursache für die Kapazitätsprobleme. Und dabei seien (zumindest in Sachen LZB) die GV-Loks nicht das Problem, sondern das Personal. Da wohl die Schnellbesohlung ETCS eine Woche dauert, sollte man nicht so auf Abhilfe durch Jammern vertrauen. Und die Regiofahrzeugbesitzer sollten ein Übriges tun, um ihre Fahrzeuge universell einsetzbar zu halten. Bei den neuen BEMUs in Sachsen war nichts von einer Mitbestellung von ETCS zu vernehmen, obwohl das eine super geeignete Fahrzeugreserve für Springerdienste und Touristikfahrten ist.

Viele Grüße, Saxobav.

Das ist eigentlich ganz einfach, wenn LZB und ETCS mit Teilblockmodus gebaut werden, dann bekommt man im Zweifel keine Trasse mehr.

MrEnglish schrieb:

Das ist eigentlich ganz einfach, wenn LZB und ETCS mit Teilblockmodus gebaut werden, dann bekommt man im Zweifel keine Trasse mehr.

Das wurde schon bei der ODEG versäumt für Wustermark-Rathenow und später bei DB Regio für Leipzig-Dresden, zumindest für Neubaufahrzeuge hätte man eine Ausrüstung mit LZB fordern müssen.

Saxobav schrieb:

Jetzt hat man Betriebsreserven und kann auch die Liste weggefallener Optionen noch mal durchgehen. Wie war das mit Mehrsystem-Zügen? Nicht uninteressant für die Kopenhagen-Tour, Luxemburg, Brüssel, Basel linksrheinisch oder Wien über Prag. Oder in paar Nachbarländern wildern gehen... Für den 300 km/h-Betrieb sind die Fahrwerke auf alle Fälle geeignet.

Woher nimmst du diese "Erkenntnis"?
Oder: Was führt zu dieser steilen These?
Überhaupt schon einmal mit Leistungselektronik wie Fahrwerkstechnik beschäftigt?

Saxobav schrieb:

Und im speziellen Fall KRM kann man auch mit nationalen Ausnahmen arbeiten oder/und die Wirbelstrombremse nachrüsten. Damit könnte man auch direkt als ICE1/2-Ersatz fahren, ohne die neuen superschnellen Züge dafür zu beanspruchen.

Keine Ahnung, aber große Klappe.
Sag' mal, was machst du eigentlich beruflich? Marktschreier hoffentlich nicht.

Saxobav schrieb:

Im Sinn der Energieeffizienz würde ich auf solchen bergigen Strecken einen "Schwungradbetrieb" befürworten. Danach würde die OBU nicht hart bei geringer Überschreitung der HGV eingreifen, sondern frei rollen lassen (z.B. bei limitierter Leistungsaufnahme) mit höherem Toleranzraum. Dann könnten die KRM-Senken mit Schwung schneller durchfahren werden, wenn Strecke (extern) und Bauart (intern) das zulassen.

Ja genau. Und Bremsen wird man in deinem Träumerei-Schwungradbetrieb ganz sicher nie und nimmer müssen …

Oh Mann! Oder, besser:


Saxobav schrieb:

So etwas nennt man wohl auch Intensivierungsmaßnahme, weil man aus bereits getätigten Investitionen mehr herausholen kann. Das läuft gegen die Herstelleninteressen, die gern neu und mehr verkaufen wollen. Als Teil des ewigen Kreises...

Mit dem Langstreckenzubringer für München ist es mit dem BER nicht mehr weit her. Man kann getrost davon ausgehen, das im Umkreis von 300-400 km dann alles nach Berlin reist dafür. Dafür ist in München der Franz-Josef-Strauß-Himmelfahrt deutlich zu schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Da kommt man ja nicht mal von Augsburg direkt hin, nach dem die schon ihren eigenen Flugbetrieb eingestellt haben.

Diese "Intensivierungsmaßnahme" von dir ham wa dafür aber gebraucht, nicht wahr?

Glaubst du deinen Stuss eigentlich selbst? Sorry, aber …

Danke, dass du's geschrieben hast, so gut hätte ich's nicht rüberbringen können.

VT605 schrieb:

Die LZB hat da schon höhere Toleranzen im Vergleich zu anderen Strecken. Die Fahrzeugsteuerung greift bei 255 km/h ein, aber auch nur mit einer Zwangsbetriebsbremsung. Wenn dann die Freigabe für 265 kommt wird man das hauptsächlich nutzen um bergab nicht so schnell einbremsen zu müssen, dafür brauchen aber LZB, ETCS und Fahrzeugrechner ein Softwareupdate, derzeit lassen alle nicht mehr als 250 zu (+Toleranz).

Nur zum Verständnis, du meinst die jeweilige Fahrzeugausrüstung, oder?

MrEnglish schrieb:

VT605 schrieb:

Die LZB hat da schon höhere Toleranzen im Vergleich zu anderen Strecken. Die Fahrzeugsteuerung greift bei 255 km/h ein, aber auch nur mit einer Zwangsbetriebsbremsung. Wenn dann die Freigabe für 265 kommt wird man das hauptsächlich nutzen um bergab nicht so schnell einbremsen zu müssen, dafür brauchen aber LZB, ETCS und Fahrzeugrechner ein Softwareupdate, derzeit lassen alle nicht mehr als 250 zu (+Toleranz).

Nur zum Verständnis, du meinst die jeweilige Fahrzeugausrüstung, oder?

Jep, es geht um den ICE4.

kmueller schrieb:

cloubim schrieb:

Siegburg/Bonn wird die paar Jahre bis es neue 300er-ICEs gibt schon überleben, gleichzeitig kann die Bahn aber mit dem angedachten Sprinter-Stundentakt auf der Achse Berlin - München weitestgehend den modal split übernehmen

Ich finde es gut, daß man viel Geld in die Hand nimmt, um hier Fahrgäste zu gewinnen und dort zu vertreiben.

Naja, evtl. rechnet man sich bei München - Berlin mehr Potenzial aus als bei Siegburg - xxx.
Und ganz evtl. vielleicht nicht mal zu unrecht. Hier konkurriert man direkt 1:1 mit dem Flugzeug.
Wenn man Deutschlands (Wirtschafts-)Metropolen auflistet, taucht darüber hinaus Siegburg komischerweise irgendwie nicht auf den ersten drei Rängen auf, auch wenn man hier manchmal ein anderes Gefühl bekommen könnte...

In Verbindung mit der Tatsache, dass man sicher irgendwann die Fahrplanschraube bei den Sprintern noch etwas anziehen will und München- Berlin schon ganz schnuckelige 300km/h Strecke zu bieten hat, kann ich das mit den ICE3 ganz gut verstehen.
Klar ist das für Siegburg (und Bonn) nicht so schön, aber ggf. sieht es in wenigen Jahren ja schon wieder anders aus.

Henra schrieb:

Naja, evtl. rechnet man sich bei München - Berlin mehr Potenzial aus als bei Siegburg - xxx.

Klar ist da mehr Potenzial, da war ja bisher nichts. Bonn - Rhein/Neckar ist ein seit Jahrzehnten genutzes Potenzial, wo man den Leuten seit den 70er Jahren ein verlässliches, regelmäßiges, dichtes Angebot geboten hat. Da hat man mit viel Geduld ein treus Publikum aufgebaut, dass man jetzt vor den Kopf stösst. da muss man sich fragen, ob die jemals zurück kommen, nachdem ihnen die Bahn so deutlich gezeigt hat, dass sie sich einen @#$%&dreck für sie interessiert.

Henra schrieb:

Und ganz evtl. vielleicht nicht mal zu unrecht. Hier konkurriert man direkt 1:1 mit dem Flugzeug.

Merkst Du was? Köln/Bonn-Frankfurt und Köln/Bonn-Stuttgart waren mal gut nachgefragte Inlandsflüge, bei denen die Bahn so erfolgreich mit dem Flugzeug konkurriert hat, dass dort niemand mehr Flüge anbietet. Genau diese Umsteiger trauern nun aber dem Flugzeug hinterher, weil es keine vernünftige Bahnverbindung mehr gibt.

Henra schrieb:

Wenn man Deutschlands (Wirtschafts-)Metropolen auflistet, taucht darüber hinaus Siegburg komischerweise irgendwie nicht auf den ersten drei Rängen auf, auch wenn man hier manchmal ein anderes Gefühl bekommen könnte...

Die Arroganz kannst Du Dir sparen.

Henra schrieb:

In Verbindung mit der Tatsache, dass man sicher irgendwann die Fahrplanschraube bei den Sprintern noch etwas anziehen will und München- Berlin schon ganz schnuckelige 300km/h Strecke zu bieten hat, kann ich das mit den ICE3 ganz gut verstehen.

Zur Erinnerung: Man hat da eine schnuckelige 300 km/h-Strecke, für die man eigens die ICE3 beschafft hat und dort ein Angebot gefahren hat, bei dem die Züge am Ende fast ausnahmslos überfüllt waren. Und dann setzt man dort plötzlich untermotorisierte 250-km/h-Züge ein.

Henra schrieb:

Klar ist das für Siegburg (und Bonn) nicht so schön, aber ggf. sieht es in wenigen Jahren ja schon wieder anders aus.

Die Bahn hat mit viel Mühe etwas aufgebaut, das sie dann mit dem @#$%& wieder eingerissen hat. Wenn erstmal ein paar Jahre keine vernünftige Anbindung in Siegburg mehr besteht, dann war's das, die Leute kommen so schnell nicht wieder.

Val schrieb:

Merkst Du was? Köln/Bonn-Frankfurt und Köln/Bonn-Stuttgart waren mal gut nachgefragte Inlandsflüge, bei denen die Bahn so erfolgreich mit dem Flugzeug konkurriert hat, dass dort niemand mehr Flüge anbietet. Genau diese Umsteiger trauern nun aber dem Flugzeug hinterher, weil es keine vernünftige Bahnverbindung mehr gibt.

???
Wegen 20 min mehr?
Von Köln nach Frankfurt mit dem Auto verstehe ich ja noch, aber fliegen???
30min raus ins Grüne, 1h vorher da sein, 15min auf dem Taxiway rumcruisen, 20 min fliegen, 20 min über FRA kreisen, halbe Stunde in FRA bis man zur Tür raus ist und dann noch mal 30min bis man in der Stadt ist. In der Zeit kann man die Strecke zu Fuß laufen.

Zitat

Die Arroganz kannst Du Dir sparen.

Das hat nix mit Arroganz zu tun. Genau so wird so etwas abgewogen und entschieden. Ganz schnöde. Kosten, Nutzen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:10:21:49:32.

Wurde vorher im Faden angeschnitten..

Haben die 13-Teiligen ICE4 nun genügend genatorische Bremsleistung um ohne Scheibenbremse als Betriebsbremse auf der KRM zu fahren?
Dann wäre die Züge m.M.n. durchaus für die KRM geeignet.
Anderweitig solle man möglichst nur ICE 3 auf der KRM einsetzen.

Berlin- München wurde/ wird ja häufig sogar mit ICE-T gefahren, ich glaube da kommt man mit 265 km/h schnellen ICE4 ganz gut zurecht - Evtl. würde sich ja sogar die ICE1 LDV anbieten - die packen 280 km/h..

Val schrieb:

Henra schrieb:

Naja, evtl. rechnet man sich bei München - Berlin mehr Potenzial aus als bei Siegburg - xxx.

Klar ist da mehr Potenzial, da war ja bisher nichts. Bonn - Rhein/Neckar ist ein seit Jahrzehnten genutzes Potenzial, wo man den Leuten seit den 70er Jahren ein verlässliches, regelmäßiges, dichtes Angebot geboten hat. Da hat man mit viel Geduld ein treus Publikum aufgebaut, dass man jetzt vor den Kopf stösst. da muss man sich fragen, ob die jemals zurück kommen, nachdem ihnen die Bahn so deutlich gezeigt hat, dass sie sich einen @#$%&dreck für sie interessiert.

Gefühlt scheint Bonn den Hauptstadtverlust noch immer nicht verkraftet zu haben. Schaut man für morgen in den Fahrplan vergleicht dies mit dem L42-Halt, könnte man doch feststellen, dass eine Reihe von Alternativen geschaffen wurden:

- Stündlicher Takthalt der L41 nach Frankfurt Hbf, Nürnberg, München - zu diesem Ziel immerhin 30 Minuten schneller umsteigefrei
- Weitere Halte der ICE Brüssel - Frankfurt mit Anschluss am Flughafen an die L22 nach Stuttgart
- Ab der Kernstadt mit den Rheintal-IC im Vergleich zu Siegburg nur 10 Minuten langsamere Verbindungen bis Mannheim

Ich missgönne Siegburg nicht seinen Halt - aber nur weil schon immer zu dieser Taktzeit ein ICE3 nach Mannheim gehalten hat muss er das nicht in alle Ewigkeit, gerade wenn durch Fahrgastzuwächse andere Linienführungen möglich werden.

Real würde man dem KRM-Publikum vermutlich den größten Gefallen tun, wenn man die freiwerdenen Zwölfteiler von der L42 auf die L43 packt (zieht man den Amsterdamer ab, sind das nur 4 Umläufe) und mit den 8 freigesetzten ICE3 den KRM-Verkehr durch Doppeltraktionen oder Linienerweiterungen verbessert.

Auch möchte ich darauf hinweisen, dass es noch keinerlei halbwegs offizielle Aussagen gibt, dass der Dreizehnteiler den Halt Siegburg nicht doch schafft. Bei der Bestelländerung war davon durchaus die Rede.

VT605 schrieb:

MrEnglish schrieb:

Das ist eigentlich ganz einfach, wenn LZB und ETCS mit Teilblockmodus gebaut werden, dann bekommt man im Zweifel keine Trasse mehr

Das wurde schon bei der ODEG versäumt für Wustermark-Rathenow und später bei DB Regio für Leipzig-Dresden, zumindest für Neubaufahrzeuge hätte man eine Ausrüstung mit LZB fordern müssen.

Es müßten doch eigentlich größere Stückzahlen von IC1/IR-Steuerwagen abgestellt sein. Entweder kann man die für die Dosto-Nachrüstung ausweiden oder einfach reaktivieren. Im Zweifel würden sie nach der technischen Überholung mit ETCS sogar einen deutlich höheren Marktwert bekommen, auch mit guten Vermietchancen. Aber wer weiß schon genau, wie bei dem Konzern der Cashflow funktioniert. Der aktuelle Nürnberg-Coburg-Betrieb mit zwei Loks müßte die Arbeiten doch sofort starten lassen. Irgendwo hat doch jede Bilanz weiche Stellen...

Zum Trassenverkauf: Das ist eine Vernunftfrage, wieviel man verkauft. Gut ist aber, wenn man betriebliche Reserven hat für den seltenen Fall von Betriebsstörungen. Und eine Frage der Unternehmenskultur zwischen Vertrieb und Betrieb. Es geht ja nicht um Verhinderung, sondern Nutzung der Trassen.

Viele Grüße, saxobav.

Die Linie 41 (Dortmund-München über Würzburg, Nürnberg) ist ja leider auch betroffen. Das Zugpaar 529/624 ist montags bis freitags mit einem 412 unter den Nummern 1139 und 1144 unterwegs. Da auch hier die Fahrzeit Köln-Frankfurt nicht zu halten ist, muss der 1139 bis Frankfurt Flughafen in einer früheren Taktlage fahren. Der Fahrplan liest sich interessant:

Dortmund Hbf 6:55
Bochum Hbf 7:07/7:08
Essen Hbf 7:35/7:36
Duisburg Hbf 7:48/7:49
Düsseldorf Hbf 8:01/8:03
Köln Messe/Deutz 8:29/8:33

Für Köln verlängert sich die Fahrzeit um ca. 10 Minuten, für Düsseldorf, Duisburg und Essen um ca. 20 Minuten und für Bochum und Dortmund um ca. 30 Minuten. 27 Minuten für Bochum-Essen ist auch sehr viel (selbst die S1 ist 10 Minuten schneller), es wird also irgendwo planmäßig der RE 6 vorbeigelassen. Wegen der knappen Umsteigezeit bekommt man aber die schnellere Variante RE 6 + ICE 1139 in der Auskunft nicht angeboten, wäre ohnehin ein Risiko. Von Duisburg bis Köln wird dem RE 5 hinterhergefahren, deswegen die Fahrzeit Düsseldorf - Köln-Deutz im RE-Tempo (26 Minuten vs. 27 Minuten beim RE 5). Auf Dortmund-Köln kommt der Zug also auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 74 km/h und ist 12 Minuten langsamer als der RE 1, herzlichen Glückwunsch. Das zeigt aber auch, wie überlastet die KBS 415 ist und eben nicht so ohne weiteres eine günstige Alternativtrasse zur Verfügung steht.

Die Sache mit Siegburg zeigt perfekt das Versagen von DB Fernverkehr bei der Fahrzeugplanung. Es ist immer schlecht, etablierte und einfach zu merkende Takte zu zerschießen. Der Halt hat schon seine Berechtigung, neben Siegburg und eventuell Bonn liegen in unmittelbarer Nähe u.a. Troisdorf, St. Augustin und das florierende Hennef. Schon jetzt ist die Situation speziell von Frankfurt kommend unbefriedigend. Drei Beispiele:

- ICE 610: War früher 13:46 in Siegburg, nächste Möglichkeit ist der ICE 722, Ankunft 14:01 (+15 Min.). Wird der Anschluss verpasst, geht es erst eine Stunde später mit dem ICE 108 weiter, da die 3 vorher fahrenden ICEs alle nicht in Siegburg halten. ICE 124 fährt bekanntermaßen ohne Halt bis Köln durch, ICE 818 hält in Limburg Süd und Montabaur, aber ab da ohne Halt bis Köln und für der ICE 918 geht es nonstop bis Köln Messe/Deutz
- ICE 518: War früher 15:46 in Siegburg, nächste Möglichkeit ist der ICE 816, Ankunft 16:19 (+33 Min.). Wird der Anschluss verpasst, geht es erst eine Stunde später mit dem ICE 106 weiter
- ICE 512: War früher 21:46 in Siegburg, der nachfolgende ICE 526 fährt ohne Halt bis Köln Messe/Deutz, nächste Verbindung ist eine Stunde später der ICE 100. Die Fahrplanauskunft schickt einen übrigens mit dem ICE 512 bis Köln, um dann mit dem RE 9 die ca. 25 km wieder zurückzufahren, Ankunft in Siegburg um 22:45, also 1 Minute vor dem ICE 100

So wie beim ICE 610 verhält es sich auch bei den meisten anderen Zügen dieser Linie, die auf 412 umgestellt wurden. Wie hier Val richtig geschrieben hat, hilft es den Leuten nicht, dass es in ein paar Jahren vielleicht wieder besser ist. Was sie sehen ist, dass sie auf absehbare Zeit alle 2 Stunden eine teils kräftige Fahrzeitverlängerung mit dem potentiellen Risiko des zusätzlichen Umstiegs haben. Und es ist in der Tat die Frage, ob man einmal verlorene Fahrgäste an die nahegelegene A3 komplett zurückbekommen wird.

Henra schrieb:

???
Wegen 20 min mehr?
Von Köln nach Frankfurt mit dem Auto verstehe ich ja noch, aber fliegen???
30min raus ins Grüne, 1h vorher da sein, 15min auf dem Taxiway rumcruisen, 20 min fliegen, 20 min über FRA kreisen, halbe Stunde in FRA bis man zur Tür raus ist und dann noch mal 30min bis man in der Stadt ist. In der Zeit kann man die Strecke zu Fuß laufen.

Das ist ein häufiger Fehler so zu rechnen. Viele Fluggäste wollen nicht nach Frankfurt in die Stadt, sie wollen dort umsteigen Schon fällt eine Szunde in deiner Rechnung weg. Dank der guten Anbindung des Frankfurter Flughafens ist es nicht mehr, in München sieht das anders aus.
Was für die Städteverbindung Berlin-München gut ist, die lange Fahrzeit in München, schadet bei der Zubringerfunktion. Da muss der Zubringerglug schon sehr schlecht liegen, damit man mit der Bahn schneller ist.

Node schrieb:

Val schrieb:

Henra schrieb:

Naja, evtl. rechnet man sich bei München - Berlin mehr Potenzial aus als bei Siegburg - xxx.

Klar ist da mehr Potenzial, da war ja bisher nichts. Bonn - Rhein/Neckar ist ein seit Jahrzehnten genutzes Potenzial, wo man den Leuten seit den 70er Jahren ein verlässliches, regelmäßiges, dichtes Angebot geboten hat. Da hat man mit viel Geduld ein treus Publikum aufgebaut, dass man jetzt vor den Kopf stösst. da muss man sich fragen, ob die jemals zurück kommen, nachdem ihnen die Bahn so deutlich gezeigt hat, dass sie sich einen @#$%&dreck für sie interessiert.

Gefühlt scheint Bonn den Hauptstadtverlust noch immer nicht verkraftet zu haben. Schaut man für morgen in den Fahrplan vergleicht dies mit dem L42-Halt, könnte man doch feststellen, dass eine Reihe von Alternativen geschaffen wurden:

- Stündlicher Takthalt der L41 nach Frankfurt Hbf, Nürnberg, München - zu diesem Ziel immerhin 30 Minuten schneller umsteigefrei
- Weitere Halte der ICE Brüssel - Frankfurt mit Anschluss am Flughafen an die L22 nach Stuttgart
- Ab der Kernstadt mit den Rheintal-IC im Vergleich zu Siegburg nur 10 Minuten langsamere Verbindungen bis Mannheim

Ich missgönne Siegburg nicht seinen Halt - aber nur weil schon immer zu dieser Taktzeit ein ICE3 nach Mannheim gehalten hat muss er das nicht in alle Ewigkeit, gerade wenn durch Fahrgastzuwächse andere Linienführungen möglich werden.

Real würde man dem KRM-Publikum vermutlich den größten Gefallen tun, wenn man die freiwerdenen Zwölfteiler von der L42 auf die L43 packt (zieht man den Amsterdamer ab, sind das nur 4 Umläufe) und mit den 8 freigesetzten ICE3 den KRM-Verkehr durch Doppeltraktionen oder Linienerweiterungen verbessert.

Auch möchte ich darauf hinweisen, dass es noch keinerlei halbwegs offizielle Aussagen gibt, dass der Dreizehnteiler den Halt Siegburg nicht doch schafft. Bei der Bestelländerung war davon durchaus die Rede.

Es geht doch nicht nur um Siegburg - Mannheim.

Bis vor 2 Jahren hatte man stündlich optimale Anschlüsse von Siegburg in Frankfurt Richtung Mitteldeutschland (Erfurt - Leipzig). Mit dem gleichzeitigen Wegfall der Anschlüsse in Mainz wird jetzt empfohlen über die alte Rheinstrecke nach Mannheim zu fahren und dort nach Leipzig umzusteigen ...

Und Bonn ist das Ziel vieler Dienstreisen (Behörden, Telekom, Post, ...). Zusätzlich gibt es Firmenshuttles ab Siegburg von den ICE's direkt in viele Firmen und Behörden.

Wir dürfen jedenfalls bei uns wieder fliegen von Leipzig nach Bonn ohne extra Antrag da sich die Verbindung so verschlechtert hat.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:12:00:06:18.

olli1956 schrieb:

Moin . Von Bonn HBF nach Frankfurt statt Siegburg -Frankfurt . So etwas kann nur jemand vorschlagen der die Örtlichkeiten im Raum Siegburg nicht kennt oder linksrheinisch /zb Eifel wohnt .

Bevor man lospoltert sollte man nicht nur den letzten Beitrag lesen.

ICE-Linie 41 ist die Linie Dortmund - Essen - Köln-Messe/Deutz - Frankfurt - Nürnberg - München

Thomas I schrieb:

Es steht ja auch in der Rheinpfalz, eine Zeitung deren Artikel zu Verkehrsthemen m.E. immer sehr gut recherchiert sind,

Ich erlaube mir, die Gelegenheit zu der Randbemerkung zu nutzen: Ich merke mir selten die Namen von Zeitungsjournalisten, aber seit ich mich für Bahnthemen interessiere, freue ich mich über jeden Artikel von Eckhard Buddruss (wie z.B. den im OP verlinkten). Ich wünschte, Zeitungsberichterstattung wäre immer auf diesem Niveau.

corsa636 schrieb:
Zitat:

Haben die 13-Teiligen ICE4 nun genügend genatorische Bremsleistung um ohne Scheibenbremse als Betriebsbremse auf der KRM zu fahren?
Dann wäre die Züge m.M.n. durchaus für die KRM geeignet.
Anderweitig solle man möglichst nur ICE 3 auf der KRM einsetzen.

Auf ICE-Treff hat das jemand mit einer Fahrsimulationssoftware durchgerechnet unter der Annahme dass die Scheibenbremse nicht als Betriebsbremse benutzt wird. Das Ergebnis ist das der 13-Teiler (mit 265 km/h) rund zwei Minuten schneller ist als der 12-Teiler (mit 250 km/h Vmax) aber immer noch drei bis vier Minuten langsamer als der ICE 3. Allerdings wurde die Rechnung ohne die Wirbelstrombremse gemacht, die dem ICE 3 noch mehr Reserven gibt (ich weiss nicht wie oft die WB im fahrplanmässigen Einsatz benutzt wird).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:13:21:38:30.

Siegburg - Mannheim liest sich wie irgendeine x-beliebige nicht wirklich systemrelevante Verbindung. Dieser Eindruck ist aber falsch.

Mit dem Haltentfall der L42 hat ein Ballungsraum mit über 900.000 Einwohnern (Bonn+Rhein-Sieg) einen etablierten Stundentakt in Richtung Süddeutschland+Schweiz verloren. In Mannheim hängt der Zug in der zentralen Korrespondenz!

Ganz toll: bei Anschlussbruch in Mannheim verlängert sich die Fahrzeit nordwärts nun nicht mehr um 60, sondern um bis zu 120 Minuten...

Ich verstehe nach wie vor nicht, warum man nicht den Deutz-tief-Trumpf ausgespielt hat...

Hauptmann Mumm schrieb:

Ich verstehe nach wie vor nicht, warum man nicht den Deutz-tief-Trumpf ausgespielt hat...

Weil der Korrespondenzhalt in Köln Hbf wichtiger ist als Siegburg, selbst das Zugpaar 515/514 fährt wieder über den Hbf.

VT605 schrieb:

Hauptmann Mumm schrieb:

Ich verstehe nach wie vor nicht, warum man nicht den Deutz-tief-Trumpf ausgespielt hat...

Weil der Korrespondenzhalt in Köln Hbf wichtiger ist als Siegburg, selbst das Zugpaar 515/514 fährt wieder über den Hbf.

Köln Hbf wird erst abgeklemmt, wenn sich anders die Anschlüsse in Paris und Berlin nicht mehr halten lassen.

Stromversorgung kann man verstärken.Wurde auf der Geislinger Steige doch auch schon gemacht..