Guten Tag zusammen,

in seiner 143. Sitzung am 30. Januar 2020 wird der Deutsche Bundestag über die Änderungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und des Regionalisierungsgesetzes (RegG) abstimmen.

Im Rahmen des Klimapaketes der Bundesregierung ist eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel vorgesehen, so dass die Länder größere finanzielle Spielräume für Verbesserungen des Nahverkehrs erhalten. Der Gesetzesentwurf sieht eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel um jeweils 150 Millionen Euro für die Jahre 2020 bis 2023 vor. Durch die Anwendung des Kieler Schlüssels profitieren Baden-Württemberg, Bayern und Nordrhein-Westfalen am meisten von der Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel erhöhen sich allerdings nach Paragraf 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) die Trassen- und Stationsgebühren, so dass die effektive Mittelerhöhung geringer ausfällt.

Die nach dem GVFG zur Verfügung gestellten Mittel sehen für das Jahr 2020 zunächst 665,13 Millionen Euro vor, in den Jahren 2021 bis 2024 stellt der Bund jeweils eine Milliarde Euro zur Verfügung. Im Rahmen des Klimapakets der Bundesregierung sollen für das Jahr 2025 zwei Milliarden Euro jährlich bereitgestellt werden, dieser Betrag soll ab dem Jahr 2026 um jährlich 1,8 % dynamisiert werden. Es werden neue Förderbestände aufgenommen (der Gesetzesentwurf nennt beispielsweise die Elektrifizierung von Strecken), außerdem beteiligt sich der Bund mit einem größeren Finanzierungsanteil wie bisher. Darüber hinaus fördert das GVFG zukünftig auch kleinere Vorhaben mit einem Volumen von mindestens zehn Millionen Euro.

Das Land Baden-Württemberg ist dabei der größte Nutznießer der vorgesehenen Änderungen des GVFG – für die Komplementärfinanzierung hat das Land seit dem Jahr 2012 Haushaltsmittel zurückgelegt, außerdem sind die baden-württembergischen Kommunen vergleichsweise finanzstark. Das Land finanziert weiterhin einen Anteil von 20 %, so dass die Kommunen im besten Fall nur noch 5 % des Projektvolumens tragen müssen, zusätzlich hat das Land 62 neue Stellen im Verkehrsministerium geschaffen, um möglichst viele Projekte rasch umsetzen zu können und weiterhin möglichst viele GVFG-Mittel abrufen zu können. Von der geplanten Änderung des GVFG profitieren verschiedene Projekte besonders, wie der Ausbau und die Elektrifizierung der Hochrhein- und Bodenseegürtelbahn, die Umsetzung der Regionalstadtbahn Neckar-Alb und die Regio-S-Bahn Donau-Iller.

Grüße
die Honigbiene

Hallo Honigbiene,

62 neue Stellen nur wegen des neuen GVFG ist ja kaum zu glauben. In den meisten Ländern kümmern sich doch eher eine Handvoll Mitarbeiter um dieses Thema. Woher stammt denn diese Zahl?

Gruß vom Skagensbaner

Hallo zusammen,
fast schon kafkaesk: der "Gäubahn-Ausbau" scheint wieder einmal nicht extra bedacht zu werden mit Geldmitteln.
Warum auch? Nach der rasanten Vorplanungsphase im letzten Jahrhundert hat man ja bereits letztes Jahr die erste Finanzierungsvereinbarung für 6 Kilometer (oder waren es mehr?) hinbekommen.
Da wird es einem leicht schwindelig bei einem solchen Tempo. Also bloss nicht noch schneller werden. <seufz>
Grüsse

Honigbiene schrieb:

Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel erhöhen sich allerdings nach Paragraf 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) die Trassen- und Stationsgebühren,

Moin,

liest sich so, als ob das ERegG in Sachen Klimaschutz und Verkehrswende ein Eigentor ist und geändert werden muss.

Eine Lösung wäre, wenn die resultierenden Mehreinnahmen der Infrastrukturtöchter der DB nicht den Gewinn steigern oder in Großprojekten versenkt werden, sondern zweckgebunden für die Qualitätsverbesserung der Nahverkehrsbahnhöfe und der regionalen Bahnstrecken eingesetzt werden. Gibt ja durchaus ein paar Stellen im Land mit Nachholbedarf.

Grüße

Gumminase schrieb:

Honigbiene schrieb:

Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel erhöhen sich allerdings nach Paragraf 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) die Trassen- und Stationsgebühren,

Moin,


Eine Lösung wäre, wenn die resultierenden Mehreinnahmen der Infrastrukturtöchter der DB nicht den Gewinn steigern oder in Großprojekten versenkt werden, sondern zweckgebunden für die Qualitätsverbesserung der Nahverkehrsbahnhöfe und der regionalen Bahnstrecken eingesetzt werden. Gibt ja durchaus ein paar Stellen im Land mit Nachholbedarf.

Grüße

Hallo,

Auch wenn das hier im Forum aufgrund Leuchtfeuerartiger Negativbeispiele keine populäre Meinung ist:

Damit erreicht man wenig. Im Gegenteil, man müsste noch viel mehr Großprojekte gleichzeitig machen. Klar ist es unschön wenn man in einem Bahnhof Ein- und Aussteigen muss an dessen Unterführung seit gefühlt 1970 keine Putzkraft mehr auch nur vorbeigefahren ist, oder wenn die Bahnsteige aussehen wie aus Kaiserzeiten. Aber ich denke viele Leute würden das in Kauf nehmen wenn dafür wenigstens die Zuverlässigkeit gegeben wäre.

Dass diese ganzen Großprojekte immer nur eins nach dem anderen, in X Baustufen, mit viel Gerede gemacht werden ist der Korridorschaffung nicht förderlich. Wenn schon nicht so viel verschnellert werden kann muss eben mehr parallel laufen - und dahin sollte dieses Geld gehen. Auch zur Schaffung und Finanzierung entsprechender Stellen in entsprechenden Engpässen.

Außerdem mal ganz ehrlich, Bahnhofsum- und -neubauten (Duisburg, Stuttgart, Hamburg) scheinen jetzt nicht gerade die Stärke der beteiligten Parteien zu sein.

Langfristiges Ziel ist, dass die Strecke Stuttgart–Zürich in zwei Stunden und 15 Minuten zurückgelegt werden kann. Dazu hat sich Deutschland im Staatsvertrag von Lugano 1996 verpflichtet. Ursprünglich sollte das Ziel 2012 erreicht sein. Doch davon ist die Gäubahn weit entfernt. Die Reise dauert drei Stunden.

Aktuell sind es 2:54. Noch ein paar Mal schlafen und die Verspätung beträgt 10 Jahre - vorerst! Soviel zum Thema Deutschland als verlässlicher Vertragspartner...

Alibizugpaar schrieb:

Langfristiges Ziel ist, dass die Strecke Stuttgart–Zürich in zwei Stunden und 15 Minuten zurückgelegt werden kann. Dazu hat sich Deutschland im Staatsvertrag von Lugano 1996 verpflichtet. Ursprünglich sollte das Ziel 2012 erreicht sein. Doch davon ist die Gäubahn weit entfernt. Die Reise dauert drei Stunden.

Aktuell sind es 2:54. Noch ein paar Mal schlafen und die Verspätung beträgt 10 Jahre - vorerst! Soviel zum Thema Deutschland als verlässlicher Vertragspartner...

Naja, 2h15 war eigentlich immer unrealistisch und wurde nie ernsthaft angestrebt, weder von Deutschland noch der Schweiz (denn dann müsste man auch zwischen Zürich und Schaffhausen kräftig ausbauen).
Zumal die 2h15 wohl die Kantenfahrzeit wäre, wegen der Anschlüsse wären real etwa 2h05-2h08 nötig. Und das wäre verdammt teuer.
Angestrebt wurde bei allen Ausbauvorhaben/-ideen immer nur 2h35-2h38. Und dazu fehlt bei Nutzung von Neigezügen nicht viel, das dürfte sich mit wenigen hundert Million realisieren lassen. Für die Realisierung des Vertrags von Lugano ginge es dann wohl eher um Milliarden...

Aber auch auf anderen Strecken bleibt auf beiden Seiten der Grenze noch einiges zu tun. Der im Vertrag von Lugano versprochenen weitere Juradurchstich wird auch noch (mindestens) Jahrzehnte auf sich warten lassen. Und das, obwohl er eigentlich mal Teil von Bahn 2000 war, bevor grosser Teile von Bahn 2000 wegen den massiven Kostensteigerungen dem Rotstift zum Opfer fielen und in eine zweite Etappe verschoben, die es auch nicht geben wird. Und auch von der NEAT sind grössere Teile noch nicht gebaut und wird es wohl nie geben. Hier waren die Schweizer aber so schlau, diese NEAT-Teile noch kurz vor Unterzeichnung des Vertrags von Lugano zu streichen, damit waren die fehlende Teil nie wirklich im Vetrtrag.

Gruss

Florian

Gumminase schrieb:

Honigbiene schrieb:

Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel erhöhen sich allerdings nach Paragraf 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) die Trassen- und Stationsgebühren,

Moin,

liest sich so, als ob das ERegG in Sachen Klimaschutz und Verkehrswende ein Eigentor ist und geändert werden muss.

Eine Lösung wäre, wenn die resultierenden Mehreinnahmen der Infrastrukturtöchter der DB nicht den Gewinn steigern oder in Großprojekten versenkt werden, sondern zweckgebunden für die Qualitätsverbesserung der Nahverkehrsbahnhöfe und der regionalen Bahnstrecken eingesetzt werden. Gibt ja durchaus ein paar Stellen im Land mit Nachholbedarf.

Grüße

Von den 150 Mio € mehr pro Jahr erhält die DB Netz also erstmal sofort 75 Mio ohne irgendwas zu tun!
Wenn die Länder dann vom Rest Verkehr bestellen, bekommt die DB Netz norchmal 50% davon als Trassengebühren.

=> DB Netz bekommt also 3/4 der zusätzlichen RegMittel, 112 Mio. €.....

Acobono schrieb:

(...) Außerdem mal ganz ehrlich, Bahnhofsum- und -neubauten (Duisburg, Stuttgart, Hamburg) scheinen jetzt nicht gerade die Stärke der beteiligten Parteien zu sein.

Nein, ganz stark sind wir nur darin, Verkehrsverträge auszuschreiben und abzuschließen und hinterher im Kreis rum mit dem Finger auf den nächsten Beteiligten zu zeigen...

Gumminase schrieb:

Honigbiene schrieb:

Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel erhöhen sich allerdings nach Paragraf 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) die Trassen- und Stationsgebühren,

Moin,

liest sich so, als ob das ERegG in Sachen Klimaschutz und Verkehrswende ein Eigentor ist und geändert werden muss.

Eine Lösung wäre, wenn die resultierenden Mehreinnahmen der Infrastrukturtöchter der DB nicht den Gewinn steigern oder in Großprojekten versenkt werden, sondern zweckgebunden für die Qualitätsverbesserung der Nahverkehrsbahnhöfe und der regionalen Bahnstrecken eingesetzt werden. Gibt ja durchaus ein paar Stellen im Land mit Nachholbedarf.

Grüße

Steigerung des Gewinns der Infrastrukturtöchter der DB?
Offenbar kennen Sie die Zusammenhänge nicht.

Die Infrastrukturnutzungsentgelte sind reguliert und dadurch ist der Gewinn nach oben begrenzt.

Entweder die Infrastrukturnutzungsentgelte sind so hoch, dass diese Schwelle bereits erreicht wird -
dann führt die Anhebung der Nutzungsentgelte des SchienenpersonenNAHverkehrs
zu einer Senkung der Nutzungsentgelte für den SchienenpersonenFERNverkehr und den Schienengüterverkehr
(und das wäre gut für den Klimaschutzn und die Verkehrswende.)

Oder die Infrastrukturnutzungsentgelte schöpfen den zulässigen Rahmen noch nicht aus,
dann ist die Anhebung ok und es entsteht ein zusätzlicher Gewinn bei den Infrastrukturtöchtern -
und dafür gibt es dann auch nur zwei Verwendungsmöglichkeiten:
Entweder er verbleibt bei den Infrastrukturtöchtern (zur Schuldentilgung oder für weitere Investitionen),
oder die Ausschüttung an die DB-Holding wird durchgereicht als Dividende an den Bund,
wobei der Bundes sich verpflichtet hat diese Beträge wieder in Eisenbahninfrastruktur zu investieren
(das Ganze nennt sich "Finanzierungskreislauf Schiene").

Ja, und diese im Eingangsbeitrag bejammerte Regelung ist einfach nur fair, weil sie in beide Richtungen geht.
Wenn nämlich in anderen Perioden die Kosten der Infrastruktur stärker steigen als die Regionalisierungsmittel,
dann steigen die Nutzungsentgelte für den bestellten SPNV trotzdem nur so stark wie die Regionalisierungsmittel.

103612 schrieb:

Von den 150 Mio € mehr pro Jahr erhält die DB Netz also erstmal sofort 75 Mio ohne irgendwas zu tun!
Wenn die Länder dann vom Rest Verkehr bestellen, bekommt die DB Netz norchmal 50% davon als Trassengebühren.

=> DB Netz bekommt also 3/4 der zusätzlichen RegMittel, 112 Mio. €.....

Nö, denn bestellen heißt ja heutzutage nicht, dass die Züge auch fahren. Und Abbestellen von bearbeiteten Trassen ist ja heutzutage absolute Kernkompetenz aller nicht-DB-EVU...

Guten Abend,

seht es mir nach, wenn ich nach anhaltendem Konsum von DSO manchmal etwas verdreht daher komme. Das gleicht der Motte, die erst ein Chemie-Studium abschliesst, um zu wissen, was sie denn im heimischen Kleiderschrank noch bedenkenlos fressen kann. Ist ja auch gar nicht so einfach, den Überblick über die Welt und ihre komplexen Strukturen zu behalten, wenn man nicht kompetente Erklär-Bären auf DSO hat, die alles (besser) wissen...und liest der Bundestag in seiner Mehrheit DSO? Nein? Na also!

Wahrlich, ich schwöre: wäre ich Abgeordneter des hohen Hauses in Berlin, ich hätte diesem BWahnwitz meine Stimme versagt! Noch mehr Regionalisierungsmittel? Ist das auch bedacht, was das mittelfristig mit der schwarzen Null macht? Also nicht nur, weil man dann am Ende vielleicht noch gar in die (bundeseigene) Bahninfrastruktur investieren muss, die man doch erst mühselig über Jahrzehnte hat verrotten lassen. Nein, auch weil das wieder nur zu neuem Neid und Streit führt. Da reden wir noch nicht von nordöstlichen Pegelständen, wo mal wieder das Ende eines Verkehrsvertrages viel zu schnell kommt oder dem armen Sachsen, der ganz sachte zu merken beginnt, dass Abbestellorgien mittelfristig auch nicht die Lösung aller Probleme sind. Nein, alles mehr so Randfolgen. Aber nehmen wir doch nur die Hauptnutznießer einer solchen Erhöhung, die uns die (fleißige) Honigbiene freundlich aufzählt: NRW, Bayern, Baden-Württemberg. 2 dieser 3 sind ideologisch zu doof, damit was sinnvolles anzustellen (oder geben hinterher stolz wie Bolle wieder damit an, Jahrzehnte zu spät einen 2-Stunden-Takt teilweise beseitigt zu haben, was auf das gleiche raus kommt), und im dritten Fall hagelt es auf DSO wieder Heulen und Wehklagen, weil man dort glatt auch noch Züge mit dem Geld bestellt, Züge, die um die Zeit auf der Strecke von dem EVU entweder niemand braucht, keiner fahren kann oder die anderweitig zu viel sind. Sagt zumindest das Experten-Gremium bei DSO, und zweifelt jemand an deren Weisheit?

Darüber hinaus: dieser elende Ressourcenverbrauch für so viele Züge! Nur, weil das sonst (fast) jedem auf dieser Welt fürchterlich egal ist, kann man doch gerade bei der Eisenbahn nicht endlos so weiter machen. Da muss man sich doch mal auf die wichtigen Sachen beschränken! All die vielen Arbeitsplätze in der Automobilindustrie! Wer, wenn nicht wir Deutsche soll denn den SUV XXL in die Welt tragen? Kaufen muss das zwar im Export keiner mehr (die Amis würden ja, aber Onkel Donald sagt das ist un-amerikanisch und droht mit ganz bösen Strafzöllen!), aber das ist ja auch egal: wir sichern Beschäftigung! Für all die Staatsanwälte und Gutachter, die den Betrügereien hinterher spüren, die vorher gut beratene Verkehrspolitiker so nicht gesehen haben konnten. Das muss uns doch den Verzicht auf so ein bisschen Eisenbahn allemal wert sein! Also: es wird Zeit für verantwortungsvolle Politik im Bundestag!

Und jetzt rufe ich euch noch zu: "Nieder mit den Niedrigen - es leben die ganz Niedrigen!" (Karl Valentin)

Verwirrte, aber freundliche Grüße
Tobias

Der nachdenkliche Stromrichter schrieb:

Aber nehmen wir doch nur die Hauptnutznießer einer solchen Erhöhung, die uns die (fleißige) Honigbiene freundlich aufzählt: NRW, Bayern, Baden-Württemberg. 2 dieser 3 sind ideologisch zu doof, damit was sinnvolles anzustellen (oder geben hinterher stolz wie Bolle wieder damit an, Jahrzehnte zu spät einen 2-Stunden-Takt teilweise beseitigt zu haben, was auf das gleiche raus kommt)

Ist auch schlimm mit diesen deutschen Italienern...