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Überfüllte Züge auf der Filstalbahn im Kreis Göppingen, genervte und verärgerte Pendler: Für Go-Ahead lief es in den vergangenen Wochen nicht gut. Nun hat der Betreiber Zahlen zu Kapazitäten vorgelegt. [www.zvw.de]

Thema gefunden auf [www.newstix.de] . Dürfte eine PM von Go Ahead selbst sein. Ganz schön was los in Baden Württemberg. Breisgau S-Bahn läuft nicht und auch die neuen Betreiber machen Ärger.

Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter

Datum: 13.01.20 12:16

Hallo zusammen,

der Presseartikel ist ja nett und bestätigt sicher beim einen oder anderen Leser (m/w/d) vorhandene Vorurteile über die "komische" Eisenbahn mit der doch eh seit 30 Jahren keiner mehr fährt?!

Neben den Berichten über Einzelschicksale wäre für mich aber die Antwort auf folgende Frage zentral gewesen: Fährt Go-Ahead die vertraglich vereinbarte Kapazität und das Land hat diese schlicht zu manchen Zeiten zu gering ausgelegt oder schafft es Go-Ahead nicht, die bestellte Kapazität auch zuverlässig zu fahren?

Denn erst wenn man die Antwort auf diese Frage kennt, lässt sich das Problem auch lösen.

Freundliche Grüße
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Sansenhecken

Datum: 13.01.20 12:33

Hallo,
wie Go Ahead ja selbst berichtet, fahren sie auf der Filstalbahn exakt 19% der Fahrten mit geringerer Kapazität als vertraglich vereinbart (ausfallende Fahrten sind da mutmaßlich nicht inkludiert). Das wird vermutlich aufgrund hohen Fahrzeugbedarfs insbesondere die HVZ betreffen, wo das natürlich stark wahrgenommen wird.

Für andere Strecken wie die Frankenbahn gibt es solche Zahlen nicht, dort werden sie aber auch hoch sein, da die versprochenen Doppeltraktionen (siehe z.B. Go Ahead-FAQ) immer noch nicht fahren und so auch in der HVZ ein Solo-Vierteiler unterwegs ist.

Mir scheint jedoch, dass oftmals die Kapazität auch zu gering bestellt ist. Da muss aber eine Grundsatzdiskussion über zumutbare Auslastung her.
Hermann hat sich hier in der Vergangenheit recht drastisch geäußert, a la "Den Anspruch, einen Platz neben sich freizuhaben, müssen die Pendler loswerden". Die Kapazitäten werden nach der Leitlinie bemessen, dass 15 Minuten ohne Sitzplatz akzeptabel seien.

So wird es mit der Erhöhung der Fahrgastzahlen nichts und das würde ich auch nicht lange mitmachen, wenn das alle Züge meiner Reisekette betrifft, so viel Luxus sollte man sich in Deutschland leisten dürfen.

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Endbahnhof

Datum: 13.01.20 12:50

Das lässt sich für den normalen Bahnbenutzer nicht nachvollziehen, ob Go Ahead die vertragliche Zuglänge fährt, da nach wie vor die bestellte Zuglänge nicht veröffentlicht wird. Der Fahrgastbeirat war hier dran, was daraus geworden ist weiß ich nicht.

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: numi

Datum: 13.01.20 13:44

Sansenhecken schrieb:
wie Go Ahead ja selbst berichtet, fahren sie auf der Filstalbahn exakt 19% der Fahrten mit geringerer Kapazität als vertraglich vereinbart (ausfallende Fahrten sind da mutmaßlich nicht inkludiert). Das wird vermutlich aufgrund hohen Fahrzeugbedarfs insbesondere die HVZ betreffen, wo das natürlich stark wahrgenommen wird.
Das hast du falsch verstanden. In der HVZ sind es die 18,96%. Wenn man alle Verkehrszeiten zusammenrechnet sind es "nur" 8,7 %.

Sansenhecken schrieb:
Mir scheint jedoch, dass oftmals die Kapazität auch zu gering bestellt ist. Da muss aber eine Grundsatzdiskussion über zumutbare Auslastung her.
Hermann hat sich hier in der Vergangenheit recht drastisch geäußert, a la "Den Anspruch, einen Platz neben sich freizuhaben, müssen die Pendler loswerden". Die Kapazitäten werden nach der Leitlinie bemessen, dass 15 Minuten ohne Sitzplatz akzeptabel seien.
Das war ja ein großer Kritikpunkt nach den Ausschreibungen, jedoch wurde darauf ja auch tatsächlich reagiert. So hat man sich die Fehler ja mehr oder weniger eingestanden und weitere Fahrzeuge nachbestellt. Diese kommen aber natürlich auch erst zu einem späteren Zeitpunkt (also im laufe des Jahres). Die Fahrzeugverfügbarkeit sollte sich also im laufe des Jahres, sowohl durch das Abstellen der Kinderkrankheiten der vorhandenen Fahrzeuge sowie auch durch die Abnahme zusätzlicher Fahrzeuge, deutlich entspannen. Das ist vom Timing aber natürlich auch alles andere als gut. Wer jetzt das neue Angebot testet und erstmal einen viel zu kleinen Zug vorfindet, der wird es in einem halben Jahr nicht nochmal versuchen, auch wenn dann genug Platz vorhanden wäre.

Begrenzte Aussagekraft der Pressemitteilung

geschrieben von: Honigbiene

Datum: 13.01.20 14:03

Guten Tag zusammen,

die Pressemitteilung hat leider nur eine begrenzte Aussagekraft und ist deshalb mit Vorsicht zu genießen.
So lässt sich anhand der Aussage, dass auf der Linie RB 16 (Stuttgart–Ulm) 18,96 % der Züge während der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit kleineren als von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bestellten Sitzplatzkapazität verkehren, keine Rückschlüsse auf das tatsächliche Maß der Kapazitätsverminderung zu. Es ist dabei für die Fahrgäste erheblich, wie hoch die Kapazitätsverminderung ausfällt; werden statt 544 Sitzplätze (Zugverband aus zwei fünfteiligen Triebzügen) lediglich 436 Sitzplätze angeboten (Zugverband aus jeweils einem dreiteiligen und einem fünfteiligen Triebzug), führt dies zu einem hohen Auslastungsgrad des Zuges, werden aber statt 544 Sitzplätze nur 164 Sitzplätze (ein dreiteiliger Triebzug) angeboten, muss vernünftigerweise davon ausgegangen werden, dass Fahrgäste am Bahnsteig zurückgelassen werden müssen. Es fehlt die Angabe der tatsächlich angebotenen Platzkilometer, zumal auch Kapazitätsverminderungen, die durch Zugausfälle verursacht werden, berücksichtigt werden müssen. Verkehrt ein Zug mit einer größeren als von der NVBW geforderten Kapazität, ist dies im Regelfall dem Fahrzeugumlauf geschuldet. Mit dem neuen Betriebskonzept sollen die Kapazitäten deutlich stärker an die Fahrgastnachfrage angepasst werden; der Streckenabschnitt zwischen Geislingen (Steige) und Ulm ist deutlich schwächer frequentiert als der Streckenabschnitt zwischen Stuttgart und Geislingen (Steige), so dass in Geislingen (Steige) planmäßig gestärkt und geschwächt werden soll. Entfällt das Stärken und Schwächen in Geislingen (Steige) aufgrund von Personalmangel, kann dies auch zu Kapazitätsverminderungen führen, weil deutlich mehr Fahrzeugkilometer erbracht werden als eigentlich erforderlich wäre.

Pressemitteilung von Go-Ahead
Uns fehlen aktuell drei fünfteilige FLIRT-Fahrzeuge, um die geforderten Kapazitäten vollumfänglich zu fahren. Wir erwarten die Lieferung unseres Fahrzeugherstellers Stadler Pankow in den kommenden Wochen.
Im März 2018 vereinbarten das Land Baden-Württemberg und Go-Ahead die Nachbestellung von drei fünfteiligen Triebzügen. Diese drei Triebzüge wurden in erster Linie für Kapazitätsausweitungen für den Zeitraum nach dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2020 bestellt, dementsprechend können diese Fahrzeuge aktuell gar nicht fehlen.

Grüße
die Honigbiene

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Sansenhecken

Datum: 13.01.20 17:19

Hallo, danke für den Hinweis, ich hatte tatsächlich die HVZ überlesen. Das macht es leider nicht besser, dann liegt nahe, dass die Kapazitätsplanung an sich deutlich zu kostenoptimierend angelegt war (kein Fehler von Go Ahead), wenn es so große Beschwerden gibt... Klar wird das, wenn endlich Wagenreihungspläne veröffentlicht werden, wie es unter DB Regio gegen Ende wenigstens der Fall war.

Zitat
Das hast du falsch verstanden. In der HVZ sind es die 18,96%. Wenn man alle Verkehrszeiten zusammenrechnet sind es "nur" 8,7 %.

Vielleicht liegt die Enge in den Zügen aber auch daran, dass die Zugausfälle bei Go Ahead zuletzt massivst zugenommen haben, so fallen zwischen Stuttgart und Würzburg derzeit 3 von 4 aufeinander folgenden Berufsverkehrszügen aus oder fahren nach dem Takt 60min später.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 17:21.
Auch auf der Remsbahn kommen im Berufsverkehr, z. T. nur dreiteilige Züge zum Einsatz.
Dies führt auch hier immer wieder zu sehr großem Unmut unter den Pendlern.

Der Zeitungsverlag Waiblingen hat hierzu, am heutigen Tag, einen aktuellen Bericht veröffentlicht.
[www.swp.de]

;-)

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero

Re: Begrenzte Aussagekraft der Pressemitteilung

geschrieben von: MS Baden

Datum: 13.01.20 19:50

Hallo Honigbiene,

ich bin grundsätzlich nicht gegen Verkehrsminister Hermann, aber die hier von Pendlern in der Presse berichteten Zustände von überfüllten Zügen sind für keinen Fahrgast zumutbar. Das ist eine Eisenbahn zum Abgewöhnen! Im Zeichen von Klimawandel und notwendigen Attraktivitätssteigerung im SPNV und ÖPNV steht das Verkehrsministerium in der Bringschuld, die offensichtlich zu knapp berechneten Kapazitäten deutlich zu steigern.

Es spielt für den Pendler keine Rolle, ob es an der Software, zu wenig gelieferten Zügen, zu wenig Fahrpersonal, einem zu hohen Krankenstand oder sonst etwas liegt, die Züge müssen ausreichend Platzkapazität aufweisen, auch wenn das Land dann Ersatzzüge mit älterem Lok- und Wagenmaterial bestellen muss. Es gab genug Warnungen, dass es ein Fehler sein könnte, die bewährten Doppelstockzüge von DB Regio durch einstöckige Triebzüge zu ersetzen.

Überfüllte Nahverkehrszüge sind abschreckend und keine Werbung dafür, das Auto stehen zu lassen und mit der Bahn zu fahren. Die Haltung, dass es dem Pendler zuzumuten wäre, 15 Minuten zu stehen, ist eigentlich eine Frechheit. So etwas solte nur in Ausnahmefällen vorkommen, aber nicht die Regel sein. Eine grüne Verkehrspolitik muss für eine deutliche Kapazitätssteigerung sorgen, deutlich mehr Sitzplätze in den Zügen einkalkulieren, damit die Menschen auch gern vom Auto auf den Zug umsteigen, weil man dort gut sitzt und bequem und schnell zur Arbeit kommt. Wenn es also nicht ausreichend lange Züge gibt, sollten wieder Doppelstockzüge eingesetzt werden, denn in den Doppelstockzügen gab es genug Plätze.

Ich erwarte vom Verkehrsministerium gemeinsam mit den verantwortlichen Verkehrsunternehmen deutliche Nachbesserungen. Jahrelang wurden die Züge von DB-Regio als Altwagensenke verunglimpft, aber da hatte man wenigstens auf einen Sitzplatz! Wenn man eben mit aller Gewalt sämtliche roten Züge von den Stuttgarter Netzen verdrängt, muss man auch für Ersatz sorgen. Von mir aus kann auch GoAhead die früheren Doppelstockzüge und Lokomotiven von der DB kaufen oder die DB mit Zugleistungen beauftragen. Für den Fahrgast spielt es keine Rolle, wer der Eigentümer und Betreiber der Züge ist und in welcher Farbe oder mit welchen Firmenlogos die Züge letztendlich fahren. Die Züge müssen zuverlässig in ausreichender Platzkapazität verkehren, sonst braucht man nicht mehr weiter über Klimapolitik zu diskutieren.

Jens Peter Schmidt

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Ben.Skye

Datum: 13.01.20 20:35

Sansenhecken schrieb:
So wird es mit der Erhöhung der Fahrgastzahlen nichts und das würde ich auch nicht lange mitmachen, wenn das alle Züge meiner Reisekette betrifft, so viel Luxus sollte man sich in Deutschland leisten dürfen.
In Metropolen ist das in der Metro/U-Bahn/... doch normal in der HVZ. Oder ist Stuttgart einfach zu kleinstädtisch?

Re: Wichtigste Frage für mich dabei:

geschrieben von: Sansenhecken

Datum: 13.01.20 22:01

Offenbar ja, ansonsten ist der Stuttgarter Nahverkehr in meinen Augen (viele sehen das anders) besser als sein Ruf: Die S-Bahnen fahren für die Auslastung der Infrastruktur relativ zuverlässig und mit den neu bestellten Zügen wohl auch mit deutlich mehr Plätzen und die Stadtbahnen bis aufs "Land" (Remseck, Möhringen, Gerlingen..) in sehr gutem Takt, auch da bekommt man fast immer einen Sitzplatz.
Auch die Sitze sind in den 430 und den Stadtbahnen wirklich passabel.

Alles kein Vergleich zu z.B. München.
Aber umso mehr schade, wenn sich das nicht auf den Regionalverkehr überträgt, weil so hauptsächlich das Negative sich im Kopf festigt.

Noch ist Zeit zu reagieren und in der Vergangenheit wurde auch oft nachgesteuert. Es bleibt zu wünschen.

Einspruch!

geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter

Datum: 13.01.20 22:40

Guten Abend Jens-Peter,

ich bin nicht der Kollege "Honigbiene" und erspare Dir auch die Willem-Zwo-Doktrin "Wer nicht für mich ist, ist wider mich!" - aber ich fürchte, einige Punkte deiner Ausführungen können von meiner Seite nicht unwidersprochen bleiben.

Du hast es milde formuliert und gerade auf einem Format wie DSO war ja auch gar nichts anderes zu erwarten, denn der Glaube, dass das Gewesene stets das Bewährte sein müsse und man aus der Asche der Vergangenheit die diamantene Eisenbahn der Zu(g)kunft formen könne, ist hier tiefer verwurzelt als vieles andere. Das mag bitte sehr hier auf DSO ein jeder so halten wie es beliebt, jemand der ein Amt in Verantwortung vor der Öffentlichkeit ausübt - sei es nun Verkehrsminister Hermann oder alle seine direkten (Ministerium) oder indirekten (NVBW) Mitarbeiter kann sich das vielleicht gelegentlich hier und da, aber niemals auf Dauer und als Grundsatz leisten. Denn Veränderung beinhaltet nun mal das "Ändern" im Wortstamm - und bevor es dem seit Jahrzehnten schwer dauerkranken Patienten Eisenbahn im zugestauten deutschen Südwesten gut gehen kann, muss es ihm erst einmal besser gehen. Das wird jedoch nicht passieren, wenn man aus Bayern deren Grundsätze der Regierungsarbeit importiert: "Hamma no nia a so gmacht! - Wo kammad ma do hi? - Do kannt ja a jeda kemma!" - aber das kann vielleicht passieren, wenn man endlich entschlossen zupackt und etwas verändert. Sicher, wer nichts tut, riskiert auch nicht Fehler zu machen, für den ihn die versammelte Weisheit von DSO dann kritisieren und zur Hölle wünschen kann. Ich glaube nicht, das Winfried Hermann auch DSO liest, sollte er es doch tun, wünsche ich ihm die Kraft, bei all den Dingen die hier schon wegen ihm und über ihn geschrieben wurden, herzlich lachen zu können.

Wenn es an den Veränderungen in Baden-Württemberg etwas zu kritisieren gibt, dann sind es nicht temporäre und lokale Probleme und persönliche Befindlichkeiten mancher, sondern die generell noch zu mutlose und zu wenig durchgreifende Weiterentwicklung des Nahverkehrs in Baden-Württemberg! Der entwickelte Landesstandard wird meinem Empfinden nach leider wie eine Monstranz vor sich her getragen, ohne regelmäßig zu hinterfragen, ob dieser nicht heute schon allerhöchste Gefahr läuft, längst nicht mehr den künftigen Ansprüchen gerecht zu werden. Es fehlen (mir) auf zu vielen Strecken im Lande eben die vernünftigen Schnell-Langsam-Konzepte, der weitere Ausbau des BW-Tarifs wirkt seltsam kraftlos, der Halbstundentakt ist in der Fläche längst noch nicht so verbreitet wie er es schon längst sein müsste, hier und da wirken Konzepte dann doch seltsam dünn - wenn es eine Landesmarke im Nahverkehr und ein möglichst einheitliches Erscheinungsbild gibt, warum reichen zum Beispiel für das - von Stuttgart ferne! - Hohenlohe und Tauberfranken halt dann doch wieder gebrauchte rote 642 aus? Nur weil es billiger war? Wenn das die Motivation ist, dann ist sie allerdings jeglicher Kritik würdig!

So, und jetzt vom generellen Rundumschlag zurück an Rems, Fils, Murr, Enz und Metter, Neckar und wo sonst noch rund um Stuttgart gerade hier und da noch latent genörgelt wird, weil sich - oh Elend! - etwas verändert hat. Natürlich musste jeder, der mit dem Glauben an die ganz große sofortige Wende hin zum makellos perfekten Bahnbetrieb geglaubt hat, enttäuscht werden - das konnte von Anfang an gar nicht der Anspruch sein. Nein, nicht in einer Welt wo so viel äußere Einflussfaktoren auf die Veränderungen Einfluss nehmen können. Das fängt bei der unzureichend (unterhaltenen) Infrastruktur in Bundesverantwortung an und hört bei einem Fahrzeuglieferanten wie Bombardier, der mit schöner Regelmäßigkeit das bereits heillos verbeulte eigene Image noch tiefer in den Morast treten kann, noch längst nicht auf.

Ich maße mir jetzt mal an, mich zu erinnern. Oho, in der HVZ gibt es im Regionalzug auch mal Stehplätze? Hm, komischerweise war das bei "uns-doch-sch...egal-DB Regio-Württemberg" auch öfter so, vor allem dann, wenn (regelmäßig) zu wenig Wagen am Zug hingen, oder Instandhaltung mal wieder völlig überbewertet wurde und ein (oder zwei) Wagen eben dann leer und verschlossen mit rollten, war immer dann besonders schön, wenn der Zug zuvor ausgefallen war. Ja, es sollte nicht der Anspruch von Abellio und Go-Ahead sein, solche Problematiken auf anderer Ebene nahtlos fortzusetzen, richtig. Da gibt es aber noch die Chance, mit positiven Impulsen etwas zu verbessern! Und ich rufe dringend dazu auf, diese Chance nicht ungenutzt liegen zu lassen (ist ja nicht der Brustring-VfB). Ich weiß - für weite Teile von DSO hätte man gerade in den Tag hinein weiterwursteln können wie es halt schon immer war, das wäre widerspruchslos durchgegangen!?!! Ein Bahnsinn!

Und jetzt noch zu deiner These, die "bewährten" Doppelstockwagen wären ach so viel besser gewesen als die neuen ET. Die letzten 2 Jahrzehnte mit eben jenen Wagen im Pendlerdasein auf der KBS 780 verbracht habend, muss ich da klar widersprechen - sind sie nicht! Vermeintlich mehr Plätze auf Papier sind schön, aber real wertlos, wenn sie nicht genutzt werden (können oder wollen). Im Doppelstockzug hat man jeden Tag einen gewissen Prozentsatz Sitzplätze gesehen, der ungenutzt mitfuhr, weil sich manche Menschen aufgrund der Profileinschränkungen (Kopf- und Schulterbereich im Oberstock, Füße/Knöchel im Keller) ums Verrecken nicht auf Fensterplätze setzen wollten. Weil bei normalem Andrang schon lange vor Stuttgart die engen Treppenhäuser und Durchgänge mit stehenden Fahrgästen (was jetzt urplötzlich ganz pfui böse ist!) voll gestellt waren, so dass selbst den noch suchenden Fahrgästen in den kraft ihrer Bauart unübersichtlichen Wagen nicht klar war, ob es vor ihnen oben, unten, irgendwo noch einen Platz geben konnte. Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg waren die alltägliche Begleitmusik zum Schauspiel - klar, wenn an Halten wie z.B. Ludwigsburg fast niemand mehr ungestreift durchs Treppenhaus kommen konnte, und das dürfte jetzt in Waiblingen oder Esslingen nicht unbedingt so viel anders gewesen sein. In den ersten Einsatzjahren der damals neuen DBpza 752 war ich auch deren Fan, 20 Jahre später sind die armseligen Gefährte schwer herunter gekommen und ich durch miese Scherze wie z.B. den Einsatz von noch engeren und besonders bei Temperaturen > 30°C lecker glutheißen DBuz 747.4 vom Glauben an die "Überlegenheit" der Doppelstockwagen nachhaltig und auf Dauer kuriert.

Die geräumig eingerichteten, übersichtlichen neuen ET sind da gar nicht so falsch - wenn sie natürlich in ausreichender Stückzahl auf die Schiene kommen. Da beißt die Maus keinen Faden ab, das müssen das Land und die EVU miteinander sicherstellen, ohne Ausnahme. Dann sehe ich aber von der Spurtstärke angefangen deutliche Vorteile im Alltagseinsatz, wenn, und auch da liegt sicherlich noch manchen Tag der Hase im Pfeffer, sich auch die Fahrgäste auf die neuen Gegebenheiten besser eingespielt haben und vielleicht eben nicht alle an der einen Tür gleich am Bahnsteigzu-/abgang ein- und aussteigen müssen. (Grüße gehen raus u.a. nach Besigheim an dieser Stelle...)

Das einzige teil-doppelstöckige Fahrzeug, welches aufgrund seiner besonderen Bauartmerkmale sehr gut für große Pendlermassen und deren raschen Austausch in schneller Folge geeignet ist, ist der Siemens Desiro HC. War aber zum Bestellzeitpunkt für die Stuttgarter Netze eben noch nicht so "erfahrbar" und eine problemlos wählbare Alternative, nun dürfen eben die Pendler rund um Freiburg ran. Hätte, hätte,... bringt nix! Alles andere mit 2 Etagen, Twindexx, Kiss, was es sonst noch so gibt: nur solange gut, wie die Anzahl Fahrgäste ca. 70% der angebotenen Sitzplätze nicht überschreitet. Und nur solange keine Radlergruppe, keine 5 Kinderwagen und ein paar mehr Reisende mit Gepäck mit wollen. Und ja, es war notwendig, eines Tages eine Entscheidung zu treffen, und nicht noch 20 Jahre "noch kurze Zeit" so weiter zu machen und ewig zu hoffen, dass noch etwas idealeres des Gleises kommen könnte. Am Glauben an die strahlende Zukunft ist immerhin die Sowjetunion gescheitert...

Und noch eines: Wer z.B. in Schorndorf, oder Bietigheim, oder Backnang in den Zug steigt und unbedingt einen Sitzplatz braucht, der muss eben in die S-Bahn steigen, und nicht in RB/RE, die als erste Aufgabe ja schon mal die Pendler von außerhalb der S-Bahn bedienen müssen. Das ist in Deutschland nirgendwo wirklich anders, in Freising kann ich auch nicht mit dem Anspruch auf einen Sitzplatz bis München in der Früh-HVZ in den RE aus Landshut einsteigen, genauso wenig in Hanau Hbf in jenen aus Fulda oder Aschaffenburg wenn ich in der HVZ nach Frankfurt rein möchte. Da muss ich auch die Viertelstunde Stehplatz einkalkulieren - das einzige was Winfried Hermann hier vorzuwerfen ist: im Gegensatz zu seinen Amtskollegen in Bayern und Hessen hat er zum Thema nicht desinteressiert weggeschaut und etwas gesagt, was ihm DSO-Schlauberger jetzt vorhalten können.

Nein, Leute - gebt der BWegung bitte eine faire und verdiente Chance! Und einem hoffentlich zustande kommenden Kabinett Kretschmann III den Gestaltungsauftrag, jene Mängel, die ich eingangs meiner Worte aufzählte, also den zu sparsamen, seltsam gebremsten Ansatz bei der Weiterentwicklung des Nahverkehrs für Baden-Württemberg zu korrigieren! Wollt ihr nicht? Na gut, nix machen kann jeder...

Und damit allzeit gute Reise - vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Freundliche Grüße
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 22:43.

Einspruch Ii

geschrieben von: seeadler

Datum: 14.01.20 00:04

Die ursprüngliche Kapazitätsplanung basierte noch auf das viel kleinere Budget vor der Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Aber selbst dort waren für die HVZ in der Summe aller Produkte mehr Sitzplätze geplant als in den Zügen des großen Verkehrsvertrages geboten wurde. (Siehe ältere Landtagsanfragen)

Ich erinnere auch an die erheblichen Angebotsausweitungen:
1) IRE/IC Halbstundentakt Karlsruhe - Pforzheim - Stuttgart (statt Stundentakt)
2) IRE Stundentakt Ulm - Göppingen - Stuttgart (statt Zweistundentakt)
3) IRE/IC Stundentakt Aalen - Stuttgart (statt Zweistundentakt)
4) ganztägig Halbstundentakt RB Gaildorf - Stuttgart (Mo - Sa)
5) ganztägig Halbstundentakt RB Aalen - Stuttgart
6) ganztägig Halbstundentakt RB Geislingen - Stuttgart (auch wenn es Infrastruktur bedingt teils nur bis Plochingen geht)
7) ganztägig IRE Stundentakt Würzburg - Stuttgart
8) usw.

Dann noch etwas sehr Wichtiges: Die Kostendeckung der Nahverkehrszüge steigt besonders, wenn neue Fahrgäste außerhalb der HVZ gewonnen werden. Es ist ganz schön unfair von der Eisenbahn zu verlangen, sie soll nur das Überlaufventil der Straße sein - also fast ausschließlich große Kapazität zur HVZ zu bieten, die sonst den ganzen lieben Tag nicht benutzt wird.

Trotzdem hat die Landesregierung vor ein paar Jahren in einer Landtagsanfrage beantwortet, wie sie auf deutlich größere als erwartete Nachfrage zur HVZ reagieren kann: Mit einer gesonderten Ausschreibung für HVZ-Züge, ggf. auch kurzfristig durch Zulassung von gebrauchten Zügen. Und genau dafür könnten die „guten alten“ Doppelstockzüge wieder eine sinnvolle Verwendung finden.
Zur jeweiligen Spitzenstunde (Ankunft Stuttgart ca. 7:30 und Abfahrt ca. 16:30) wären beispielsweise auf Rems- und Murrbahn noch Trassen frei. Auf den anderen Zulaufstrecken können Zusatzzüge eine RB ersetzen. Und die RB davor und danach könnten mit den Einheiten der ersetzten RB verlängert werden im Rahmen der Bahnsteiglängen. Es gibt also durchaus Handlungsmöglichkeiten.

Einspruch zurück!

geschrieben von: TSF

Datum: 14.01.20 08:11

Hallo!

seeadler schrieb:
Die ursprüngliche Kapazitätsplanung basierte noch auf das viel kleinere Budget vor der Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Aber selbst dort waren für die HVZ in der Summe aller Produkte mehr Sitzplätze geplant als in den Zügen des großen Verkehrsvertrages geboten wurde. (Siehe ältere Landtagsanfragen)

Ich erinnere auch an die erheblichen Angebotsausweitungen:

3) IRE/IC Stundentakt Aalen - Stuttgart (statt Zweistundentakt)

5) ganztägig Halbstundentakt RB Aalen - Stuttgart
Das stimmt so nicht. In der HVZ hat sich mit Blick auf die Zugzahlen/Kapazitäten auf der Remsbahn leider nichts verbessert! Den Halbstundentakt gibt es schon seit Ewigkeiten. Bis Juni fuhren gegen 5:15 Uhr und 6:30 Uhr (ab Aalen) Verstärker, die vor den am stärksten belasteten Haupttakten liefen. Der erstgenannte Zug nahm sogar alle Haltepunkte/Bahnhöfe mit! Jetzt gibt des den IRE um 6 Uhr, der aber nicht in Cannstatt (für Fahrgäste nach Cannstatt sind die Verbindungen seit Juni definitiv schlechter geworden) halten kann/darf. Der IRE um 8 Uhr ab Aalen tangiert die HVZ nur noch am Rande. Außerdem: Ich habe den dummen Verdacht, Zahlen rückt ja niemand raus, dass die bestellte Mindestkapazität auch bei den Haupttakten bei 5 + 3 liegt (also bei ca. 430 Plätzen [Ausnahme vermutlich der Zug um 7:14 Uhr ab Schorndorf]). Das wären 20% weniger Plätze als bei 6 N-Wagen. So wird das mit Verkehrswende nix.

Eine Möglichkeit wäre, den IRE um eine halbe Stunde zu schieben, also ab Aalen um 5:30 Uhr, 6:30 Uhr (zusätzlicher Zug), 7:30 Uhr, dann alle zwei Stunden weiter. Das würde den Bedarf bedienen, und möglicherweise ist dann auch der Bahnsteig in Cannstatt frei. Da muss man sich natürlich vom Stundentakt IC/IRE verabschieden, was ich aber bei einem darunterliegenden Halbstundentakt für verschmerzbar halte. Außerdem kann es sein, dass in Stuttgart die Durchbindung nach Karlsruhe aufgegeben werden muss, aber die Zahl der Druchfahrer dürfte sich im Bereich zwischen 10 und 20 Fahrgästen bewegen.

VG,
TSF.

RB contra IRE

geschrieben von: seeadler

Datum: 14.01.20 09:13

Zitat
.... Außerdem: Ich habe den dummen Verdacht, Zahlen rückt ja niemand raus,
....
?? Zahlen gibt es doch!

Zitat
Eine Möglichkeit wäre, den IRE um eine halbe Stunde zu schieben, also ab Aalen um 5:30 Uhr, 6:30 Uhr (zusätzlicher Zug), 7:30 Uhr, dann alle zwei Stunden weiter. Das würde den Bedarf bedienen, und möglicherweise ist dann auch der Bahnsteig in Cannstatt frei. Da muss man sich natürlich vom Stundentakt IC/IRE verabschieden, was ich aber bei einem darunterliegenden Halbstundentakt für verschmerzbar halte.
IRE bringt der HVZ nicht wirklich was. Zur HVZ kommt der ganz ganz große Anteil an Fahrgästen zwischen Lorch und Schorndorf - vor allem Schorndorf. Also wenn da etwas benötigt wird, dann eine Zusatz RB ab Gmünd mit Ankunft Stuttgart ca. 7:25. Weitere Züge gehen nicht und bringen ja nichts, weil das in den heutigen und künftigen Hbf nicht stabil fahrbar ist und der Bedarf eine halbe Stunde früher und später ohnehin schon deutlich geringer ist. Zugverlängerungen zu den anderen Zeiten tun es alle mal.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: Sebastian2

Datum: 14.01.20 10:25

seeadler schrieb:
Danke. Bestellt ist also:
Ankunft / Kapazität
6:39 375
6:50 430 IRE
7:12 700
7:39 700
8:11 430
8:40 270
8:50 430 IRE

Zwischen 7:10 und 7:45 früher 680+680+820 (Kapazität, durchschnittliche Besetzung war 398+312+480), jetzt 700+700. Da dürften die Züge jetzt gut gefüllt sein.

Ich weiß nicht ob alle Züge wie bestellt fahren, aber 5+5+3 sieht man durchaus (=700 Plätze)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 10:29.

Danke, das ist heftig!

geschrieben von: TSF

Datum: 14.01.20 10:26

seeadler schrieb:
Das Dokument war mir nicht bekannt. Wir haben also tatsächlich einen Rückgang der bestellten Kapazitäten in der HVZ (und zwar trotz Einrechnung der beiden IREs, die viele Halte auslassen und deren zeitliche Verschiebung damals noch nicht klar war) ggü. der IST-Situation im Dez. 2015 um ca. 20%. Und das trotz allem Gerede von Verkehrswende etc. Das entspricht auch meinen eigenen Erfahrungen - leider. Der Besteller muss dringend nachbessern.

https://lh3.googleusercontent.com/-pNDqkpLgjcckarZsM-SJcQ_6s-qRFa1GUxdtOVohNaHdLw-h9a8PMDNNHzCBI_aydEU_Ya-bpwRsvXn8E8JsqnN6c9i97xNsJIEabFPGNMe2bsjK_a6wWBJPKkUepUDGrq6MeDZC0v3l2RkkbFCFnuXo2Yqk_QBBlpe8gBCocdlGfNxRzKseYm5oPtH5vMyfU_8UwZBS8WLfFajBOlc_-q70Q-9SQ9thCfKsjjJsqyE1l5KlbINGZOjCXHmUAItNyjMX0izP_H-fJ1bitlaZQS3-L1sN43I3gU_herHZYSmwarhqGKY8br8RnSTW8wz6AasAbnEH_Od3HyNvAz7dIpQUNgTDCUmhf7eFbD2XszEvBj4dg7Uw6dTlphSOOKKBs0W4-sUsXy1qhBARdsuX9rLyT7UuZVusw-VugBk-QzheJFTW8UzKg3YgFDETyR03AV1G5U8wVL7qYg1ArfXBHPW5I8yfhh2yMMqtWOsGfVNrbFNDC2GLC5oqRB_2mCaItlBRWifdxtfL6tYFgXMbi8kgPpKmSpJw9bQQgxJDq2Yq_K306Ms9VNpZV8a4L8CeplS316FqLMKf2DLJPumZqMdThogsqJQanGwp94ZGAus4W7CRgI-HPMyKnR5Q8tC1QSEoAv4yZugoBzj9Ji4rh6T4D7bXBqW_UIS_GHsoTI97Jh_vhFMM-k=w1173-h596-no


VG,
TSF



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 10:27.

Bedankt euch bei euerm Hermann...

geschrieben von: leonberger

Datum: 14.01.20 11:28

...der hat doch den Wundernahverkehr versprochen. Da haben es andere besser gewusst: [www.nicole-razavi.de] aber in der linksgrünen Filterblase kam so etwas natürlich nicht an. Etwas gut machen, und etwas wollen sind halt zwei verschiedene Dinge. Vorallem wenn andere es zahlen müssen.

Veraltete Angaben

geschrieben von: Honigbiene

Datum: 14.01.20 12:30

TSF schrieb:
Wir haben also tatsächlich einen Rückgang der bestellten Kapazitäten in der HVZ (und zwar trotz Einrechnung der beiden IREs, die viele Halte auslassen und deren zeitliche Verschiebung damals noch nicht klar war) ggü. der IST-Situation im Dez. 2015 um ca. 20%. Und das trotz allem Gerede von Verkehrswende etc. Das entspricht auch meinen eigenen Erfahrungen - leider. Der Besteller muss dringend nachbessern.
Guten Tag TSF,

deine Behauptung, dass die Kapazitäten während der Hauptverkehrszeit (HVZ) gesunken seien, lässt sich mit der zitierten Landtagsdrucksache nicht hinreichend belegen. So vergleichst du die vom Land geforderten Mindestkapazitäten der Stuttgarter Netze mit den tatsächlich angebotenen Kapazitäten des Großen Verkehrsvertrages und der Übergangsverträge. Umlaufbedingt können die tatsächlich angebotenen Kapazitäten höher sein als die geforderten Mindestkapazitäten, so müsste man die Umlaufpläne von Go-Ahead mit den Zugbildungsplänen von DB Regio vergleichen. Darüber hinaus sind die Angaben der Landtagsdrucksache veraltet, so wird für die RB 19452 zwischen Aalen und Stuttgart werktags (außer samstags) eine Kapazität von 544 Sitzplätze gefordert, während in der Landtagsdrucksache noch 270 Sitzplätze (vgl. RB 12118) angegeben werden.

Überbesetzungen werden im Regelfall durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) verursacht, wenn beispielsweise ein Zug ausfällt oder wenn die geforderte Kapazität durch das EVU nicht bereitgestellt werden kann.

Grüße
die Honigbiene
Hallo Honigbiene,

danke, dann lass uns doch an den aktuellen Zahlen teilhaben!

Bei einem Zug 270 Plätze mehr, gut. Und die anderen? Und wie haben sich die Fahrgastzahlen angesichts des Bevölkerungswachstums, der Zuwanderung, der günstigeren Tickets im VVS (löblich!) etc. seit 2015/2016 entwickelt? Und wie gedenkt man 100% Fahrgastzuwachs (jüngst im Amtsblatt Stuttgart für den Regionalverkehr bis 2030 prognostiziert) zu "managen"? Auf die konkreten Umläufe zu verweisen ist billig, es zählt, was vertraglich vereinbart ist. Das Thema IRE und Cannstatt hatte ich auch schon angesprochen.

Man muss nicht alles schönreden.

VG, TSF



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 13:09.

Re: Veraltete Angaben

geschrieben von: Sebastian2

Datum: 14.01.20 13:14

Hallo Honigbiene,

Danke für die Informationen. Am interessantesten sind aber doch die beiden Züge die zwischen 7 und 8 Uhr ankommen. Mehr als 5+5+3 hab ich da noch nicht gesehen, was nicht wirklich mehr als 700 sind meine ich (wobei ich in Gegenrichtung fahre, es ist also möglich dass ich etwas übersehen habe) und irgendwann erreicht man ja auch die maximale Bahnsteiglänge.

Ich finde es durchaus verständlich dass man die teuren Verstärker loswerden will, das ist in Zeiten von Personalmangel sicher auch schwierig da so eine Spitzenkapazität abzudecken und Zusatzfahrzeuge braucht man auch. Wenn aber auch in der HVZ die Nachfrage weiter steigt wird es bald knapp. (wofür man ja die Ausschreibung für Dostos macht)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 13:17.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: 146 227

Datum: 14.01.20 18:06

Sebastian2 schrieb:
seeadler schrieb:
Danke. Bestellt ist also:
Ankunft / Kapazität
6:39 375
6:50 430 IRE
7:12 700
7:39 700
8:11 430
8:40 270
8:50 430 IRE

Zwischen 7:10 und 7:45 früher 680+680+820 (Kapazität, durchschnittliche Besetzung war 398+312+480), jetzt 700+700. Da dürften die Züge jetzt gut gefüllt sein.

Ich weiß nicht ob alle Züge wie bestellt fahren, aber 5+5+3 sieht man durchaus (=700 Plätze)
Hi,
also ich frage mich wie man auf über 640 Sitzplätze kommen möchte? (Bei Lok + Wagen. Wenn jemand Beweisen kann das mal 6 Dosto oder 7 n-Wagen gefahren worden dann nur zu)
Auf der Remsbahn fuhren Doppelstockzüge mit maximal 5 Dosto. Ok zu zuzeiten von n-Wagen waren es 6 n-Wagen aber in Summe frage ich wie man auf diese Zahlen kommt? Bzw. was fuhr damals an Zügen in der Zeit und was fährt heute? (Umverteilung).
Außerdem selbst wenn 375 bestellt wird heißt das gleich 5+3 da 3+3 330 Sitzplätze nur sind. Kann ja jeder selber ausrechnen.
Beim IRE sind maximal 4+4 (430 Sitzplätze) gefordert. Umlauftechnisch würde ich drauf setzten das die Langläufer als Karlsruhe zu der Zeit mit 6+4 oder gar 6+6 durchaus nach Aalen kommen.

Gruß

Auf ein gutes Jahr 2020




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 18:07.

Re: Einspruch!

geschrieben von: MS Baden

Datum: 14.01.20 19:14

Hallo Tobias,
ich stimme Dir im Wesentlichen sogar zu! Ich habe wohl versehentlich auf Deinen Beitrag geantwortet als den der Honigbiene. Ich sagte nicht, man solle jetzt alle alten Züge wieder fahren lassen, aber wenn die neuen Züge nicht Platzkapazitäten nicht bieten, sollten ggf. ältere Wagengarnituren als Ersatzzüge eingesetzt werden. Die GoAhead-Züge sind ja nicht schlecht. Ich fahre sowohl in den GoAhead-Zügen als auch Abellio-Zügen inzwischen ganz gern und freue mich insbesondere, wenn es darin genug Platz gibt. DSa ich die Bahn überwiegend am Wochende für Eisenbahnausflüge nutze, komme ich natürlich nicht in den Genuss von Berufspendlerzügen. Nur solche Zustände in den Berufpendlerzügen, wie in der Zeitung beschrieben dürfen absolut nicht vorkommen!
Ich widerspreche dir allerdings, dass die Verkehrsplaner es einkalkulieren, wenn Pendler regelmäßig im Zug stehen müssen. Dazu sind die Monats- und Jahreskarten vor allem im VVS viel zu teuer. Der Autofahrer steht vielleicht im Stau, aber er kann wenigstens komfortabel sitzen! Ich bin kein Autofahrer und habe kein Auto, aber ständig überfüllte Züge könnten selbst mich dazu bewegen, doch noch zu Autofahrer zu werden. Wenn wir klimapolitisch etwas erreichen wollen, müssten die Pendlerzüge sogar die Hälfte freie Plätze haben, damit der Umstieg auf die Bahn überhaupt attraktiv sein kann. Überfüllte Züge sind Eisenbahn zum Abgewöhnen und nicht werbewirksam!
Ich sehe Verkehrsminister Hermann als einen Verkehrsminister, der im Land Baden-Württemberg positive Veränderungen anstößt, aber möglicherweise viel zu optimistisch war, was den reibungloasen Betreiberwechsel betrifft. Deshalb fordere ich ja auch erhebliche Nachbesserungen, denn das Ziel muss eine besserer SPNV sein, der den Menschen auch eine angenehme Fahrt zur und von der Arbeit garantiert. "Viehtransporte" in modernen Triebzügen gehören sicher nicht zur Attraktivitätssteigerungen im Zeichen des Klimawandels.
Wenn ich von Doppelstockzügen rede, meine ich die Doppelstockwagen, die zwischen Karlsruhe und Stuttgart, zwischewn Stuttgart und Lindau oder auf der Schwarzwaldbahn unterwegs waren. Ich meine nicht die vermurksten Reichsbahn-Doppelstöcker, die ja im Originalzustand mit ordentlich zu öffnenden Fenster noch besser waren als nach der Modernisierung mit den Miniklappfenstern.

>>Nein, Leute - gebt der BWegung bitte eine faire und verdiente Chance! Und einem hoffentlich zustande kommenden Kabinett Kretschmann III den Gestaltungsauftrag, jene Mängel, die ich eingangs meiner Worte aufzählte, also den zu sparsamen, seltsam gebremsten Ansatz bei der Weiterentwicklung des Nahverkehrs für Baden-Württemberg zu korrigieren! Wollt ihr nicht? Na gut, nix machen kann jeder...<<

Genau darum geht es mir ja! Wenn das Verkehrsministerium die Missstände bei den neuen Betreibern mit fehlender Sitzplatzkapazität nicht unverzüglich abzustellen hilft, ist genau dieses Wahlziel "Kretschmann III" gefährdet!

Jens

Re: Bedankt euch bei euerm Hermann...

geschrieben von: MS Baden

Datum: 14.01.20 19:26

Bei der Razavi kann man sich bedanken für alle die nicht eingehaltenen Versprechen zu Stuttgart 21! Ich werde es nie der CDU und SPD in Baden-Württemberg vergessen, mit welchen Lügen und welcher Verbissenheit Stuttgart 21 durchgepeitscht wurde, gegen alle Vernunft, gegen jeglichen Verstand. Eigentlich sollten alle diese Politiker finanziell zur Kasse gebeten werden, weil die verspreochenen 4,5 Milliarden nicht eingehalten wurden.
Wenn es nach Winfried Hermann ginge, wäre dieser Kapazitätsengpass Stuttgart 21 nie gebaut worden! Der von der CDU ausgehandelte Verkehrsvertrag war absolut überteuert! Die DB hat viel zu viel für den Zugkilometer vom Land verrlangt. Ohne ausgesprochen zu werden, sollten die hohen Kosten natürlich Stuttgart 21 querfinanzieren! Außer Dummschwätzen hat die Razavi nichts zustande gebracht.

Re: Bedankt euch bei euerm Hermann...

geschrieben von: ThomasR

Datum: 14.01.20 19:30

MS Baden schrieb:
Außer Dummschwätzen hat die Razavi nichts zustande gebracht.
Das kann man so nicht sagen. Zumindest zeitweise war die Dame ja in einem Beirat bei Grondmi, einem Ingenieurdienstleister bei S21, laut Landtagshandbuch entgeltlich. Und eine Qualifikation kann man ihr deswegen kaum absprechen, weil da sicher nur Leute beschäftigen, die ihnen Nutzen bringen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 19:32.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: 3-Löwen-Takt

Datum: 14.01.20 19:55

Auf der Remsbahn gab es bis Dezember 2018 einen Umlauf morgens und abends, der mit 9 n-Wagen oder zuletzt 7 Dostos und zweimal 111 gefahren wurde. Das Ganze wurde erst im letzten halben Jahr stillschweigend reduziert, vermutlich hatte DB Regio zuletzt nicht mehr ausreichend Material oder Personal dafür.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: Skyeurope

Datum: 14.01.20 20:10

146 227 schrieb:
Hi,
also ich frage mich wie man auf über 640 Sitzplätze kommen möchte? (Bei Lok + Wagen. Wenn jemand Beweisen kann das mal 6 Dosto oder 7 n-Wagen gefahren worden dann nur zu)
Auf der Remsbahn fuhren Doppelstockzüge mit maximal 5 Dosto. Ok zu zuzeiten von n-Wagen waren es 6 n-Wagen aber in Summe frage ich wie man auf diese Zahlen kommt? Bzw. was fuhr damals an Zügen in der Zeit und was fährt heute? (Umverteilung).
Außerdem selbst wenn 375 bestellt wird heißt das gleich 5+3 da 3+3 330 Sitzplätze nur sind. Kann ja jeder selber ausrechnen.
Beim IRE sind maximal 4+4 (430 Sitzplätze) gefordert. Umlauftechnisch würde ich drauf setzten das die Langläufer als Karlsruhe zu der Zeit mit 6+4 oder gar 6+6 durchaus nach Aalen kommen.

Gruß
19410 und 19414 fuhren früher immer mit 9 n-Wagen. Ebenso die Züge 16:19 und 17:19 ab Stuttgart in der Gegenrichtung.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: linie7484

Datum: 14.01.20 21:06

146 227 schrieb:
also ich frage mich wie man auf über 640 Sitzplätze kommen möchte? (Bei Lok + Wagen. Wenn jemand Beweisen kann das mal 6 Dosto oder 7 n-Wagen gefahren worden dann nur zu)
Auf der Remsbahn fuhren Doppelstockzüge mit maximal 5 Dosto. Ok zu zuzeiten von n-Wagen waren es 6 n-Wagen aber in Summe frage ich wie man auf diese Zahlen kommt? Bzw. was fuhr damals an Zügen in der Zeit und was fährt heute? (Umverteilung).


Zitat
Die geplante Umstellung des Betriebskonzepts zum Fahrplanwechsel im Dezem-ber 2016 ist umgesetzt worden. Die nachfragestärksten Leistungen verkehren seit-dem nicht mehr mit sehr störanfälligen Garnituren aus zwei Lokomotiven, zwei Steuerwagen und insgesamt sechs bis sieben Doppelstockwagen, sondern planmä-ßig einheitlich mit einer Lok und fünf Doppelstockwagen.[/url]
[url=https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/2000/16_2199_D.pdf]Quelle

Die Züge mit neun n-Wagen wurden ja bereits genannt.

Re: Begrenzte Aussagekraft der Pressemitteilung

geschrieben von: VT

Datum: 14.01.20 21:10

MS Baden schrieb:
fahren. Die Haltung, dass es dem Pendler zuzumuten wäre, 15 Minuten zu stehen, ist eigentlich eine Frechheit. So etwas solte nur in Ausnahmefällen vorkommen, aber nicht die Regel sein.
Sehe ich ähnlich. Besonders wenn ich mir die erste Klasse leisten will und selbst dann noch stehen muss. Wenn ich das bereit bin zu zahlen, kann ich mir auch den ZOE oder noch besser den Etron leisten und Ökostrom tanken.

Re: Bestellte Zugkapazitäten Remsbahn

geschrieben von: linie7484

Datum: 14.01.20 21:14

3-Löwen-Takt schrieb:
Auf der Remsbahn gab es bis Dezember 2018 einen Umlauf morgens und abends, der mit 9 n-Wagen oder zuletzt 7 Dostos und zweimal 111 gefahren wurde. Das Ganze wurde erst im letzten halben Jahr stillschweigend reduziert, vermutlich hatte DB Regio zuletzt nicht mehr ausreichend Material oder Personal dafür.
Sicher?

mit Beginn der Übergangsverträge sind die n-Wagen doch von der Remsbahn verschwunden, und auch über die Reduzierung von zwemal 6 - 7 Dostos auf einmal 111 und 5 Dosto war bereits im Dezember 2016 in der Fachpresse zu lesen. Grund war damals wohl dass das stärken und schwächen der Einheiten nicht wirklich funktioniert hat.
146 227 schrieb:
Zitat:
Hi,
also ich frage mich wie man auf über 640 Sitzplätze kommen möchte? (Bei Lok + Wagen. Wenn jemand Beweisen kann das mal 6 Dosto oder 7 n-Wagen gefahren worden dann nur zu)
Auf der Remsbahn fuhren Doppelstockzüge mit maximal 5 Dosto. Ok zu zuzeiten von n-Wagen waren es 6 n-Wagen aber in Summe frage ich wie man auf diese Zahlen kommt? Bzw. was fuhr damals an Zügen in der Zeit und was fährt heute? (Umverteilung).
Außerdem selbst wenn 375 bestellt wird heißt das gleich 5+3 da 3+3 330 Sitzplätze nur sind. Kann ja jeder selber ausrechnen.
Beim IRE sind maximal 4+4 (430 Sitzplätze) gefordert. Umlauftechnisch würde ich drauf setzten das die Langläufer als Karlsruhe zu der Zeit mit 6+4 oder gar 6+6 durchaus nach Aalen kommen.

Gruß
Von Oktober 2016, mit Beginn des Übergangsvertrages, bis irgendwann in den November 2016, vielleicht auch Dezember 2016 wurde der Zug um 16:20 Uhr nach Aalen aus zwei Garnituren Doppelstock gebildet. Eine Einheit mit 3 Wagen und eine Einheit mit 4 Wagen. Dabei befand sich eine Lok BR 111 schiebend am Schluss und eine Lok BR 111 in der Mitte des Zuges.

Da diese Zugbildung immer wieder zu Problemen führte, stellte man die Zugbildung auch mal kurz um und fuhr mit einer Lok an Spitze und Schluss, ein weiterer Steuerwagen befand sich in Zugsmitte.

Doch auch diese Zugbildung, welche übrigens nicht nur bei diesem Zug, sondern bei einigen anderen auch zur Anwendung kommen sollte, bereitete immer wieder Probleme, da die Loks und Steuerwagen nicht so recht miteinander kommunizieren wollten. Hintergrund für diese Kuriosität war die Bestellung des Aufgabenträgers für eine unterschiedliche Sitzplatzanzahl für die verschiedenen Züge. Man wollte also quasi bereits mit den lokbespannten Zügen eij Triebwagenkonzept umsetzen. An dieser Tradition der Sitzplatzbestellung hält man bis heute fest.

Ab ca. Dezember 2016, vielleicht auch erst Anfang 2017, stellte man die Zugbildung auf der Remsbahn komplett um. Warum? Neben der Zugverstärkung erwiesen sich auch die mit 3 Doppelstockwagen gefahrenen Züge als zu gering in der Kapazität. Hier liefen je ein DBbzf 761, ein DBz 751 und ein DABz 756, mit insgesamt 362 Sitzplätzen inclusive erster Klasse (101, 139, 80, 42). Fortan fuhren nur noch Garnituren mit 4 und 5 Doppelstock: DBbzf-DBz-DBz-(DBz-)DABz-111 mit 500 bzw 640 Sitzplätzen. Züge mit nur 3 Doppelstock kamen zwar auch immer mal wieder bei Wagenmangel vor, wurden aber vom Aufgabenträger sofort moniert und mit Pönale bedacht.

Grundsätzlich hatte also im Übergangsvertrag von DB Regio JEDER Regionalzug auf der Remsbahn mindestens 360 Plätze. Heute fahren Flirt in der dreiteiligen Version als Solotriebwagen mit nur rund 180 Plätzen. Die derzeit beobachtete Standardkonfiguration auf der Remsbahn besteht aus 3+5 mit rund 460 Plätzen (knapp analog DB 4x Dosto, siehe oben). Öfter können aber auch nur 1x5 mit nur 280 Plätzen zum Einsatz.
Der IRE konnte öfter mit 4+6, also 550 Plätze oder seltener als nur 1x6 mit 330 Plätzen beobachtet werden. Die RB 13 mit einer Dreifachtraktion, egal welcher Konfiguration, konnte ich persönlich seit Dezember 2019 nicht mehr beobachten. Vor dem Planwechsel kam das im Oktober und November zumindest in der morgendlichen HvZ öfter vor.

Fazit: Außer in den Fällen 4+6 und 3+5 wurde das Angebot der Sitzplätze in ALLEN Zügen auf der Remsbahn reduziert. Dabei kann aber niemand sagen, ob das was fährt die richtige Zugbildung ist oder nicht. da sich zu diesem Thema Aufgabenträger wie Betreiber ausschweigen. Der Grund dafür liegt nach meinem Fazit klar auf der Hand, die Kürzung der Sitzplatzkapazität!
Allerdings muss man auch zu Gute heißen, dass nun Mo bis Sa ein durchgehender 30 min Takt gefahren wird, zuvor alle 60 min mit HvZ-Verstärkern. Bei einzelnen Fahrten über den Mittag oder am Abend reicht logischerweise 1x3 aus, jedoch nicht in den Takten 15:50, 16:20, 16:50 u.s.w. ab Stuttgart und morgens in der Gegenrichtung.
Die bestellten Kapazitäten wurden doch bereits hier im Thread verlinkt. Die Kapazität der Züge mit 7 Dostos soll damals sogar 820 Sitzplätze betragen haben. Jetzt sind 430 bestellt (mind. 5+3 Teiler), wobei allerdings 12 Minuten vor diesem Zug der neue IRE mit ebenfalls 430 Sitzplätzen (mind. 4+4 Teiler) verkehrt. Insgesamt ging die Zahl der Sitzplätze jedoch tatsächlich deutlich zurück, da meist 430 Sitzplätze anstelle von zuvor 540 (12.2015) bzw. 480 (10.2016) Sitzplätzen bestellt werden.

Der erste Zug nach der nachmittags HVZ, der in Einzeltraktion fahren soll, ist der um 18:47 ab Stuttgart mit nur 160 Sitzplätzen (3-Teiler). Das reicht zwar theoretisch, praktisch entspricht es aber weder dem Anspruch des Landes (es hieß doch mal, dass in der NVZ jeder Fahrgast weiterhin zwei Sitzplätze bekommt), noch besteht hier die Robustheit um einen vorherigen ausgefallen Zug zu kompensieren. Wobei diese Quelle natürlich auch noch vor der Fahrzeugnachbestellung war. Mit den zusätzlich bestellten Fahrzeugen (3x 3-Teiler und 3x 5-Teiler) für die Rems- und Filstalbahn ist da in Zukunft eventuell eine Verbesserung zu erwarten. Wobei es natürlich schon eine sehr große Verbesserung wäre, würden die bestellten Kapazitäten auch gefahren (was ja laut der Quelle im ersten Beitrag bei knapp 19 % der HVZ Züge nicht der Fall ist).
numi schrieb:
Die bestellten Kapazitäten wurden doch bereits hier im Thread verlinkt.
Ich habe leider nur die Landtagsanfrage aus dem Jahr 2016 gefunden. Aber die vielleicht nicht richtig gelesen.
Genau diese Anfrage war gemeint. Darin sind auf der letzten Seite die bestellten Kapazitäten für 2015, 2016 und 2019 genannt.

Laut Honigbiene sind die aber nicht aktuell (o.w.T)

geschrieben von: TSF

Datum: 15.01.20 11:59

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Recht kompetente Zeitungsmeldung dazu

geschrieben von: TSF

Datum: Gestern, 09:42:48

Wir warten aber immer noch auf die aktuell bestellten Mindeskapazitäten für alle Züge ...

[www.zvw.de]

VG,
TSF