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Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Philipp Nagl

Datum: 12.01.20 00:22

Ich habe gesehen, dass in der Vergangenheit öfter mal die Frage aufgeworfen wurde, wie es mit den 44 Triebzügen des ICE 2 (Baureihe 402) weiter geht. Hier mal ein kurzer Status unserer Überlegungen.

Der ICE 2 ist bei den Reisenden beliebt und hat gerade im Komfortbereich einige Vorteile zum ICE 1, etwa die leiseren Drehgestelle und das umfangreichere FIS. Er hat die Besonderheit, dass er seit seiner Einführung fast unverändert das gleiche Betriebskonzept fährt. (Linie 10 Berlin-NRW und Linie 25 Hamburg/Bremen-München). Die Instandhaltung ist im Schwerpunkt in Berlin und Köln. Ganz allgemein gehen wir bei Fernverkehrszügen von einer Lebensdauer von 30 Jahren aus.

Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten (z.B. Antriebe, Bremsen, Drehgestelle, Leittechnik usw.) sowie deren Modernisierungsbedarf eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges sowie die kundenrelevanten Elemente unter die Lupe genommen. Aktuell wird der Musterzug (Triebzug Nummer 155) in Nürnberg modernisiert und um ihn anschließend im Planverkehr zu erproben. Ich bin schon gespannt auf ihr Feedback wenn das Fahrzeug in den Einsatz kommt. Die wichtigsten Inhalte der Modernisierung sind ja in den einschlägigen Fachzeitschriften bereits gut wieder gegeben worden. [ich plane auch einen umfangreicheren Beitrag dazu, ist für sich sehr spannend]

Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig, möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können.

Zudem beobachten wir die Entwicklung der Nachfrage in diesem Jahr genau, die Senkung der Mehrwertsteuer auf Fahrten im Fernverkehr wir da größere Veränderungen bewirken. Wir haben in der Flottenstrategie in einem ersten Schritt bereits reagiert und 90 neue Hochgeschwindigkeitszüge ausgeschrieben.

Bei einer Modernisierung des ICE 2 wäre jedenfalls eine Ausrüstung mit ETCS erforderlich. Das alleine ist ein großes und sehr teures Projekt für sich.

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für A.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Es bleibt also sehr spannend.

Ich führe hier ein paar Links zu früheren Beiträgen mit Bezug zur Flottenstrategie des Fernverkehrs auf:
ICE 4: Link
Intercity 2: Link

[Tippfehler behoben]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 17:05.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: VT605

Datum: 12.01.20 01:18

Wenn man ICE2-Langzüge bei einem Redesign bauen will sollte man sie wenigstens mit 2 Zugsammelschienen ausrüsten, wie beim ICE1, um die Wagen von beiden Tk aus zu versorgen und vor allem noch eine Versorgung bei Ausfall eines Tk zu haben.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 01:48

Philipp Nagl schrieb:
Ich habe gesehen, dass in der Vergangenheit öfter mal die Frage aufgeworfen wurde, wie es mit den 44 Triebzügen des ICE 2 (Baureihe 402) weiter geht. Hier mal ein kurzer Status unserer Überlegungen.

Der ICE 2 ist bei den Reisenden beliebt und hat gerade im Komfortbereich einige Vorteile zum ICE 1, etwa die leiseren Drehgestelle und das umfangreichere FIS. Er hat die Besonderheit, dass er seit seiner Einführung fast unverändert das gleiche Betriebskonzept fährt. (Linie 10 Berlin-NRW und Linie 25 Hamburg/Bremen-München). Die Instandhaltung ist im Schwerpunkt in Berlin und Köln. Ganz allgemein gehen wir bei Fernverkehrszügen von einer Lebensdauer von 30 Jahren aus.

Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten (z.B. Antriebe, Bremsen, Drehgestelle, Leittechnik usw.) sowie deren Modernisierungsbedarf eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges sowie die kundenrelevanten Elemente unter die Lupe genommen. Aktuell wird der Musterzug (Triebzug Nummer 155) in Nürnberg modernisiert und um ihn anschließend im Planverkehr zu erproben. Ich bin schon gespannt auf ihr Feedback wenn das Fahrzeug in den Einsatz kommt. Die wichtigsten Inhalte der Modernisierung sind ja in den einschlägigen Fachzeitschriften bereits gut wieder gegeben worden.

Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können. Weiterhin ist eine

Zudem beobachten wir die Entwicklung der Nachfrage in diesem Jahr genau, die Senkung der Mehrwertsteuer auf Fahrten im Fernverkehr wir da größere Veränderungen bewirken. Wir haben in der Flottenstrategie in einem ersten Schritt bereits reagiert und 90 neue Hochgeschwindigkeitszüge ausgeschrieben.

Bei einer Modernisierung des ICE 2 wäre jedenfalls eine Ausrüstung mit ETCS erforderlich. Das alleine ist ein großes und sehr teures Projekt für sich.

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Es bleibt also sehr spannend.

Ich führe hier ein paar Links zu früheren Beiträgen mit Bezug zur Flottenstrategie des Fernverkehrs auf:
ICE 4: Link
Intercity 2: Link
Vielen Dank für den sehr informativen Beitrag. Ihr direkten Einblicke in die Planungen des Fernverkehrs sind wirklich eine Bereicherung.

Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Tz 4683

Datum: 12.01.20 02:08

Hallo,

am Besten für den ICE2 wäre eine Bildung von Langzügen. Der einzige Nachteil zum ICE1, es gibt keine Abteile;)

Zum ICE1: Ich bin zumindest schon sehr gespannt auf den ersten umgebauten Tz...

Gruß
Tz 4683
___________________

Mein Youtube-Kanal: [www.youtube.com]

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Ingamer215

Datum: 12.01.20 07:26

Naja, ich denke, dass der ICE 2 eher bald ausgemustert wird. Wegen der Leichtbaualuteile.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Martin Sch.

Datum: 12.01.20 07:57

Guten Morgen!

Philipp Nagl schrieb:
Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können. Weiterhin ist eine
Hier scheint es ein Absatz nicht ins Forum geschafft zu haben.

Interessant finde ich v. a. die Überlegungen zu ETCS. Das sieht ja nach einer langsamen Migration der gesamten Flotte aus. Dann verstehe ich aber nicht wirklich, warum dies einen solch relevanten Kostenblock darstellt. Fahrzeugseitig ist der Hardware-Bedarf zumindest nach meiner Laienmeinung überschaubar und die Softwarekosten sollten bei höheren Stückzahlen eher sinken.
Auf jeden Fall eine gute Entscheidung. Hätte man sie etwas eher getroffen, wäre vielleicht eine Migration weg von der LZB auch schon bei den langen Streckensperrungen zur Totalsanierung der SFS der ersten Generation möglich gewesen.

Ansonsten sehe ich es, wie bereits von anderen Teilnehmern hier angedeutet: das Flügelkonzept war sicher nicht immer störungsfrei, bot aber eine gute Möglichkeit, z. B. Bremen Richtung München bedarfsgerecht direkt anzubinden. Fällt dies weg, sollte man sich überlegen, wie man das zukünftig lösen will.

Vielen Dank für diesen Einblick und noch einen schönen Sonntag!

M.

Touristische Verkehre

geschrieben von: Packwagen

Datum: 12.01.20 08:43

Guten Morgen Herr Dr. Nagl,

vielen Dank.

Redesignte Züge hätten den Vorteil, dass sie relativ schnell und stabil die Flotte stärken. Einem DB-eigenen Umbau traue ich mehr zu als neuen und teuren Fahrzeugen.

Gerade für die bei der DB AG so unbeliebten touristischen Destinationen ist ein preiswert produzierter Betrieb wichtig.

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Ganz im Windschatten ist zur Zeit die Schwarzwaldbahn. Nur ein IC am Wochenende. Auch nach Lindau-Vorarlberg sieht es mau aus. Trotz Elektrifizierung soll es bei einem IC bleiben! Unglaublich.

Garmisch und Seefeld hätten tägliche Anbindungen verdient.

Die Ostsee könnte ebenfalls stärker angebunden werden, ebenso der Thüringer Wald und Sachsen.

Chur (auch via Lindau), Interlaken, Lugano böten sich ebenfalls an. Von mehr Direktzügen nach Österreich ganz zu schweigen.

Bahnurlaub könnte dank Greta hipp, ein echter Trend werden. Entsprechendes gelang der ÖBB mit dem NJ-Marketing. Die DB AG sollte das wieder entsprechend bewerben, ein echtes Fahrplan-Angebot daraus machen (siehe Werbung früher für den FD, siehe hier [www.drehscheibe-online.de] ).

Danke.

Viele Grüße Packwagen - Meine Bild-Beiträge: [www.drehscheibe-online.de]
https://abload.de/img/1989-05-23-dms905inli4ykl8.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 08:45.

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.01.20 09:29

Packwagen schrieb:
Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Danke.
Moin.

Was haben bitte die E-Loks des zukünftigen Talgo-IC mit Diesel-Ferien-Gebieten zu tun?

[www.google.com]

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
[www.youtube.com]

Hallo,

was der DB fehlt ist ein Zug der nur Kosten verursacht, wenn er eingesetzt wird. Diesen könnte man sowohl für saisonabhängige touristische Verkehre, als auch als Wochenendverstärker einsetzen.

In der Luftfahrt funktioniert so etwas, dort gibt es z.B. Airlines, die allein davon leben Pilger zur Haddsch nach Mekka zu fliegen. Dabei kommen in der Regel alte Jumbo-Jets mit hohen Vebrauch zum Einsatz, die zu einem geringen Preis von einer normalen Airline verkauft wurden.

Gruß Jörg

? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Nagercoil

Datum: 12.01.20 09:35

Hallo Herr Nagl,

vielen Dank für diesen und Ihre anderen bisherigen Beiträge hier auf DSO.

Zitat
A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich
Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?

Dass es irgendwelche Schwierigkeiten geben zu scheint, drängt sich auf, da es kaum Beispiele für solche Einsätze gibt (jedenfalls abseits festverbundener Triebzug-Garnituren). Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Herzlichen Dank vorab für Ihre Antwort!

Nagercoil Jn. = Der südlichste Bahnhof, an dem ich bislang war

Die Wusch = Eine Schmalspurbahn in Siebenbürgen

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: 41 052

Datum: 12.01.20 09:38

Moin.

War nicht als ein ("das") Einsatzgebiet für die Talgo die Verbindung Berlin - Amsterdam geplant?

Gruß.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Philipp Nagl

Datum: 12.01.20 09:50

Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Philipp Nagl

Datum: 12.01.20 09:56

MrEnglish schrieb:

Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Christof_2016

Datum: 12.01.20 10:00

Nagercoil schrieb:
Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Herzlichen Dank vorab für Ihre Antwort!
Der Steuerwagen dort ist im Zug, weil sich in diesem die Multifunktionsabteile befinden.

So einfach ist eine ETCS-Einrüstung schon wegen der gesamten Zulassung nicht. Und wenn man sich anschaut, wie sich Bombardier beim IC2 anstellt, dann ist es sicherlich besser, dass man für ganze zwei Steuerwagen auf den Aufwand verzichtet hat.

Dann eben 5 Führerräume für 5 Reisezugwagen - im Einzelfall lohnt sich das.


Viele Grüße aus Erlangen,

Christof

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Laufacher

Datum: 12.01.20 10:15

Hallo, Herr Dr. Nagl

Ich finde es prima, dass Sie uns von kompetenter Stelle aus über die Überlegungen zur Zukunft des ICE 2 bzw. ICE 1 informieren. Herzlichen Dank!

Ich bin jedes Mal froh, wenn ich mit einem der beiden Zugtypen fahren kann, weil sie für betroffene Rollstuhlfahrer hinsichtlich des Platzbedarfs im klassenlosen Bereich sehr bequem sind. (Mit dem neuesten Typ bin ich noch nicht gereist.) Von daher freut es mich, dass die Züge voraussichtlich noch nicht zum "alten Eisen" zählen. Gerade für Rollstuhlfahrer, die bereits verrentet bzw. pensioniert sind, ist eine gutes Zugangebot sehr wichtig, weil ein notwendiger Umbau eines PKW´s nicht bezuschusst wird. Somit kommt nur noch die Bahn für größere Reisen in Frage - oder man bleibt zuhause.

Frage nach der Haltbarkeit der Aluminium-Elemente

geschrieben von: D-Takter

Datum: 12.01.20 10:25

Hallo,

auch ich frage nochmals nach: Sind es nicht die Leichtbauteile, die eine fröhzeitige Ausmusterung des ICE2 wirtschaftlich sinnvoll machen? Diesen Hinweis habe ich an sehr viele Stellen älterer Stellungnahmen gesehen. Der ICE1 ist von der Konstruktion her sehr viel soldier gebaut.

Eine ausführlichere Antwort habe ich in den b isherigen Beiträgen nicht gesehen.

Der D-Takter

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 10:45

Christian Snizek schrieb:
Packwagen schrieb:
Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Danke.
Moin.

Was haben bitte die E-Loks des zukünftigen Talgo-IC mit Diesel-Ferien-Gebieten zu tun?

[www.google.com]
Die Talgozüge sind aber künftig eben die einzigen Züge der DB die 230 km/h laufen und bei denen man die Lok wechseln kann. Wenn die IC1 mal ausgemustert sind, dann hätte man in dem Bereich sogar nur noch die IC2. Die beiden Ziele werden aber mit relativ langen Laufwegen auf den SFS angefahren, da macht das schon einen Unterschied.
Man hätte zwar auch die Möglichkeit das mit ICE 4 zu fahren, die sind wohl für planmäßigen Schleppbetrieb vorgesehen, aber einen Triebzug mit Diesel zu schleppen ist natürlich mit einer höheren toten Masse verbunden.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 10:50

Nagercoil schrieb:

Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?

Dass es irgendwelche Schwierigkeiten geben zu scheint, drängt sich auf, da es kaum Beispiele für solche Einsätze gibt (jedenfalls abseits festverbundener Triebzug-Garnituren). Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Die RE auf der VDE 8 wurden ja recht kurzfristig auf politischen Wunsch hin eingeführt. Da hat man auf bereits zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen, deswegen fahren dort ja auch die einzigen Vectrons im Nahverkehr. Es gab schlicht keine Steuerwagen mit ETCS.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Henra

Datum: 12.01.20 10:58

Hallo Herr Dr. Nagl,

auch von meiner Seite erstmal großen Dank und Respekt dafür, solche Überlegungen hier so offen zu teilen!
Vor dem Hintergrund einer eh immer weiter steigenden Vielfalt der ICE Flotte wäre es für die Robustheit des Tagesbetriebes (und das ist aus meiner persönlichen Fahrgastsicht ein sehr hohes Gut) sicher nicht das Schlechteste, die Züge den ICE 1 Mod zumindest in Bezug auf Kapazität und Fahrleistung anzugleichen. Auch wären die verbesserten Fahrleistungen und vergrößerten Einsatzmöglichkeiten ein klares Plus, was sicher auch für die Planung eines D- Taktes das Leben eher leichter machen würde.
Einziger kleiner Wehrmutstropfen wäre, dass die Netto- Sitzplatzkapazität gegenüber einem 1:1 Beibehalt der Konfiguration sinken würde.

egal für welche der beiden Ansätze man sich final entscheidet, ich finde es gut, dass man darüber nachdenkt den an sich sehr angenehmen und geräumigen Fahrzeugen eine weitere Zukunft zu geben.

Viele Grüße

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: 215 122-3

Datum: 12.01.20 10:58

Packwagen schrieb:
Guten Morgen Herr Dr. Nagl,

vielen Dank.

Redesignte Züge hätten den Vorteil, dass sie relativ schnell und stabil die Flotte stärken. Einem DB-eigenen Umbau traue ich mehr zu als neuen und teuren Fahrzeugen.

Gerade für die bei der DB AG so unbeliebten touristischen Destinationen ist ein preiswert produzierter Betrieb wichtig.

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Ganz im Windschatten ist zur Zeit die Schwarzwaldbahn. Nur ein IC am Wochenende. Auch nach Lindau-Vorarlberg sieht es mau aus. Trotz Elektrifizierung soll es bei einem IC bleiben! Unglaublich.

Garmisch und Seefeld hätten tägliche Anbindungen verdient.

Die Ostsee könnte ebenfalls stärker angebunden werden, ebenso der Thüringer Wald und Sachsen.

Chur (auch via Lindau), Interlaken, Lugano böten sich ebenfalls an. Von mehr Direktzügen nach Österreich ganz zu schweigen.

Bahnurlaub könnte dank Greta hipp, ein echter Trend werden. Entsprechendes gelang der ÖBB mit dem NJ-Marketing. Die DB AG sollte das wieder entsprechend bewerben, ein echtes Fahrplan-Angebot daraus machen (siehe Werbung früher für den FD, siehe hier [www.drehscheibe-online.de] ).

Danke.
An der Beförderung von Touristen die möglichst mit wenigen Umsteigen von Region zu Region reisen wollen, hat die DB AG doch überhaupt kein Interesse mehr. Stattdessen will man am liebsten nur noch Geschäftsreisende von Metropole zu Metropole befördern.

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 12.01.20 11:11

41 052 schrieb:
Moin.

War nicht als ein ("das") Einsatzgebiet für die Talgo die Verbindung Berlin - Amsterdam geplant?

Gruß.
Das ist nur die allererste Linie 2023, 2024 sind dann die Tourizüge dran, siehe:
[www.deutschebahn.com]
(Unten den Menüpunkt "Einsatz" aufklappen)

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 12.01.20 11:17

Philipp Nagl schrieb:
Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.
Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.

Mit den ICE4-7-Teilern braucht man die ICE2 auch aus Flottensicht nicht mehr. Das spräche also auch nicht dagegen.

schönen Sonntag

NBS

Re: Gemeinsame Flotte ICE1 und ICE2

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 11:50

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:
Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
Eine etwas verwegene Alternative wäre noch, die Wagons von ICE1 und ICE2 zu mischen.

Die Kostenvorteile einer solchen einheitlichen Flotte, bei der die beiden Baureihen uneingeschränkt tauschbar sind, sehe ich als signifikant an, da man nur eine Reserve benötigt.

Gruß Jörg

Re: Gemeinsame Flotte ICE1 und ICE2

geschrieben von: goldberger

Datum: 12.01.20 12:04

Zitat
Die Kostenvorteile einer solchen einheitlichen Flotte, bei der die beiden Baureihen uneingeschränkt tauschbar sind, sehe ich als signifikant an, da man nur eine Reserve benötigt.
Das glaube ich weniger. Die Reserve, die man im Sinne von "Reserve für technische Defekte, für längere planmäßige Wartung / Untersuchung" braucht, ist doch mehr oder weniger linear zur Größe der Flotte (X %). Die Knotenpunktreserve, die man für Ausfälle braucht, da wird niemand extra einen ICE1, ICE2 und ICE3 Zug stationieren, nur damit im Falle eines außerplanmäßigen Ausfalls das passende Fahrzeug kommt. Im Zweifelsfall hat man dann halt mit en Reservierungen ein Problem bzw. für nicht nutzbare gibt es Geld zurück.

Natürlich kann man trotzdem leichter disponieren / bei Problemen reagieren, in ICE2 Abteile einzubauen oder gar beide Reihen mischen, halte ich für zu verwegen...

Für mich das positive ist, dass wohl die Leichtbauwagenkästen es ICE2 durchaus noch brauchbar sind.

Re: Gemeinsame Flotte ICE1 und ICE2

geschrieben von: VT

Datum: 12.01.20 12:06

Das würde ich jetzt nur bedingt so sehen. Für einen komplett freizügigen Einsatz hast du recht. Bei einem fallweisen Einspringen als Ersatzzug würde es reichen, wenn die Platznummern synchron sind. Falls ein ICE2 dann für einen ICE1 einspringt bleiben halt je Abteil zwei Plätze frei. Beim umgekehrten Einsatz müsste man sich überlegen ob man bei einem Teil der Reihen dann die Exoressreservierung auf die Plätze legt die dann wegfallen oder die einfach komplett für Reservierungen sperrt.

Abteil hat man dann zwar keines, aber das ist immer noch besser als gar keine Reservierung zu haben.
Bei einem geplanten Einsatz dürfte hinterlegt sein, welcher ICE an welchem Tag unterwegs ist und deshalb dann die Abteilbuchung in System gar nicht erst angeboten werden.

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 12:21

215 122-3 schrieb:
An der Beförderung von Touristen die möglichst mit wenigen Umsteigen von Region zu Region reisen wollen, hat die DB AG doch überhaupt kein Interesse mehr. Stattdessen will man am liebsten nur noch Geschäftsreisende von Metropole zu Metropole befördern.

Woran machst du das fest? An IC und ICE nach Westerland, Oberstdorf, Garmisch, Berchtesgaden, Binz, etc.?

Re: Touristische Verkehre

geschrieben von: corsa636

Datum: 12.01.20 12:28

Eine ETCS Ausstattung der Züge finde ich gut!

Die hohen geplanten Kosten für die ETCS Nachrüstung der Steuerwagen (bzw. Generell auch für andere Lokomotiven etc.) aber wenn diese Steuerwagen eh schon hohe Unterhaltskosten verursachen, klingt die angesprochene Option B stimmig.

Eine Angleichung an die ICE 1 klingt gut.
Außerdem wird die Beschleunigung und Ausfallsicherheit durch 2 Triebköpfe verbessert!

Aus ICE1 und 2 identisch gemischte Züge machen?

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 12.01.20 12:30

Ich muß an die große Fahrzeugvielfalt im Fernverkehr denken, wo bei einem Ersatz oft nichts zum anderen passt. Zum Beispiel fährt statt eines 403 ein 411, statt eines 401 ein 412, ja und bei Ersatz-IC passt erst recht nichts. Das war es dann mit den reservierten Plätzen, jeder muß selber sehen wo er bleibt.

Wäre es technisch möglich aus ICE1 und ICE2 gemischte Langzüge zu bilden, damit wenigstens diese identisch sind und 1:1 untereinander getauscht werden können? Ich weiß nicht wieviele Einheiten die DB überhaupt schaffen will und was die Einzelwagenstückzahlen (auch vom Erhaltungszustand) hergeben. Aber ich denke in etwa an so etwas:

Tk1 aus ICE1
A

A
WR

B
B
B

B
B
Tk2 aus ICE2


Statt etwa 11 unterschiedlicher Zugtypen hätte DB Fern 'nur' 10 - vielleicht ein kleiner Fortschritt.

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

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Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Nagercoil

Datum: 12.01.20 12:31

Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?

Nagercoil Jn. = Der südlichste Bahnhof, an dem ich bislang war

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Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 12.01.20 12:40

Ich möchte lieb anregen auf lange Vollzitate zu verzichten. Macht das Leben am kleinen transportablen Bildschirmen im Hosentaschenformat einfacher.

Gruß, Olaf

(,“)
< />
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 12:40.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Christof_2016

Datum: 12.01.20 12:48

Nagercoil schrieb:
Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?
An der flächendeckenden Ausrüstung der IC- und ex-IR-Steuerwagen mit LZB kann man sehen, dass auch komplexere Zugsicherungen in Steuerwagen eigentlich nicht Besonderes sind.

Da in mehr als einem Land zugelassene Lokomotiven gar nicht mehr ohne ETCS geliefert werden dürfen, ist dort ETCS-Ausrüstung zum Standard geworden. Bei den alten Steuerwagen bestand eben bislang keine Notwendigkeit zur Nachrüstung, da diese in Deutschland nur mit PZB oder LZB eingesetzt werden. Dies gilt analog auch für die Nicht-HGV Triebzüge.


Viele Grüße aus Erlangen,

Christof

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 13:02

Hallo Nagercoil,

Nagercoil schrieb:
Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?
Die Kosten der Nachrüstung eines Steuerwagens mit ETCS dürften sich bei einem Steuerwagen nicht wesentlich zu einem Triebkopf unterscheiden. Wie Herr Nagl schon ausführte, kann die konstruktive Arbeit bei den ICE2-Triebköpfen von den ICE1 übernommen werden. Diese konstruktiven Anpassung betreffen in der Regel:
-Schaffung von Bauraum (für Balisenantennen, Radarwegstreckenmessung und/oder Umdrehungszähler an den Achsen, DMI-Display, zusätzliches GSM-R-Modem)
-Integration in die Fahrzeugleittechnik
-Zulassungsunterlagen und die dafür notwendigen technischen Untersuchungen

Der Kaufpreis der ETCS Ausrüstung selbst, fällt bei einer ETCS-Nachrüstung gegenüber diesen Aufwänden kaum ins Gewicht.

Bei sehr kurzen Triebzügen (maximal 3 Wagenlängen), ist es übrigens möglich mit einer einzelnen ETCS-Ausrüstung auszukommen, wie bei einer Lokomotive mit zwei Führerständen. Diese ist begrenzt durch die Länge der Coax-Leitungen zu den Antennen für Balisen und Euroloop. Würde man mal eine Antenneneinheit mit integrierten Empfängerelektronik und digitaler Schnittstelle nach aussen entwerfen, wäre es wesentlich günstiger Steuerwagen mit ETCS auszurüsten.

Viele Grüße
Jörg

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Bw-Ansbach

Datum: 12.01.20 13:03

Philipp Nagl schrieb:

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.
Die Flügelzugbildung und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen sprechen aber ehr für Variante A.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Nonate

Datum: 12.01.20 13:07

Hallo Herr Dr. Nagl,

zunächst vielen Dank für die Eröffnung einer äußerst interessanten Diskussion.

Philipp Nagl schrieb:
A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Was ein weiterer Nachteil des ICE2 ist, dass dieser als Langzug nur seine Geschwindigkeit von bis zu 280km/h wenn die beiden Triebköpfe einen gewissen Abstand zueinander haben.

Du bist Deutschland!

geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter

Datum: 12.01.20 13:09

JoergAtDSO schrieb:
Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.
Tach auch,

da haben wir das urdeutsche Totschlagargument: Hilfe, es könnte Plätze geben, die nicht reserviert werden können! Na dann muss DB Fernverkehr wohl doch die zusätzlichen Kapazitäten lieber nicht anbieten und den ICE 2 um die Mitte der '20 er in die Tonne kloppen.

Merkt ihr eigentlich noch, dass DB Fernverkehr eine Eisenbahn sein sollte und keine Airline?


Freundliche Grüße
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Philipp Nagl

Datum: 12.01.20 13:21

Nagercoil schrieb:
Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?
ETCS Einbauten bei Fahrzeugen die dafür nie vorgesehen waren sind grundsätzlich extrem komplex. Einbauräume, Leittechnikanbindung, Führerstandsumbauten sind jedes mal umfassend zu untersuchen und durchzuführen. Außer bei Fernverkehrsfahrzeugen wird das übrigens fast nie gemacht. Regional- und Güterverkehr versuchen ETCS weitgehend mit Neufahrzeugen oder vorgerüsteten Fahrzeugen abzudecken.

Drehgestelle und Inneneinrichtung

geschrieben von: Railchris

Datum: 12.01.20 13:39

Hallo Herr Dr. Nagl,

in letzter Zeit war häufiger auch die Rede von einer vorzeitigen Ausmusterung der ICE 2 wegen seiner korrosionsbeschädigten Mittelwagen.

Auch auf die Gefahr hin, dass ich nicht der erste bin, möchte ich anregen, die freigesetzten Drehgestelle der ICE-2-Mittelwagen - sofern das technisch möglich ist - für die ICE-1-Mittelwagen zu verwenden. Da das stückzahlmäßig natürlich nicht aufgeht, bietet sich m.E. an, z.B. nur die Speisewagen und die 1.-Klasse-Wagen umzubauen, um wenigstens dort die höhere Laufruhe zu nutzen.

Anderes Thema, Sie sprachen die Beliebtheit der Inneneinrichtung beim 1er und 2er an. Bei beiden gibt es jeweils ein größeres Manko:

- beim 1er lassen sich in der 2. Klasse in den Abteilen die Rückenlehnen nicht verstellen. Da die heutigen Grammer-Sitze viel zierlicher sind, als die Originalbestuhlung, müsste die Beinfreiheit zumindest bei einer eingeschränkten Verstellbarkeit der Rückenlehnen immer noch ausreichend sein.

- beim 2er wird in der 2. Klasse seit dem Redesign die Ausformung der Rückenlehnen bemängelt, die dazu führt, dass es für viele fast unmöglich ist, mal eine Ruheposition einzunehmen. Die Beschwerden kamen schon direkt nach dem Redesign auf, es wurden auch Nacharbeiten angekündigt, die wurden aber leider noch nicht umgesetzt. Auch von der Verarbeitung her lassen diese Sitze zu wünschen übrig, denn einige lassen sich überhaupt nicht verstellen, oder es löst sich dabei die komplette Sitzfläche aus der Verankerung.

Freundliche Grüße



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 13:42.

Flügelung/Einsatzkonzept

geschrieben von: Val

Datum: 12.01.20 13:59

Philipp Nagl schrieb:
Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Die Frage hängt natürlich auch am künftigen Einsatzkonzept und da sollte man sich auch fragen, ob sich das Flügeln im Fernverkehr wirklich bewährt hat. Die Linie 10 ist ja geradezu berüchtigt dafür, dass mindestens einer der Flügelzüge verspätet in Hamm eintrifft und jede Verzögerung beim Kuppeln massive negative Auswirkungen auf den Regionalverkehr hat. Zudem waren die Züge bei meinen Fahrten in den vergangenen Jahren fast immer überfüllt.

Unter diesen Gesichtspunkten wäre es sehr zu begrüßen, wenn zukünftig ein Einsatzkonzept gefunden würde, das die Kapazität auf der Achse NRW-Berlin stärkt und gleichzeitig auf Flügeln verzichtet. Beispielsweise je stündlich Ruhr-Berlin und Wupper-Berlin. Die angedachten Sprinter gehen in dieser Richtung, wobei da natürlich eine Lösung zu bevorzugen ist, die nicht den kompletten NRW-Taktfahrplan zerschießt.

Gruß,

Val

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: National Rail

Datum: 12.01.20 14:08

Danke für den interessanten Beitrag!

Ich denke die Version b) hat noch einige weitere Vorteile. Sie passt recht gut zum neuen Fahrplankonzept, bei dem schrittweise 1/2h-Takte eingeführt werden sollen. Dafür wäre ein ICE2-Langzug überdimensioniert. Ebenso spart man sich das aufwändige und störungsanfällige Kuppeln und Flügeln. Nach meiner Beobachtung ist dies die häufigste Störungsquelle bei den ansonsten sehr zuverlässigen ICE2-Triebzügen.

MFG
National Rail

Re: Gemeinsame Flotte ICE1 und ICE2

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 12.01.20 14:17

JoergAtDSO schrieb:
Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:
Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
Eine etwas verwegene Alternative wäre noch, die Wagons von ICE1 und ICE2 zu mischen.
Moin Joerg,

verwegene Ideen braucht es nicht. Entweder man nimmt den Unterschied einfach in Kauf, wie die Vorredner empfahlen, oder noch banaler: Man sperrt bei beiden Baureihen einfach die unterschiedlichen Plätze für Reservierungen.

Kurz: Da gibts woanders größere Probleme.

ciao

NBS



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 14:18.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: WorldwideKreiseisenbahn

Datum: 12.01.20 14:23

Könnte man nicht nur die TK der ICE 2 mit ETCS ausrüsten und dann in spiegelverkehrter Reihung als Doppeleinheit fahren, wenn ETCS benötigt und als solo auf anderen Strecken?
Die Stecken, wo ETCS benötigt wird, sind ja auch diejenigen, die eine hohe Kapa erfordern. Damit bliebe auch die Einsatzfähigkeit der TK ICE 2 als Ersatz für die 1er erhalten.
Generell würde ich aber immer (auch teuerere) Lösungen mit universelleren Einsatzfähigkeiten solchen, die den freizügigen Einsatz behindern, vorziehen. Also doch auch ETCS für die Stwg....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 14:24.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Crispin

Datum: 12.01.20 14:24

Philipp Nagl schrieb:
MrEnglish schrieb:
Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.
Guten Tag Herr Nagl,
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.01.20 15:32

Zitat:
Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?
Naja, so exotisch sind sie nun auch nicht. In der Schweiz gibt es viele, alle 90 einstöckigen EC-Steuerwagen, alle doppelstöckigen IC-2000 und einige Domino ex NPZ. In Deutschland haben nicht nur die Steuerwagen kein ETCS, sondern den Loks am anderen Ende fehlt es meist genauso.

Gruss Florian

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.01.20 15:37

WorldwideKreiseisenbahn schrieb:
Könnte man nicht nur die TK der ICE 2 mit ETCS ausrüsten und dann in spiegelverkehrter Reihung als Doppeleinheit fahren, wenn ETCS benötigt und als solo auf anderen Strecken?
Die Stecken, wo ETCS benötigt wird, sind ja auch diejenigen, die eine hohe Kapa erfordern. Damit bliebe auch die Einsatzfähigkeit der TK ICE 2 als Ersatz für die 1er erhalten.
Generell würde ich aber immer (auch teuerere) Lösungen mit universelleren Einsatzfähigkeiten solchen, die den freizügigen Einsatz behindern, vorziehen. Also doch auch ETCS für die Stwg....
Moin.

Und wie willst du sicherstellen, dass die Züge dann richtig herum gereiht sind? Kommt es zu Störungen und das Kombinieren klappt nicht, weil ein Zugteil verspätet oder gar nicht kommt, geht das Theater los. Ne, das Ätz ist einfach ... egal, das hatte wir zur Genüge.

Danke auch von meiner Seite aus an Herrn Nagl, für die offenen Worte.

(Völlig OT/Anmerkung meinerseits: An dieser Stelle bin ich froh, dass der Tunnel bei/unter Offenburg erst 2035 fertig werden soll, dann bleiben wir in Südwest-Deutschland hoffentlich noch möglichst lange verschont davon.)

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 15:48.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: ingo st.

Datum: 12.01.20 15:46

Wieso will man den Bremer Ast noch flügeln , wenn die Anzahl der Fahrgäste im FV verdoppelt werden soll?

Demnach hat Bremen einen Langzug zu füllen bzw im Abschnitt Hannover-München fahren zwei Langzüge im Blockabstand.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.01.20 15:47

Florian Ziese schrieb:
Zitat:
Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?
Naja, so exotisch sind sie nun auch nicht. In der Schweiz gibt es viele, alle 90 einstöckigen EC-Steuerwagen, alle doppelstöckigen IC-2000 und einige Domino ex NPZ. In Deutschland haben nicht nur die Steuerwagen kein ETCS, sondern den Loks am anderen Ende fehlt es meist genauso.

Gruss Florian
Moin Florian.

Die IC 2000 Doppelstock und zur 460 passenden Steuerwagen habe allerdings eien völlig andere Leittechnik. Im Prinzip hatten die keinen Rechner, wie man ihn von der 145/146/185 usw kennt. Daher war es deutlich einfacher, in die Fahrzeuge der 460, Domino und sämtlichen Steuerwagen ein Ätz-Rechner zu implantieren, als das bei 185 und Co zusätzlich aufzuspielen. Ich selber bin knapp 200 m vor Tunnelausgang im Axentunnel bei Brunnen vor der CAB-Ende Tafel liegengeblieben, da der Rechner der 185 einfach voll war und keine Informationen mehr verarbeiten konnte. Nach knapp zwei Stunden kam der Lrz und rettete mich. Das Team war ziemlich perplex, als ich sagte, ich muss nur aus dem Ätz Bereich raus, dann geht es mit eigener Kraft weiter; die Blicke: Unbezahlbar ...

Und der RailJeg ist noch mal anders, denn da läuft in Österreich irgendwie die Lzb noch mit. Dieser fährt in CH auch (noch) nicht auf reinen Ätz-Strecken.

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Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Siggis Malz

Datum: 12.01.20 15:49

Philipp Nagl schrieb:
A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.
Variante B ließe sich flügeln?
Wie lang sind die denn die ICE 1/2 mit 9 Wagen? Da kommt man doch beim flügeln auf weit über 500 Meter, ein 18 teiliger ICE klingt auch ganz schön stattlich.
Wie viele Bahnhöfe sollen das leisten können?
Oder sollte das mal "gegen B.)" heißen?...

Fernverkehr in der Fläche

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 12.01.20 15:56

Hallole!

Crispin schrieb:
> Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. 

Nichts gegen den Fernverkehr in der Fläche, aber du verlangst, dass der dringend notwendige Kapazitätsausbau auf den Hauptstrecken erst kommt, wenn alle Großstädte angebunden sind. Bis wann soll das denn soweit sein? 2050? Und bis dahin fahren wir weiter mit völlig überfüllten Zügen zwischen Köln und Frankfurt, nur weil Moers noch keinen ICE-2-Stundentakt hat?

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Warum ETCS?

geschrieben von: Carsten Hölscher

Datum: 12.01.20 16:01

Mich überrascht, dass die ganze Flotte ETCS bekommen muss. Ich hätte gedacht, dass sich für die Züge mehrere Linien finden sollten, die für die Restlebensdauer der Züge ETCS-frei sind. Z.B. wenn sie einfach ihre bisherigen Linien weiter fahren.

Carsten

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 12.01.20 16:08

Mit diesen 44 Zügen könnte man ein eigenes Low-Cost-Produkt aufbauen. Mit schlankeren Sitzen (dünn wie die der Lufthansa Kurzstrecke) müsste man doch locker 2-3 Sitzreihen mehr in einen Wagen bekommen. Für 2+3 Bestuhlung sind die Wagenkästen dann doch zu schmal, oder? Die Airlines zeigen bei der Economy der 777, dass dem Markt niedrigere Preise auch auf längeren Strecken wichtiger sind, als breite Sitze. Dazu ein reines Online-Vertriebskonzept. Dass es eine Nachfrage für ein billiges No-Frills Produkt unterhalb der 2.Klasse der IC/ICE gibt, zeigt der Flixtrain. Der hätte sich echt Konkurrenz wirklich verdient.

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 16:13

Hallo Carsten,
Carsten Hölscher schrieb:
Mich überrascht, dass die ganze Flotte ETCS bekommen muss. Ich hätte gedacht, dass sich für die Züge mehrere Linien finden sollten, die für die Restlebensdauer der Züge ETCS-frei sind. Z.B. wenn sie einfach ihre bisherigen Linien weiter fahren.
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein. Für einen Nahverkehrszug findet man da sicherlich noch eine Inselstrecke mit Aussensignalen und PZB, aber doch nicht für einen Fernzug.

Viele Grüße
Jörg

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 16:20

Hallo 1.Klasse,

1.Klasse schrieb:
Mit diesen 44 Zügen könnte man ein eigenes Low-Cost-Produkt aufbauen. Mit schlankeren Sitzen (dünn wie die der Lufthansa Kurzstrecke) müsste man doch locker 2-3 Sitzreihen mehr in einen Wagen bekommen. Für 2+3 Bestuhlung sind die Wagenkästen dann doch zu schmal, oder? Die Airlines zeigen bei der Economy der 777, dass dem Markt niedrigere Preise auch auf längeren Strecken wichtiger sind, als breite Sitze. Dazu ein reines Online-Vertriebskonzept. Dass es eine Nachfrage für ein billiges No-Frills Produkt unterhalb der 2.Klasse der IC/ICE gibt, zeigt der Flixtrain. Der hätte sich echt Konkurrenz wirklich verdient.
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.

Gruß Jörg

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 16:27

JoergAtDSO schrieb:
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein. Für einen Nahverkehrszug findet man da sicherlich noch eine Inselstrecke mit Aussensignalen und PZB, aber doch nicht für einen Fernzug.
Also hinter das Ziel würde ich noch ein ganz dickes Fragezeichen machen. Was ich aber für durchaus realistisch halte ist, dass die LZB nicht mehr so lange überlebt. Das reicht aber schon um die Einsatzfähigkeit der Züge so weit zu senken, dass die Modernisierung ohne ETCS unwirtschaftlich wäre.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 12.01.20 16:31

JoergAtDSO schrieb:
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Das sehen die Franzosen offenbar anders und haben mit dem Ouigo genau so ein Produkt geschaffenen. Allerdings sagt man ja auch, dass die aus wirtschaftspolitischen Gründen auf zu vielen TGV sitzen und die Netzstruktur ist auch nicht vergleichbar.

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: TheDemon

Datum: 12.01.20 16:42

MrEnglish schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein. Für einen Nahverkehrszug findet man da sicherlich noch eine Inselstrecke mit Aussensignalen und PZB, aber doch nicht für einen Fernzug.
Also hinter das Ziel würde ich noch ein ganz dickes Fragezeichen machen. Was ich aber für durchaus realistisch halte ist, dass die LZB nicht mehr so lange überlebt. Das reicht aber schon um die Einsatzfähigkeit der Züge so weit zu senken, dass die Modernisierung ohne ETCS unwirtschaftlich wäre.
Beides halte ich für durchaus würdig, einmal durchgedacht zu werden. Auch das anbieten von "Stehplätzen" wie diesez.B. für Flugzeuge einmal angedacht waren, wäre ein Option. Das ganze dann natürlich zu einem extrem günstigen Preis. Eigenes Produkt, Vertrieb nur online, selber einchecken, Gepäck größer Handgepäck kostet extra usw.

Quasi ein Congstar der Bahn. Das würde Flix echt schmerzen, wenn man das schafft.
Da beim ICE die Hauptbremskraft von den Steuerwagen erbracht wird, ist speziell beim kürzen des ICE2 darauf zu achten.
Dieser hat ja nur eine Mg pro Wagen. Schon jetzt gibt es speziell beim ICE2 beim ausschalten einer Mg, oder dem Ausfall der E-Bremse,
sehr schnell Probleme mit den erreichbaren Mbr.
Es ist daher sinnvoller die evtl. frei werdenden Dregestelle, als 2. Mg Drehgestell unter die zu erhaltenen Wagen zu setzen.
Die bereits oben genannte Anpassung der ZS auf ICE1 Variante halte ich auch für besser.

Im Punkt Engeneringkosten muß der 220 uns ja bald aufgefressen haben.
Die IGBT Umrüstung ala ICE1 hätte da bestimmt mit +/- 0 abgeschnitten, wenn nicht sogar mit +.

Lassen wir uns überraschen wie der 1. ICE1mod angenommen wird.
Auf alle Fälle ist eine fast einheitliche ICE1/2 Flotte besser als 2 kleine Restflotten welche in Einsatz/Planung/Vorhaltung gesondert behandelt werden müssen.
Und ich kann mich noch an den Berlin/Frankfurt Sprinter erinnern welcher ja auch mal eine gewisse Zeit verkürzt mit 2 Tk gefahren wurde. Ja da ging es in Göttingen,
Kassel und Fulda rasant den Berg hinauf. Da brauchte man den Berg nicht runter brettern, sonder konnte viel rollen lassen und auch viel rein elektrisch abbremsen.
War schon ein feines fahren. Und die Bremsscheiben/-belege wurden geschont.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 20:10.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: kossmann

Datum: 12.01.20 16:50

Nagercoil schrieb:
Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen.
Gibt es nicht auch in der Schweiz ETCS in Wendezügen ?

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 12.01.20 16:56

kossmann schrieb:
Nagercoil schrieb:
Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen.
Gibt es nicht auch in der Schweiz ETCS in Wendezügen ?
Guten Morgen.

Eine Stunde und ein paar Minuten früher hier im Forum: [www.drehscheibe-online.de]

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

Schaut doch mal vorbei:
[www.mec-loerrach.de]
[www.youtube.com]

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: NWK

Datum: 12.01.20 17:10

Sehr geehrter Herr Dr. Nagl,


vielen Dank für Ihre aktive Beteiligung in unserem Forum!


Auch mir liegt die ICE-Linie 25 Hamburg - / Bremen - München am Herzen und hier speziell der Ast Bremen, denn Hamburg ist auch über andere Linien an den Süden von Deutschland angebunden, für Bremen gilt das ohne Umsteigen ansonsten nicht auf direktem Wege.

Dem Deutschlandtakt habe ich entnommen, dass diese Linie weitgehend unverändert weiterbetrieben werden soll (mit Rückverlängerung bis Bremerhaven), dann aber mit ICE 3 - Fahrzeugen und Flügelung wie bisher in Hannover. Ich frage mich - ebenso wie schon einer meiner Vorredner - warum hier die Kapazitäten weiterhin nahezu unverändert geplant werden. Wenn es tatsächlich zu einer Verdopplung der Fahrgastzahlen kommen wird, dann gibt es doch nur zwei Optionen, dieser hier zu begegnen:

1. Stundentakt anstatt Zweistundentakt Bremen - München (dann könnte man alternierend hinter Bremen Bremerhaven und Oldenburg anbinden, so wie es früher mit dem "Weser-City und dem "Oldenburg-City schon einmal war, die allerdings in Hannover endeten) oder
2. Verdopplung der Sitzplatzanzahl gegenüber dem heutigen Angebot - was dann vermutlich auf einen zweistündlichen ICE 4 hinauslaufen müsste.

Vorteil zu 1:
Bremen hätte einen "richtigen" Stundentakt nach Süddeutschland verdient. Die jetzige Situation mit zweistündlichem Umstiegzwang in Hannover (im Zwischentakt, aus der IC 2-Linie nach Leipzig) hat den großen Nachteil eines Bahnsteigwechsels in Hannover und wird von mir und sicher auch anderen Fernreisenden bei Reisen mit Gepäck daher gerne vermieden wenn es Alternativen gibt.
Vorteil zu 2:
Das Risiko des Anschlussabwartens eines verspäteten Flügelzuges würde entfallen.

Was ich aber grundsätzlich nicht verstanden habe: Warum sollen die ICE 2 denn überhaupt von dieser Linie abgezogen werden? Wenn das Konzept im Deutschlandtakt doch ohnehin nahezu unverändert bleibt, warum dann Ersatz der ICE 2 durch die (anderswo sicher besser aufgehobenen) ICE 3? Falls die Strecke künftig nur mit ETCS befahrbar ist, dann verstehe ich den Zwang zur Veränderung (Problem Steuerwagen). Andersfalls besteht aber doch keine Notwendigkeit für einen Fahrzeugtausch (außer ggf. aufgrund der Fahrgastzuwächse - siehe oben). Sie sprachen davon, dass Sie intern aktuell über das Konzept der Linie 25 diskutieren. Können Sie etwas mehr zu dem aktuellen Stand der Dinge schreiben?


Bzgl. Umbau der ICE 2 möchte auch ich einige Anregungen geben:

- die Länge der ICE 2 und die Wagen sollten denen der ICE 1 angeglichen werden um eine Freizügigkeit im Einsatz der Flotte zu ermöglichen. Als Abteilfan wünsche ich mir dabei natürlich, dass die ICE 2 hierbei auch Abteile spendiert bekommen - auch wenn ich befürchte, dass das nicht so kommen wird.
- sollte es tatsächlich so sein, dass die Wagenkästen des ICE 2 konstruktive Mängel aufweisen, so könnte man doch alternativ darüber nachdenken, diese überwiegend zur Ersatzteilgewinnung zu nutzen und statt dessen alle Wagen der ICE 1-Flotte zu modernisieren. Bei der dort vorgesehenen Kürzung der Züge würden ansonsten ja etliche Wagen arbeitslos, sprich verschrottet werden.

Viele Grüße

NWK

Re: Drehgestelle und .............

geschrieben von: Railchris

Datum: 12.01.20 17:27

Pio schrieb:
Zitat:
Es ist daher sinnvoller die evtl. frei werdenden Dregestelle, als 2. Mg Drehgestell unter die zu erhaltenen Wagen zu setzen.

Interessanter Aspekt! Da würde mich auch noch interessieren: wäre es technisch möglich, ICE-2-Drehgestelle ohne Mg-Bremse mit Mg-Bremse nachzurüsten?



Für mehr Niveau auf DSO!


[www.bahn-fuer-alle.de]


Alle von mir verfassten Beiträge geben ausschließlich meine persönliche Meinung wieder. Diese muss nicht identisch sein mit der des Unternehmens DB AG.

ICE2 als Experementierfeld?

geschrieben von: trittbrettmitfahrer

Datum: 12.01.20 17:30

Eine kleine Teilflotte, bei der umfangreiche Arbeiten anstehen, könnte doch auch als eine Einladung zum experimentieren verstanden werden.

Auch wenn es in dem Excel-Tabellen mit den vielen €-Zeichen nicht sofort zu grünen/schwazen Zahlen führen wird:
Gab es oder gibt es Überlegungen, im Premiumverkehr einen Wagen mit Multifunktionsraum ausstatten? (Gepäckwagen reloaded).
Ich stelle mir folgendes vor: Aus einem 2. Klasse Wagen circa 30%-50% der Sitzreihen entfernen, an den Wagenwänden Klappsitze anbringen und so für die vielen kleinen Zeiträuber im Bahnalltag (sperriges Gepäck, Fahrräder ....) eine Raum zu schaffen. Bei Erfolg könnte dies in folgenden Zuggenerationen gleich mit einer größeren Tür zu diesem Raum verbunden werden. Dazu eine Video-Überwachung des Raumes, deren Bilder werden auf Monitore im Zug übertragen. So kann der Reisende sein Gepäckstück/Fahrrad abstellen, sich zu seinem reservierten Platz begeben und hat es trotzdem die ganze Zeit im Blick. Alternativ oder zusätzlich ein funktionierendes Schliessfach-System.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Crispin

Datum: 12.01.20 18:16

NWK schrieb:
Sehr geehrter Herr Dr. Nagl,


vielen Dank für Ihre aktive Beteiligung in unserem Forum!


Auch mir liegt die ICE-Linie 25 Hamburg - / Bremen - München am Herzen und hier speziell der Ast Bremen, denn Hamburg ist auch über andere Linien an den Süden von Deutschland angebunden, für Bremen gilt das ohne Umsteigen ansonsten nicht auf direktem Wege.
...
Sowohl der ICE 1 als auch der ICE 4 sind aktuell knapp 360 m lang. Somit sind beide Züge nicht einfach flügelbar, denn es gibt in Deutschland wenig Bahnsteige jenseits von 600 m und selbst 500 m sind selten. Hannover Hbf hat 454 m im Maximum, München Hbf hat 520 m im Maximum und Hamburg Hbf 630 m im Maximum. Will man also die ICE Linie 25 mit einem ICE 1/4 und einem ICE 2/3 kombinieren, hätte der Zug zwischen Hannover und München rund 560 m. Einige Bahnsteige dazwischen wären zu kurz. Klar kann man Bahnsteige verlängern, wenn ausreichend Fläche an den Bahnhöfen verfügbar ist.

Eine stündliche ICE-Anbindung nach Bremen wäre sicher interessant, nur dann müsste man den IC2 (Norddeich-Oldenburg- Bremen-Leipzig) aufgeben und man bräuchte viele ICE 2/3 um weiter bis nach Norddeich-Mole zu fahren. Möglich wäre natürlich, den IC2 nur von Oldenburg nach Norddeich-Mole einzusetzen und von Oldenburg-München zweistündlich und Bremerhaven-München zweistündlich im ICE zu fahren um Bremen-München stündlich zu erreichen. Das ginge dann aber zu lasten der Strecke Hannover - Hamburg, da dort dann nicht in Doppeltraktion gefahren werden kann.

Möglicherweise kann man aber auch die geplante Wunderlinie Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen als IC2 betreiben mit Flügelung in Leer um eine Anbindung auch nach Norddeich zu erreichen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 18:24.

ICE 4 im Besonderen

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 18:22

Moin,

es gibt ICE 4, die gerade auf die hälfte ihrer Zuglänge kommen, weil man eine sogenannt "kurze" Variante bestellt hat und wenn man das ganze dann mal 2 nimmt, ist man wieder bei den 14 Wageneinheiten, wie man es vom ICE 2 kennt. Beim ICE 1 wird man ebenfalls verkürzen, nur werden die dadurch nicht flügelbar werden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

MG nachrüsten

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 18:24

Moin,

mir schwebt da etwas böses im Geiste herum, das könnte ebenso floppen, wie man es seinerzeit bei gewissen anderen Fahrzeugen gesehen hat. Von daher wäre ich vorsichtig mit diese Idee.

gruß carsten

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DG-Tausch? Vergeßt es!

geschrieben von: Lenoir

Datum: 12.01.20 18:39

Railchris schrieb:
Auch auf die Gefahr hin, dass ich nicht der erste bin, möchte ich anregen, die freigesetzten Drehgestelle der ICE-2-Mittelwagen - sofern das technisch möglich ist - für die ICE-1-Mittelwagen zu verwenden. Da das stückzahlmäßig natürlich nicht aufgeht, bietet sich m.E. an, z.B. nur die Speisewagen und die 1.-Klasse-Wagen umzubauen, um wenigstens dort die höhere Laufruhe zu nutzen.
Wurde schon beim ersten Redesign des ICE 1 im vorletzten Jahrzehnt (also das von 2001 bis 2010, strenggenomen ja erst das letzte, weil wir 2020 noch nicht im dritten Jahrzehnt sind – das ist aber 'ne ganz andere Geschichte ;-) verworfen: Die DG-Aufnahmen unterscheiden sich so fundamental, sodaß man erheblich in die Wagenkastenstruktur eingreifen müsste.

(Bei Fleischmann in 1:87 müsste es aber funktionieren ;-)

Zu den Foltersitzen im ICE 2 Redesign: Ja, absolute Zustimmung! Die Sitze sind von Anfang an eine Katastrophe und im Lichte des ICE 4 Foltergestühls gleichsam der Prolog für schlechten Sitzkomfort ;-(

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Gütertf

Datum: 12.01.20 19:54

Für mein empfinden hat die Zukunft der DB nichts mehr mit angenehmen Reisen zu tun. Mir war es immer wichtig ein Abteil zu haben bei schwacher Beleuchtung und ein vernünftiges Bistro. Oder einen Wagen mit richtig weichen Sitzen. Werde in Zukunft das Auto nutzen.

Bitte Umbauvariante (B) umsetzen

geschrieben von: 2CV

Datum: 12.01.20 20:21

Guten Abend,

Meiner Meinung nach sprechen die Argumente deutlich für die Variante (B). Neben den bereits vom TO Genannten sind dies auch die voraussichtlich weiter steigenden Fahrgastzahlen (so kurze Züge sind viel zu schnell voll, verschwenden kostbare Trassenkapazitäten) und ein Flügelkonzept, das sich überlebt hat.

Durch die Flügelungen in Hannover bzw. Hamm gehen planmäßig je Fahrt 6-9 Minuten verloren (real meist sogar deutlich mehr, weil selten BEIDE Zugteile pünktlich sind und ebenfalls selten die Technologie einwandfrei arbeitet), die andernorts sehr teuer wieder herausgeholt werden müssen (künftige NBS Hannover - Bielefeld). Bei den ohnehin geplanten Taktverdichtungen wird es außerdem ohne Schwierigkeiten möglich sein, alle relevanten Relationen als Vollzug ohne Flügel in ausreichender Frequenz zu führen.

Ich halte es für unverzichtbar, im Rahmen des Deutschland-Taktes das Netz dazu zu verpflichten, die Bahnsteiglängen über das aktuell betrieblich notwendige Mindestmaß hinaus auf das theoretisch mögliche Maximum auszuweiten. Dies muss nicht notwendigerweise in derselben Qualität (Bahnsteighöhen, Ausstattungsmerkmale) geschehen wie bei den "Stamm-Bahnsteigen", aber nur so ist eine hinreichende Flexibilität für Zuwächse und Abweichungen im Betriebsablauf möglich. Das Netz muss an dieser Stelle resilienter werden.

Grüße aus dem Westen

Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 21:07

Moin,

wie oft ist die Linie 10 verspätet nackte Zahlen bitte! Wie oft klappt das Kuppeln nicht, auch hier nachte Zahlen bitte! Wie oft muss man auf einander warten?

Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also nun mal deine nackten Zahlen zu all meinen fragen.

gruß carsten

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Hallo,

ich frage mich, warum überhaupt davon ausgegangen werden muss, dass Flügel-/Halbzugkonzepte nicht mehr zeitgemäß sind.

Betrachten wir doch einmal genauer die Linie Norddeich – Koblenz (-Trier):

Diese Linie besteht aus zwei völlig unterschiedlichen Teilen:

Ein nachfragestarker mittlerer Abschnitt zwischen Koblenz und Münster führt über stark belastete bis überlastete Streckenabschnitte. Insbesondere die Überlastung im Abschnitt Bonn – Köln wird sich auf Jahrzehnte hinaus nicht auflösen lassen. Die Bedienung nur mit einem Halbzug würde eine mangelhafte Ausnutzung der Trassenkapazität bedeuten und unter dem Aspekt einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen eine ständige Überlastung der Züge bedeuten.

Die Außenabschnitte Koblenz – Trier und Rheine – Emden /Emden Außenhafen / Norddeich sind hingegen gekennzeichnet von einer grundsätzlich schwachen Nachfrage, die aber aufgrund des Zubringerverkehrs zur Nordseeküste sehr stark schwankt und fallweise die Kapazitätsgrenze der IC2-Doppelstockzüge übersteigt. Die IC2-Doppelstockzüge sind für die anfallenden Gepäckmengen im typischen Inselverkehr ungeeignet. Die Klagen und Beschwerden der Fahrgäste werden zurückkommen, wenn die DoSto-IC2 erneut in diesem Sommer den Verkehr auf die ostfriesischen Inseln übernehmen.

Auf der Gesamtstrecke können keine Langzüge eingesetzt werden, wohl aber von Bonn bis Rheine. Auch die kleinen Halte Remagen und Andernach haben entsprechende Bahnsteige, dort sollen laut Deutschland-Takt ICE-Langzüge der Linie FV 10 halten.

Was also spricht dagegen, den Teilabschnitt Rheine – Koblenz in Doppeltraktion zu bedienen? Das Warten auf einen Flügel spielt beim reinen Stärken keine Rolle.

Auf einer solchen Basis wären weitere Einsätze denkbar, so Halbzüge zu touristischen Zielen, Halbzüge zu Spitzenzeiten nach Frankfurt oder Mannheim, und die Einbindung vom Tagesrandfahrten Frankfurt – Saarbrücken.

Und alles vermutlich ohne teure Umbauten mit den ICE-2-Fahrzeugen, wie sie sind.

Und nicht zuletzt: Wenn die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld mal fertig sein sollte, könnten die ICE-4-Halbzüge den Job übernehmen, die jetzt auf Berlin – Rhein/Ruhr neu in den Einsatz kommen sollen.

Der D-Takter
Die Umbauten sind nicht notwendig um Langzüge zu bilden, sie sind notwendig um die Einsatzzeit zu verlängern. Die Langzugvariante würde dabei Kosten sparen, weil weniger Wagen modernisiert werden müssten und für die Steuerwagen keine ETCS Lösung entwickelt werden müsste.

ICE 2 und 1 bis 2030 unverzichtbar

geschrieben von: Torsten L.

Datum: 12.01.20 21:40

allo,
schon im Weihnachtsgeschäft 2019 gab´s schon Zuwächse, die ohne das Verminderungen bei der MwSt. eingetreten waren.

Die Talgo Züge werden frühstens 2023-2025 zur Verfügung stehen. Das BTH****** nicht kann, da kann´s schon Mal 10 Jahre dauern wie bei den CH IC Zügen, auch bei Škoda wo die Inbetriebnahme schon über 5 Jahre läuft, ohne Betriebsreife erlangt zu haben, zeigt das Optimismus fehl am Platze sind.
Das Problem trat mit MwSt*. Senkung auf und wird zu einer erheblichen Steigerung der Fg** Zahlen führen, wo die Auslastung ohnehin über 100 % liegt, also Freitag und Sonntag!
Die Lieferung von ICE 4 Fahrzeugen, wird die abgängigen ICE 1 und 2 nicht ersetzen können.

Wie zu DDR und BRD Zeiten, Konjunkturaufschwung BRD 1969-1971 wird dazu führen, das was alles verwendungsfähig ist, wieder gefristet werden muss!

Wir haben das bei der Berliner S-Bahn, wo BR 480 70 Vz***, 65 mit ZBS ****bis 2023 ausgerüstet werden muß, damit 65 Vz bis 2028-2035 einsatzfähig bleiben müssen. ( 65 Vz Einsatzbestand: 5 Vz ET².)
Ich schließe wg. des Mißerfolges der BR 483/484 nicht aus, das auch BR 485/885 kurzfristig 2023 etwa 50% der 485/885 noch mit ZBS ausgerüstet werden müssen!
Die werden dann bis ca. 2028 in Betrieb bleiben müssen.,,,

Für ICE 2 bedeutet das, das von 44 ICE 2 vmtl. 33-38 Einheiten bis 2030 in Betrieb bleiben müssen, weil in der Zeit ICE 1 und 2 schwerwiegende Schäden haben, die nicht durch EI ***** ersetzt werden sollen
Auch wenn´s sehr teuer ist, sind alle ICE 2 Steuerwagen, die noch bis 2030 verwendbar sind, mit ECTS Level 1-3 auszurüsten. Der Rest der 808.8 ist als ET auszuschlachten, oder durch 401/402 Triebköpfe zu ersetzen, wie man das bei der DB bei 912/913 im Endstadium durch Triebköpfe 612/613 (1981-1985) auch gemacht hat.

Gruß
Torsten L.
* MwSt Mehrwersteuer
** Fg. Fahrgäste
*** Vz Viertelzüge, Hz Halbzüge
**** ZBS Neues Zugsicherungssystem der S-Bahn Berlin GmbH
***** EI DDR Begiff für „Ersatzinvestition" oder Reko, DB weitgehender Neubau unter Verwendung altbrauchbarer Teile z.B 01 1052, auch Zusammenbau von 218 238-4 und 218 243-4 als 218 238-4.
Link und Zitat:
[www.deutsche-lokomotiven.de]
****** BTH Bombardier Transportation Hennigsdorf bei Berlin
² ET Ersatzteilspender



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 21:48.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 12.01.20 21:52

Guten Abend Herr Dr. Nagl,

vielen Dank, dass Sie unsere Fragen zu einer möglichen 2. Generalüberholung des ICE 2 so ausführlich beantwortet haben. Das der ICE 2 bei den Fahrgästen so beliebt ist verwundert nicht. Der ICE 2 hat den (angenehm) breiten Wagenkasten wie der ICE 1, aber eine deutlich bessere Laufruhe als der ICE 1, aufgrund der luftgefederten Drehgestelle der ICE 2 Mittelwagen, die nur vom Velaro D übertroffen wird. Ich drücke Ihnen und der DB die Daumen, dass das 2. Redesign des ICE 1 den Zeit- und Kostenrahmen einhält und die daraus gewonnenen Erkenntnisse für den ICE 2 so positiv sind, dass auch hier ein 2. Redesign umgesetzt wird. Alleine schon deshalb, weil damit die ICE Flotte der DB bis etwa 2030/35 ein sehr verlässliches Fundament hätte (wenn man die 30 neuen 300km/h ICE Züge, sowie die noch auszuliefernden 50 ICE 4 13-Teiler und 37 ICE 4 7-Teiler mit hinzu rechnet)

Ich präferiere nach einem 2. Redesign der ICE 2 Züge ganz klar eine Konfiguration wie beim modernisierten ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk). In Summe käme man damit auf 65 bis 70 ICE1/2 Triebzüge mit dieser Konfiguration.
Diese "ICE 1/2 9-Teiler" sind mit ihrer Sitzplatzkapazität sowie der Vmax von 280km/h für die L13, L15, L26, L32, L60 sowie die angedachteten und vertakteten Sprinterverbindungen Ffm-Hamburg, Köln-Hamburg und Köln-Berlin ideal. Nur für die L18 sehe ich den dort vorgesehenen Einsatz der "ICE 1 9-Teiler" sehr kritisch, da die Nachfrage heute schon sehr gut ist, und dort eigentlich besser gleich 12-teilige ICE 4 zum Einsatz kommen sollten.

Eine Rückfrage hätte ich noch zu folgender Aussage von Ihnen (gekürztes Zitat):
Zitat
Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges...
...Erstmal ist es für uns wichtig, möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können.
Lässt sich Ihre Aussage so interpretieren, dass die Modernisierung der Struktur der ICE 1 Fahrzeuge die große Unbekannte ist? Und wenn die Generalüberholung der Fahrzeugstrukturen beim ICE 1 nicht im wirtschaftlichen Rahmen bleibt, dass dann eine Modernisierung der ICE 2 de facto ausscheidet, da die Wagenkästen der ICE 2 Mittelwagen wegen der Aluminiumbauweise strukturell noch mehr verschlissen sind als die robuster gefertigten ICE 1 Mittelwagen?

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: 2CV

Datum: 12.01.20 22:45

Guten Abend,

da ich nicht bei der DB arbeite, kann ich die geforderten Fakten so natürlich nicht liefern. Daher war mein erster Satz ja auch "meiner Meinung nach" klar als persönlicher Beitrag gekennzeichnet. Aber möglicherweise kann man das übersehen.

Soweit möglich aber doch ein paar Größenordnungen: ich fahre im Jahr etwa 80-90x von Westdeutschland nach Berlin mit der Linie 10. Dabei sind auf etwa 75% der Fahrten Verspätungen über 5 Minuten, bei etwa 15-20% der Fahrten über 30 Minuten anzutreffen. Dadurch gehen Anschlüsse in Hannover Richtung Hamburg und Dresden in der Regel verloren. Das halte ich für ein anhaltendes Problem der Flügelungstechnik bzw. Fahrplankonstruktion, das nicht beherrscht wird.

Der Hinweis auf die NBS war nicht nur auf den ICE2 bezogen. Es ist eine grundsätzliche Frage, wie die Kantenzeiten des Deutschland-Taktes eingehalten werden können. Je mehr Zeit bei den Halten benötigt wird, desto schneller müssen im Gegenzug die Strecken ausgebaut werden, um dieselben Kantenzeiten zu erreichen. M.E. ist das Flügeln von Zügen zumindest an den heutigen Bahnhöfen Hamm und Hannover ein unnötiges Hindernis, um die nötigen Zeiten zu erreichen. Wo immer sich die Gelegenheit bietet, sollte auf das Flügeln verzichtet werden. Ein Verzicht macht die betrieblichen Vorgänge einfacher und es beschleunigt die Fahrzeit. Nicht zuletzt deshalb wird z.B. der RRX5 jetzt bis Koblenz doppelt geführt, weil das Kuppeln in Remagen zu viele Nachteile beinhaltet. Bei nüchterner Betrachtung der Betriebspraxis dürfte eine Abwägung in den meisten Fällen ähnlich ausgehen.

Bahnsteige nicht zu minimalisieren, also auf das absolute Minimum gemäß aktuellem Betriebskonzept zu reduzieren, dürfte für alle einleuchtend sein und will ich hier nicht weiter vertiefen. Es ist ja das Thema des TO, nicht meines. Nur soviel: niemand käme auf die Idee, eine Autobahn zu bauen, die jeglichen Verkehrszuwachs in den nächsten 10-20 Jahren verunmöglicht. Den strategischen Impetus der Vorhaltung zusätzlicher Anlagen kann aber nur die Politik geben (daher Deutschland-Takt). DB Netz ist dazu als Unternehmen alleine von seiner Aufgabenstellung her nicht geeignet.

Grüße aus dem Westen

Hannover Bahnsteige

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 12.01.20 22:53

BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.

Re: ICE 4 sofort verfügbar - nur extrem teuer

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 22:55

Hallo Torsten,

es ist doch eine reine Kostenfrage, denn mit dem ICE4 steht ein zugelassener zuverlässiger Zug zur Verfügung, der ICE1 und ICE2 in jedem Aspekt (280km/h Konfiguration ist laut Siemens auch abrufbar) ersetzen kann.

Der Rahmenvertrag gilt für 300 Züge, von denen die DB bisher 137 lediglich abgerufen hat. Wenn die DB wollte, könnte sie problemlos und zeitnah den ICE2 ersetzen.

Das Problem mit dem ICE4 ist lediglich, dass er mehr kostet als ein neuer 320km/h HGV-Zug (Alstom Horizon, Talgo Avril, Siemens Velaro) von der Stange - und zwar sowohl beim Kaufpreis als auch bei den Betriebskosten. Und der nächste Effizienzsprung, mit SiC-Umrichter, wird den ICE4 so richtig alt aussehen lassen.

Gruß Jörg

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: corsa636

Datum: 12.01.20 22:56

Wie viele ICE 1 / 2 Mittelwagen, Triebköpfe und Steuerwagen stehen in Summe zur Verfügung?

TK ICE 1: 118?
TK ICE 2: 44 ?
Steuerwagen ICE 2: 44? 46??
Mittelwagen ICE 1: ca. 700 ?
Mittelwagen ICE 2: 220?

Ich würde ca. 75 Doppel-TK Konfigurationen mit je 9 Wagen erstellen (aus den ICE 1 und 2)

Und zusätzlich mit den Restlichen Wagen und Steuerwagen:

22 oder 23 Konfigurationen: Steuerwagen, 5* Mittelwagen, Steuerwagen. (mit oder ohne ETCS)
Und diese Konfig dann an die BR182 gehängt, die mit SchaKus ausgestattet werden.
Somit hätte 230km/h schnelle ICE Züge die Kopenhagen - Hamburg - Berlin - Dresden fahren könnten....

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: manuelo

Datum: 12.01.20 23:00

JoergAtDSO schrieb:
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein.
Ich würde eher die Prognose wagen, dass bis 2035 auf keinem einzigen Stück der Strecke zwischen Köln und Berlin ETCS gebaut ist.
Hallo,

Einverstanden! Es gibt Beispiele, wo Flügelungen im FV weiterhin sinnvoll sein könnten. Meine Betrachtung bezog sich i.e.S. auf die bisherigen Flügelbahnhöfe Hamm und Hannover, wo ich persönlich das anders sehe. Das war vielleicht etwas zu eng gezogen.

Dennoch muss in jedem Einzelfall sehr gut abgewogen werden, ob das Ziel wirklich durch Flügelungen bestmöglich erreichbar ist. Unterschiedliche Auslastungsabschnitte können einen Hinweis darauf geben, dass Flügeln sinnvoll ist, aber u.U. sind ähnliche Effekte auch durch (bahnsteiggleiches) Umsteigen der Fahrgäste in den Flügelbahnhöfen möglich. Ich weiß, dass das auch nicht schön ist, aber einen Tod muss man sterben.

Wo irgend möglich, sollte versucht werden, auslastungshomogene Linien zu bilden bzw. die betrieblichen Implikationen der real vorhandenen Unterschiede so gering wie möglich zu halten bei gleichzeitiger Maximierung der Leistungsfähigkeit und Kapazität im neuralgischen Abschnitt (im Beispiel: Koblenz - Münster). Das ist ein klassicher Spagat zwischen Effizienz und Robustheit.

Grüße aus dem Westen

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 23:04

Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: Saxobav

Datum: 12.01.20 23:04

MrEnglish schrieb:
... Allerdings sagt man ja auch, dass die aus wirtschaftspolitischen Gründen auf zu vielen TGV sitzen ...
Dann hätte man ja leichte Beschaffung von zusätzlichen Zügen für deutsche HGV-Strecken. Wenn die französischen Betreiber nicht selbst gleich nach Berlin fahren wöllten.

Ist das so? - Gruß saxobav.

280km/h dann noch möglich?

geschrieben von: Thomas I

Datum: 12.01.20 23:14

Dürfen die modernisierten ICE-1 und dürften die ICE-2 wenn sie zu 20 Zügen nach dem Vorbild der modernisierten ICE-1 konfiguriert werden, dann eigentlich 280km/h noch erreichen?

Falls das so wäre, hätte es ja schon einen gewissen Charme die so zu konfigurieren, da man so dann Züge hätte die auf den für 300km/h zugelassenen SFS (ausser Rhein-Main) ein wenig mehr von der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit Gebrauch machen könnten als die ICE-4.

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 23:14

Moin,

man muss nicht unbedingt bei der DB arbeiten, um Verspätungen zu Suchen, die eigenen Erfahren, hier von dir, reichen da durchaus auch mal. Dazu muss man aber eben vieles betrachten, welcher Teil ist dabei das Problem, wenn es um die Pünktlichkeit geht. Das Kuppeln kann immer Fehler bereithalten, aber es im Grundsatz verfluchen ist der falsche Weg.

Wenn man einen D-Takt umsetzten will, egal wie und mit welchem System, die Strecken werden nicht fertig sein und somit muss man schon wieder einmal weit zurückrudern, egal aus welcher Sicht man das ganze sieht. Und wenn man die Kuppelzeit in Hamm abziehen würde, wäre man zwar 5-7 Minuten schneller unterwegs, nur wo willst du diese Zeiten unterbringen? Es bliebe nur die Fahrzeitreserve, sonst müsste man sämtliche Trassen verändern, denn de sind ja entsprechend geplant auf diese Aktion. Somit kann man all das nur zu den entsprechenden Fahrplanwechseln verändern, was ja eh kommen wird. Und danach wird man sehen, was noch so alles geplant und umgesetzt wird.

Zurück zum Kuppeln an sich, wieso klappt es dann im NV deutlich besser? Der RE 5 ist aktuell außen vor, aber RE 11 und RB 89/69 in Hamm machen es jede Stunde vor, wobei eine Linie auch nur aus der Abstellung kommt und verstärkt. Aber hier klappt es entsprechend und in Münster, sind die Eurobahnen selten zu spät.

gruß carsten

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Also ändert man nicht!

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 23:19

Moin,

einige beschweren sich immer über die minimale Infrastruktur sie man verbaut oder plant, und jetzt wo es um einen Grundsatz geht, spielt man genau wieder darauf an und plant selber so minimal, das es schon zum Himmel schreit. Natürlich reichen zwei Kanten je, Richtung, aus, aber wehe es geht etwas daneben, kommt man gleich wieder auf diese Sparausbauten. Nein, entweder man macht es richtig oder lässt es sein.

gruß carsten

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Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 12.01.20 23:20

JoergAtDSO schrieb:
Hallo 1.Klasse,

Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.

D>azu, wie schnell lässt sich der Ersatz Produzieren

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 23:22

Moin,

schafft man es, überhaupt Zeitlich, entsprechende Anzahlen zu Produzieren? Denn eigentlich sollte die ICE Flotte ja schon deutlich größer sein, als aktuell.

gruß carsten

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Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Crispin

Datum: 12.01.20 23:28

JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg
Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).

Re: 280km/h dann noch möglich?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 23:29

Hallo Thomas,

Thomas I schrieb:
Dürfen die modernisierten ICE-1 und dürften die ICE-2 wenn sie zu 20 Zügen nach dem Vorbild der modernisierten ICE-1 konfiguriert werden, dann eigentlich 280km/h noch erreichen?

Falls das so wäre, hätte es ja schon einen gewissen Charme die so zu konfigurieren, da man so dann Züge hätte die auf den für 300km/h zugelassenen SFS (ausser Rhein-Main) ein wenig mehr von der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit Gebrauch machen könnten als die ICE-4.
Ich wüsste nichts, was gegen die 280km/h nach dem Umbau spricht. Aber ein 10 Wagen ICE1 hat weniger Motorleistung und ein höheres Gewicht als ein gleich langer ICE4. Auf den 300km/h Strecken sollte man die 90 neu ausgeschriebenen 300km/h Züge einsetzen.

Gruß Jörg

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: VT605

Datum: 12.01.20 23:33

manuelo schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein.
Ich würde eher die Prognose wagen, dass bis 2035 auf keinem einzigen Stück der Strecke zwischen Köln und Berlin ETCS gebaut ist.


Selbst wenn es so ist, die Züge fahren nicht nur dort, sie werden mal überführt zu anderen Bahnhöfen, Strecken, Werken. Da wäre dann jedesmal eine Vorspannlok erforderlich, das macht nicht viel Sinn. In den nächsten Jahren sollte jedes Fahrzeug was überregional eingesetzt wird mit ETCS ausgerüstet werden, sonst werden die Einsatzbeschränkungen immer mehr.

Re: Hannover Bahnsteige

geschrieben von: Crispin

Datum: 12.01.20 23:40

NBStrecke schrieb:
BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.
Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?
Hallo Carsten,
Zitat:
schafft man es, überhaupt Zeitlich, entsprechende Anzahlen zu Produzieren? Denn eigentlich sollte die ICE Flotte ja schon deutlich größer sein, als aktuell.
Bis etwa 2023 sind die Produktionsanlagen für den ICE4 ausgelastet. 22 zusätzliche Langzüge würden etwa eine Jahresproduktion ausmachen. Es sollte also möglich sein, diese 22 zusätzlichen Züge bis Ende 2024 im Betrieb zu haben.
Ein Umbau aller ICE2 würde sich sicherlich länger hinziehen.

Gruß Jörg

Re: D>azu, wie schnell lässt sich der Ersatz Produzieren

geschrieben von: VT605

Datum: 12.01.20 23:47

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Carsten,
Zitat:
schafft man es, überhaupt Zeitlich, entsprechende Anzahlen zu Produzieren? Denn eigentlich sollte die ICE Flotte ja schon deutlich größer sein, als aktuell.
Bis etwa 2023 sind die Produktionsanlagen für den ICE4 ausgelastet. 22 zusätzliche Langzüge würden etwa eine Jahresproduktion ausmachen. Es sollte also möglich sein, diese 22 zusätzlichen Züge bis Ende 2024 im Betrieb zu haben.
Ein Umbau aller ICE2 würde sich sicherlich länger hinziehen.

Gruß Jörg

Die ICE4 fressen aber unglaublich viel Werkstattkapazität bei normalen Fristen, Reparaturen noch nicht mit eingerechnet. Ich befürchte da hat man sich auf lange Sicht ein ganz schönes Ei ins Nest gelegt.
D-Takter schrieb:
Hallo,

ich frage mich, warum überhaupt davon ausgegangen werden muss, dass Flügel-/Halbzugkonzepte nicht mehr zeitgemäß sind.

Betrachten wir doch einmal genauer die Linie Norddeich – Koblenz (-Trier):
Neben wie im genannten Beispiel Nachfrage könnten in den nächsten 15 Jahren auch Infrastrukturengpässe für Flügelkonzepte sprechen. Beispielsweise schreit der Korridor Frankfurt - Hamburg ja nach mehr Kapazität -warum diese über einen Flügelzug an der L13, der ab Hannover versetzt zur L26 fährt, nicht schaffen? Auch hat die heutige L20 Hamburg - Stuttgart in Mannheim keine schnellen Anschlüsse zumindest nach Karlsruhe. Die Restlebensdauer der Fahrzeuge sollte mit den Eröffnungen von Fulda - Hanau oder Mannheim - Frankfurt ja einigermaßen übereinstimmen, d.h. ab dann kommen neue Linienführungen ohne Rücksicht auf das Altmaterial gut in Frage.

Ich kann den Gedanken einer einheitlichen Kurzzugflotte verstehen, denke aber dass es die Flexibilität gut brauchen könnte. Wenn man Flügeln etwas in die Nebenbereiche des Netzes verlagert, wo man nicht wie in NRW Dominoeffekte auslöst, sollte es auch keine größeren Probleme geben. Auch Verlängerungen zu Zielen wie Saarbrücken, Aachen, Flensburg oder Garmisch dürften sich mit einem Halbzug einfach besser realisieren lassen als mit einem im Kernnetz dringend benötigten ICE4-Dreizehnteiler.

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: 2CV

Datum: 13.01.20 00:02

Hallo,

die Frage nach dem Kuppeln im NV habe ich mir auch gestellt. Meine Theorie: im Nahverkehr passiert das häufiger jeden Tag. Jeder Umlauf/jedes Fahrzeug/jeder Dienstplan ist da viel öfters mit beschäftigt als im Fernverkehr. Sowohl Personal als auch Fahrzeuge/Werkstätten haben vielleicht eine größere Sensibilität für dieses Thema als der FV. Deshalb wird mehr Wert darauf gelegt, die entsprechenden Komponenten funktionsfähig zu halten.

Leider bin ich aber kein Techniker, um das genauer zu begründen. Ist eben nur eine Theorie...

Grüße aus dem Westen

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Node

Datum: 13.01.20 00:08

Philipp Nagl schrieb:
MrEnglish schrieb:
Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.
Die Aussage zur L25 finde ich auch vor dem Hintergrund der zeitlich gefühlt unklaren ETCS-Migration zwischen Nürnberg, Ingolstadt und München sehr interessant. Das Projekt scheint erstmal auf mindestens nach 2023 verschoben zu sein ;)

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: BR146106

Datum: 13.01.20 00:10

Moin,

die Kupplungen sind eigentlich die selben, sprich man setzt auf ein bewährtes System (Scharfenberg). Somit sollte es auch hier immer lösbar sein. Mag sein, das man in NV da mehr investiert, weil es eben wesentlich öfters vorkommt, das man flügelt,stärkt oder schwächt, aber auch hier gib es immer wieder mal Probleme.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Moin,

nun ja, 1 Jahr warten oder aber in einem Monat, diese 22 Züge bilden, denn letztlich braucht man eben nur die Stwg. wegnehmen und den zweiten TK anhängen, geht somit deutlich schneller. Die weitere Umbauten kosten natürlich ebenso Zeit, aber das steht dann auf einem anderen Blatt Papier. Nur muss man eben entsprechendes Zugmaterial haben, um die ganzen Ideen umzusetzen, und da braucht man wohl doch noch ein paar mehr Einheiten.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Hallo zusammen!

TheDemon schrieb:
Beides halte ich für durchaus würdig, einmal durchgedacht zu werden. Auch das anbieten von "Stehplätzen" wie diesez.B. für Flugzeuge einmal angedacht waren, wäre ein Option.
Hallo TheDemon, da bist Du einem Marketing-Gag des Ryanair-CEO Michael O’Leary aufgesessen. Das wurde (wie viele andere Schocker aus diesem Hause) nur lanciert, um maximale Pressepräsenz zu bekommen und die Marke Ryanair dadurch bekannter zu machen - was ja offensichtlich gelungen ist. Wer sich ein wenig mit Luftfahrt auskennt weiß, dass das aus Sicherheitsgründen auf lange Sicht völlig unrealistisch ist. Man könnte allenfalls Flugzeuge eigens dafür von Grund auf neu konstruieren. Die Zahl der Passagiere ist in der Luftfahrt zu Recht durch die Evakuierungsmöglichkeiten streng begrenzt.

Bei der Bahn kann man aber schon heute auch im Fernverkehr Stehplätze bekommen, allerdings zum vollen Preis und auch in der 1. Klasse - auch schon lange vor der Reise von Greta Thunberg. Umgekehrt möchte ich in einem Fernzug nur im Ausnahmefall Fahrgäste neben meinem Sitzplatz stehen haben. Den Verzicht auf eine Reservierungspflicht halte ich aber weiterhin für richtig und für einen großen Vorteil gegenüber allen anderen Fernverkehrsmitteln (in Fernbussen sind auch keine Stehplätze zugelassen).

Wer nicht riskieren möchte, stehen zu müssen, muss einen Platz reservieren. Und wer so kurzfristig reisen muss, dass das nicht mehr möglich ist, kann das unter Inkaufnahme eines Stehplatzes dennoch tun. In dieser Weise geht das für mich völlig in Ordnung.


Eher hatte ich befürchtet, dass die DB die Talgo-Züge tatsächlich mit einer 2+3-Bestuhlung in der 2. Klasse bestellt, denn Talgo hatte kurz zuvor genau eine solche "High Capacity"-Variante in Visualisierungen vorgestellt. Ich hoffe inständig, dass es bei den DB-Zügen bei dem angekündigten 1+2 in der 1. Klasse und 2+2 in der 2. Klasse bleibt. Wir reden hier über Fernverkehr, nicht über S-Bahnen.


JoergAtDSO schrieb:
Zitat:
Die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.
Sorry, in meinen Augen ein typischer DSO-Wichtigtuer-Wertlos-Beitrag. Die maximal zulässige Länge ist kein Naturgesetz und kann jederzeit geändert werden, wenn man es nur möchte und die nötigen Rahmenbedingungen dafür schafft.

Viele Grüße
Manuel

Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.01.20 00:29

Erst mal Danke für die interessante Darlegung!

Beide Varianten für den ICE2 sind mit Nachteilen behaftet:
- Langzüge: Bei steigender Nachfrage zu kurz, nicht flexibel
- Halbzüge: Geringe Leistung, teure Steuerwagen

Deshalb möchte ich eine Idee ins Rennen werfen, die mir in Japan kam: Dort bestehen viele Fernzüge als langen Garnituren (5-7 Wagen), die in der Hauptreisezeit um Verstärkungsmodule (3 Wagen) ergänzt werden können, und spät abends fährt auch ein Verstärkungsmodul alleine. So reagiert man sehr flexibel auf die Nachfrage. Lässt sich das nicht auf den ICE2 anwenden? Also:

15 Langzüge TK + Ap + Ap + Wr + Bp + Bp + Bp + Bp + Bp + TK
14 Halbzüge TK + Ap + Bp + Bp + B(stw)
Gekuppelt würde man die 400 Meter gut ausnutzen, wäre sehr flexibel, und hätte die Leistung von drei Triebköpfen. Das Verstärkungsmodul hätte keinen Vollspeisewagen, stattdessen würde man einen kleinen Catering-Bereich einbauen (ähnlich Westbahn?). Allerdings würden einige Steuerwagen und Speisewagen überflüssig (wegen Ersatzteilbedarf vielleicht sinnvoll?), und man müsste ein paar Ap in Bp umwidmen.

Theoretisch ließe sich das System durch die Verwendung von ICE1-Material erweitern - was aber teure und kaum genehmigungsfähige Nachrüstungen (Energieversorgung, Kupplungen) erfordert. Daher wohl unrealistisch.

Ich könnte mir diese Reihung auch für künftige ICE-Triebzüge vorstellen: Man beschaffe 5-Teiler und 10-Teiler, und kann dann frei kombinieren: 5, 5+5, 10, 5+10. Vor allem käme man dann auch mit Standard-Wagenlängen bequem auf die 400 Meter. Wie gesagt, in Japan üblich und bewährt.

Wäre das machbar und sinnvoll?

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Strizie

Datum: 13.01.20 00:38

Die Flottenstrategie der DB AG ist für mich schon lange nicht mehr nachvollziehbar.

Die ICE-Flotte besteht derzeit ja aus dutzenden verschiedenen Zugtypen was die Instandhaltung Teuer machen dürfte als wenn man mit 1-2 verschiedenen Zugtypen rum fährt.

Früher als die DB AG im Schienenverkehr weitgehend Monopolist gewesen ist konnte man sich das leisten aber Flixtrain ist ein recht aggressiver und wohl der erste wirklich ernst zunehmende Wettbeweber.

Ich frage mich da wirklich ob es langfristig überhaupt finanzierbar sein wird auf allen Hauptrouten nur mit ICE-Zügen zu fahren sollte Flixtrain weiterhin sein Angebot in dem Tempo ausbauen. Das Flixtrain langfristig auf Bimz setzen wird kann ich mir auch nicht vorstellen. Irgendwann wird auch Flixtrain neue Züge bestellen. Mit neuen 200 km/h-Zügen von der Stange kann man aber anders kalkulieren als mit 250-300 km/h-Zügen. Wenn der ICE dann keine nennenswerten Fahrzeitvorteile hat bleibt nur noch die Marke übrig, denn die Inneneinrichtung hängt vom EVU und nicht vom Fahrzeug ab.

Wenn man sich mal Regiojet oder Leo-Express in Tschechien anschaut, was diese in der 1. Klasse für Komfort anbieten liegen beide weit oberhalb von DB Fernverkehr und dies ohne auf HGV-Züge zu setzen.

Der Sinn HGV-Züge im B-Segmet einzusetzen obwohl man unter Konkurrenzdruck steht erschließt sich mir daher nicht.

Effizienter wäre es HGV-Züge dort einzusetzen wo man eben wirklich zeitliche Vorteile gegenüber normalen 200 km/h-Zügen hat und für das Segment darunter günstige 200 km/h-Züge von der Stange zu bestellen um damit aggressiv gegen die Konkurrenz konkurrieren zu können.

ICE LowCost

geschrieben von: marc-en-voyage

Datum: 13.01.20 00:42

MrEnglish schrieb:
Das sehen die Franzosen offenbar anders und haben mit dem Ouigo genau so ein Produkt geschaffenen. Allerdings sagt man ja auch, dass die aus wirtschaftspolitischen Gründen auf zu vielen TGV sitzen und die Netzstruktur ist auch nicht vergleichbar.
Ich finde den LowCost-Gedanken alles andere als abwegig - im Gegenteil.


2019 habe ich OUIGO getestet und die Kiste war gut gefüllt.
In Deutschland finden sich 100pro Einsatzpotentiale, besonders da wo viele Studenten reisen und wo die Ststionsentgelte günstiger sind.

Folgende Routen möchte ich skizzieren wo ein LowCost-ICE dem Flix das Fürchten lehren kann:

1. Berlin - München
B-Lichtenberg/B-Südkreuz - Halle - Erfurt - Erlangen - Fürth - Augsburg - München Pasing/Ost

2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg

3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost

--------
Das Ansteuern abgelegener Bahnhöfe spart Geld.
Diese können dank Semestertickets ohne zusätzliche Kosten erreicht werden.

Der Verzicht auf Bord-Bistro schafft zusätzliche Sitzplätze. Ein Minibar-Service schafft neue Studenten-Jobs und generiert kleine Zusatzverdienste.
Weitere Einnahmen bekommt man über das Reisegepäck.
Was nicht unterm Sitz verstaut werden kann, muss zusätzlich gebucht werden (OUIGO) und in vorgesehene Ablageflächen mit Label verstaut werden.

Das klappt in Frankreich ziemlich gut. Wer sein Übergepäck nicht im Intetnet bucht (5€) zahlt vor Ort 20 Euro. Nich umsonst wurden die Kofferablagen über den Sitzen bei OUIGO auf RE-Dosto-Größe geschrumpft.

--------------------------------------------------
In Vielfalt vereint!

Re: 280km/h dann noch möglich?

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.20 00:45

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Thomas,

Thomas I schrieb:
Dürfen die modernisierten ICE-1 und dürften die ICE-2 wenn sie zu 20 Zügen nach dem Vorbild der modernisierten ICE-1 konfiguriert werden, dann eigentlich 280km/h noch erreichen?

Falls das so wäre, hätte es ja schon einen gewissen Charme die so zu konfigurieren, da man so dann Züge hätte die auf den für 300km/h zugelassenen SFS (ausser Rhein-Main) ein wenig mehr von der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit Gebrauch machen könnten als die ICE-4.
Ich wüsste nichts, was gegen die 280km/h nach dem Umbau spricht. Aber ein 10 Wagen ICE1 hat weniger Motorleistung und ein höheres Gewicht als ein gleich langer ICE4. Auf den 300km/h Strecken sollte man die 90 neu ausgeschriebenen 300km/h Züge einsetzen.

Gruß Jörg
Wenn ich richtig zähle besteht der ICE-1 nach dem Umbau aus nurmehr 9 Wagen und zwei Triebköpfen.
Wenn ich richtig rechne wäre der knapp 280m lang und hätte eine Leistung von 9600kW.
Wenn ich richtig informiert bin sind das lediglich 300kW weniger als beim zwölfteiligen ICE-4.

Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will.

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: VT605

Datum: 13.01.20 00:45

BR146106 schrieb:
Zurück zum Kuppeln an sich, wieso klappt es dann im NV deutlich besser? Der RE 5 ist aktuell außen vor, aber RE 11 und RB 89/69 in Hamm machen es jede Stunde vor, wobei eine Linie auch nur aus der Abstellung kommt und verstärkt. Aber hier klappt es entsprechend und in Münster, sind die Eurobahnen selten zu spät.

gruß carsten

Bei der RB 69 habe ich es vor ein paar Wochen in Münster auch erlebt das das Kuppeln nicht klappte, die Schlußlichter blieben an an der Kuppelstelle, also hatten die Züge sich wohl leittechnisch nicht erkannt. Nach dem 3. fehlgeschlagenen Kuppelversuch habe ich mir einen anderen Gastfahrtzug gesucht, im RIS hab ich später gesehen das der Zug mit 30 min Verspätung und einteilig abfuhr. Das das kuppeln mal nicht klappt ist nichts neues, das kenne ich schon von der V100 wo bei Doppeltraktionen mal eine Lok vorwärts, die andere rückwärts fahren wollte. So oft kommen auch beim ICE2 keine Kuppelstörungen vor, die meisten Verspätungen dürften sich ergeben dadurch das ein Zugteil Verspätung hat und durch die Zugfolge in Hamm. Bei den techn. Problemen dürfte auch eher ausgeschaltete Bremsen für Verspätung sorgen, weil dann erst eine Bremsberechnung gemacht werden muß und anschließend eine Fplm von der BZ geholt werden muß. Meine letzte Kuppel-/Entkuppelstörung ist schon eine ganze Weile her.

Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.20 00:58

Wenn Flixtrain sein Angebot weiterhin in diesem Tempo ausbaut wie bisher wird es in absehbarer Zeit kein ernstzunehmender Konkurrent für die DB sein.

"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.

Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.

Nur die wenigsten Leute sind so flexibel, dass sie sich einen ganzen Tag Zeit nehmen für eine Reise um hinterher 10 € zu sparen oder dass sie Verbindungen aus demselben Grund nehmen, bei denen sie vier Stunden vor ihm Termin an kommen müssen oder erst sechs Stunden nach ihrem Termin wieder abreisen können...

Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.

Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: Saxobav

Datum: 13.01.20 01:09

MrEnglish schrieb:
Nagercoil schrieb:
Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?
... Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft.
Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?
Da hat man auf bereits zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen, deswegen fahren dort ja auch die einzigen Vectrons im Nahverkehr. Es gab schlicht keine Steuerwagen mit ETCS.
Sooo exotisch sind Steuerwagen mit ETCS auch nicht. Die in D verbreiteten Dosto-Steuerwagen werden in Luxemburg und Israel auch mit ETCS betrieben, zusammen mit Loks des gleichen Herstellers Bombardier. Zumindest von Luxemburg hat man keine Probleme gehört; in Israel ist man bei der Einführung. Bei den stark betriebsgestörten IC2 in BW gibt es keine mir bekannte Meldung, dass die ETCS-Vorrüstung die Ursache der Probleme ist. Das zuginterne Informations-Bus-System wird als unabhängig von ETCS betrachtet und müßte bei PZB oder LZB ähnlich gestört sein.
Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden, für die französischen Dostos ohnehin. Da die ETCS-Erstausrüstung von Fahrzeugen von der EU stark gefördert wird (aber nicht mehrfach), sollte Bombardier im Besitz alles Wissens sein und die weiteren OBU-Lieferanten und Fahrzeugbesitzer hinreichend informiert. Die "DB" hat jedenfalls europaweit mehrfach (erfolgreich) Mittel für die ETCS-Nachrüstung bekommen, vielleicht kennen sich die Kollegen von FV und GV noch. Derzeit gibt es neue Förderungen der EU für ETCS/ERTMS.

Somit reduziert sich die Frage auf die ICE2-Steuerwagen sowie die ICE2-Loks. Bezüglich der Führerstände sollten Gleichteile weitgehend einsetzbar sein. Bei weiteren Modernisierungen entscheidet dann der weitere Einsatzzweck der Züge sowie die Tiefe des Eingriffes. Letzlich ließe sich der aktuelle (taube) Ballast der Steuerwagen gegen Akkus/Supercaps austauschen, ggf. sogar mit einem (schwereren) Antriebs-/Bremsdrehgestell. Bei der Lok wären neben ETCS auch permanenterregte Motoren und SiC-Inverter möglich. Beides veringert die mechanischen Baugrößen oder erhöht die elektrische Leistungsfähigkeit, ohne in äußere zulassungsrelevante Bereiche des Fahrwerkes oder der "Silhuette" einzugreifen. Genannte Maßnahmen ließen sich weitgehend auf Loks der Baureihe 101 und IC/IR-Steuerwagen übertragen. Falls DB-FV doch von der geforderten Nachfrage überrascht wird, könnten bisherige IC-Lok-Züge durch Mittelpufferkupplungen "steif" und damit auch für 220+ km/h fit gemacht werden.

Die Vectrons in Franken sind schon was spezielles, sollten aber den CD-Vectrons sehr ähnlich sein. "Nahverkehr" ist dort etwas irreführend. Die Taurus in Dresden's S-Bahn waren richtiger Nahverkehr, richtige Perlen für die Säue. Irgendwelche anderen Drehstromer hätten es auch getan.

Viele Grüße, saxobav.

Habt ihr euch verlaufen? (o.w.T)

geschrieben von: Saxobav

Datum: 13.01.20 01:16

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: ICE LowCost

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.20 01:17

marc-en-voyage schrieb:
1. Berlin - MünchenB-Lichtenberg/B-Südkreuz - Halle - Erfurt - Erlangen - Fürth - Augsburg - München Pasing/Ost

2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg

3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost

--------
Das Ansteuern abgelegener Bahnhöfe spart Geld.
Diese können dank Semestertickets ohne zusätzliche Kosten erreicht werden.

Der Verzicht auf Bord-Bistro schafft zusätzliche Sitzplätze. Ein Minibar-Service schafft neue Studenten-Jobs und generiert kleine Zusatzverdienste.
Wofür man aber auf den Linien 2 und 3 einen 250/280km/h -Zug braucht ist mir ein Rätsel.

Als "Studenten-Express" würde die Linie 3 auch mehr mit Mainz - Darmstadt - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf - Bad Cannstatt Sinn machen...

Auf der Linie 1 hingegen würde der Einsatz von 280km/h- Zügen wie den ICE-2 dann allerdings für derart attraktive Fahrzeiten von Augsburg, Fürth oder Erlangen nach Berlin sorgen, dass diese auch für Leute die nicht zum Billigheimer-Segment gehören attraktiv wären.
Da wäre es dann gut auch ein paar Sitze der regulären ersten und zweiten Klasse vorzuhalten.

Für deine Ideen wäre es eher schlau sich bei Talgo ein paar Züge fertigen zu lassen und die dann mit Sitzteiler 2+3 und Abständen a la Ryanair zu bestuhlen.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.20 01:19

1.Klasse schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo 1.Klasse,

Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Strizie

Datum: 13.01.20 01:56

Thomas I schrieb:Zitat
"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt.

Zitat
Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.
Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.

Zitat
Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Und wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?

Zitat
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.

ETCS und Steuerwagen - Pro Plan A

geschrieben von: Saxobav

Datum: 13.01.20 02:22

NBStrecke schrieb:
Philipp Nagl schrieb:
Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.
Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Hallo NBStrecke,
ich sehe aber auch einen Vorteil für den Plan A. Wenn man nicht nur die "Schleudern" und "Magistralen" bedienen will, sondern auch die Rand- und Flächen-Binnengebiete, dann sind Züge mit kleinerem Fassungsvermögen günstig. Die Überlegungen werden entscheiden, ob man das besser mit ICE2-Mod oder ICE4 realisieren wird.
Wie hier schon häufiger thematisiert, ist der Sprung über das Hauptziel hinaus für die Kundschaft interessant. Also hinter die Ländergrenzen nach Luxemburg, Lüttich, Straßburg, DK, Stettin, Breslau, Prag oder Pilsen (oder von Bremen nach Bremerhaven...). Dort braucht man als Statussymbol ICE, aber zur Bedarfserzeugung erstmal nicht immer die volle Länge und häufig auch nicht die 300 km/h der ICE3. Genau dort könnte der ICE2 ergänzen, wenn er bei der Reko 3kV= oder 25kV~ bekäme, abgesehen von einer BEMU-Option. Im Rahmen der Fahrgastinitiative (Verdoppelung) könnten die bisherigen Verbindungen mit dem Bedarf schnell abgefrühstückt sein. Schaut man dann auf Fernpendler mit Ansprüchen und Geld, Autobahn und Buskonkurrenz, findet man die Potentiale. Schnell zwischen den Kapitalen, und nachfolgend RE-mäßig in die Provinztiefen ohne Umsteigen. Legt man das EU-weit an, gibt es auch CEF-Zuschüsse. Auf diese verzichtet man bisher generös und hat auch die ICE4 ausschließlich innerdeutsch (Entschuldigung nach CH und AT) bestellt.
Wenn die früheren Fertigungsstätten und Pläne noch nicht vernichtet sind, steht auch einer Nachfertigung von Wagen oder der Adaption von ICE4-/Velaro-Wagen als Ersatz nicht viel im Weg. Bei mehr als 40 Zügen sollte das eine lohnende Überlegung sein.
Eine bisher nicht genutzte Option scheint mir die Kopplung von Neubestellung und Nachrüstung zu sein. Wenn man also eine bestimmte Menge einer Option abrufen würde (z.B. ICE4 kurz), könnte man damit die Rekonstruktion der ICE2 zu vertretbaren Preisen verhandeln bei vorgegebener Gleichteilestrategie. Zumindest aber den Komponenteneinkauf für die eigenen Werke und die Kopplungsfähigkeit der Züge sicherstellen.

Viele Grüße, saxobav.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: 13.01.20 03:42

Strizie schrieb:
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt.

Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.

Das ändert nichts daran, dass, wenn Flixtrain weiterhin in dem Tempo ausbaut indem man bisher ausgebaut hat, es noch Jahrzehnte dauert bis es eine ernstzunehmende Konkurrenz zur DB ist.

Strizie schrieb:
Zitat
Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Und wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?

Solange Flixtrain kein flächendeckendes Netz hat und auf den Nahverkehr durchtarifieren kann wird das zwangsläufig so bleiben.

Wenn ich mit DB von Ludwigshafen nach Ottersberg (Han) will kann ich mir ein durchgehenes Ticket besorgen, sogar eines mit dem ich den Stadtbus zum Bahnhof nehmen kann.
Mit dem Flixbus/zug muss ich den Stadtbus und die Verbindung von Bremen ZOB nach Ottersberg zusätzlich bezahlen.
Und schon ist man preislich über dem Sparpreis der DB.

Mal abgesehen davon, dass ich einen größeren Teil der Strecke in einem der unbequem Flixbusse zurücklegen muss bei hanebüchen Umsteigezeiten in Heidelberg und Hannover auf und von dem Zug.

Dass mich daran grundlegend und in absehbarer Zeit fundamental irgendetwas ändert sehe ich nicht.

Dafür müsste flixtrain ein flächendeckendes Zugnetz mit Anschlüssen und mehreren Zügen pro Tag und Linie einrichten.
Bei dem bisher vorgelegten Tempo sind wir im Jahr 2060 bis das erreicht ist...😂


Strizie schrieb:
Zitat
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.

Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda ist ein ganz schlechtes Beispiel weil die Fahrzeiten dort inzwischen so berechnet sind dass selbst ein zehn-Wagen-IC1 mit zwei 120.1 (Vmax 200km/h) die Fahrzeiten problemlos halten kann.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da schaffte der ICE-1 das planmäßig in 24min statt in heute 30 bis 31min.
Also gute 10min weniger.
Dasselbe für Fulda- Würzburg, es gab mal Zeiten da fuhr der ICE diese Strecke planmäßig in 25min.
Also 11 Minuten weniger als ein IC.
Das macht für einen ICE von München nach Hamburg also auf der Strecke von Würzburg nach Kassel-Wilhelmshöhe alleine schon 20 Minuten Fahrzeit-Ersparnis wenn er 250 fährt statt 200 und man den Fahrplan nicht so gestalten muss, dass irgendwelche Aushilfs-Ersatz-Krücken ihn anstelle planmäßiger ICEs noch halten können.


Zwischen Köln und Hamburg macht das derzeit wenig Sinn aber wenn der Zug südlich über Köln hinaus fährt vielleicht schon...

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 13.01.20 07:34

Thomas I schrieb:
1.Klasse schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo 1.Klasse,

Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?
So ein Doppeldeckerbus hat ca. 80 Sitze. Mehr als ein bsi 1,5 Wagen pro Zug würde ich auch nicht damit einrichten.

Re: ? zu ETCS und Steuerwagen

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 13.01.20 08:13

Hallo Saxobav,

Saxobav schrieb:
Zitat:
Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden
Dir ist vermutlich nicht bekannt warum sich das "Signalling Programme" zur landesweiten Umstellung auf ETCS Level 2 um satte 7 Jahre verzögert - es ist der Engenieering-Aufwand zur Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf Seiten der Fahrzeughalter. Das ging soweit, dass man eine NBS mit ETCS nachträglich mit Aussensignalen ausrüsten musste, da die Fahrzeuge nicht bereitstanden und man musste sogar den Lieferanten der ETCS Ausrüstung Entschädigungszahlungen leisten, da diese den Einbau nicht im vereinbarten Zeitraum vornehmen konnten: [www.railjournal.com]

Der Planungsaufwand zur Umrüstung von Altfahrzeugen ist der Knackpunkt bei der Umstellung auf ETCS, aber auch die Schaffung vom nötigen Bauraum und der notwendigen Schnittstellen in jedem einzelnen Fahrzeug ist zeitaufwendig. Das hat übrigens auch McKinsey im Gutachten zur Migration des deutschen Schienennetzes auf DSTW/ETCS Level 2 herausgestellt, die Fahrzeugausrüstung ist der kritische zeitlich kritische Pfad.

Viele Grüße
Jörg

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.01.20 09:26

1.Klasse schrieb:
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde.
Da hast du aber die letzte Entwicklung noch nicht mitgekriegt. Die ICE sind mittlerweile fast vollständig auf 2.+3.Klasse umgestellt. Man nennt sie nur anders.

Zitat:
Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Beide bieten konsequent NUR 3.Klasse an. Ryanair kann allerdings zusätzlich damit punkten, daß das Opfer schnell wieder rauskommt.

Re: Gemeinsame Flotte ICE1 und ICE2

geschrieben von: 143 828

Datum: 13.01.20 09:26

JoergAtDSO schrieb:
Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:
Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.

Die Abteile müssen ja nicht gleich zu denen sein, die die ICE1 haben. Eine halbhohe dünne Zwischenwand, um einen Seitengang zu bilden, tut es doch auch. Und dahinter ist dann einfach eine dreireihige vis-a-vis-Bestuhlung. Kann man in jeden Großraum einbauen. Und schon klappt es mit den Reservierungen.
Node schrieb:
Ich kann den Gedanken einer einheitlichen Kurzzugflotte verstehen, denke aber dass es die Flexibilität gut brauchen könnte. Wenn man Flügeln etwas in die Nebenbereiche des Netzes verlagert, wo man nicht wie in NRW Dominoeffekte auslöst, sollte es auch keine größeren Probleme geben.
Noch gescheiter wäre es, das Flügeln an Orte zu verlegen, wo es funktioniert.
Wenn wir hier schon dauernd über Bremen und die Linie 25 reden, dann würde ich auch gerne mal meinen Senf dazu geben.
Der Vorschlag für die Linie 25 im Deutschlandtakt ist m.M.n unbrauchbar, geredet wird von einem Halbstundentakt zwischen den Metropolen, aber faktisch
würde so,wie vorgestellt, die schnelle Verbindung zwischen München und Hamburg nur alle 2 Stunden hergestellt.
Das ist für mich nur schwer nachvollziehbar, ist die jetzige Situation doch schon so, dass man mit Langzügen an der Grenze fährt.
Eine "Verschlechterung" (einzige FV-Anbindung der Städte zwischen H und HH plus flügeln -> verlängert Fahrt deutlich) zum Ist-Zustand sehe ich da kritisch.

Dann lieber Bremen an Frankfurt direkt anbinden und das kuppeln von der "25er" nehmen, oder aber zusätzliche Züge
auf dem Laufweg Hamburg/Bremen (a,b,c) - Hannover - (x,y,z) - München anbieten.
bspw. könnte man auch Bremen/(Essen) - Dortmund - Kassel - München alle 2 Stunden geflügelt anbieten.
Jedenfalls würden solche Verbindungen dafür sorgen, dass man Halte wie Ingolstadt und Fulda von der L 25 nehmen kann und diese attraktiver gestaltet,
anstatt sie auch noch auszubremsen, wie im Deutschlandtakt.

Soviel jedenfalls zu meinen Gedanken.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Philipp Nagl

Datum: 13.01.20 10:44

Crispin schrieb:
Philipp Nagl schrieb:
MrEnglish schrieb:
Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.
Guten Tag Herr Nagl,
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.
Ich habe das vielleicht etwas missverständlich formuliert: Nach Bremen wird jedenfalls auch längerfristig ein 200m Zug in der Lage der Linie 25 kommen. Es bleiben ja ausreichend viele 200m lange Züge übrig auch ohne den ICE 2.

Zum Fernverkehr nach Bremerhaven möchte ich sagen, dass ich ja selbst die Kundenoffensive 2015 mit ausgearbeitet habe die genau die Rückkehr des Fernverkehrs in die Fläche als Kernstück hat. Ich bin wie Sie der Meinung, dass Städte über 100.000 Einwohnern grundsätzlich Fernverkehrsanschluss haben sollten. Allerdings gilt es dabei immer auch zu betrachten, wie die Verbindungen im Nahverkehr gestaltet sind und es macht auch keinen Sinn, gute Nahverkehrskonzepte zu schädigen bzw. Fern- oder Nahverkehrszüge ohne verkehrlichen Mehrwert für Bahnkunden zu fahren. Außerdem muss man die ohnehin knappe Gleiskapazität in den Knoten beachten sowie generell die vorhandene Infrastruktur. Es ist daher immer auch eine genaue Untersuchung gemeinsam mit der DB Netz und den Aufgabenträgern des Nahverkehrs erforderlich. Das Wichtigste ist, dass wir die Talsohle in der negativen Entwicklung des Bahnverkehrs bereits durchschritten haben und dass es nun wieder aufwärts geht wenn auch nicht überall gleich schnell.

Re: Hannover Bahnsteige - 500m Züge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 13.01.20 11:08

Crispin schrieb:
NBStrecke schrieb:
BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.
Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?
Wenn man die Fahrgastzahlen verdoppeln wollte, würde ich deutlich sagen: Ja.

Alles andere würde viel länger dauern. Für mehr Züge bräuchte man außer mehr Zügen auch mehr Bahnsteigkanten und Trassen die es nicht gibt (Neubauten brauchen ewig, ETCS ebenso) und neues Dosto-Zugmaterial im 250km/h-Bereich und mehr müsste auch erstmal spezifiziert, ausgeschrieben, bestellt und fehlerbereinigt werden. Längere Bahnsteige könnte man dagegen vergleichsweise schnell bauen - wenn Platz ist.

500m statt 400 ist auch nicht "mega", sondern nur 25% mehr. Im Endeffekt müsste man erstmal festlegen, welche Routen mit welchen Haltestellen man ausbauen würde, dann sich die entsprechenden Bahnhöfe mal anschauen und überprüfen, was das kleinste gemeinsame Längenmaß der halbwegs billigen Ausbauvarianten wäre.

Extra 500m Züge würde ich auch keine bestellen, stattdessen ICE 5-Teiler, die in Kombination mit den 12-Teilern 500m Verbünde bildeten, oder ne ECx Doppeltraktion, die auch auf 500m käme.

Den 5-Teiler kann man wg. der Zuglänge von nur ~145m mit einem einzelnen ZUB betreiben, damit könnte man auch halbwegs billig Flügel in die "ländlichen Gebiete" anbieten, die man bekanntlich auch wieder anschließen will. Außerdem könnte ein 5-Teiler zusammen mit nem 7-Teiler bei Ausfall eines 12-Teilers aushelfen.

Knackfrage wäre, ob der 5-Teiler ein Bistro/Restaurant bekommen sollte. Ich denke aus Kostensicht definitiv nicht - notfalls müsste man den 5-Teiler dann halt offiziell nur als IC laufen lassen. Bei den immer mehr nachgefragten Sparpreistickets, dürften das die wenigsten merken. Weiterer Vorteil: Bei Kombination mit dem 7-Teiler sollte man die Reservierungen eines 12-Teilers sehr gut auf den 7+5-Teiler umlegen können, das sollte die Buchungssoftware im Jahr 2020 schaffen ;)

schönen Montag

NBS

Da verrennt sich mal wieder jemand

geschrieben von: Lenoir

Datum: 13.01.20 11:27

Saxobav schrieb:
3kV DC, 25kV 50Hz, BEMU, alle angrenzenden Länder bedienen …
Viele Grüße, saxobav.

Und das alles gibts in einem Redesign durch einfache Federstriche. In deinem Plüschsessel muß es sehr warm sein ;-)
Da wäre es ja sogar noch einfacher, die Triebköpfe der Schlachtbank anheim zu geben (die vorhandenen GTO-Stromrichter können ja Ersatzteilspender für den nicht umgerüsteten Teil der ICE 1 Flotte sein) und stattdessen ein Mehrsystem-Tfz "von der Stange" an das freie Wagenzugende zu flanschen – also so eine Art MET2.
Bleibt die LST-Arie im Steuerwagen – na gut, bei Saxobav gibts dann halt betreute Drehfahrten an den Zielorten in X-Land.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 13:32.

... oder Variante C.

geschrieben von: strobolus

Datum: 13.01.20 12:24

"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"

Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.

Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:

Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.

Ggf. noch Umbau von 1. Klasse Wagen in 2. Klasse Wagen.

* Nicht ganz optimal, aber hinnehmbar; die Radler etc. kann man dann gesondert bspw. schon mal zwischen Berlin-Hbf und Spandau kontrollieren

Re: 280km/h dann noch möglich?

geschrieben von: kmueller

Datum: 13.01.20 13:06

Thomas I schrieb:
Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will...
...um stattdessen mit aus Altersgründen verkürzten 280km/h-Zügen zu murksen.

Das alles gehört langsam ins Kabarett.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: Traumflug

Datum: 13.01.20 13:31

1.Klasse schrieb:
Mit diesen 44 Zügen könnte man ein eigenes Low-Cost-Produkt aufbauen. Mit schlankeren Sitzen (dünn wie die der Lufthansa Kurzstrecke) müsste man doch locker 2-3 Sitzreihen mehr in einen Wagen bekommen. Für 2+3 Bestuhlung sind die Wagenkästen dann doch zu schmal, oder? Die Airlines zeigen bei der Economy der 777, dass dem Markt niedrigere Preise auch auf längeren Strecken wichtiger sind, als breite Sitze. Dazu ein reines Online-Vertriebskonzept. Dass es eine Nachfrage für ein billiges No-Frills Produkt unterhalb der 2.Klasse der IC/ICE gibt, zeigt der Flixtrain. Der hätte sich echt Konkurrenz wirklich verdient.
Es gibt da schon einige Unterschiede zwischen Luftfahrt und Eisenbahn. Einer der Unterschiede ist, dass das Gewicht bei der Eisenbahn kaum eine Rolle spielt. Ein weiterer Unterschied, dass der Betriebskostenanteil der Fahrzeuge an den Gesamtkosten deutlich geringer ist. Ein dritter Unterschied, dass die Länge des Fahrzeugs und damit die Sitzplatzzahl mehr oder weniger variabel ist.

Durch die engeren Sitzabstände von 100 cm auf inzwischen 80 cm hat man etwa 20% Kapazität gewonnen. Anders als beim Flugzeug hat man damit jedoch keineswegs die Kosten pro Sitzplatz um 20% verringert. Denn das benötigte Personal, die Trassenkosten, die Streckenkapazität, das bleibt alles gleich. Die Kostenvorteile durch engere Sitze würde ich auf nicht mehr als 5% schätzen, bei erheblichem Attraktivitätsverlust.

Ein weiterer Aspekt ist, dass die Auslastung nur etwas über 50% liegt, bei den allermeisten Zügen haben die zusätzlichen Sitzplätze also keinerlei Mehrwert. Statt 200 leere Sitzen fährt man dort 250 leere Sitze durch die Landschaft. Die Komforteinschränkungen durch die engen Sitze wirken sich jedoch ab dem ersten Fahrgast aus.

Anstatt andere Segmente des Reisemarktes nachzuäffen erscheint es wesentlich sinnvoller, sich auf die Stärken der Eisenbahn zu besinnen. Dazu gehört zweifelsohne auch, dass man sich nicht wie eine Sardine in einen Sitz einfädeln muss. Also gerne No-Frills im Sinne von einfacherem Vertrieb, den Wegfall von Extras wie Platzservice, Bewirtung, Reservierung, Höchstgeschwindigkeit, jedoch nicht dort, wo die Eisenbahn ihre Vorteile quasi gratis ausspielen kann. Die Flixzüge haben bekanntlich auch "altmodische" Sitzabstände, die neueste Generation Nahverkehr geht ebenfalls wieder in diese Richtung.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: 280km/h dann noch möglich?

geschrieben von: VT605

Datum: 13.01.20 13:36

kmueller schrieb:
Thomas I schrieb:
Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will...
...um stattdessen mit aus Altersgründen verkürzten 280km/h-Zügen zu murksen.

Das alles gehört langsam ins Kabarett.

Man lernt dazu, neue Züge lösen eben nicht immer alle Probleme, im Gegenteil, in den letzten Jahren musste man lernen das neue Züge auch neue Probleme mit sich bringen.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Crispin

Datum: 13.01.20 13:39

Philipp Nagl schrieb:
Crispin schrieb:
Philipp Nagl schrieb:
MrEnglish schrieb:
Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.
Guten Tag Herr Nagl,
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.
Ich habe das vielleicht etwas missverständlich formuliert: Nach Bremen wird jedenfalls auch längerfristig ein 200m Zug in der Lage der Linie 25 kommen. Es bleiben ja ausreichend viele 200m lange Züge übrig auch ohne den ICE 2.

Zum Fernverkehr nach Bremerhaven möchte ich sagen, dass ich ja selbst die Kundenoffensive 2015 mit ausgearbeitet habe die genau die Rückkehr des Fernverkehrs in die Fläche als Kernstück hat. Ich bin wie Sie der Meinung, dass Städte über 100.000 Einwohnern grundsätzlich Fernverkehrsanschluss haben sollten. Allerdings gilt es dabei immer auch zu betrachten, wie die Verbindungen im Nahverkehr gestaltet sind und es macht auch keinen Sinn, gute Nahverkehrskonzepte zu schädigen bzw. Fern- oder Nahverkehrszüge ohne verkehrlichen Mehrwert für Bahnkunden zu fahren. Außerdem muss man die ohnehin knappe Gleiskapazität in den Knoten beachten sowie generell die vorhandene Infrastruktur. Es ist daher immer auch eine genaue Untersuchung gemeinsam mit der DB Netz und den Aufgabenträgern des Nahverkehrs erforderlich. Das Wichtigste ist, dass wir die Talsohle in der negativen Entwicklung des Bahnverkehrs bereits durchschritten haben und dass es nun wieder aufwärts geht wenn auch nicht überall gleich schnell.
Hallo Herr Nagl,
es ehrt Sie sehr, dass Sie mir überhaupt antworten und ich freue mich unheimlich, das Sie mir Gehör gegeben haben. Ich habe damit ehrlich gesagt nicht gerechnet und manche User hier sehen meinen Einsatz für meine Strecke als kindisch etc. an. Ich setze mich schon seit über 15 Jahren (als ich noch in Bremerhaven gewohnt habe) für eine Fernverkehrsanbindung von Bremerhaven ein und viele Leute verstehen nicht, weshalb es so wichtig ist und bezeichnen es als Statussymbol (oder negativer) zuletzt heute Nacht hier. Erst letztes Jahr habe ich eine kleine Ausarbeitung hier veröffentlicht, die alle Großstädte in Deutschland nach einem Fernverkehrsanschluss prüft. Vielleicht schauen Sie sich meine Untersuchung an. Meine Empfehlung ist, dass jede Großstadt und Landeshauptstadt eine Fernverkehrsanbindung im 2 Stundentakt erhält, AUSSER das ein anderer Fernverkehrsbahnhof innerhalb von 15 Minuten oder 15 km erreichbar ist und diese Funktion übernimmt. Für diese angebundenen Fernverkehrsstädte muss es dann eine Expressverbindung im Nahverkehr (soweit noch nicht vorhanden) zu diesen nicht angebunden Großstädten geben.
Aus Ihrem letzten Satz kann man ggf. heraus lesen, dass Sie auch einen Aufbruch (auch in Bremerhaven) sehen und Bedarfe vielleicht festgestellt haben. Die Übernachtungszahlen sind hier stark angestiegen, die Kreuzfahrtgäste haben sich auf über 260.000 Gäste im letzten Jahr erhöht, die Einwohnerzahl ist auf 120.000 gewachsen nach einer Talsohle vor 10 Jahren. Das nahe Cuxhaven ist mit vielen Millionen Übernachtungen das führende Nordseeheilbad in Deutschland ohne Anbindung an den Fernverkehr. Das geplante Kombimodell (ICE ersetzt RE-Takt Bremerhaven nach Osnabrück) mit Nahverkehrsfreigabe ist ideal. Es sind keine zusätzlichen Trassen notwendig und man erhält endlich die Anbindung.

Aus Ihrer Antwort lese ich aber, dass alles jetzt auch ganz anders kommen kann. Die ICE Linie 25 wird nicht mehr nach Bremen geführt, sondern es gibt ein Angebot ab Bremen in gleicher Zeitlage welches aber nicht mehr nach München fährt. Das lässt mich erstmal mit vielen Gedanken zurück. Bremen würde es niemals zulassen ohne Protest, dass man den ICE nur noch zwischen Bremen und Hannover im Shuttle betreibt (so wie letztes Jahr während der Bauarbeiten für 6 Monate, da war es sogar ein IC). Sollte der ICE stattdessen nach Berlin oder Frankfurt fahren ist es natürlich auch in Ordnung und ein guter Ersatz. Ich hoffe das der Deutschlandtakt für Bremerhaven wirklich umgesetzt wird (bei Ihrer Kundenoffensive 2015 haben Sie Bremerhaven explizit ausgeschlossen!) und es nicht nur warme Worte von Entscheidungsträgern sind. Her Nagl, können Sie verraten wohin Sie den Bremer ICE der bislang zur Linie 25 gehört hin schicken möchten bzw. werden? (Bleibt es im 2-Stundentakt?) Vielen Dank und Gruß!
Es wäre zu überlegen, ob man die heutige L25 nicht sogar im Halbstundentakt fahren lässt. Stündlich Hamburg–Hannover–Göttingen–Kassel–Fulda-Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München und halbstündlich versetzt von Bremerhaven/Bremen kommend. Wenn der Zuwachs an Fahrgästen wirklich so kommt, wie beschrieben, dann sollte man sich das trauen. Dabei könnte man bei den Linien 20/22 ggf. zusätzlich zum Halt in Fulda auch den in Göttingen auslassen, was die Linie zusätzlich etwas beschleunigen würde.
Die L25 sollte jedoch die Halte in Fulda und Ingolstadt behalten, sonst hätte man von beiden Städten nur Umsteigeverbindungen von/nach Hamburg. Außerdem ist Fulda (bisher) noch ein Knotenpunkt, bei dem Übergang von der L25 auf auf die ICE Richtung Erfurt besteht. Und auch der RE-Anschluss nach Frankfurt ist auf die L25 ausgerichtet.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 13.01.20 14:34

Crispin schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg
Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).
Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Ober-Rodener

Datum: 13.01.20 14:57

NBStrecke schrieb:
Crispin schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg
Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).
Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.

Warum sind die auf 404 Meter begrenzt und Güterzüge sind 700 Meter lang?

Gruß

-OR

Re: ... oder Variante C.

geschrieben von: elixir

Datum: 13.01.20 16:59

Dann doch die Steuerwagen ohne jeglichen Umbau, an die beiden Enden eines ICE 1 / ICE 2 mit 7 Mittelwagen kuppeln oder einen einzelnen Steuerwagen als Endwagen einreihen

- und die Durchgängigkeit

durch den ganzen Zug blieb den Fahrgästen und dem Zugpersonal erhalten.

Borsrestaurant aus ICE2 in ICE1 verwenden?

geschrieben von: patrick_kn

Datum: 13.01.20 17:15

Hallo zusammen,

wäre es in diesem Atemzug nicht sinnvoll die Modernisierunv von ICE1 und ICE2 gemeinsam voranzutreiben?
Der Buckelspeisewagen des ICE1 (WRmz) soll ja relariv "durch" sein und durch Umbauten von anderen Zwischnwagen zu Bordrestaurants ersetzt werden. Wenn man jetzt sowieso plant die Steuerwagen des ICE2 aufs Abstellgleis zu setzen und aus jeweils 2 ICE2 einen "ICE1-Nachbau" zusammenzustellen wäre ja dementsprechend auch nur eines der beiden Bordrestaurants (WRmbsz) notwendig. Das jeweils andere könnte man dann doch im ICE1 einsetzen, oder?
Das reicht von der Anzahl natürlich nicht aus, aber man könnte sich vielleicht den ein oder anderen Umbau sparen. Oder spricht technisch was dagegen?

Gruß
Patrick

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 13.01.20 17:45

Ober-Rodener schrieb:
NBStrecke schrieb:
Crispin schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg
Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).
Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.
Warum sind die auf 404 Meter begrenzt und Güterzüge sind 700 Meter lang?
Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...
Die TSI Grenze bei 189 km/h hat man auch ziemlich schnell auf 190 geändert. Von daher seh ich bei dem reinen legislativen Problem keine riesigen Hürden. Ich hab mittlerweile mehrere Bahnhöfe auf der alten Nord-Süd SFS (Hannover-Würzburg) angeschaut, 500m sollten an wenigstens 2 Bahnsteigkanten kein konstruktives Problem sein. Teilweise gibts die schon erwähnten kurzen Kopfgleise an ein paar Bahnsteigenden. Wenn sicher gestellt wäre, dass man die nicht mehr braucht, könnte man den Umbau weiter überlegen.

Re: ... oder Variante C.

geschrieben von: nozomi07

Datum: 13.01.20 17:52

strobolus schrieb:
"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"

Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.

Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:

Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.
Dann musst du aber den Steuerwagen ans stumpfge Ende des Triebzugs kuppeln; nicht optimal. Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden. Klingt absurd - aber beim österreischischen 4010 hat man das tatsächlich mal getestet. Dennoch sehe ich keinen echten Vorteil in solchen Konfigurationen.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: streu

Datum: 13.01.20 18:02

1.Klasse schrieb:
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee.
Finde ich nicht. Denn rate mal, was typische Reisekostenstellen dann buchen werden. (Genau die, die heute noch nicht begriffen haben, dass ein Sparpreis 1. Klasse das billigste Ticket sein kann.)


--Stefan

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 13.01.20 18:02

Bevor extralange Züge mit ihren Nachteilen bestellt (ICx in versch. Konfigurationen) oder umgebaut werden, sollte beachtet werden was der Markt hergibt ohne die Infrastrutur verändern zu müssen. Ouigos sind prinzipiell mit 740 Sitzplätzen auf 200 m bestellbar.

NBStrecke
Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...
400 m + 1% waren bis vor einigen Jahren vorgeschrieben. Güterzüge durften nur 750 m lang sein. Der Grund liegt auf der Hand: Es muss für den grenzüberschreitenden Verkehr Planungssicherheit bei EIU und EVU herrschen. TGV Atlantique wiederum sind zwar länger, aber ein französischer Spiezialfall. Deshalb wurde die Zuglänge für Personenzüge auf die gängigen 2x200 m festgelegt.

Mittlerweile ist diese Vorgabe wieder aufgeweicht worden. 400 m +1% bzw. 1050 für GZ sind eine Kann-Bestimmung. Schienenfahrzeughersteller halten sich daran um ihre Fahrzeuge eu-weit verkaufen zu können.
Güterzüge wurden schon in längerer DT getestet. Dem will die EU nicht entgegen stehen.
Bei einem Halbstundentakt Richtung Norden wäre auch denkbar, alle zwei Stunden den Weg Würzburg - Augsburg - München (ggf. mit Zwischenhalten in Ansbach oder so) zu nehmen, der ja bei guter Trasse auch nicht viel langsamer ist als über Nürnberg - Ingolstadt, und dadurch Augsburg endlich wieder gescheit an den Norden anzubinden.
Moin zusammen,

ich sehe auch die große Stärke des ICE 2 in seiner Flügelbarkeit, um auf den Großlaststrecken genug Kapazitätem anzubieten + in der Verlängerung dann "geschwächt" ausreichend Angebot an Fernverkehr zu bieten.
Die neuen + schnelleren Direktverbindungen machen die gesamte Linie attraktiv.
Kombination aus starken + schwachen Linien schafft mehr Kapazitäten an den großen Bahnhöfen, da nicht 2 bzw. 3 Gleise belegt sind, sondern lediglich 1.

Z.B.

Linie 1:
Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Coburg - Nürnberg dann Flügelung in Nürnberg - Augsburg - Lindau + Nürnberg - Ansbach - Stuttgart - Pforzheim - Karlsruhe

Linie 2:
Ruhrgebiet - Hamburg dann Flügelung in Hamburg - Schwerin - Rostock/Warnemünde - Stralsund + Hamburg - Flensburg

Gruß
Sebbi

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: 1.Klasse

Datum: 13.01.20 19:17

Thomas I schrieb:
"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Ganz so einfach sehe ich das nicht. Ein nur in den Spitzenzeiten verkehrender Zug schöpft dem auch in nachfrageschwachen Zeiten verkehrenden Zug den Gewinn ab den man braucht, um die schwächeren Zeiten quer zu subventionieren. Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 13.01.20 19:19

Baleine rouge schrieb:
Bevor extralange Züge mit ihren Nachteilen bestellt (ICx in versch. Konfigurationen) oder umgebaut werden, sollte beachtet werden was der Markt hergibt ohne die Infrastrutur verändern zu müssen. Ouigos sind prinzipiell mit 740 Sitzplätzen auf 200 m bestellbar.
Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse. Den Zug zu bestellen wäre jetzt auch nicht so prickelnd. Weiss nicht, ob DU den Post weiter oben gelesen hast, ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.
Zitat:
NBStrecke
Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...
Na da hast Dus doch schon, in F gabs bereits ne Außnahme, wieso dann nicht 500m für D? Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
Zitat:
Mittlerweile ist diese Vorgabe wieder aufgeweicht worden. 400 m +1% bzw. 1050 für GZ sind eine Kann-Bestimmung. Schienenfahrzeughersteller halten sich daran um ihre Fahrzeuge eu-weit verkaufen zu können.
Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte. Wenn man sich die Gleispläne vieler Hauptbahnhöfe anschaut, müssen die alten Bahnsteige früher sowieso länger als 400m gewesen sein, teilweise gibts die ja auch noch in Überlänge (Köln, München, Hamburg).

Re: ... oder Variante C.

geschrieben von: VT605

Datum: 13.01.20 19:24

nozomi07 schrieb:
Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden.

Oje, ihr kommt auf Ideen, ich hoffe die Planer die dann wirklich dem Umbau planen haben bessere. Tk an Tk geht schon wegen dem Stromabnehmerabstand nicht bzw. nur mit Einschränkungen der Hg. Eine Hochspannungsleitung zwischen den Tk zu bauen ist auch mit Aufwand zu bauen, abgesehen davon wäre es auch nicht unproblematisch den gesamten Strom über einen Stromabnehmer zu beziehen.
Ich glaube mit euch geht etwas die Phantasie durch. Es handelt sich lediglich um ein Redesign, Philipp Nagl hat die beiden Varianten vorgestellt und viel was anderes dürfte auch nicht in Frage kommen.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Strizie

Datum: 13.01.20 20:40

Thomas I schrieb:Zitat
Das ändert nichts daran, dass, wenn Flixtrain weiterhin in dem Tempo ausbaut indem man bisher ausgebaut hat, es noch Jahrzehnte dauert bis es eine ernstzunehmende Konkurrenz zur DB ist.
Flixtrain fährt demnächst ja nicht nur in Deutschland sondern möchte auch Züge in Schweden und Frankreich fahren und eventuell sogar noch anderen Ländern.

Ich frage mich was hier immer erwartet wird von einem Konkurrenten der in den Markt neu einsteigt.

Die DB AG hat damals auch Flixbus nicht ernst genommen was sich nachher als Fehler herausstellte. Konkurrenten sollte man nie unterschätzen.

Zitat
Solange Flixtrain kein flächendeckendes Netz hat und auf den Nahverkehr durchtarifieren kann wird das zwangsläufig so bleiben.

Wenn ich mit DB von Ludwigshafen nach Ottersberg (Han) will kann ich mir ein durchgehenes Ticket besorgen, sogar eines mit dem ich den Stadtbus zum Bahnhof nehmen kann.
Mit dem Flixbus/zug muss ich den Stadtbus und die Verbindung von Bremen ZOB nach Ottersberg zusätzlich bezahlen.
Und schon ist man preislich über dem Sparpreis der DB.

Mal abgesehen davon, dass ich einen größeren Teil der Strecke in einem der unbequem Flixbusse zurücklegen muss bei hanebüchen Umsteigezeiten in Heidelberg und Hannover auf und von dem Zug.

Dass mich daran grundlegend und in absehbarer Zeit fundamental irgendetwas ändert sehe ich nicht.

Dafür müsste flixtrain ein flächendeckendes Zugnetz mit Anschlüssen und mehreren Zügen pro Tag und Linie einrichten.
Bei dem bisher vorgelegten Tempo sind wir im Jahr 2060 bis das erreicht ist...😂
Das mag ja schön für Sie sein aber es gibt noch etliche andere Kundengruppen und wie ich schon sagte woher nehmen Sie die Gewissheit, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.

Sie gehen immer von sich selbst aus und nehmen das als Maßstab für den Rest der Kunden.

Zitat
Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda ist ein ganz schlechtes Beispiel weil die Fahrzeiten dort inzwischen so berechnet sind dass selbst ein zehn-Wagen-IC1 mit zwei 120.1 (Vmax 200km/h) die Fahrzeiten problemlos halten kann.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da schaffte der ICE-1 das planmäßig in 24min statt in heute 30 bis 31min.
Also gute 10min weniger.
Dasselbe für Fulda- Würzburg, es gab mal Zeiten da fuhr der ICE diese Strecke planmäßig in 25min.
Also 11 Minuten weniger als ein IC.
Das macht für einen ICE von München nach Hamburg also auf der Strecke von Würzburg nach Kassel-Wilhelmshöhe alleine schon 20 Minuten Fahrzeit-Ersparnis wenn er 250 fährt statt 200 und man den Fahrplan nicht so gestalten muss, dass irgendwelche Aushilfs-Ersatz-Krücken ihn anstelle planmäßiger ICEs noch halten können.
Aha OK Fahrzeiten ohne Pufferzeiten sollte man nach ihrer Meinung den Fahrgästen anbieten. Nur blöd, dass nicht jeder ICE mit 100%-Leistung in Hamburg-Altona startet. Was ist wenn der ICE nur mit 75%-Leistung fahren kann. Dann gibt es Verspätungen und Anschlussverluste.

Will man sichere Anschlüsse dem Fahrgast anbieten benötigt man zwischen zwei Halten auch immer 4-5 Minuten Pufferzeit. Das man dadurch langsam wird und sich die 250 km/h auf kurzen Distanzen kaum lohnen leuchtet denke ich ein.

250-300 km/h lohnen sich halt erst wenn man wirkliche Fahrzeitvorteile gegenüber 200 km/h generiert. Das ist in Deutschland leider bei wenigen Routen der Fall.

Ich bleibe dabei die DB AG benötigt auf den Hauptrouten im Fernverkehr zwei Produkte. Ein billiges welches im B-Segment angesiedelt ist um Konkurrenten wie Flixtrain auszustechen und obendrauf eben ein A-Segment mit dem man ordentlich Geld verdienen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 20:41.

Re: ... oder Variante C.

geschrieben von: strobolus

Datum: 13.01.20 20:58

nozomi07 schrieb:
strobolus schrieb:
"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"

Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.

Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:

Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.
Dann musst du aber den Steuerwagen ans stumpfge Ende des Triebzugs kuppeln; nicht optimal. Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden. Klingt absurd - aber beim österreischischen 4010 hat man das tatsächlich mal getestet. Dennoch sehe ich keinen echten Vorteil in solchen Konfigurationen.
Na ja, wir haben doch allerorten eher einen Kapazitätsmangel; und der Verkehr auf der Schiene soll sich ja verdoppeln ... . Also am besten alles Nutzen was da ist. Und an einem Ende des Zuges ein gefangener Steuerwagen meinetwegen mit viel Platz für Radfahrer wäre doch überlegenswert.

Das "offene" Ende des TK1 an das offene Ende des SW1. Dann Spitze SW1 an Spitze SW2, dann die ganzen Wagen, dann TK2. So lassen sich aus jeweils 2 alten ICE2 je 1 schöner langer ICE2 neu machen.

In der von Dir genannten Konstellation hast Du aber ein Einrichtungsfahrzeug, da ETCS ja nicht mehr in den Steuerwagen kommen soll. Außerdem bräuchte es eine Hochspannungsleitung zwischen den hintereinanderliegenden TKs.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 22:29.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: bahnex

Datum: 13.01.20 21:17

Traumflug schrieb:
Durch die engeren Sitzabstände von 100 cm auf inzwischen 80 cm hat man etwa 20% Kapazität gewonnen. Anders als beim Flugzeug hat man damit jedoch keineswegs die Kosten pro Sitzplatz um 20% verringert. Denn das benötigte Personal, die Trassenkosten, die Streckenkapazität, das bleibt alles gleich. Die Kostenvorteile durch engere Sitze würde ich auf nicht mehr als 5% schätzen, bei erheblichem Attraktivitätsverlust.

Ein weiterer Aspekt ist, dass die Auslastung nur etwas über 50% liegt, bei den allermeisten Zügen haben die zusätzlichen Sitzplätze also keinerlei Mehrwert. Statt 200 leere Sitzen fährt man dort 250 leere Sitze durch die Landschaft. Die Komforteinschränkungen durch die engen Sitze wirken sich jedoch ab dem ersten Fahrgast aus.
Sehr gut zusammengefasst; vielen Dank.
Ja, wie in einem anderen Thread vor kurzem thematisiert, freut man sich bei der DB aktuell über eine durchschnittliche Auslastung der Fernzüge von ca. 56%, was auch deutlich unter üblichen Auslastungen im Flugverkehr liegt.
Wie viele der Züge sind überhaupt zu 100% (und ja, manchmal auch über 100%) ausgelastet?
Wahrscheinlich im einstelligen %Bereich.

Die Komforteinschränkungen durch Verdichtung korrelieren sicher auch mit verringerter Zahlungsbereitschaft bei einem relevanten Anteil der Fahrgäste.
Stimmt, das wäre eine gute Idee. Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg–München und 30 Minuten versetzt dazu Bremen–Hannover–Würzburg–Augsburg–München.
Selbst in dem Fall, dass die Nachfrage dafür momentan noch nicht ausreicht, die hat man in Nullkommanix generiert.
Dann könnte man die Züge der Linie 20/22 zur Beschleunigung sogar an Göttingen und Kassel vorbeiführen, sollte das im Deutschlandtakt funktionieren (zu schnell dürfen die Züge ja auch nicht sein). In beiden Städten gibt es einen stündlichen ICE nach Frankfurt und Richtung Norden käme man auch weiterhin zwei Mal pro Stunde. Hier ergäben sich also keine Nachteile für beide Städte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 21:47.

Re: ICE LowCost

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.20 07:33

Die Franzosen haben aber auch ein entsprechendes HGV-Netz wo solche LowCost HGV-Züge dann eben auch Sinn machen.

Man schaue sich auch mal die TGV-Flotte in Frankreich an und vergleiche diese mit der ICE-Flotte in Deutschland. Die TGV-Flotte besteht doch nur als zwei verschiedenen Triebköpfen und zwei verschiedenen Mittelwagentypen.

Das schafft natürlich Kostenvorteile wenn es um die Instandhaltung geht.

Der ICE 2 ist jetzt auch nicht gerade ein spurstarker Zug und ich denke schon, wenn man ein LowCost-Produkt einführt, sollte dieser auf den Hauptrouten eben auch die ehemaligen IR-Halte mit bedienen.

Von der Kapazität ist der ICE 2 auch kein Hit selbst wenn man diesen auf hohe Sitzplatzzahl trimmt.

Wenn man in diesem Segment agieren möchte dann wären spurstarke Dostotriebzüge für 200 km/h immer noch die beste Variante.

Davon abgesehen sollte ein ICE ja auch sein Aufgabengebiet dominieren. Gleichschnelle LowCost-Angebote daneben zu setzen macht keinen Sinn.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 09:37

1.Klasse schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo 1.Klasse,

Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Die Einführung der 3. und 4. Wagenklasse wurde doch bereits umgesetzt. Und zwar im ICE4 und ICE3R.
Das war ja das Grundkonzept vom ICx, dass man möglichst viele Fahrgäste in den Zug quetscht, ohne Rücksicht auf Komfort.
Nur weil man eine Sitzreihe durch Gepäckracks ersetzt hat, ist der Komfort ja nicht gestiegen.

(Nebenbei: Ob Ryan Air Flugzeuge jetzt wirklich so schlecht bestuhlt sind, bezweifle ich mal.)

Dass der ICx unterhalb des IC2 anzusiedeln ist, sieht man ja auch schon an den Sitzabständen z.B. in der 1.Klasse.

Re: Hannover Bahnsteige

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 09:38

Crispin schrieb:
NBStrecke schrieb:
BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.
Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?
Ich wäre dann ja für einen Sprinter-Pendel Essen Hbf - Hannover Hbf.

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:03

nozomi07 schrieb:
Ich könnte mir diese Reihung auch für künftige ICE-Triebzüge vorstellen: Man beschaffe 5-Teiler und 10-Teiler, und kann dann frei kombinieren: 5, 5+5, 10, 5+10. Vor allem käme man dann auch mit Standard-Wagenlängen bequem auf die 400 Meter. Wie gesagt, in Japan üblich und bewährt.
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.
2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).
- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.
- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).
- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:08

Thomas I schrieb:
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was meinst du damit? Die 160km/h beim HKX? So wie ich das sehe, fährt dort inzwischen 200km/h-fähiges Material, jedenfalls wurde auf meinen Fahrten schneller als 160km/h gefahren.

Oder meinst du die IC2, die gerade massiv aufgebaut werden? Da gebe ich dir recht, die sind für die Tonne.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 10:09

1.Klasse schrieb:
Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 10:13

Strizie schrieb:
Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.
Solche Dinge müßten wie in England oder der Schweiz bundeseinheitlich vorgegeben werden. Entweder durch Gesetz oder durch eine staatliche Netzagentur in Gestalt langfristig fixierter und für alle gleichermaßen gültiger Zulassungsvoraussetzungen.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:21

kmueller schrieb:
1.Klasse schrieb:
Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.
Was ist eigentlich genau dieses "Flixniveau"? Leselampen an jedem Platz der 2.Klasse? Maximal 66 Sitzplätze pro Wagen? Steckdosen/USB für jeden Sitz? WLAN für alle? Wer liegt drüber, wer liegt drunter?
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

agw schrieb:
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

--> Die 400 m betreffen nicht nur D-Land. Ich wüsste nicht, dass diese Länge allgemein überschritten wird, kann aber selber auch nicht alles wissen. Ob und wie das mal der Fall war/ist, können sicher die Spezialisten erläutern. Der ICE1 war im Ursprung mit 14 Mittelwagen geplant, was wieder für die 400 m spricht.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.

--> Beispiel aus Südbaden: Denzlingen und Müllheim also mit 400 m Bahnsteigen ausstatten, weil da vllt. mal ein Ersatzhalt mit einem von dir genannten 14-tlg. ICE4 stattfinden könnte. Gut, kann man machen …

2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).

--> Wäre interessant, denn die 13-Teiler entstanden ja, weil die 12-Teiler zusätzlich für KRM ein zusätzliches Powercar erhielten, und du möchtest das vorhandene Material nun nochmals gewichtsmäßig erhöhen?

- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.

--> Der IC2 kommt ja mit sich selber schon nicht zurecht (übrigens sollte in CH zu den Hauptverkehrszeiten mittels regulärer IC-Wagen verstärkt werden, was auch nicht funktioniert). Und du willst ernsthaft da noch bis zu zwei weitere Einheiten zum Verstärken kuppeln? Das erkläre mal der zentralen Steuereinheit im Steuerwagen …
Im Übrigen scheitert es da schon daran, dass in D Einheiten aus drei gekuppelten Tfz (in Form von Lokomotiven) gar nicht gefahren werden dürfen; soweit ich da richtig im Bilde bin, kann mich aber auch irren (was bei einer Dreifacheinheit IC2 der Fall wäre).

- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).

--> Da brauchst im Prinzip nix "verlängerbar machen". Bei den Kiss ist es möglich, weitere Mittelwagen einzureihen, allerdings ginge das nur in der Werkstatt. Es gibt ja Vier- und Sechsteiler; die BLS bekommt zum Beispiel weitere Fahrzeuge, welche als Sechsteiler ausgeliefert werden sollen und die Bestandsflotte soll wohl zusätzliche Mittelwagen erhalten (so habe ich es kürzlich mal gelesen, frage mich aber bitte nicht wo und wann …).

- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

--> Irgendwie ein Widerspruch in sich: Einerseits forderst du, dass alles auf 14-Teiler (Beispiel ICE4) verlängert werden soll (siehe oben), andererseits möchtest du Randgebiete mit Kurzzügen bedienen. Sollen deine 14-Teiler also quasi nur von 07.30 h am Morgen bis 20.00 h am Abend verkehren, so dass ein "Randgebiet" - nennen wir es einfach mal Flensburg (denn dort steigen sicherlich keine knapp 850 Fahrgäste auf einmal (bzw aus)) in einen ICE4 - nur mittels Umstieg erreicht werden kann?
Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

Schaut doch mal vorbei:
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 12:23.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 11:38

agw schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.
Was ist eigentlich genau dieses "Flixniveau"? Leselampen an jedem Platz der 2.Klasse? Maximal 66 Sitzplätze pro Wagen? Steckdosen/USB für jeden Sitz? WLAN für alle?
Gemeint waren: bustypische Fahrpreise.

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: elixir

Datum: 14.01.20 12:56

Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.

Fällt dir eigentlich wirklich nichts anderes ein, als immer wieder den "anders denkenden" Diskutanten eine Beschäftigung bei der DB anzuraten?

Schade, dass du nicht dort überall tätig sein kannst! - ob es mit dir dann, dort alles besser laufen würde?

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 13:05

Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

agw schrieb:
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

--> Die 400 m betreffen nicht nur D-Land. Ich wüsste nicht, dass diese Länge allgemein überschritten wird, kann aber selber auch nicht alles wissen. Ob und wie das mal der Fall war/ist, können sicher die Spezialisten erläutern. Der ICE1 war im Ursprung mit 14 Mittelwagen geplant, was wieder für die 400 m spricht.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.

--> Beispiel aus Südbaden: Denzlingen und Müllheim also mit 400 m Bahnsteigen ausstatten, weil da vllt. mal ein Ersatzhalt mit einem von dir genannten 14-tlg. ICE4 stattfinden könnte. Gut, kann man machen …

2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).

--> Wäre interessant, denn die 13-Teiler entstanden ja, weil die 12-Teiler zusätzlich für KRM ein zusätzliches Powercar erhielten, und du möchtest das vorhandene Material nun nochmals gewichtsmäßig erhöhen?
Die 12-Teiler fahren schon auf der KRM. Ein weiteres Powercar macht sie aber nicht weniger ungeeignet für die KRM, daher sind ja auch Velaro bestellt worden. Also kein Problem.

Christian Snizek schrieb:
- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.

--> Der IC2 kommt ja mit sich selber schon nicht zurecht (übrigens sollte in CH zu den Hauptverkehrszeiten mittels regulärer IC-Wagen verstärkt werden, was auch nicht funktioniert). Und du willst ernsthaft da noch bis zu zwei weitere Einheiten zum Verstärken kuppeln? Das erkläre mal der zentralen Steuereinheit im Steuerwagen …
Im Übrigen scheitert es da schon daran, dass in D Einheiten aus drei gekuppelten Tfz (in Form von Lokomotiven) gar nicht gefahren werden dürfen; soweit ich da richtig im Bilde bin, kann mich aber auch irren (was bei einer Dreifacheinheit IC2 der Fall wäre).
Klar, man muss natürlich seinen Hersteller im Griff haben und der seine Software. Wenn das nicht so ist, empfehle ich eine Änderung. Vermutlich war das sogar alles bestellt, aber der Hersteller verarscht den Abnehmer.
Ansonsten: Bei Triebzügen kann man drei kuppeln. Also vielleicht IC2 in die Tonne und lieber mehr KISS kaufen.

Christian Snizek schrieb:

- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).

--> Da brauchst im Prinzip nix "verlängerbar machen". Bei den Kiss ist es möglich, weitere Mittelwagen einzureihen, allerdings ginge das nur in der Werkstatt. Es gibt ja Vier- und Sechsteiler; die BLS bekommt zum Beispiel weitere Fahrzeuge, welche als Sechsteiler ausgeliefert werden sollen und die Bestandsflotte soll wohl zusätzliche Mittelwagen erhalten (so habe ich es kürzlich mal gelesen, frage mich aber bitte nicht wo und wann …).
"verlängerbar machen" bezog sich auf Vorhaltung von Längen, die zusammen 400m ergeben. Das ist zur Zeit nicht der Fall, denke ich?


Christian Snizek schrieb:
- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

--> Irgendwie ein Widerspruch in sich: Einerseits forderst du, dass alles auf 14-Teiler (Beispiel ICE4) verlängert werden soll (siehe oben), andererseits möchtest du Randgebiete mit Kurzzügen bedienen. Sollen deine 14-Teiler also quasi nur von 07.30 h am Morgen bis 20.00 h am Abend verkehren, so dass ein "Randgebiet" - nennen wir es einfach mal Flensburg (denn dort steigen sicherlich keine knapp 850 Fahrgäste auf einmal (bzw aus)) in einen ICE4 - nur mittels Umstieg erreicht werden kann?

Nein. Da widerspricht sich nichts. Ein ICE4 mit 14 Wagen zwischen München und Hamburg bedient keine Randgebiete. Daher gab es ja auch vorher die langen ICE1/ICE4. Der lange ICE4 ist ja nur ein Teil der Flotte. Auch ein 13-Teiliger ICE4 ist heute schon für Flensburg überdimentioniert, deswegen wird er da auch nicht fahren.
Was ich meine, ist z.B. München-Dortmund mit einem in Köln endenden Zugteil. Alles schon Gang und Gäbe. Dafür braucht man teilbare Züge.

Christian Snizek schrieb:


Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.
Wie du siehst, sind meine Argumente schlüssig. Klar, verstehen tut die nicht jeder, aber muss ja auch nicht.
DB FV kann mich gerne für eine Anstellung ansprechen, aber vermutlich wäre ich denen zu teuer. Meine Tipps gibt es hier dagegen kostenlos.
elixir schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.
Fällt dir eigentlich wirklich nichts anderes ein, als immer wieder den "anders denkenden" Diskutanten eine Beschäftigung bei der DB anzuraten?

Schade, dass du nicht dort überall tätig sein kannst! - ob es mit dir dann, dort alles besser laufen würde?
Nö, warum auch? Denn eines ist auch klar: Auch wenn bei bahnens nicht alles im Reinen verläuft, so gibt es doch ein gewisses Erfahrungspotential. Aber scheinbar wissen es die ganzen Theoretiker hier im Netz besser und sind dahingehend allwissend. Ferner habe ich niemals behauptet, dass es mit mir besser laufen würde - will ich auch gar nicht. Ich bin lediglich Praktiker und muss mit dem zu Rande kommen, was da so ausgeheckt wird. Dass auch das nicht immer im Einklang mit meiner Meinung ist, ist auch unbestritten. Aber wenn ich die Floskeln lese, die manch einer hier so loslässt, dann frage ich mich schon, ob die weiter als nur an die Märklinbahn zu Hause denken.

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

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Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 14.01.20 14:36

Christian Snizek schrieb:
Denn eines ist auch klar: Auch wenn bei bahnens nicht alles im Reinen verläuft, so gibt es doch ein gewisses Erfahrungspotential.
Manchmal scheint eher eine Überdosis Erfahrung vorzuliegen. Sprich: man winkt mit Verweis auf die Vergangenheit schon ab, bevor man bis zu Ende gelesen hat. Dabei hätte es gerade die Eisenbahn nötig, so manchen alten Zopf abzuschneiden.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 15.01.20 12:41

NBStrecke
Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse.
Ausreichend Leistung um 300 km/h zu erreichen (Sprinterleistungen als LowCost!), Sitzplatzkosten deutlich unter 40k. Fehlende 1. Klasse tut dem Erfolg des Ouigo keinen Abbruch. Wir reden über einen Billigzug und nicht wieder über einen Kompromiss.
Der ICE3 ist auf dem Altnetz ebenfalls eingeschänkt. Wobei man abwarten muss wie sich der TGV ab 2023 schlägt. Immerhin kommt mit dem zusätzlichen Wagen auch mehr Bremsleistung.

Zitat:
ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.
Lange Züge blockieren Strecken- und Werkstattkapazität. Ein 200 m langer Ouigo erlaubt die Doppelbelegung einer Kante. Thalys und RE9 teilten sich bspw. schon eine Bahnsteigkante.
Das ist in Zeiten knapper Ressourcen der entscheidende Punkt.

Zitat:
Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
In einigen Ländern sind keine 400 m langen Züge vorgesehen. Prorail bspw. sieht mW max. 340 m vor. Diese TSI-Regelung ist wie gesagt keine verbindliche Vorgabe mehr. Genauso wie das max. Zuggewicht von 1000 t. Railjet sind in Traktion auch über 400 m lang, vergleichbar mit dem ICE2. Flixtrain passt nicht an jeden kurzen Bahnsteig.

Zitat:
Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte.
Siemens schickte schon Velaro D ins Zulassungsverfahren, die als 400-m-Einheit Bremsbefehle nicht schnell genug umsetzen konnten. Die maximale Zuglänge ist u.a. auch wegen der notwendigen Datenübertragung innerhalb des Leitsystems beschränkt.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 16.01.20 21:20

Baleine rouge schrieb:
NBStrecke
Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse.
Ausreichend Leistung um 300 km/h zu erreichen (Sprinterleistungen als LowCost!), Sitzplatzkosten deutlich unter 40k. Fehlende 1. Klasse tut dem Erfolg des Ouigo keinen Abbruch. Wir reden über einen Billigzug und nicht wieder über einen Kompromiss.
Einen Kompromiss muss man immer eingehen, bei Dir wären die Nachteile halt keine 1. Klasse, wenig Gepäckstauraum und kein Restaurant.
Zwar hat der Euroduplex mehr Leistung als ich dachte (immerhin 6,8 MW, das reicht schon für Tempo 300), aber für Deutschland wäre das doch nicht der ideal Zug, erst recht nicht als LowCost, ich fass es mal kurz zusammen:

a) Fehlen in D die wirklich langen Tempo300-Rennstrecken. Auf die KRM traut sich nicht mal die SNCF, aufgrund Bremsverschleiß, bliebe nur die VDE8 mit nennenswertem 300-Anteil, aber:
b) Fährt man die 300 dann aus, muss man tüchtig Trassengebühr zahlen, außer man kopiert den Ouigo-Ansatz auch hier und hält in Vororten oder Ackerbahnhöfen. Ginge - ja, auch käme einen da dann die geringe Zuglänge von nur 200m entgegen - damit gäbs in halbwegs großen Städten schon brauchbare Regiobahnsteige, aber:
c) Beim Duplex gibts nur eine Einspurtür pro Dostowagen, das ist sehr knapp kalkuliert, besonders, wenn man komplett nur 2. Klasse LowCost haben will. Die Ouigos verlangen nicht nur für die Ticketkontrolle ein Erscheinen 30 min vor Abfahrt. Die normalen TGVs halten auch schon 5-6 Minuten pro Bahnhof, in Deutschland mit mehr Zwischenhalten würde das den knappen Gewinn der 300 km/h schon wieder zu Nichte machen (Bei Hamburg-Berlin ca. 17 Minuten (gerechnet mit BR407 vs BR415). Da bin ich wieder ECx-Fan. Mit den 76cm bahnsteiggleichen Türen alle ~15m dürfte man die Haltezeiten im Gegenteil auf 0,5-1 Minute reduzieren können.
Ein ECx hätte bei 2Klass-Belegung mit 40 Plätze x 17 Wagen = 680 Plätze, also mehr als der Ouigo-Duplex mit 638 Plätzen. Dafür wäre der ECx zwar 50m länger, spart aber eine Lok ein -> billigere Wartungskosten. Über die KRM kommt man zwar auch nicht, aber das ist ja kein Nachteil. Auf allen anderen Strecken wäre man dagegen billiger unterwegs. Die Sitzplatzkosten betrügen 35.000 Euro/Sitz. Alstom wollte in der Spanienausschreibung 32-33 Mio pro Duplex, d.h. für einen anteiligen Sitzplatzpreis von 40.000 Euro bräuchte man 800 Sitze, für noch weniger entsprechend mehr. Ich glaube kaum, dass das techn. irgendwie möglich wäre, da hülfe auch ein Wagen mehr nichts (Alstom gab die Sitzplatzanzahl bei den 2 angebotenen Optionen mit 608 und 650 an, wobei die 650er Version billiger war. Schlimmstenfalls war das schon die LowCost-Version ohne Restaurant).
Zitat:
Der ICE3 ist auf dem Altnetz ebenfalls eingeschänkt. Wobei man abwarten muss wie sich der TGV ab 2023 schlägt. Immerhin kommt mit dem zusätzlichen Wagen auch mehr Bremsleistung.
Ja, aber der ICE3 darf als Einziger auf die KRM, das wiegt den Nachteil wieder auf.
Zitat:
Zitat:
ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.

Lange Züge blockieren Strecken- und Werkstattkapazität.
Hmm wieso? Gibts irgendwo Streckenblöcke, die kürzer als 500m wären? Außer bei SBahnen ist mir nichts bekannt und Güterzüge waren auch schon vor 2010 bis zu 670m lang. 500m würden deshalb keine Probleme bereiten. In der Werkstatt kann man den ICE4 5-Teiler gemeinsam mit nem andern 5 oder 7-Teiler warten, da ist dann auch nicht viel Kapazität verloren.
Zitat:
Ein 200 m langer Ouigo erlaubt die Doppelbelegung einer Kante. Thalys und RE9 teilten sich bspw. schon eine Bahnsteigkante.
Naja, wie oft kann man das machen? Höchstens am Start- und Zielbahnhof, das fällt deshalb aus meiner Sicht nicht groß ins Gewicht. Notfalls muss man halt ne Station weiter fahren, bis man ein freies Gleis findet. Wobei man meistens sowieso in die Werkstatt oder Abstellanlage weiterfahren dürfte.
Zitat:
Das ist in Zeiten knapper Ressourcen der entscheidende Punkt.
Es ist sicher ein Vorteil, aber wie oft an dt. Bahnhöfen wäre er der entscheidende? Ressourcenmangel spräche auch nicht gegen die anfängliche 500m-Verlängerungs-Idee. Alstom baut Dir sicher auch nen 250m Duplex mit 2 Wagen mehr ;)

Zitat:
Zitat:
Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
In einigen Ländern sind keine 400 m langen Züge vorgesehen. Prorail bspw. sieht mW max. 340 m vor. Diese TSI-Regelung ist wie gesagt keine verbindliche Vorgabe mehr. Genauso wie das max. Zuggewicht von 1000 t. Railjet sind in Traktion auch über 400 m lang, vergleichbar mit dem ICE2. Flixtrain passt nicht an jeden kurzen Bahnsteig.
Ok, wenns egal ist, muss man nicht weiter disktuieren, ich frag mich dann aber, welchen Nutzen die 400m überhaupt haben. Hätte schon erwartet, dass man eine 400m Kante pro größerem Hbf vorschreiben würde.
Zitat:
Zitat:
Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte.
Siemens schickte schon Velaro D ins Zulassungsverfahren, die als 400-m-Einheit Bremsbefehle nicht schnell genug umsetzen konnten. Die maximale Zuglänge ist u.a. auch wegen der notwendigen Datenübertragung innerhalb des Leitsystems beschränkt.
Ja, aber das lag nicht an der Länge an sich, sondern an der nötigen Datenübergabe per Schaku bei einer Doppeltraktion. Wagen im Zugverbund kannst Du ohne Probleme ergänzen. Also solange keiner ne Triple-Traktion plant, geht nichts schief.

Schöne Grüße

NBS



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.20 21:21.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: 16.01.20 22:03

Strizie schrieb:
Flixtrain fährt demnächst ja nicht nur in Deutschland sondern möchte auch Züge in Schweden und Frankreich fahren und eventuell sogar noch anderen Ländern.

Ich frage mich was hier immer erwartet wird von einem Konkurrenten der in den Markt neu einsteigt.

Die DB AG hat damals auch Flixbus nicht ernst genommen was sich nachher als Fehler herausstellte. Konkurrenten sollte man nie unterschätzen.

Das mag ja schön für Sie sein aber es gibt noch etliche andere Kundengruppen und wie ich schon sagte woher nehmen Sie die Gewissheit, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.

Sie gehen immer von sich selbst aus und nehmen das als Maßstab für den Rest der Kunden.

Möchte, Könnte....

Im Moment ist es nicht und wenn Flixtrain das Tempo seine Angebots Ausbauten weiter beibehält, dann ist man in den nächsten Jahrzehnten kein Konkurrent für die DB.
Man mag allenfalls auf einigen wenigen Verbindungen in einem sehr begrenzten Kundenspektrum (viel Zeit, wenig Geld) Punkten, wobei es selbst da schwer ist dauerhaft den tiefsten Preis anzubieten.

Was erwartet wird von einem neuen Konkurrenten der wirklich eine Alternative zur etablierten ex-Staatsbahn im Fernverkehr sein will sieht man am .italo in Italien.
Mit Abstrichen auch noch an RegioJet und Co. in Tschechien.


Zitat
Aha OK Fahrzeiten ohne Pufferzeiten sollte man nach ihrer Meinung den Fahrgästen anbieten. Nur blöd, dass nicht jeder ICE mit 100%-Leistung in Hamburg-Altona startet. Was ist wenn der ICE nur mit 75%-Leistung fahren kann. Dann gibt es Verspätungen und Anschlussverluste.

Sie meinen also in den 1990er Jahren hatte man Fahrzeiten ohne Puffer?
Und natürlich ist es blöd, dass nicht jeder ICE mit 100% Leistung in Hamburg startet, aber das Problem liegt dann an der Verfügbarkeit der Züge und nicht am Fahrplan.

Verwechseln Sie also mal nicht Ursache und Wirkung.

Zitat
Will man sichere Anschlüsse dem Fahrgast anbieten benötigt man zwischen zwei Halten auch immer 4-5 Minuten Pufferzeit. Das man dadurch langsam wird und sich die 250 km/h auf kurzen Distanzen kaum lohnen leuchtet denke ich ein.

Sie möchte mir jetzt allen Ernstes erzählen, dass Fahrpläne die vor 25 und mehr Jahren mit dem ICE 1 problemlos zu fahren waren (und ich bin die Strecke Ende der 1990er regelmäßig gefahren und Anschlussverluste waren damals seltener als heute)heute mit ICE 3 und ICE 4 nicht mehr zu fahren sind?

VIelleicht sollten Sie mal zur Kenntnis nehmen, dass die Pufferzeiten auf der Strecke heute nicht mehr vier bis fünf Minuten sind sondern eher bei 10 bis 12min liegen.
Und das liegt an den Überlastungen in der Knoten und an der schlechten Verfügbarkeit von Rollmaterial für >200km/h.
Beides Faktoren die in keinster Weise ihre Behauptung unterstützen, dass sich dort Geschwindigkeiten über 200kmh nicht lohnen.


Zitat
250-300 km/h lohnen sich halt erst wenn man wirkliche Fahrzeitvorteile gegenüber 200 km/h generiert. Das ist in Deutschland leider bei wenigen Routen der Fall.

Und das ist einfach Quatsch.
Weil Sie unterstellen dass der ist Zustand im gegenwärtigen Fahrplan technischen Gründen geschuldet ist.
Faktisch resultiert der Ist-Zustand aus überlasteten Knotenpunkten und der schlechten Verfügbarkeit von ICEs weswegen sehr großzügige Pufferzeiten inzwischen in die Fahrzeiten eingebaut sind, die dazu führen dass es den Anschein hat 250km/h statt 200km/h würden sich nicht lohnen.
Dabei braucht man die 250km/h um von Frankfurt bis Kassel die 15 Minuten Verspätung mit dem man aus Frankfurt raus ist wieder rein zu fahren.
Die wieder einzuholen schafft der ICE Ersatzzug mit nur 200km/h Vmax dann nämlich nicht mehr.
Allerdings, aus dem Umstand, dass es kaum mehr möglich scheint große Knoten wie Frankfurt pünktlich zu verlassen, herzuleiten, dass sich der Einsatz von Fahrzeugen mit einer Geschwindigkeit von über 200km/h nicht lohne ist eben unlogisch.

Zitat
Ich bleibe dabei die DB AG benötigt auf den Hauptrouten im Fernverkehr zwei Produkte. Ein billiges welches im B-Segment angesiedelt ist um Konkurrenten wie Flixtrain auszustechen und obendrauf eben ein A-Segment mit dem man ordentlich Geld verdienen kann.

Nennt sich das nicht einfach erste Klasse und zweite Klasse?

Und wenn schon bräuchten wir eher ein A-Segment das die Metropolen miteinander verbindet ohne z.B. in Fulda oder Montabaur zu halten.

Mal abgesehen davon, das was heute alles als Intercity gelabelt wird ist ja teilweise schon im C-Segment...

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: 16.01.20 22:07

agw schrieb:
Thomas I schrieb:
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was meinst du damit? Die 160km/h beim HKX? So wie ich das sehe, fährt dort inzwischen 200km/h-fähiges Material, jedenfalls wurde auf meinen Fahrten schneller als 160km/h gefahren.

Oder meinst du die IC2, die gerade massiv aufgebaut werden? Da gebe ich dir recht, die sind für die Tonne.
Ich meinte jetzt tatsächlich mehr die IC2.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: 16.01.20 22:18

1.Klasse schrieb:
Thomas I schrieb:
"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Ganz so einfach sehe ich das nicht. Ein nur in den Spitzenzeiten verkehrender Zug schöpft dem auch in nachfrageschwachen Zeiten verkehrenden Zug den Gewinn ab den man braucht, um die schwächeren Zeiten quer zu subventionieren. Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.
Ich sehe jetzt nicht, dass die Flixtrains primär oder überhaupt in den Spitzenzeiten verkehren.
Die Busse schon mal gar nicht weil bei den Fahrzeiten startet man schon teilweise vor der morgendlichen Spitzenzeit am Abfahrtsort und ist zur abendlichen Spitzenzeit am Ankunftsort noch nicht da...

Insofern könnte die DB in der ganz nachfrageschwachen Zeit dann auch noch den Megasparpreis anbieten und den Flixtrain einfach nochmals um 50 Cent unterbieten.

Wobei die Idee mit ein paar abgehalfterten IC-Wagen noch ein paar neue Fernverbindungen wie

Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Halle - Dessau - Berlin

oder

Berlin - Potsdam - Brandenburg - Magdeburg - Braunschweig - Hannover - Hameln - Paderborn - Lippstadt - Soest - Unna - Witten - Bochum - Essen - Duisburg - Krefeld - Viersen - Mönchengladbach - Aachen

etc

einzurichten und die mit Ramschpreisen vollzumachen natürlich auch nicht schlecht ist.
Zugleich würde man die Lokalpolitiker in Heilbronn, Weimar, Dessau und Hameln etc. noch wieder glücklich machen weil der Fernzug ist wieder da...😎

Es gäbe ja auch noch die schöne Zuggattung IR...😂

Re: ICE LowCost

geschrieben von: cs

Datum: 18.01.20 16:28

marc-en-voyage schrieb:
2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg

3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost
Wie willst Du Bad Cannstatt - Heidelberg und Mannheim - Bad Cannstatt fahren?

Re: ICE LowCost

geschrieben von: kmueller

Datum: Gestern, 10:24:10

cs schrieb:
marc-en-voyage schrieb:
2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg

3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost
Wie willst Du Bad Cannstatt - Heidelberg und Mannheim - Bad Cannstatt fahren?
Zur Entflechtung solcher Konflikte sollte etwa 1% der Tunnel reichen, die man derzeit unter Stuttgart zugunsten der Immobilienspekulation gräbt.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: Gestern, 20:37:00

NBStrecke
Einen Kompromiss muss man immer eingehen, bei Dir wären die Nachteile halt keine 1. Klasse, wenig Gepäckstauraum und kein Restaurant.
Das Restaurant ist nur ein geringerer Verlust. Ziel der LowCost-Angebote ist die Fokussierung aufs Wesentliche: schnelle Verbindung von A nach B ohne großen Personalaufwand.

Zitat:
Fehlen in D die wirklich langen Tempo300-Rennstrecken. Auf die KRM traut sich nicht mal die SNCF, aufgrund Bremsverschleiß, bliebe nur die VDE8 mit nennenswertem 300-Anteil, aber:
300 km/h sind nur der zusätzliche Mehrwert. Ausgangspunkt ist ein Zug mit Sitzplatzkosten deutlich unter 40k Euro. Die DB kann den Ouigo auch... über Nebenstrecken mit Dieselvorspann pendeln lassen.

Zitat:
Da bin ich wieder ECx-Fan. Mit den 76cm bahnsteiggleichen Türen alle ~15m dürfte man die Haltezeiten im Gegenteil auf 0,5-1 Minute reduzieren können.
Talgos haben ihre unbestrittenen Vorteile. Nur sind wir auf der Suche nach einem LowCost-Zug. 2+3-Bestuhlung nach Renfevorbild wäre eine Möglichkeit. Damit steigt auch wieder die Belegung pro Türspur.

Zitat:
Ein ECx hätte bei 2Klass-Belegung mit 40 Plätze x 17 Wagen = 680 Plätze, also mehr als der Ouigo-Duplex mit 638 Plätzen. Dafür wäre der ECx zwar 50m länger, spart aber eine Lok ein -> billigere Wartungskosten.
Dafür steigt die RSL. In Deutschland nicht so relevant, aber wenn das EVU 300 km/h fahren will...
Zitat:
(...)Die Sitzplatzkosten betrügen 35.000 Euro/Sitz. Alstom wollte in der Spanienausschreibung 32-33 Mio pro Duplex, d.h. für einen anteiligen Sitzplatzpreis von 40.000 Euro bräuchte man 800 Sitze, für noch weniger entsprechend mehr. Ich glaube kaum, dass das techn. irgendwie möglich wäre, da hülfe auch ein Wagen mehr nichts (Alstom gab die Sitzplatzanzahl bei den 2 angebotenen Optionen mit 608 und 650 an, wobei die 650er Version billiger war. Schlimmstenfalls war das schon die LowCost-Version ohne Restaurant).
Sowohl Velaro novo als auch Avelia Horizon/TGV Duplex neu sind günstiger als ihre direkten Vorgänger. Beim Talgo Avril ist es übrigens genauso, vllt. sogar noch deutlicher insbesondere bei den Wartungskosten sichtbar. Maximale Sitzplatzanzahl beim Avelia Horizon: 740. Von der SNCF werden 25 Mio. Euro pro Horizon überwiesen.
25 Mio. Euro / 740 Sitzplätze = 33,78k Euro/Sitzplatz in Maximalbestuhlung

Zitat:
Ja, aber der ICE3 darf als Einziger auf die KRM, das wiegt den Nachteil wieder auf.
Auch der ICE4 darf. TGV wahrscheinlich auch, gab es aber nie im Planeinsatz.

Zitat:
Hmm wieso? Gibts irgendwo Streckenblöcke, die kürzer als 500m wären?
Die Blockbelegungszeit ergibt sich maßgeblich durch die Fahrzeit. Ein längerer Zug benötigt bei gleicher Geschwindigkeit mehr Zeit um einen Abschnitt zu räumen.

Zitat:
Ressourcenmangel spräche auch nicht gegen die anfängliche 500m-Verlängerungs-Idee.
Neue Planfeststellung nur um 1 Zug fahren zu lassen? Damit einhergehend kann es neue Abhängigkeiten in der Bahnhofsinfrastruktur geben. An herkömmlichen Bahnsteigen konnten bislang schon Reisezüge mit ca. 15 Einzelwagen oder maximal rund 1200 Sitzplätzen halten.

Zitat:
Ja, aber das lag nicht an der Länge an sich, sondern an der nötigen Datenübergabe per Schaku bei einer Doppeltraktion. Wagen im Zugverbund kannst Du ohne Probleme ergänzen. Also solange keiner ne Triple-Traktion plant, geht nichts schief.
Bombardier begrenzt die Traktionsfähigkeit des Talent2 auf 300 m.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: Heute, 13:00:55

Thomas I schrieb:
VIelleicht sollten Sie mal zur Kenntnis nehmen, dass die Pufferzeiten auf der Strecke heute nicht mehr vier bis fünf Minuten sind sondern eher bei 10 bis 12min liegen. Und das liegt an den Überlastungen in der Knoten und an der schlechten Verfügbarkeit von Rollmaterial für >200km/h.

Faktisch resultiert der Ist-Zustand aus überlasteten Knotenpunkten und der schlechten Verfügbarkeit von ICEs weswegen sehr großzügige Pufferzeiten inzwischen in die Fahrzeiten eingebaut sind, die dazu führen dass es den Anschein hat 250km/h statt 200km/h würden sich nicht lohnen.
Dabei braucht man die 250km/h um von Frankfurt bis Kassel die 15 Minuten Verspätung mit dem man aus Frankfurt raus ist wieder rein zu fahren.
Die wieder einzuholen schafft der ICE Ersatzzug mit nur 200km/h Vmax dann nämlich nicht mehr.

Allerdings, aus dem Umstand, dass es kaum mehr möglich scheint große Knoten wie Frankfurt pünktlich zu verlassen, herzuleiten, dass sich der Einsatz von Fahrzeugen mit einer Geschwindigkeit von über 200km/h nicht lohne ist eben unlogisch.
Hätte man weniger Geld für Prestigeprojekt ausgegeben, gäbe es heute möglicherweise einen Netzzustand und einen Bestand intakter 200km/h-Züge, welche auf diesem Netz die heutigen realen Fahrzeiten schaffen. Und das auch noch zuverlässiger.