Von Frankfurt geht keine sinnvolle Verbindung nach Barcelona über Brüssel, das ist geographisch auch ein unsinniger Umweg - über Brüssel/Paris Nord fahren Züge aus Richtung Köln. Man fährt daher Frankfurt-Saarbrücken-Paris Est/Paris Gare de Lyon-Montpellier-Perpignan-Barcelona Sants (12:50 bzw. 11:40, je nach Umsteigepause in Paris) oder Frankfurt-Karlsruhe-Strasbourg/Strasbourg-Lyon/Lyon-Perpignan-Barcelona Sants (12:35). Das ist ganz einfach in der DB-Auskunft ersichtlich.CHB schrieb:DIe schnellste Verbindung die ich gefunden hatte ging mit zweimal umsteigen und 12:50h Fahzeit über Brüssel, also vier Länder mit Belgien.Der passende Zug existiert mit der Velaro-Plattform, die in DE, FR und ES zugelassen ist (ein viertes Land wird nicht durchfahren).
Weil planerisch nicht gewollt.marc-en-voyage schrieb:Wäre es sinnvoll, beim Wagenmaterial gleich auf 220 oder 230 km/h zu gehen?
Warum kann man in Frankreich mit dem Lok-Wagen-Zug keine LGV (Ausnahme Contournement Nîmes – Montpellier) befahren?
Danke. Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen? Auf der deutlich steileren Höllentalbahn fahren ja auch noch (wenn seit einigen Wochen auch nur noch als Ersatzzüge) Lok-Wagenzüge.Elztalbahn schrieb:Weil planerisch nicht gewollt.marc-en-voyage schrieb:Wäre es sinnvoll, beim Wagenmaterial gleich auf 220 oder 230 km/h zu gehen?
Warum kann man in Frankreich mit dem Lok-Wagen-Zug keine LGV (Ausnahme Contournement Nîmes – Montpellier) befahren?
Langsamere Züge sind ein Bremsklotz.
Zudem haben die Französischen LGVs ganz andere Steeckenparameter wie z.B. Steigung, meist 25-35 Promille. Bis auf Köln-Rhein/Main sind Deutsche SFS reine Flachstreecken.
Auch wenn diesen Beitrag Nr. 45 kaum noch jemand lesen wird:Um den Klimawandel abzumildern sind große Veränderungen nötig.
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Es wäre interessant zu sehen, wie eine Grüngelbe Landesregierung die Herausforderungen des Klimawandels angehen würde.
Wie gesagt: man hat LGVs bewusst gebaut um schnelles fahren zu ermöglichen.Danke. Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen? Auf der deutlich steileren Höllentalbahn fahren ja auch noch (wenn seit einigen Wochen auch nur noch als Ersatzzüge) Lok-Wagenzüge.
Mit Überholugen dürfte man die TGV wenig stören (und zu den Fahrzeiten eines Nanhtzugs gäbe es eh wenig TGV, da könnten eher die nächtlichen Sperrpausen ein Problem werden).
Mit Wagenmaterial (Typ Nightjet) machbar,Währe super
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Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.EC-Goethe schrieb:Mit Wagenmaterial (Typ Nightjet) machbar,Währe super
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unter Nutzumg aller SFS von Barcelona bis Nïmes.
Nördlich Avignon auf Altstrecke (bis Lyon 200 km/h) nonstop bis Mulhouse, dann über Freiburg nach Hamburg auf SFS
Ich glaube die saltowende in Frankfurt Hbf morgens um 5 kannst du dir sparen; freiwillig gern umgestiegen wird vielleicht ab kurz nach sechs.Währe super
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Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.Elztalbahn schrieb:Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Da kann ich dir helfen:kmueller schrieb:Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.Elztalbahn schrieb:Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Ich weiss auch nicht warum sie einige hier auf Biegen und Brechen Gedanken machen, klassische Nachtzüge auf die Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schicken, wenn das von Anfang an planerisch so nicht gewollt war.
Immerhin gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitsstrecken im Süden, die als Mischstrecken geplant sind. Dort sehe ich keine Probleme, aber bitte lasst dem HGV die Strecken, die im ausschließlich gehören, zum sich dort das Groß aller HGV verkehre konzentrieren mit entsprechenden Zugfolgen. Dass die Franzosen nachts die Strecke zu machen ist nunmal Teil des Konzepts.
Man braucht genug Reibung für die Zugkraft, um die Steigung überhaupt zu schaffen. Die nötige Zugkraft ist Zuggewicht*Steigungsprozente plus Reserve. Das sagt aber noch nichts über die erreichbare Geschwindigkeit aus. Dafür braucht man die aus Leistung=(Zug)Kraft*Geschwindigkeit für das gewünschte Tempo ausrechenbare Leistung. Eine klassische E-Lok (1044) auf der Arlbergstrecke ist leistungsmäßig schon am Limit, wenn sie vor dem reibungsseitig noch fahrbaren Zuggewicht (etwa 10 EC-Wagen) die dort kurvenseitig zulässigen <70km/h fahren soll. Mehr Loks davorhängen erhöht zwar die Reserven (für schlechten Schienenzustand,Traktionsmotorausfall etc), bringt dort aber nicht mehr Geschwindigkeit. Wollte man aber auf einer gleich steilen und weniger kurvigen Strecke mit demselben Zug 200km/h erreichen, bräuchte man tatsächlich drei dieser Loks. Vor einem 16 Wagen langen Nachtzug mit teils (schwereren) Schlafwagen wären es fünf klassische Loks - oder 3-4 heutige Hochleistungsloks.kmueller schrieb:Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.
Wenn eine NBS nachts frei ist: was spricht dagegen?Ich weiss auch nicht warum sie einige hier auf Biegen und Brechen Gedanken machen, klassische Nachtzüge auf die Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schicken, wenn das von Anfang an planerisch so nicht gewollt war. Immerhin gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitsstrecken im Süden, die als Mischstrecken geplant sind.
Selbst ein ICE3 kann auf den KRM-Steigungen mit seiner Leistung nicht annähernd die 300km/h halten. Seine Leistung reicht auf 4% für weniger als 150km/h. Daß das Tempo bergauf nicht so weit heruntergeht, liegt an der geringen Länge der dortigen Steigungen. Diese Länge muß man genauso berücksichtigen wie die Prozente.Auf den flacheren Altstrecken sind lokbespannte Züge gut aufgehoben und können da ohne Tempo-Schwankungen fahren wie die ICE auf der K-RM-Strecke.
Guten Abend !Ein wichtiger Grund für den Niedergang der traditionellen nationalen Nachtzüge war, dass Tageszüge mittlerweile immer schneller immer längere Distanzen zurücklegen. Wenn der TGV in 4 Stunden von Lille nach Marseille fährt, haben es Nachtzüge schwer. Aber Paris-Madrid wird selbt der schnellste TGV nie in unter 5 Stunden schaffen. Aber ein Nacht-HGV kann das Perfekt mit Abfahrt um 9 und und Ankunft um 8 lösen. Der Alte Talgo Paris-Madrid musste bereits vor 8 Uhr in Paris losfahren und kam erst nach 9 Uhr an. Das ist nicht ideal genug um dem Luftverkehr wirklich den Schneid abzukaufen.
geschrieben von: Thomas I
Datum: 16.01.20 19:19
Also der TGV Euroduplex hat grundsätzlich eine Zulassung für D, F und E.Frankfurt - Barcelona ist heute mit zweimal umsteigen in knapp 13 Stunden zu schaffen. Das wäre für einen Nachtzug ok, wenn man einen Zug konstruieren würde, der in allen vier Ländern zugelassen ist und mit der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Das wäre aber wohl der teuerste Hochgeschwindigkeitszug, der je gebaut worden ist.
Mangan von Mulhouse kommend auch 'geradeaus' überm Rhein nach Müllheim und Freiburg gelangen. Auf der 220km/h-Strecke nach Strasbourg folgt eine 140 km/h Langsamfahrt über Kehl und Appenweier.Zitat:Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.
Altstrecken mit Umspurung in IrunDer Süd-Express ist ein solcher Kandidat
oder auch der frühere Kurdwagen-Lauf Paris Algecieras.
Die recht eine umspurbare Talgo-Avril-Komposion
Beispiel Paris - Lissabon:
- 220 km/h auf Altstecke (via Orleans - Potiers - Bordeaux)
- automatische Umspurung in Irun
- Überbrückung der Elektrifzizierungslücke Valladolid - Salsmanca - Vilar Fomoso
- 200 km/h Pampilhosa - Lisboa
'Geradeaus' von Mülhausen nach Müllheim ist kaum kürzer als von Straßburg nach Appenweier, dafür aber weitgehend nur mit 90 km/h befahrbar.Elztalbahn schrieb:Mangan von Mulhouse kommend auch 'geradeaus' überm Rhein nach Müllheim und Freiburg gelangen. Auf der 220km/h-Strecke nach Strasbourg folgt eine 140 km/h Langsamfahrt über Kehl und Appenweier.Zitat:Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.
Über Müllheim fuhr bi 2018 der TGV Paris Lyon -Freiburg. Mittlerweile verkehrt er über Offenburg und Strasbourg nach Paris Est
Das ist richtig.Man braucht genug Reibung für die Zugkraft, um die Steigung überhaupt zu schaffen. Die nötige Zugkraft ist Zuggewicht*Steigungsprozente plus Reserve. Das sagt aber noch nichts über die erreichbare Geschwindigkeit aus. Dafür braucht man die aus Leistung=(Zug)Kraft*Geschwindigkeit für das gewünschte Tempo ausrechenbare Leistung. Eine klassische E-Lok (1044) auf der Arlbergstrecke ist leistungsmäßig schon am Limit, wenn sie vor dem reibungsseitig noch fahrbaren Zuggewicht (etwa 10 EC-Wagen) die dort kurvenseitig zulässigen <70km/h fahren soll. Mehr Loks davorhängen erhöht zwar die Reserven (für schlechten Schienenzustand,Traktionsmotorausfall etc), bringt dort aber nicht mehr Geschwindigkeit. Wollte man aber auf einer gleich steilen und weniger kurvigen Strecke mit demselben Zug 200km/h erreichen, bräuchte man tatsächlich drei dieser Loks. Vor einem 16 Wagen langen Nachtzug mit teils (schwereren) Schlafwagen wären es fünf klassische Loks - oder 3-4 heutige Hochleistungsloks.
Das ware eher was für eine Zug auf Talgo-Basis.
Bisher liefen Nachtzüge Lokbespannt, wüsste aber nicht warum dies nicht auch mit Triebköpfen ginge.
Kommt noch die Frage der Inneneinrichtung. Ein Nachtzug (Abteil/Großraum) befördert im Verhältnis zum Tageszug nur Großraum) weit weniger Fahrgästen. Schlaf und Liegeabteile haben schon ihre Mindestgrößen". Das ganze schlägt sich dann auf den Fahrpreis nieder.
kmueller schrieb:
Zitat:Wenn eine NBS nachts frei ist: was spricht dagegen?
Das ist sie ja in Frankreich gerade nicht. Da haben SNCF Reseau und die Vinci-Gruppe das letzte Wort.
kmueller schrieb:
Zitat:Das Tempo schwankt so zwischen 230km/h (Steigung) und 300 km/h (Gefälle)Selbst ein ICE3 kann auf den KRM-Steigungen mit seiner Leistung nicht annähernd die 300km/h halten. Seine Leistung reicht auf 4% für weniger als 150km/h. Daß das Tempo bergauf nicht so weit heruntergeht, liegt an der geringen Länge der dortigen Steigungen. Diese Länge muß man genauso berücksichtigen wie die Prozente.
kmueller schrieb
'Flach' sind Altstrecken, wo sie den Flüssen folgen. Sobald sie Gebirge queren müssen, trifft das nicht mehr zu. Für einen schweren Zug, der 200km/h fahren soll, sind schon 2% Steigung eine fühlbare Behinderung. Und je geringer beim Bau der Strecke die Steigung gehalten wurde, desto länger wurde die Rampe.
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