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Re: Hochgeschwindigkeitsnachtzug Frankfurt - Barcelona?

geschrieben von: CHB

Datum: 16.01.20 01:22

Anbeku schrieb:
CHB schrieb:
Der passende Zug existiert mit der Velaro-Plattform, die in DE, FR und ES zugelassen ist (ein viertes Land wird nicht durchfahren).
DIe schnellste Verbindung die ich gefunden hatte ging mit zweimal umsteigen und 12:50h Fahzeit über Brüssel, also vier Länder mit Belgien.
Von Frankfurt geht keine sinnvolle Verbindung nach Barcelona über Brüssel, das ist geographisch auch ein unsinniger Umweg - über Brüssel/Paris Nord fahren Züge aus Richtung Köln. Man fährt daher Frankfurt-Saarbrücken-Paris Est/Paris Gare de Lyon-Montpellier-Perpignan-Barcelona Sants (12:50 bzw. 11:40, je nach Umsteigepause in Paris) oder Frankfurt-Karlsruhe-Strasbourg/Strasbourg-Lyon/Lyon-Perpignan-Barcelona Sants (12:35). Das ist ganz einfach in der DB-Auskunft ersichtlich.

Davon ab: was in DE und FR fahren kann, wird notgedrungen wohl auch in BE zugelassen werden. Das ist keine Extrahürde.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 04:42

Elztalbahn schrieb:
marc-en-voyage schrieb:

Wäre es sinnvoll, beim Wagenmaterial gleich auf 220 oder 230 km/h zu gehen?
Warum kann man in Frankreich mit dem Lok-Wagen-Zug keine LGV (Ausnahme Contournement Nîmes – Montpellier) befahren?
Weil planerisch nicht gewollt.
Langsamere Züge sind ein Bremsklotz.
Zudem haben die Französischen LGVs ganz andere Steeckenparameter wie z.B. Steigung, meist 25-35 Promille. Bis auf Köln-Rhein/Main sind Deutsche SFS reine Flachstreecken.

Neben Nîmes - Montpellier

Auf der Umfahrung von Tours gab es auch eine Mischstrecke. Sie gehörte zur LGV Atlantique,
War aber abweichend auf den letzten Kilimetern mit ortsgesten Signalen vorgesehen. Bis 2013 fuhr noch der Talgo Paris- Madrid drauf.



In Deutschland ist es anders weil
1. Schnellfahrtstrecken aus kurzen Streckenabsvhnitten von 80-120 km Länge bestehen.
Hannover- Würzburg wird von Göttingen, Kassel und Fulda unterbrochen.
2. Meist laufen die ICEs nur 250 km/h und da istxein Mischverkehr mit 290km/h Zügen weniger dramatisch

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 16.01.20 08:09

marc-en-voyage schrieb:
Elztalbahn schrieb:
marc-en-voyage schrieb:
Wäre es sinnvoll, beim Wagenmaterial gleich auf 220 oder 230 km/h zu gehen?
Warum kann man in Frankreich mit dem Lok-Wagen-Zug keine LGV (Ausnahme Contournement Nîmes – Montpellier) befahren?
Weil planerisch nicht gewollt.
Langsamere Züge sind ein Bremsklotz.
Zudem haben die Französischen LGVs ganz andere Steeckenparameter wie z.B. Steigung, meist 25-35 Promille. Bis auf Köln-Rhein/Main sind Deutsche SFS reine Flachstreecken.


Danke. Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen? Auf der deutlich steileren Höllentalbahn fahren ja auch noch (wenn seit einigen Wochen auch nur noch als Ersatzzüge) Lok-Wagenzüge.

Mit Überholugen dürfte man die TGV wenig stören (und zu den Fahrzeiten eines Nanhtzugs gäbe es eh wenig TGV, da könnten eher die nächtlichen Sperrpausen ein Problem werden).

Re: Die FDP endeckt die Bahn ---- hmmmmpf

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 16.01.20 09:45

Um den Klimawandel abzumildern sind große Veränderungen nötig. Die Grünen mögen ja in die richtige Richtung gehen, aber von den Mitteln her sind sie mir zu sehr Verbotspartei; da wäre mir etwas Einfluss der FDP recht, damit die zukünftige Gesellschaft nicht allzu unfrei wird.

Man kann die nötigen Veränderungen, auch im Verkehrsbereich, nicht nur durch neue Verbote erreichen, sondern auch durch Deregulierung fördern.

Ein Naheliegendes Beispiel sind die Möglichkeiten der Landesbauordnungen. Dort werden für Bauvorhaben KFZ-Stellplätze gefordert (üblicherweise z.B. für Wohngebäude mindestens 1,5 Stellplätze pro Wohnung - im grün regierten BW kann man inzwischen, je nach Anzahl der vorhandenen Fahradstellplätze immerhin mit 0.75 bis 1 Stellplätzen pro Wohnung auskommen). Das ist ganz klar eine Regulierung, die den motorisierten Individualverkehr fördert.
Hier würde eine Deregulierung Bauherren / Immobilenentwicklern und Umwelt nutzen.

Auch im Bereich der Energiewende könnte eine Deregulierung Wind- und Wasserkraft fördern.

Es wäre interessant zu sehen, wie eine Grüngelbe Landesregierung die Herausforderungen des Klimawandels angehen würde.

Re: Die FDP endeckt die Bahn ---- hmmmmpf

geschrieben von: GV eingestellt

Datum: 16.01.20 10:50

Elztalbahn schrieb:
Um den Klimawandel abzumildern sind große Veränderungen nötig.

...

Es wäre interessant zu sehen, wie eine Grüngelbe Landesregierung die Herausforderungen des Klimawandels angehen würde.
Auch wenn diesen Beitrag Nr. 45 kaum noch jemand lesen wird:

Zu diesem Thema, um den Zusammenhang mit der Eisenbahn zu verdeutlichen, hatte ich bereits am 14.2.2014 dieses geschrieben:
Um Ziele des Umweltschutzes wirksam zu erreichen, müsste der Flugverkehr weitgehend eingestellt werden, der Straßenverkehr stark verringert werden und auch der Schienenverkehr reduziert werden. Da ist jede Form des Eisenbahnausbaus nicht zielführend. Also kann Umweltschutz kaum als Argument herhalten. [www.drehscheibe-foren.de]

Transpress Verlag: Abschied von der Schiene
- Güterstrecken 1980 bis 1993 und
- Güterstrecken 1994 bis 2008
Mit (fast allen) wichtigen Daten im Zusammenhang mit Streckenstillegungen
Beschaffungsproblem? PN an GV eingestellt!

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 12:01

Währe super
20200116_105054.jpg

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 12:57

Elztalbahn schrieb
Danke. Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen? Auf der deutlich steileren Höllentalbahn fahren ja auch noch (wenn seit einigen Wochen auch nur noch als Ersatzzüge) Lok-Wagenzüge.

Mit Überholugen dürfte man die TGV wenig stören (und zu den Fahrzeiten eines Nanhtzugs gäbe es eh wenig TGV, da könnten eher die nächtlichen Sperrpausen ein Problem werden).
Wie gesagt: man hat LGVs bewusst gebaut um schnelles fahren zu ermöglichen.

Nîmes - Montpellier und
Perpignan - Figueres hingegen sind Mischstrecken.
Ein Blick un GoogleEarth zeige in Nîmes die Auffahrten für klassische Züge.

Ähnliches ist angedacht für die Côte d'Azur.
Für die Normandie soll zur Entlastung der Bestandsstrecke irgendwann mal eine Y-Teasse für "nur" 250 km/h gebaut werden (baulich preiswerter als für 320 und mehr) sowie ein neuer Fernbahnhof in La Defense.
Man muss auch wissen dass unter Maceon "vorerst" keine weiteren TGV-Steecken mehr gebaut werden.

Für mich ein Aburichen dass der Trend zum HGV seinen Zenit langsam erreicht.

Leider hat Frankreich mit seiner Tout-TGV Politik das klassische Schienennetz sträflichst vernachlässigt, so dass infolge viele Strecken saniert werden müssen. Vielle wurden aber auch geschlossen (siehe Zentralmassif).

Zu den Steigungen Frankreich hat da auch einige "Hölkentalbahnen" z.B.
Clermont-Ferrand - Volvic
(Toulouse) - Foix - Latour-de-Carol (sogar mit Nachtzug)
(Pau) - Bedous - Canfranc (Resktivierung)

Hochgescheindigkeitstrecken bringen klassischen Zügen nichts außer man will auf diesen "Achterbahn" die Kupplungen strapazieren.

Pberholungen durch schnellere TGVs erfordern noch mehr Trassen, was dem dort herrschenden Trassen-Sparsamkeitsprinzip diametral entgegensteht.

Beispiel: Thalys LowCost-Produkt IZY
benutzt auf Paris - Brüssel die LGV nur nördlich Arras.
Das ergibt sich aus dem Umstand, dass das einige TGVs von Süden kommend un Arras ausfahren, so dass IZY die nicht genutzte "Schatten-Trasse" nach Brüssel übernimmt


Die Rhein-Rhône-Strecke ist im übrigen von der Länge her so "überschaubar", dass ein Umweg über Dijon für einen 200 km/h Zug unterm Strich nichts bringt.
Da kann man ab Besamcon über das Jura (Lons-le-Saunier) nach Lyon leichter abkürzen.

Kurzum LGVs bringen für klassische Züge nichts, außer nur neue Auflagen und Kosten.

Klüger ist es nach Wiedereinführung klassischer Nachtverkehre (Typ Nightjet) einen Versuch auf Talgo-Basis auszuprobieren.

Amsterdam - Sevillia könnte so ein Prototyp sein,
und das trotz Nachtsperre in Frankreich.
Denkbar: Amstedam - Dijon, Nîmes - Perpignan (klassisch), Perpignsn - Sevilla (SFS)

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 13:07

EC-Goethe schrieb:
Währe super
[attachment]
Mit Wagenmaterial (Typ Nightjet) machbar,
unter Nutzumg aller SFS von Barcelona bis Nïmes.
Nördlich Avignon auf Altstrecke (bis Lyon 200 km/h) nonstop bis Mulhouse, dann über Freiburg nach Hamburg auf SFS

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 16.01.20 13:20

marc-en-voyage schrieb:
EC-Goethe schrieb:
Währe super
[attachment]
Mit Wagenmaterial (Typ Nightjet) machbar,
unter Nutzumg aller SFS von Barcelona bis Nïmes.
Nördlich Avignon auf Altstrecke (bis Lyon 200 km/h) nonstop bis Mulhouse, dann über Freiburg nach Hamburg auf SFS
Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: tbk

Datum: 16.01.20 13:34

EC-Goethe schrieb:
Währe super
[attachment]
Ich glaube die saltowende in Frankfurt Hbf morgens um 5 kannst du dir sparen; freiwillig gern umgestiegen wird vielleicht ab kurz nach sechs.

mit den allerbesten grüßen aus der Obersteiermark, tobias

Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 13:56

Elztalbahn schrieb:
Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.

(letzteres betrifft ICE und TGV genauso. Sie haben aufgrund der vielen angetriebenen Achsen zwar kein Problem mit dem Anfahren auf 3.5 oder noch mehr Prozent Steigung, aber die Leistung hält selbst beim ICE3 die Beharrung dort unterhalb 150km/h, beim ICE4 noch niedriger. Entsprechend träge würde bergauf beschleunigt. Man versteht daraus, warum letztere Züge in Siegburg unmittelbar vor einer langen (der längsten?) KRM-Steigung nicht halten sollen)

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 17:05

kmueller schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.
Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.
Ich weiss auch nicht warum sie einige hier auf Biegen und Brechen Gedanken machen, klassische Nachtzüge auf die Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schicken, wenn das von Anfang an planerisch so nicht gewollt war.

Immerhin gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitsstrecken im Süden, die als Mischstrecken geplant sind. Dort sehe ich keine Probleme, aber bitte lasst dem HGV die Strecken, die im ausschließlich gehören, zum sich dort das Groß aller HGV verkehre konzentrieren mit entsprechenden Zugfolgen. Dass die Franzosen nachts die Strecke zu machen ist nunmal Teil des Konzepts.

Auf den flacheren Altstrecken sind lokbespannte Züge gut aufgehoben und können da ohne Tempo-Schwankungen fahren wie die ICE auf der K-RM-Strecke.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: 103612

Datum: 16.01.20 18:03

marc-en-voyage schrieb:
kmueller schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Von den Steigungen von 3,5 % wusste ich bisher nur für Paris-Lyon. Aber anscheinend hat man nahezu durchgehend so gebaut, insbesondere auch die LGV Rhin-Rhone, die für den hier dikutierten Nachtzug interessant wäre. Wäre denn eine Steigung von 3,5 % für einen Lok-Wagenzug so schwer zu bewältigen?
Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.
Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.
Ich weiss auch nicht warum sie einige hier auf Biegen und Brechen Gedanken machen, klassische Nachtzüge auf die Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schicken, wenn das von Anfang an planerisch so nicht gewollt war.

Immerhin gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitsstrecken im Süden, die als Mischstrecken geplant sind. Dort sehe ich keine Probleme, aber bitte lasst dem HGV die Strecken, die im ausschließlich gehören, zum sich dort das Groß aller HGV verkehre konzentrieren mit entsprechenden Zugfolgen. Dass die Franzosen nachts die Strecke zu machen ist nunmal Teil des Konzepts.

Da kann ich dir helfen:
- Ein Nachtzug, der mit 250km/h ruhig durch die Nacht cruised, macht einfach deutlich mehr Kilometer und rollt entschieden bequemer, als ein konventioneller Nachtzug, der mit 200 über etliche Weichenstraßen und langsame Bahnhofsdurchfahrten schaukelt.

Ein wichtiger Grund für den Niedergang der traditionellen nationalen Nachtzüge war, dass Tageszüge mittlerweile immer schneller immer längere Distanzen zurücklegen. Wenn der TGV in 4 Stunden von Lille nach Marseille fährt, haben es Nachtzüge schwer. Aber Paris-Madrid wird selbt der schnellste TGV nie in unter 5 Stunden schaffen. Aber ein Nacht-HGV kann das Perfekt mit Abfahrt um 9 und und Ankunft um 8 lösen. Der Alte Talgo Paris-Madrid musste bereits vor 8 Uhr in Paris losfahren und kam erst nach 9 Uhr an. Das ist nicht ideal genug um dem Luftverkehr wirklich den Schneid abzukaufen.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 18:18

marc-en-voyage schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn man sieht, was die ÖBB schon mit Loks der Achtziger (1044) über die 3.6% der zusätzlich kurvigen Arlberg-Westrampe geschafft hat (incl. Wiederanfahren nach Kreuzungen auf der eingleisigen Strecke), dann kriegt eine Doppeltraktion heutiger Maschinen auch den schwersten Nachtzug drüber, mit Schwung und freier Strecke vermutlich sogar eine einzelne, falls man das riskieren will. Mit Hochgeschwindigkeit schafft das allerdings auch keine Doppeltraktion; das Ausmaß des Geschwindigkeitsabfalls auf einer Steigung wäre abhängig von deren Länge, dem Zuggewicht und der Motorisierung.
Soweit richtig, aber auf der Arbergstrecke wird bis heute auch und wird heute nicht mit 200km/h gefahren.
Man braucht genug Reibung für die Zugkraft, um die Steigung überhaupt zu schaffen. Die nötige Zugkraft ist Zuggewicht*Steigungsprozente plus Reserve. Das sagt aber noch nichts über die erreichbare Geschwindigkeit aus. Dafür braucht man die aus Leistung=(Zug)Kraft*Geschwindigkeit für das gewünschte Tempo ausrechenbare Leistung. Eine klassische E-Lok (1044) auf der Arlbergstrecke ist leistungsmäßig schon am Limit, wenn sie vor dem reibungsseitig noch fahrbaren Zuggewicht (etwa 10 EC-Wagen) die dort kurvenseitig zulässigen <70km/h fahren soll. Mehr Loks davorhängen erhöht zwar die Reserven (für schlechten Schienenzustand,Traktionsmotorausfall etc), bringt dort aber nicht mehr Geschwindigkeit. Wollte man aber auf einer gleich steilen und weniger kurvigen Strecke mit demselben Zug 200km/h erreichen, bräuchte man tatsächlich drei dieser Loks. Vor einem 16 Wagen langen Nachtzug mit teils (schwereren) Schlafwagen wären es fünf klassische Loks - oder 3-4 heutige Hochleistungsloks.

Zitat:
Ich weiss auch nicht warum sie einige hier auf Biegen und Brechen Gedanken machen, klassische Nachtzüge auf die Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu schicken, wenn das von Anfang an planerisch so nicht gewollt war. Immerhin gibt es ja auch Hochgeschwindigkeitsstrecken im Süden, die als Mischstrecken geplant sind.
Wenn eine NBS nachts frei ist: was spricht dagegen?

Zitat:
Auf den flacheren Altstrecken sind lokbespannte Züge gut aufgehoben und können da ohne Tempo-Schwankungen fahren wie die ICE auf der K-RM-Strecke.
Selbst ein ICE3 kann auf den KRM-Steigungen mit seiner Leistung nicht annähernd die 300km/h halten. Seine Leistung reicht auf 4% für weniger als 150km/h. Daß das Tempo bergauf nicht so weit heruntergeht, liegt an der geringen Länge der dortigen Steigungen. Diese Länge muß man genauso berücksichtigen wie die Prozente.

'Flach' sind Altstrecken, wo sie den Flüssen folgen. Sobald sie Gebirge queren müssen, trifft das nicht mehr zu. Für einen schweren Zug, der 200km/h fahren soll, sind schon 2% Steigung eine fühlbare Behinderung. Und je geringer beim Bau der Strecke die Steigung gehalten wurde, desto länger wurde die Rampe.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: Güterboden

Datum: 16.01.20 19:06

Zitat:
Ein wichtiger Grund für den Niedergang der traditionellen nationalen Nachtzüge war, dass Tageszüge mittlerweile immer schneller immer längere Distanzen zurücklegen. Wenn der TGV in 4 Stunden von Lille nach Marseille fährt, haben es Nachtzüge schwer. Aber Paris-Madrid wird selbt der schnellste TGV nie in unter 5 Stunden schaffen. Aber ein Nacht-HGV kann das Perfekt mit Abfahrt um 9 und und Ankunft um 8 lösen. Der Alte Talgo Paris-Madrid musste bereits vor 8 Uhr in Paris losfahren und kam erst nach 9 Uhr an. Das ist nicht ideal genug um dem Luftverkehr wirklich den Schneid abzukaufen.
Guten Abend !

Ich stimme Dir nur teilweise zu.
Das Problem ist, daß die potentiellen Kunden nicht an den Metropolbahnhöfen wohnen.
Mit entsprechend nötigem Nahverkehrsvorlauf nützen Dir die 4 Stunden HGV meist nichts, weil Du den ersten Zug nicht kriegst, weil einfach kein Nahverkehr fährt und wenn er führe würdest Du auch mitten in der Nacht aufstehen müssen. Mein kleines absurdes Beispiel aus den (erweiterten) Berliner Umland: Ich fahr wenn ich Morgentermine in München habe am Abend von Berlin nach Hamburg um dann mit dem Nj zu fahren und pünktlich zu sein.
Es bräuchte ein europäisches Netz mit einheitlichen Tarifen. ( Wem gehört eirgentlich der Name MITROPA? ) Und Speisewagen a là TGV Lyria, SBB oder CD. Das würde weniger abschrecken schon 20 :00 Uhr in einen Nachtzug einzusteigen. Ich bin vor Jahren mit einem der letzten DB Nachtzüge nach Basel gefahren. Der hatte einen Barwagen. Ich hab seit dem nie wieder soviel angenehme Party im Zug erlebt!

Re: Hochgeschwindigkeitsnachtzug Frankfurt - Barcelona?

geschrieben von: Thomas I

Datum: 16.01.20 19:19

Anbeku schrieb:
Frankfurt - Barcelona ist heute mit zweimal umsteigen in knapp 13 Stunden zu schaffen. Das wäre für einen Nachtzug ok, wenn man einen Zug konstruieren würde, der in allen vier Ländern zugelassen ist und mit der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit fahren könnte. Das wäre aber wohl der teuerste Hochgeschwindigkeitszug, der je gebaut worden ist.
Also der TGV Euroduplex hat grundsätzlich eine Zulassung für D, F und E.
Ob der mit einer Innenausstattung für einen Nachtzug jetzt zum teuersten Hochgeschwindigkeitszug aller Zeiten wird, kann ich nicht beurteilen, habe da aber Zweifel.

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 19:35

Elztalbahn schrieb:
Zitat:
Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.
Mangan von Mulhouse kommend auch 'geradeaus' überm Rhein nach Müllheim und Freiburg gelangen. Auf der 220km/h-Strecke nach Strasbourg folgt eine 140 km/h Langsamfahrt über Kehl und Appenweier.

Über Müllheim fuhr bi 2018 der TGV Paris Lyon -Freiburg. Mittlerweile verkehrt er über Offenburg und Strasbourg nach Paris Est

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: Ernst Kers

Datum: 16.01.20 20:03

marc-en-voyage schrieb:
Der Süd-Express ist ein solcher Kandidat
oder auch der frühere Kurdwagen-Lauf Paris Algecieras.
Die recht eine umspurbare Talgo-Avril-Komposion

Beispiel Paris - Lissabon:
- 220 km/h auf Altstecke (via Orleans - Potiers - Bordeaux)
- automatische Umspurung in Irun
- Überbrückung der Elektrifzizierungslücke Valladolid - Salsmanca - Vilar Fomoso
- 200 km/h Pampilhosa - Lisboa

Altstrecken mit Umspurung in Irun
Paris - Bordeaux: 5 Stunden
Bordeaux - Irun 2 Stunden
Irun - Vitória - Valladolid 5 Stunden
Valladolid - Vilar Formoso 3 Stunden
Vilar Formoso - Lisboa 5 Stunden
Total: 20 Stunden

LGV mit Umspurung in Valladolid
Paris - Bordeaux (LGV): 2 Stunden
Bordeaux - Irun 2 Stunden
Irun - Vitória (LGV Baskischer Y) - Valladolid (LGV Vitória - Burgos - Venta de Baños und LGV Venta de Baños - Valladolid) 2 bis 3 Stunden
Valladolid - Vilar Formoso 3 Stunden
Vilar Formoso - Lisboa 5 Stunden
Total: 14 bis 15 Stunden

Paris - Lisboa ist ideal für einen Hochgeschwindigkeits-Nachtzug. Paris ab 20h (MET), Bordeaux ab 22h, Lisboa an 9h (UTC) und Lisboa ab 19h (UTC), Bordeaux an 8 (MET), Paris an 10h.

Ernst

Re: Die FDP endeckt die Bahn

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 16.01.20 20:23

marc-en-voyage schrieb:
Elztalbahn schrieb:
Zitat:
Warum der Umweg über Freiburg und langsame deutsche Strecken? Über Colmar hätte man die französische Strecke mit 220 km/h.
Mangan von Mulhouse kommend auch 'geradeaus' überm Rhein nach Müllheim und Freiburg gelangen. Auf der 220km/h-Strecke nach Strasbourg folgt eine 140 km/h Langsamfahrt über Kehl und Appenweier.

Über Müllheim fuhr bi 2018 der TGV Paris Lyon -Freiburg. Mittlerweile verkehrt er über Offenburg und Strasbourg nach Paris Est
'Geradeaus' von Mülhausen nach Müllheim ist kaum kürzer als von Straßburg nach Appenweier, dafür aber weitgehend nur mit 90 km/h befahrbar.

Re: Mal klassisch probieren

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.20 21:58

kmueller schrieb:
Man braucht genug Reibung für die Zugkraft, um die Steigung überhaupt zu schaffen. Die nötige Zugkraft ist Zuggewicht*Steigungsprozente plus Reserve. Das sagt aber noch nichts über die erreichbare Geschwindigkeit aus. Dafür braucht man die aus Leistung=(Zug)Kraft*Geschwindigkeit für das gewünschte Tempo ausrechenbare Leistung. Eine klassische E-Lok (1044) auf der Arlbergstrecke ist leistungsmäßig schon am Limit, wenn sie vor dem reibungsseitig noch fahrbaren Zuggewicht (etwa 10 EC-Wagen) die dort kurvenseitig zulässigen <70km/h fahren soll. Mehr Loks davorhängen erhöht zwar die Reserven (für schlechten Schienenzustand,Traktionsmotorausfall etc), bringt dort aber nicht mehr Geschwindigkeit. Wollte man aber auf einer gleich steilen und weniger kurvigen Strecke mit demselben Zug 200km/h erreichen, bräuchte man tatsächlich drei dieser Loks. Vor einem 16 Wagen langen Nachtzug mit teils (schwereren) Schlafwagen wären es fünf klassische Loks - oder 3-4 heutige Hochleistungsloks.

Das ware eher was für eine Zug auf Talgo-Basis.
Bisher liefen Nachtzüge Lokbespannt, wüsste aber nicht warum dies nicht auch mit Triebköpfen ginge.
Kommt noch die Frage der Inneneinrichtung. Ein Nachtzug (Abteil/Großraum) befördert im Verhältnis zum Tageszug nur Großraum) weit weniger Fahrgästen. Schlaf und Liegeabteile haben schon ihre Mindestgrößen". Das ganze schlägt sich dann auf den Fahrpreis nieder.



kmueller schrieb:

Zitat:
Wenn eine NBS nachts frei ist: was spricht dagegen?

Das ist sie ja in Frankreich gerade nicht. Da haben SNCF Reseau und die Vinci-Gruppe das letzte Wort.

kmueller schrieb:
Zitat:
Selbst ein ICE3 kann auf den KRM-Steigungen mit seiner Leistung nicht annähernd die 300km/h halten. Seine Leistung reicht auf 4% für weniger als 150km/h. Daß das Tempo bergauf nicht so weit heruntergeht, liegt an der geringen Länge der dortigen Steigungen. Diese Länge muß man genauso berücksichtigen wie die Prozente.
Das Tempo schwankt so zwischen 230km/h (Steigung) und 300 km/h (Gefälle)

kmueller schrieb

'Flach' sind Altstrecken, wo sie den Flüssen folgen. Sobald sie Gebirge queren müssen, trifft das nicht mehr zu. Für einen schweren Zug, der 200km/h fahren soll, sind schon 2% Steigung eine fühlbare Behinderung. Und je geringer beim Bau der Strecke die Steigung gehalten wurde, desto länger wurde die Rampe.
Das ist richtig.
Nichts ist wirklich flach aber gemessen an Französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, sind Altstrecken wesentlich sanfter. Sonst würde da kein Güterverkehr ohne Schublok laufen.
Seiten: 1 2 3 4 All Angemeldet: -