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Weil das der nächste Streitpunkt mit dem UNESCO-Welterbekomitee wäre. Aber prinzpiell gebe ich recht, der Erweiterung des Schienenverkehrs müsste vorrang gegeben werden bevor die Fußgänger drankommen, weil es anderes herum nicht geht. Vielleicht kommt aber auch Köln 21
Ober-Rodener schrieb:
cinéma schrieb:
Zusammen mit dem Ausbau der Stammstrecke soll die Hohenzollernbrücke erweitert werden:

[www.ksta.de]

Es ist auf jeden Fall ein Eingriff in die Optik dieses weltbekannten Panoramas. Gut oder schlecht, was meint Ihr? Persönlich weiß ich noch nicht, was ich davon halten soll.
Totaler Blödsinn! Denn statt die Brücke für den Schienenverkehr leistungsfähiger zu machen, wird den Touris mehr
Platz gemacht? Warum nicht weiter nördlich oder südlich eine eigene Fußgänger- und Radfahrerquerung anbringen?
Aber dafür würde man vermutlich keine Gelder oder Genehmigungen bekommen. Statt dessen würde nur die Möglichkeit verbaut
dem stark anwachsenden Schienenverkehr endlich mehr Raum zu geben!

Auf der Südseite ein oder zwei Gleise mehr und man hätte auch keine Probleme mit den zu engen Kurvenradien zum Hbf rüber.
Schließlich gab es schon mal an der Stelle eine Brücke, wenn auch für die Straßenbahn.

Aber derzeit ist es offenbar wesentlich hipper Radwege und ähnliches zu fördern, als Massentransportmittel nachhaltig
zu erweitern.

Hallo,

Gauron schrieb:
Das Werk ist dort betrieblich total deplatziert. Dass man die Güterbahn jedes mal noch kreuzen muss setzt dme Ganzen noch die Krone auf. Da hat man sich vorher wohl überhaupt keine Gedanken darüber gemacht. Evtl wäre es möglich die Gütergleise auf die andere Seite zu legen.
doch, zumindest für die ein- und ausrückenden S-Bahn-Züge ist ja irgendwann[TM] mal Abhilfe in Sicht: [mobil.ksta.de]

Gruß
Thomas

Re: Rheinbrücke nördlich Köln

geschrieben von: G36K

Datum: 13.01.20 18:52

1208 schrieb:
Solche Pläne für eine nördliche Rheinbrücke gab es schon in den 30er Jahren.
Bei Longerich sind bis heute noch Bauvorleistungen zu sehen. Das ganze war vor wenigen Tagen Thema im HiFo.

[www.drehscheibe-online.de]

Wer Interesse hat kann dort nachlesen.

VG 1208
Das ist sehr interessant. Welche Radien hätte diese Strecke denn aufgewiesen, also welche vmax wäre dort möglich? Und auf welche Länge käme man dann für die Gesamtstrecke Düsseldorf Hbf - Köln Hbf? Damit diese Führung auch heute noch Sinn machte, sollten die erreichbaren Fahrzeiten auf keinen Fall länger sein als aktuell, möglichst sogar kürzer.

Re: Rheinbrücke nördlich Köln

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.01.20 19:01

G36K schrieb:
1208 schrieb:
Solche Pläne für eine nördliche Rheinbrücke gab es schon in den 30er Jahren.
Bei Longerich sind bis heute noch Bauvorleistungen zu sehen. Das ganze war vor wenigen Tagen Thema im HiFo.

[www.drehscheibe-online.de]
Das ist sehr interessant. Welche Radien hätte diese Strecke denn aufgewiesen, also welche vmax wäre dort möglich? Und auf welche Länge käme man dann für die Gesamtstrecke Düsseldorf Hbf - Köln Hbf? Damit diese Führung auch heute noch Sinn machte, sollten die erreichbaren Fahrzeiten auf keinen Fall länger sein als aktuell, möglichst sogar kürzer.
Da dann die derzeitigen fast 10 Minuten an Fahrt mit 80km/h ab Kölner Stadtgrenze (und noch langsamer auf der Brücke) wegfielen, wäre das Halten der Fahrzeit sicher kein Problem, selbst nicht mit Limits von 140 oder 160km/h. Die Frage ist, ob sich noch eine Trasse finden lässt.

Re: Planungen zur Erweiterung der Hohenzollernbrücke

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.01.20 19:06

De David schrieb:
Warum will man die 4. Brücke nicht im Stil der anderen 3 bauen? So stört es optisch doch irgendwie, im selben Stil dagegen würden es die meisten Leute doch gar nicht merken ob da jezt 3 oder 4 Brücken hintereinander stehen.
Fände ich eine schlechte Lösung. Erstens würde man da riesige unnötige Stahlmengen verbauen. Zweitens würde es das Erscheinungsbild stärker beeinträchtigen, weil das Stabwerk dann kaum noch Durchblicke bietet und sehr viel massiver wirkt.

Die Idee einer leichten, transprarenten Bauweise, die die bestehende Kontur aufgreift, halte ich für die gestalterisch verträglichere Lösung.

Re: Rheinbrücke nördlich Köln

geschrieben von: Elztalbahn

Datum: 13.01.20 21:51

Beim Blick auf die Karte würde ich die Radien grob auf etwa 2000 m schätzen.

Re: Hohenzollernbrücke muss bahntechnisch entlastet werden

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 09:31

Hausaffe schrieb:
die hohenzollernbrücke muß bahntechnisch nicht erweitert, sondern entlastet werden dies muss entweder durch konsequente Nutzung von Deutz als Fv halt, oder durch eine NBS vom westlichen Bahnhofkopf nach Düsseldorf geschehen
Absolut richtig. Es gibt nur eine realistische und pragmatische Lösung:
Deutz tief als Minimal-"Stuttgart 21" bzw. "Altona Diebsteich" ansehen.
Sobald man Deutz tief von Süden aus kreuzungsfrei anfahren kann (kommt mit Ausbau Knoten Köln?), ist das Ding bahntechnisch völlig ausreichend als FV-Haltepunkt angebunden.

Dann fehlt nur noch der barrierefreie Ausbau des Bahnsteigs und fertig ist der Hochleistungs-Haltepunkt für alle verkehre, die rechtsrheinisch kommen und gehen.

Spart hunderte Millionen im Rheinbrückenausbau und den Fahrgästen im Durchschnitt auch noch viel Zeit.
Das problem ist, das nur dann sinn macht, wenn alle Züge in Deutz halten, und da zwei Fv halte auf so kurzer Distanz auch nicht sinvoll ist, wird fv Bahnhof Deutz ein Projekt sein was sich politisch nur schwer durchsetzen lässt, vorallem weil die bahn in anderen knoten auch nicht so geizig ist ( in Stuttgart hätte der fehrnverkehr ja auch 'einfach' mit n kurzem tunnel nach bad cannstatt verlegt werden können), halte ich eine solche zusätzliche Rheinquerung durchaus für gerechtfertigt

Re: Planungen zur Erweiterung der Hohenzollernbrücke

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.20 10:04

Das sehe ich als gebürtiger Kölner anders. Genau so hässlich ist ja auch der S-Bahnsteig in Köln Hbf wo man aus Kostengründen am Glasdach gespart hat und die hässliche 80er-Jahre Bedachung teilweise belassen hat.
Zumal das auch in Deutz(oben) sicherlich überhaupt nicht möglich sein wird. Aus/nach Düsseldorf und Wuppertal gibt es genau zwei Gleise mit Bahnsteig. Aus/Nach Richtung Troisdorf nur einen. Schon heute kann die (relativ neue) RE6 wegen Fahrplankonflikten nicht in Deutz halten. Um dort also einen ordentlichen Hbf zu betreiben, müsste man einmal den kompletten Bahnhof umbauen/neu bauen. Das dürfte auf jedenfall in die Milliarden gehen.
Gauron schrieb:
Zumal das auch in Deutz(oben) sicherlich überhaupt nicht möglich sein wird. Aus/nach Düsseldorf und Wuppertal gibt es genau zwei Gleise mit Bahnsteig. Aus/Nach Richtung Troisdorf nur einen. Schon heute kann die (relativ neue) RE6 wegen Fahrplankonflikten nicht in Deutz halten. Um dort also einen ordentlichen Hbf zu betreiben, müsste man einmal den kompletten Bahnhof umbauen/neu bauen. Das dürfte auf jedenfall in die Milliarden gehen.
Das ist richtig aber vor allem hätte es 1990 klar sein müssen. Dann hätte man den Knoten Köln parallel mit der KRM umbauen können.

Jetzt ist es zu spät. Man hat in Deutz fast Alles zugebaut, dass eine Erweiterung nach Norden nicht möglich ist. Es kostet Geld was Andere lieber wo Anders versenken möchten (nicht zwangsläufig in Infrastruktur). Die Bahn dürfte sich auch mit dem Wenden im Hbf abgefunden haben und am Ende ist der Kölner auch noch beleidigt, wenn er zum Fernverkehr auf der falschen Rheinseite umsteigen muss.

Der Knoten Köln ist Murks und wird es wohl auch immer bleiben.
manuelo schrieb:
vor allem hätte es 1990 klar sein müssen. Dann hätte man den Knoten Köln parallel mit der KRM umbauen können.

Der Knoten Köln ist Murks und wird es wohl auch immer bleiben.
Der KRM-Bau diente vor allem dem Ziel, irgendwo ein paar Minuten lang mit 300km/h fahren zu können.

Reisezeiten von Ruhr/Düsseldorf/Köln nach Frankfurt und Nürnberg (und weiter) waren ziemlich egal. Bis heute fahren internationale Züge nach Wien am Rhein entlang und die Qualität der Direktzüge in die bayrischen sowie österreichischen Alpen liegt mittlerweile unter IR-Niveau.
kmueller schrieb:
manuelo schrieb:
vor allem hätte es 1990 klar sein müssen. Dann hätte man den Knoten Köln parallel mit der KRM umbauen können.

Der Knoten Köln ist Murks und wird es wohl auch immer bleiben.
Der KRM-Bau diente vor allem dem Ziel, irgendwo ein paar Minuten lang mit 300km/h fahren zu können.

Reisezeiten von Ruhr/Düsseldorf/Köln nach Frankfurt und Nürnberg (und weiter) waren ziemlich egal. Bis heute fahren internationale Züge nach Wien am Rhein entlang und die Qualität der Direktzüge in die bayrischen sowie österreichischen Alpen liegt mittlerweile unter IR-Niveau.

Unfug, die Reisezeiten wurden um immerhin 1h gekürzt und deinen Zug nach Wien kann man auch mit einer Stunde späterer Abfahrt wie früher im Frankfurter Flughafen erreichen. Und bevor wieder deine Ausrede kommt das die Anschlüsse eh nicht klappen, auch das ist Unfug, der Anschluß passt fast immer.
VT605 schrieb:
kmueller schrieb:
Der KRM-Bau diente vor allem dem Ziel, irgendwo ein paar Minuten lang mit 300km/h fahren zu können.

Reisezeiten von Ruhr/Düsseldorf/Köln nach Frankfurt und Nürnberg (und weiter) waren ziemlich egal. Bis heute fahren internationale Züge nach Wien am Rhein entlang und die Qualität der Direktzüge in die bayrischen sowie österreichischen Alpen liegt mittlerweile unter IR-Niveau.
Unfug, die Reisezeiten wurden um immerhin 1h gekürzt und deinen Zug nach Wien kann man auch mit einer Stunde späterer Abfahrt wie früher im Frankfurter Flughafen erreichen. Und bevor wieder deine Ausrede kommt das die Anschlüsse eh nicht klappen, auch das ist Unfug, der Anschluß passt fast immer.
Bei meiner letzten Fahrt nach Linz klappte der Anschluß in Fankfurt tatsächlich. Ungefähr 10 min. Zeit blieben mir, 40 waren planmäßig vorgesehen, 30 min sammelte der ICE aus Brüssel zwischen Köln und Frankfurt noch ein, weil er infolge LZB-Problem auf der KRM nur 160 fahren durfte. Reisende Richtung Mannheim-München/Basel mit Anschluß in FRA konnten ihren Zug vorbeifahren sehen, als wir zur Überholung außerplanmäßig in Limburg anhielten. Meine letzte Fahrt VON Österreich (in diesem Fall von Salzburg via München) stockte etwa eine h in Frankfurt Hbf, weil der Fahrtrichtungswechsel nicht klappte. Dazwischen lag noch eine Fahrt aus Vorarlberg nach Mainz, wo der in Ulm bestiegene ICE in Stuttgart verreckte, und der nächste Zug (ein IC) nach Mainz mit 'Störung am Zug' angekündigt war. Es gab dann noch einen ICE Richtung NRW, mit dem man bis Mannheim kam; über das Chaos dort schweige ich aus Höflichkeit. Diese Fahrt fand an einem Freitagnachmitag statt; zum Glück war sie mit 29 EUR wenigstens preiswert.

Wenn man am Frankfurter Flughafen den knappen Anschluß vom ICE Köln-Mannheim auf den vom Rheintal kommenden Wiener Zug verpaßt, sind 2h im Eimer. Das zu riskieren und dafür auch noch mehr bezahlen, ist unvernünftig. Auf diejenigen Züge, die in Frankfurt Hbf einsetzen (mein Fall ganz oben), gibts gar keine schlanken Anschlüsse.

Re: Hohenzollernbrücke muss bahntechnisch entlastet werden

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 15:21

VT605 schrieb:
Unfug, die Reisezeiten wurden um immerhin 1h gekürzt und deinen Zug nach Wien kann man auch mit einer Stunde späterer Abfahrt wie früher im Frankfurter Flughafen erreichen. Und bevor wieder deine Ausrede kommt das die Anschlüsse eh nicht klappen, auch das ist Unfug, der Anschluß passt fast immer.

"der Anschluß passt fast immer."

Pfffffft.....
manuelo schrieb:
Der Knoten Köln ist Murks und wird es wohl auch immer bleiben.
Hallo,

das ist die Frage. Letztlich haben wir das wohl den Ingenieuren des Kaisers zu verdanken: Dieser wollte -so die Legende- den Dom vom Zug aus sehen. Seine Ingeniere bauten daher den Vorgänger der Hohenzollernbrücke so, dass sie in der Domachse lag. Wie der Kaiser den Dom vom Abteilfenster sehen konnte, ist eine der bis heute unbeantworteten Fragen.

Hieraus und aus der kleinen Nord-Verlagerung der Brücke nach dem 2. Weltkrieg ergeben sich sehr enge Radien an der Ostausfahrt der HBF. Da die Radien auf der Innenseite immer enger werden, kann man an den Norden der Hohenzollernbrücke nicht beliebig viele Gleise anbauen.

Ich schlage deswegen einmal die zweitgrößte Lösung (nach einem Tunnel und einer zweiten Ebene unter Rhein und den Bahnhöfen) vor:

Voraussetzungen:
- Der Breslauer Platz ist verfügbar. Das einzige größere, dort fest "installierte" Gebäude ist das Hotel Kommerz. Dieses müsste erworben und abgerissen werden. Der Musical Dome ist zumindest auf dem Papier "nur" ein Zelt und als solches mobil. Für ihn kann ein Ersatzstandort gefunden werden, bzw. entsteht am Ende des Projektes.

- Die Optik der Kölner Innenstadt wird so weitgehend gewahrt, dass die Unesco und die zahlreichen Touristen nichts dagegen einzuwenden haben.

- Das denkmalgeschützte Empfangsgebäude des HBF bleibt erhalten.

- HBF und Deutz-Messe werden enger verknüpft.

- Der Bahnbetrieb in Köln wird aufrecht erhalten, kann jedoch während des Baues teilweise gestört werden.

Also fangen wir an zu bauen:

- Deutz-Tief bekommt zwei zusätzliche Gleise. Wenn diese mit Mittelbahnsteigen geplant sind, ist ausreichend Platz vorhanden.
- Deutz (hoch) bekommt einen weiteren Bahnsteig und zwei zusätzliche Gleise im Norden. Wenn man schon einmal am Bauen ist, könnte man direkt auch überlegen, die alten Posttunnel unter dem Deutzer Bahnhof zu öffnen und da einen attraktiveren Besucherbereich zu gestalten. Vielleicht lohnt sich sogar eine Bahnhofshalle, die dann Licht von oben zwischen den Gleisen durch bis nach unten einfallen lässt. Eine vollständige Überdachung der Bahnsteige in Deutz und Deutz Tief sollte auf jeden Fall erfolgen. Ebenso ist eine Verbindung mit Aufzügen und/ oder Rolltreppen notwendig, sowohl bei den Tiefbahnsteigen, als auch oben.

Nachdem Deutz läuft, müssen wir uns um eine schnelle, provisorische Verbindung von Deutz zum HBF kümmern. Diese muss südlich der Hohenzollernbrücke verlaufen. Warum wird später deutlich. Ich denke hierbei an ein zwei bis dreistufig beschleunigtes Laufbandsystem, das mittels einer einfachen Verbauung (Holzplatten und Plexiglasfenster) gegen Wind und Wetter geschützt ist. Es ist so leicht, dass man es auf Auslegern der Hohenzollernbrücke lagern können müsste, ohne dass für ein (mehrjähriges) Provisorium neu gebaut werden müsste. Es beginnt vor der Tür der Rotunde des Deutzer Bahnhofs, verläuft aufgeständert parallel zur Bahn über den Zugang zum Widerlager der Hohenzollernbrücke, weiter parallel zu Gleis 1, sogar zwischen Bahn und Museum Ludwig, um dann auf dem Bahnhofsvorplatz des HBF vor dem Kamps zu enden.

Parallel dazu kann man schon mal anfangen am HBF zu bauen. Sobald der Brelauer Platz platt ist (Abriss des Kommerzhotels, Abbau des Musical Domes), fange ich an, Stelzen für neue Bahnsteige zu setzen und Widerlager für die Verlagerung der Hohenzollernbrücke: Die nördlichen S-Bahngleise werden auf vier erweitert und verlaufen parallel zur Goldgasse. Das westlichste Widerlager für die neue Brücke wird etwa 120 m nördlich vom jetzigen errichtet, google maps gibt da den Punkt "Kölntourist Personenschifffahrt" und "Fernwärmetunnel" aus. Die beiden anderen Widerlager werden entsprechend im Rhein erbaut. Sobald die Widerlager stehen, können die nördlichsten Elemente der Brücke eingebaut werden. In Deutz kann die Brücke direkt an die beiden neu gebauten S-Bahngleise angeschlossen werden. Im HBF besteht dann die Möglichkeit, die beiden vorhandenen S-Bahngleise bereits umzuschwenken, so dass der neue Bahnsteig und die neue Brücke schon genutzt werden kann.

Jetzt kommt der schmerzhafte Teil: Abbau der Bahnhofshalle des HBF. Das ermöglicht gleichzeitig eine sehr intensive Pflege, Entfernung alter Lackschichten, modernen Korrosionsschutz und sowas. Was abgebaut und aufgearbetet ist, wird eingelagert.
Während die Halle abgebaut wird, heben Kranschiffe die (heutige) S-Bahnbrücke aus dem Verbund der Hohenzollernbrücke heraus und bringen sie zur Weiterverwertung. Den Platz auf dem Widerlager nutze ich, um die zweite Brücke einzubauen, und weitere Gleise im HBF nach Norden an neue Bahnsteige zu verlagern. Sobald diese genutzt werden können, passiert das selbe mit den südlichsten Gleisen.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich bereits folgendes erreicht:
- zwei S-Bahngleise im HBF zusätzlich
- Deutz und Deutz-Tief sind deutlich aufgebohrt, haben die doppelte S-Bahn-Kapazität und zwei Bahnsteigkanten im Tiefbahnhof mehr. Für den Bahnverkehr ohne Auswirkung, aber sicherlich für Reisende und Nichtreisende ist interessant, wenn im Postzentrum neue Einkaufs- und Aufenthaltsmöglichkeiten entstehen.
- Die Hohenzollernbrücke hat jetzt bereits höhere Kapazitäten, da durch die größeren Bögen eine höhere Ein- bzw. Ausfahrtsgeschwindigkeit möglich ist.
- Da der HBF aufgrund der Umbaumaßnahmen nicht die volle Leistungsfähigkeit hat, werden hier und in Deutz einige Züge enden oder Kopfmachen. Um eine möglichst schnelle Verbindung beider Pole zu schaffen, ist das Laufband geplant.

Nachdem die vierte zweigleisige Brücke nun auf den neuen Widerlagern liegt, wird auch an der Nordseite der neuen Hohenzollernbrücke ein Laufband installiert. Anders als das Provisorium im Süden, ist es vollständig in eine Plexiglasröhre gepackt und verläuft einige Meter über dem Fußgänger- und Radweg. Die Möglichkeit, es mit winzigen, punktförmigen LEDs in der Hülle farbig und wechselnd zu beleuchten, macht es zur neuen Attraktion der Stadt. Es beginnt an einem der Nordausgänge des neuen HBF, verläuft direkt am Gitter der neuen Hohenzollernbrücke oberhalb des Fußweges der Nordbrücke und endet am Auenweg direkt vor der Tür des Deutzer Bahnhofs. Dummerweise ist hierfür jetzt ein Kurzstreckenticket des VRS oder eine Bahnfahrkarte notwendig, sonst würden die Spaßfahrer Schlange stehen.

Fehlt "nur noch" der Rest des HBF: zwei oder vier weitere Gleise im Süden sind kein Problem, baut man nur zwei, sollte man sich die Reserve für zwei weitere frei halten. Dann kann das überarbeitete Dach wieder drauf. Naja, es ist etwas zu kurz, aber die ikonischen Trichterdächer aus dem östlichen Anbau kann man ja weiter verwenden und für die zusätzlichen Gleise Ähnliches schaffen.

Zwischen Empfangshalle und Gleisen ist nun ein dreieckiger Freiraum entstanden. Diesen würde ich auf die Höhe der Domplatte anheben - hier ist Platz für den Musical-Dome.
Unter den Gleisen des neuen HBF ist Platz für einen neu organisierten ZOB, für Nah- und Fernverkehr.


Wie Köln HBF über eine nördliche Rheinquerung an Düsseldorf angebunden werden könnte:

- Nordausfahrt in Richtung Uerdingen, dann am neuen ICE-Werk einen Abzweig nach Norden, in Longerich scheint tatsächlich eine Trasse beinahe freigehalten worden zu sein: über den Ginsterberg, dann zwischen der Städtischen Gemeinschaftshauptschule und dem Heilig Geist Krankenhaus hindurch, durch das Verwaltungsgebäude der Lüttich-Kaserne (kracks rums)
- dann parallel zur A1, unter der Anschlussstelle Köln Niehl (Nicht AK Köln-Nord, wie zuerst geschrieben) durch (hier wird eh neu gebaut, weil die neue Rheinbrücke hier einiges an Anpassung verlangen wird)
- dann mit einer Brücke über den Rhein und die Bayer-Mülldeponie (besser nicht nochmal öffnen!)
- unter der Hochspannungstrasse bis zur Einfädelung südlich des S-Bahn-Haltepunktes in Rheindorf. Auch hier wird gebaut, der RRX "verlangt" einen viergleisigen Ausbau. Da wäre das ein Aufwasch.

Die Bilder im Anhang zeigen:
- Lage der nördlichen Gleise des "neuen" HBF
- mögliche, fast offene Trasse für eine nördliche Fernverkehrsableitung Köln (rot: vorhandene Trassen, blau: Neubau)

Schöne Grüße

Tobias


Köln-HBF2.jpg

Köln-HBF3.jpg

Edith: kmueller hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass ich die AS Köln Niehl und das AK Köln Nord verwechselt habe. Danke

Auch für die Diskussion in DSO gilt: Man muss nicht auf jeden vorbeifahrenden Jauchewagen aufspringen und das Ventil öffnen.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 18:06.
Also Köln23?

Es wäre wohl kaum bezahlbar, noch der Politik irgendwie verkaufbar. Und ob das Konstrukt Bahnhofshalle-EG überhaupt verändert werden darf?
So wegen Denkmalschutz und so!

Obwohl die Idee reizvoll ist :)

Gruß

-OR
Tobias M schrieb:
Wie Köln HBF über eine nördliche Rheinquerung an Düsseldorf angebunden werden könnte:

- Nordausfahrt in Richtung Uerdingen, dann am neuen ICE-Werk einen Abzweig nach Norden, in Longerich scheint tatsächlich eine Trasse beinahe freigehalten worden zu sein: über den Ginsterberg, dann zwischen der Städtischen Gemeinschaftshauptschule und dem Heilig Geist Krankenhaus hindurch, durch das Verwaltungsgebäude der Lüttich-Kaserne (kracks rums)
- dann parallel zur A1, unter dem AK Köln Nord durch (hier wird eh neu gebaut, weil die neue Rheinbrücke hier einiges an Anpassung verlangen wird)
Kleine Korrektur: was du als AK Köln-Nord bezeichnest ist die Ausfahrt Niehl, die allerdings wie ein Autobahnkreuz gestaltet ist, weil sie eine etwa im rechten Winkel zur A1 verlaufende vierspurige (teils sogar sechsspurige) Erschließungsstraße für Industriegebiete und Häfen im Kölner Norden an die A1 anschließt.

Als Autobahnkreuz Köln-Nord bezeichnet man gewöhnlich die Kreuzung der A1 mit der A57 in Richtung Neuß. Die A57 verläuft westlich der Bahnstrecke Köln-Neuß; ein Stück von ihr ist im Bild zwischen dieser Bahnstrecke und dem linken Bildrand zu sehen.
kmueller schrieb:
Kleine Korrektur: was du als AK Köln-Nord bezeichnest ist die Ausfahrt Niehl, die allerdings wie ein Autobahnkreuz gestaltet ist, weil sie eine etwa im rechten Winkel zur A1 verlaufende vierspurige (teils sogar sechsspurige) Erschließungsstraße für Industriegebiete und Häfen im Kölner Norden an die A1 anschließt.

Danke, ich bin jahrelang da vorbei und mit dem Rad soweit möglich da entlang, hätte ich eigentlich wissen müssen. Args.

Schöne Grüße

Tobias

Auch für die Diskussion in DSO gilt: Man muss nicht auf jeden vorbeifahrenden Jauchewagen aufspringen und das Ventil öffnen.

Mitten durch die Giftmülldeponie

geschrieben von: pm

Datum: 14.01.20 22:18

+Wupperüberschwemmungszone, etwas durch die Ford Werke.Von der Rheinquerung wollen wir gar nicht anfangen. Nein Kinder. Es gibt keine freie Trasse. Wenn müsste alles ein Tunnel werden und ist damit unbezahlbar.

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